авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 14 |

«Министерство образования и науки Российской Федерации Амурский государственный университет Биробиджанский филиал РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОЦЕССЫ ...»

-- [ Страница 6 ] --

Идея социальной ответственности базируется на трех теоретических основаниях – кор поративного эгоизма, корпоративного альтруизма и разумного эгоизма, которые отводят бизнесу принципиально разные роли в социальной системе. Первая подчеркивает, что един ственная ответственность бизнеса - увеличение прибыли для своих акционеров. Вторая счи тает, что «корпорации обязаны вносить значительный вклад в улучшение качества жизни персонала и местных сообществ». Третья - обосновывает, что социальная ответственность бизнеса - это просто «хороший бизнес», поскольку сокращает долгосрочные потери прибы ли. Тратя деньги на социальные и филантропические программы, корпорация сокращает свои текущие прибыли, но в долгосрочной перспективе создает благоприятное социальное окружение и, следовательно, устойчивые прибыли. Социально ответственное поведение - это возможность для корпорации реализовать свои основные потребности в выживании, без опасности и устойчивости Данные теоретические позиции позволяют проводить анализ ре ального поведения российского бизнеса и соотносить его с социально ответственными стра тегиями, являющимися неотъемлемой частью правил формирования деловой среды бизнес сообщества.

Рассмотрим эти вопросы на региональном уровне. Следуя логике проведённых личных специализированных интервью среди бизнесменов Южной Якутии летом 2009г.2, попытаем ся оценить социальную ответственность региональных хозяйственных агентов. Опрос прове ден в июле 2009 года методом личного специализированного интервью. В опросе приняли участие руководители предприятий среднего и малого бизнеса Нерюнгринского района с численностью работников не менее 50 человек и функционирующих не менее 3-х лет. Про филь предприятий охватывает строительство и ремонт, торговлю, информационные техноло гии, обработку полезных ископаемых, бытовое обслуживание населения. Основная цель опроса заключалась в выяснении уровня социальной ответственности региональных хозяй ственных агентов. Перед руководителями частных структур были поставлены вопросы о со циальной составляющей их бизнеса. Даже этот небольшой срез отдельно взятой социальной группы, имеющей довольно высокий статус, обусловленный региональными особенностями, дает нам весьма ценную информацию для анализа происходящих в регионе социальных про цессов.

С точки зрения внутренней социальной ответственности, наибольшую значимость для Туркин С. Социальная ответственность бизнеса // Управление компанией. - 2004. - № 7. - http:

zhuk.net.ru.

Опрос проведен в июле 2009 года: метод личного формализованного интервью: [в опросе приняли участие руководители предприятий частного бизнеса Нерюнгринского района].

южноякутских бизнесменов представляет уровень заработной платы. Оплата труда является одним из основных мотивов к повышению уровня производительности труда, и как след ствие прибыльности предприятий. К сожалению, уровень заработной платы на российских предприятиях не всегда соответствует заявленному в бухгалтерских отчётах. Распространена практика выплаты «серой» и «черной» зарплаты. И это является нарушением социальных прав человека. Но работодатели, сокращая налогооблагаемую базу и получая сверхприбыли, оправдывают себя исходя из реалий сегодняшнего социально-экономического положения не только в Южной Якутии, но и в стране в целом. В ситуации высоких институциональных рисков (неизвестно, какое пенсионное законодательство будет через 20 лет), они предпочи тают платить «быстрые деньги», полагая, что они являются более надежным и выгодным ис точником обеспечения старости работников.

Следующей наиболее значимой задачей социальной ответственности для бизнесменов Южной Якутии является повышение профессиональной квалификации работников. Работ нику высокой квалификации можно доверять более технологичное оборудование, что спо собствует повышению производительность труда. Но проблема состоит в том, что в страте гиях бизнеса достаточно редко встречаются модели, ориентированные на подготовку высо коквалифицированных специалистов за счет средств самих предприятий. Очень немногие работодатели готовы вкладывать в обучение специалистов с отрывом от производства. По этому, несмотря на заявленный высокий уровень значимости этой социальной задачи, они предпочитают нанимать уже подготовленный персонал. Нужно сказать, что на региональном рынке труда наблюдается высокая конкуренция за квалифицированные кадры, что также стимулирует работодателя на повышение заработной платы для таких кадров. При этом ра ботодатели всё же делают социальные заказы в службы занятости, оплачивая при этом обу чение в основном по рабочим специальностям, так как бизнесмены сегодня ощущают не хватку рабочих и среднего персонала, при одновременной перенасыщенности рынка труда менеджерами, юристами и т.д.

Хозяйственные агенты в Южной Якутии заботятся также о дисциплине и об общем улучшении условий труда на предприятии. Дисциплина играет большую роль в любой орга низации - от неё во многом зависит успех развития, поэтому руководители стремятся при близить оптимальный и желаемый уровень дисциплины, что является неотъемлемой частью организационной культуры их предприятия. Условия и безопасность труда встают сегодня в ряд важнейших социальных вопросов, контролируемых на уровне мирового бизнес сообщества. Поэтому очень важно, что региональные бизнесмены отмечают высокую сте пень социальной значимости этих вопросов. Улучшение условий труда напрямую корре спондирует с укреплением здоровья сотрудников. Тем не менее, последняя социальная зада ча среди опрошенных бизнесменов имеет более низкий рейтинг. Срабатывает «советское наследие», когда здоровье не рассматривалось как часть национального богатства и не имело экономической базы. До сих пор большинство бизнесменов не видят связи между времен ными потерями трудоспособности сотрудников и экономическими показателями предприя тий. О второстепенной значимости для региональных бизнесменов такой социальной задачи, как укрепление здоровья сотрудников, говорит и распределение их ответов на вопрос о ком пенсации затрат работников на медицинское и санаторно-курортное обслуживание. Самым распространённым объяснением неготовности нести дополнительные издержки по улучше нию здоровья работников является то, что на предприятии на это просто нет средств. Оче видно, бизнесмены все же стремятся к более зрелой социальной ответственности, но пока это не сочетается с их возможностями. Часть из них хочет поднять уровень своего внутрикорпо ративного имиджа. Показатель «Улучшение жилищных условий» стоит на последнем месте среди социально значимых вопросов. Это наиболее затратная и более сложная задача, кото рая практически ушла из стратегий предприятий в силу объективных причин.

Как показывает практика, бизнесмены сами решают, какому виду социальных задач от дать предпочтение. Неудивительно, что выбираются в основном наиболее выгодные с точки зрения самого бизнеса. Например, уровень заработной платы, который является прямым мо тивом к улучшению показателей работоспособности людей. Компенсация затрат на меди цинское и санаторно-курортное лечение, также зависит от решения хозяйственного агента:

многое зависит от его стоимости, ценности конкретного работника для предприятия и т.д.

Некоторые из социальных задач являются важными для бизнесменов только на декларатив ном уровне. Это говорит о недостаточной зрелости форм социальной ответственности хозяй ственных агентов.

Говоря в целом о социальной ответственности регионального бизнеса, нужно отметит следующие особенности. Во-первых, рыночный формат в настоящее время ограничивает со циальные возможности бизнеса, как бы «продавливает» политику корпоративного эгоизма, во-вторых, предприятия не имеют финансовых средств для решения основных социальных проблем своих сотрудников, в-третьих, само государство установило такие правила, изменив в корне социальную политику предприятий.

Таким образом, правила поведения, регулирующие действия хозяйственных агентов в области социальной ответственности в Южной Якутии, являются в своей основной массе неформальными. Большинство хозяйственных агентов убеждено, что роль государства в данном процессе - не жёсткое вмешательство в его ход с применением принудительных мер, а его регулирование: стимулирование бизнеса в этом направлении и контроль за соблюдени ем законов. На практике же получается наоборот: институт социальной ответственности су ществует при постоянном вмешательстве со стороны государственных и муниципальных ор ганов власти. Зачастую местные органы власти просто вынуждают хозяйственных агентов отдавать часть прибыли в виде неформальных сборов. Часто это происходит под предлогом помощи учреждениям здравоохранения, детским домам и т.д., но их расходование происхо дит далеко не по целевому назначению. Предприниматели же вынуждены платить, так как власть угрожает возведением различных административных барьеров и проведением беско нечных проверок тех, кто отказывается участвовать в «благотворительности».

Само понятие «социальная ответственность бизнеса» рассматривается руководителями предприятий неоднозначно. Для большинства из них – это исключительно выпуск каче ственной продукции, продажа сертифицированного товара и выплата всех налогов. Такая по зиция сформировалась и широко распространилась среди бизнеса, получив существенную рыночную «подпитку» из самой идеологии либеральных реформ. Вместе с тем, важно отме тить, что, несмотря на чиновничий произвол и коррупцию, бизнес сумел не утратить своих социальных функций, подразумевающих под понятием «социальная ответственность» более гуманный смысл, а именно: дополнительные социальные гарантии для работников и прове дение активной социальной политики. По нашему мнению, такая социальная направленность бизнеса объясняется скорее коллективистской традицией, имеющей глубокие корни в нашем обществе, чем высоким уровнем социальной зрелости, до которой бизнес должен еще дорас ти. Таким образом, реальное поведение регионального бизнеса соотносится со стратегией социальной ответственности скорее декларативно, чем на практике.

Таким образом, происходящие в южноякутском регионе социально-экономические процессы несут в себе значительный конфликтный потенциал, сформировавшийся не только вследствие мирового кризиса и исчерпании запаса предыдущего этапа промышленного осво ения, но и «благодаря» невысокой эффективности управленческих решений региональной власти и низкой социальной ответственности бизнеса. Реальная ситуация характеризуется:

отсутствием последовательной поддержки со стороны государства гражданских инициатив (в том числе на законодательном уровне);

излишней риторикой в стремлении государства к сотрудничеству с третьим сектором взамен конструктивному взаимодействию и открытому общественному диалогу, а главное – нежеланием учитывать общественное мнение в приня тии решений. К этому следует добавить, что региональный бизнес пока очень слабо воспри нимает идеологию социальной ответственности. Договоры о социальном партнерстве носят в большей степени декларативный характер.

Таким образом, в РС(Я) началось использование различных форм государственно частного партнерства. Для дальнейшего внедрения механизмов этого сотрудничества необ ходимо решение организационных задач, совершенствование законодательства, подготовка кадров, как для публичного, так и для частного сектора. Важной проблемой является разгра ничение полномочий между уровнями публичной власти (федеральным, региональным, му ниципальным). Сложность здесь представляет перераспределение полномочий между уров нями власти в период реализации проекта государственно-частного партнерства, а также определение принадлежности создаваемого имущества.

Успешное развитие любого государства напрямую зависит от эффективности проводи мой политики, отвечающей интересам большинства граждан, которая невозможна в совре менном мире без участия общественности, без развитого местного самоуправления, без учета запросов самих людей, без ориентации на социальную справедливость. Для России же по прежнему актуален вопрос, будет ли проводимая в стране социально-экономическая полити ка отвечать интересам людей, будет ли когда-нибудь власть ответственной за свои шаги пе ред своими избирателями, а те, в свою очередь, за свой выбор, будет ли у нас вообще соци ально ответственными государство, общество, бизнес. Иначе говоря, успех возможен на ос нове реализации принципа социальной справедливости вкупе с эффективным управлением и контролем. Только в этом случае можно переломить тенденцию регрессивного развития, к сожалению, так и не преодоленную, несмотря на риторику и официальную статистику.

РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В РАЗВИТИИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА Начало XXI века характеризуется динамичным развитием интеграционных процессов во всех регионах мира, приобретающих глобальные масштабы. Глобализация экономики, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополни тельные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики. Она сопровождается небывалыми ранее темпами роста торговли. Мировой объем экспорта за 50 лет вырос в раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП. Ежедневный объем ва лютных операций превышает 1,5 трлн. долл. против 15 млрд. долл. - в 1973 г.1.

Исходя из прогнозируемого стремительного роста международной торговли, уже в ближайшее время возрастет нагрузка на транспорт.

Транспорт является одной из важных отраслей инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта включает в себя энергетику, связь, нефтегазопроводы, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а также такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригационных и дренажных каналов.

Понятие инфраструктуры служит, таким образом, для обозначения многих видов деятельно сти. В частности, уровень развития транспорта в стране в определенной мере связан с уров нем с уровнем развития ее цивилизации. Поэтому недооценка в масштабах государства зна чения транспортной системы может весьма отрицательно сказаться на его экономике и соци альной сфере.

Эффективное функционирование и развитие транспортной системы для современной России – это один из ключевых факторов экономического роста, улучшения качества жизни населения, повышения конкурентоспособности российской экономики на мировом рынке товаров и услуг.

Прогнозные исследования показывают, что в начале нового столетия основные фи нансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Дальний Восток. Важнейшая задача отечественного транспорта - в полной мере реализовать выгодное географическое положение РФ как естественного транзитного моста между Европой и Ази ей. Другое важное направление - активное участие в формировании проходящих по РФ меж дународных транспортных коридоров, таких, как Америка - Азия, с использованием россий ских транспортных систем. Правительство России убеждено, что РФ как страна с огромным населением и огромной территорией должна стать главным перевозчиком мирового сообще ства в XXI веке.

Геополитическое, экономико-географическое положение административных террито рий российского Дальнего Востока, в том числе пригранично-приморское расположение, благоприятствует развитию их внешнеэкономических связей со странами АТР, создает хо рошие возможности для осуществления мировых транзитных перевозок всеми видами даль невосточного магистрального транспорта, для развития здесь инфраструктурных отраслей экономики, объединенных в рамках трех "Т" (транспорт, телекоммуникации, туризм), и их интеграции в соответствующие мировые системы.

Геополитическое значение транспорта Дальнего Востока определяется его исключи тельно благоприятным географическим положением на пересечении международных транс портных коридоров, обеспечивающих перевозку грузов через территорию РФ из стран За падной Европы в страны Тихоокеанского региона, что позволяет, наряду с обеспечением внутренних потребностей регионов РФ, привлечь на отечественные транспортные коммуни кации международные транзитные перевозки при одновременном повышении эффективно сти российских внешнеторговых перевозок и обеспечить приток зарубежных инвестиций для развития отечественной транспортной инфраструктуры.

Этим определяется актуальность настоящей работы, направленной на исследование Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах / Р.Г. Леонтьев. – Хабаровск: ДВГУПС, 2003. – С. 398.

возможностей влияния транспортной системы на социально – экономический потенциал ре гионов и развитие международного бизнеса Дальнего Востока России.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономи ческих связей требуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределению грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли вызывает необходимость качественного пе ресмотра транспортной поддержки. В этих условиях максимально возрастает значение миро вой транспортной сети. Транспорт служит материальной базой производственных связей между отдельными территориями, обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшую реализацию геогра фического разделения труда. А транзит является ведущим фактором экономической инте грации.

Наиболее близки к теме настоящего исследования работы П.Я. Бакланова, посвящен ные особенностям комплексообразования в приморских районах, контактным географиче ским структурам в СВА, проблемам устойчивого развития приграничных районов РФ. Вме сте с тем, в этих работах конкретные проблемы развития объектов транспортной системы МТК не рассматривались достаточно подробно.

Одним из первых исключительно важную роль транспорта в социально экономическом развитии Дальневосточного региона ввиду его обособленного экономико географического положения в России, предпосылки, факторы и задачи модернизации транс портного комплекса, а так же перспективы развития рассматривал в своих трудах П.А. Ми накир1.

Наиболее целесообразный (оптимальный) сценарий экономического развития Дальне го Востока РФ должен быть основан, в частности, и на всеобъемлющей интеграции со стра нами СВА и АТР, поскольку в силу известных причин особых перспектив на внутрироссий ском рынке у экономики региона не предвидится. Однако в связи с исследованием условий последствий глобализации для Дальнего Востока РФ необходимость такой интеграции должна быть не только конкретизирована, но и в достаточной степени обоснована. При этом Р.Г. Леонтьев отмечает, что в сфере международной интеграции, и от конкретного государ ства многое зависит, и в первую очередь от его внешней политики2.

Теория обоснования стратегии транспортных коридоров, анализ возможных путей экономической кооперации Дальнего Востока России и стран АТР, обоснование стратегии развития транспортного коридора «Восток-Запад» представлены в работе И.А. Кондратюка3.

Одной из важных проблем повышения эффективности использования иностранными грузоотправителями российских МТК является объективный подход к оценке конкуренто способности этих коридоров на международном рынке транспортных услуг. Этот подход может быть обоснован теоретическими положениями, разработкой экономико математических моделей и формированием методических рекомендаций, объединенных в целостную методику оценки конкурентоспособности МТК на международном рынке. Вари ант такой методики разрабатывался в работах Р.Г. Леонтьева вместе с А.А. Стрельником, В.Г. Григоренко, В.А. Хмелем.

Мировые интеграционные процессы отражаются на федеральной и региональной по литике, приводя к формированию транспортно-логистических систем по направлениям дви жения потоков транснациональных грузов. С другой стороны, огромные географические территории нашей страны, разнообразие природных, ресурсных, экономических, производ ственных условий, а также традиционное экономическое и геополитическое территориаль ное деление обусловливают необходимость синтеза логистических систем на уровне регио Экономика Дальнего Востока / ред. П.А. Минакир, Н.Н. Михеева. – Хабаровск: ДВГУПС, 1995. – С.

239.

Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах / Р.Г. Леонтьев. – Хабаровск: ДВГУПС, 2003. – С. 385.

Кондратюк И.А. Интермодальный транспортный коридор «Восток-Запад». Направление стратегии развития / И.А. Кондратюк. – Владивосток: ДВО РАН, 2003. – С. 107.

на.

Логистические аспекты функционирования транспорта, транспортно-логистическое проектирование и управление, логистические особенности формирования и управления транспортными макросистемами, а так же государственное регулирование и поддержка транспортно-логистических систем рассматриваются в трудах Р.Г. Леонтьева и Л.Б. Миро тина1.

Масштабы и структура внешнеэкономических связей Дальнего Востока всегда опре деляли экономическое развитие региона, для которого существовала проблема спроса в связи узостью внутреннего рынка. В последнее время проблема ужесточается ввиду вытеснения региона с рынков России и СНГ. Как следствие, сохраняется ориентация экономики Дальне го Востока на внешний рынок и его зависимость от спроса на мировом рынке2.

Экономической основой для формирования зон инновационного предприниматель ства, по мнению П.А. Минакира, может быть потенциал «ренты» от создания «Амурской промышленно-сервисной дуги», в более широком контексте - «экономической контактной зоны» в южной части российского Дальнего Востока3.

Элементы транспортного комплекса и логистической инфраструктуры, обеспечиваю щие движение потоков в сфере обращения региона, во взаимодействии должны образовать региональную транспортно-логистическую систему, целью которой является решение про блем товародвижения на уровне региона.

Концепция создания региональной транспортно-логистической системы в регионах Дальнего Востока (в том числе и ЕАО) предполагает построение в регионах опорной транс портной сети, предназначенной для продвижения товаропотоков по международным транс портным коридорам и включающей магистральный и местный транспорт, транспортные уз лы, а так же транспортно-логистические центры.

Транспортная система Российской Федерации является частью мировой транспортной системы и представлена следующими видами транспорта: железнодорожным, автомобиль ным, воздушным, морским, речным и трубопроводным.

На Дальнем Востоке, занимающем 36 % территории России, слабо развита транспорт ная сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет всего 13,8 % от эксплуатационной длины всех железных дорог РФ. Протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием - 9,5 %, а внутренних судоходных путей - 28,7 %. Плотность железнодо рожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км. на Дальнем Востоке в 3,6 раза ниже, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым по крытием - в 5,6 раза. При этом по сравнению с центральными и южными регионами России работа всех видов транспорта на Дальнем Востоке носит сезонный характер, потому что наибольший объем перевозок приходится на летне-осенний период (с мая по октябрь), когда осуществляется завоз грузов в районы Крайнего Севера, в связи с ограниченным сроком навигации.

Транспортная система Дальнего Востока и Забайкалья, которая даже до 1990 года ха рактеризовалась большим дефицитом мощностей, в настоящее время работает менее чем в полсилы. Общие отправки грузов на железнодорожном, речном и автомобильном транспорте снизились в последнем десятилетии 20 века почти в 2,4 раза. В 2000 – 2001 годах спад пре кратился, но общий уровень загрузки транспорта по-прежнему остается крайне низким.

Между тем в сфере транспорта и его обслуживания занято около 11 % трудоспособного населения региона, а в таких районах, как Приморский край и Камчатская область, - до 25 %.

Транспортная логистика: учеб. пособие / ред. Л.Б. Миротина. – М.: Экзамен, 2005. – С. 511.

Минакир П.А. Новый этап российского Дальнего Востока / П.А. Минакир. - М.: Экономика, 2007. – С.79.

Корсунский Б.Л. Предпосылки и необходимость формирования региональной промышленно транспортной логистической системы (на примере ЕАО) / Б.Л. Корсунского. – Владивосток: Даль наука, 2008. – С. 129.

В сфере железных дорог ДВФО, которые будут играть ключевую роль в обслужива нии экспортных потоков, основные усилия инвесторов (прежде всего РЖД) будут направле ны на устранение узких мест (например, строительство обхода Кузнецовского тоннеля), по вышение пропускной способности магистралей и строительство новых путей. Дальневосточ ная железная дорога выводит к крупным морским портам: Ванино, Находка, Восточный, Владивосток, Посьет и Зарубино, - а также к трем пограничным железнодорожным пунктам пропуска на границе с КНДР и Китаем: Хасан - Туманган, Гродеково - Суйфэньхэ и Махали но – Хуньчунь, показанная в приложении А.

За прошедшие пять лет Дальневосточная железная дорога вложила 67 млрд. рублей в развитие железнодорожных подходов к портам и пограничным переходам, в усиление при портовых пограничных станций. Но этого недостаточно.

Основной транспортной артерией ДВФО остается Транссиб, обеспечивающий прямой выход к портам Приморья. Пропускная способность магистрали - 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран АТР в Ев ропу и Центральную Азию. Общий объем перевозок по Транссибу в 2009 году составил по рядка 80 млн. тонн. А за 2000 – 2004 годы по Транссибу было перевезено 200 млн. тонн гру зов (в том числе порядка 1,5 млн. контейнеров). Вторая железнодорожная артерия, БАМ, имеет прямой выход на Ванино-Советскогаванский транспортный узел и обеспечивает крат чайшую перевозку минерального сырья и леса до Ванино. Но пока она не используется в полную силу.

С изменением формы собственности изменилось целеполагание всей деятельности компании «Российские железные дороги». Основной задачей стало получение экономиче ской прибыли, но ОАО «РЖД» продолжает выполнять и государственный социальный заказ, реализует в большинстве регионов необходимые населению транспортные проекты. То есть, сама суть коммерческой организации, которой является компания, противоречит безвоз мездному или частично финансируемому предоставлению и оказанию услуг.

Иными словами, всегда имеет место несовпадение экономических интересов ОАО «РЖД» и регионов, вследствие чего идеологию взаимоотношений между регионами и ком панией следует выстраивать на основе гибкого, экономически взаимовыгодного сотрудниче ства.

ОАО «РЖД» является одной из крупнейших компаний мира. Она занимает первое ме сто по протяжённости электрифицированных железных дорог и второе – по эксплуатацион ной длине, которая сегодня превышает 85,5 тыс. км. Около 50 % общей их длины электри фицированы. Суммарный объем инвестиций РЖД в существующую железнодорожную ин фраструктуру Сибири и Дальнего Востока до 2010 года, согласно официальным данным мо нополии, составило около 250 млрд. рублей1.

На среднесрочную перспективу намечена реализация комплексного проекта развития инфраструктуры на направлении Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел с объемом капитальных вложений 46 млрд. рублей (прежде всего для оптимизации поставок экспортно го угля из России). Кроме того, до 2011 года планируется решить задачу формирования мощного железнодорожного выхода к порту Ванино за счет строительства обхода Кузнецов ского тоннеля (необходимые инвестиции - 12 млрд. рублей), что поможет вывести этот порт на объемы 30 - 35 млн. тонн грузов в год. Старый тоннель сдерживает увеличение объемов грузоперевозок через порты Ванино и Советской Гавани и мешает крупным инвестпроектам.

Не менее важно комплексно реконструировать островную Сахалинскую железную дорогу с перешивкой на общесетевую ширину колеи. Это потребует более 40 млрд. рублей.

В сфере автомобильных дорог округу предстоит сделать еще больше. До настоящего времени не создано опорной сети автодорог, связывающих все его административные и эко номические центры, показанные в приложении Б. Прямой автодорожной связи до сих пор не существует между Анадырем (столица Чукотки), Паланой (Корякский АО), Петропавлов Орлов А. Железнодорожный транспорт: необходимость опережающего развития / А. Орлов // Эко номист. - 2006. - № 5. – С.184.

ском-Камчатским (Камчатский край) и Магаданом (столица Колымского края). Недостаточ ная пропускная способность и плохое техническое состояние подъездов к ряду важнейших транспортных узлов, аэропортов, железнодорожных станций, морских и речных портов Дальнего Востока не обеспечивают потребности развития и снижают конкурентоспособ ность этих сооружений, что сдерживает реализацию транзитного и экспортного потенциалов транспортной системы России. Так, находятся в неудовлетворительном состоянии или не обеспечивают круглогодичного проезда дороги, связывающие административные центры регионов ДВФО с крупнейшими месторождениями или портами. Например, Владивосток - с портом Находка, Южно-Сахалинск - с портом Оха, Хабаровск - с портами Ванино, Советская Гавань и Николаевск-на-Амуре, Петропавловск-Камчатский - с Усть-Камчатском, Магадан с золотоносными районами севера и юга-запада области.

В последние годы ситуация немного изменилась. Ключевой проект в сфере дорожного строительства на Дальнем Востоке - завершение многострадальной трассы «Амур» (Чита Хабаровск), которая связала дорожную сеть Дальневосточного региона с опорной сетью до рог страны. Эту трассу торжественно открывали уже несчетное количество раз, в том числе с участием премьер министра России Владимира Путина. По расчетам, интенсивность движе ния на действующей магистрали составит 3 тыс. автомобилей в сутки.

Северные территории исторически имеют крайне неразвитую транспортную систему.

Основная часть автомобильных дорог представлена здесь временными (или сезонными) до рогами - «зимниками».

В структуре же автомобильных перевозок большая часть грузооборо та приходится на северные районы, а пассажирооборота - на южные. Но в южной зоне гуще сеть железных дорог, лучше развит морской, речной и трубопроводный транспорт. В север ной же зоне автомобильный транспорт - необходимость. В целом по Дальнему Востоку пере возки грузов автотранспортом общего пользования составляют около 30 % от общего объе ма. Однако в северо-восточных районах, где нет железных дорог, именно автомобили вы полняют наибольший объем перевозочных работ. В Камчатской области до 85 %, в Магадан ской области и на Чукотке около 70 %. Пассажирские перевозки осуществляются в основном автобусами. Поэтому в ближайшие годы на севере Дальнего Востока будут построены или реконструированы трассы «Колыма» (Якутск - Магадан), «Лена» (Большой Невер - Якутск), «Вилюй» (Якутск - Вилюйск - Мирный - граница Иркутской области), Зеленый Мыс Билибино - Певек и Петропавловск-Камчатский - Палана. Также запланированы реконструк ция и строительство подъездных дорог к транспортным узлам, железнодорожным станциям, морским и речным портам, терминалам, в том числе Хабаровск - Лидога - Ванино, Хаба ровск - Находка, Хабаровск - Селихино - Николаевск-на-Амуре, что позволит завершить со здание транспортного коридора от западных границ России до берегов Тихого океана и улучшить координацию различных видов транспорта.

В общем объеме перевозок Дальнего Востока на долю морского транспорта прихо дится 10 % грузовых и 0,2 % пассажирских перевозок.

В настоящее время в регионе насчитывается уже около 300 различных судоходных предприятий, однако большинство из них не являются судовладельцами, а только осуществ ляют агентирование судов наиболее крупных судовладельческих компаний, к числу которых относятся в основном базовые морские пароходства - Дальневосточное морское пароходство (FESCO) сухогрузного флота, Приморское морское пароходство танкерного флота, Сахалин ское морское пароходство, Камчатское морское пароходство и Арктическое морское паро ходство. Кроме этого во Владивостоке базируется самая крупная в России судовладельческая компания транспортного рефрижераторного флота рыбной промышленности - Востоктранс флот. Среди множества частных судоходных предприятий наиболее крупным транспортным тоннажем (от 3000 брутто peг. т. и более) владеют компании "Доброфлот", "Дальморстрой", "АКФЕС", "ЕРМА", "ОРИЕНТ", а также ряд совместных с зарубежными акционерных ком паний.

Всего на побережье региона сосредоточено 32 морских порта и около 300 локальных гаваней (портовых пунктов). Наибольшее значение для региона имеют 11 портов, в которых осуществляется круглогодичная навигация и перегрузочные мощности составляют более тыс. млн. в год. В Приморском крае это порты Владивосток, Находка, Восточный, Посьет и Зарубино. В Хабаровском крае - Ванино и Совгавань;

на о-ве Сахалин - Холмск и Корсаков;

на Крайнем Севере - Магадан и Петропавловск-Камчатский.

Открытые для внешнеторговых операций и обслуживания иностранных судов глав ные порты региона Владивосток, Находка, Восточный и Ванино обеспечивают в настоящее время наибольший объем перевалки экспортно-импортных грузов, которые следуют в ос новном транзитом из центральной части России, Сибири и Якутии на страны АТР. Кроме этого через порт Восточный проходит самая короткая по протяженности контейнерная линия "Транссибирский экспресс" (ТСКС) между странами АТР и Западной Европой (табл.1).

Таблица Распределение грузооборота между портами дальневосточного бассейна (в процентах) Наименование порта Доля в структуре № п/п Наименование порта Доля в структуре Восточный Магадан 32,4 6 2, Находка Петропавловск 18,9 7 1, Камчатский Владивосток Корсаков 17,4 8 1, Ванино Остальные 15,3 9 6, Холмск Всего 3,9 10 В результате приватизации порты подняли тарифы за портовые сборы и стивидорные услуги до уровня ведущих портов мира. Однако при этом они пока не обеспечивают адек ватную интенсивность обработки флота. Среди многих причин одной из главных является старое оборудование, особенно традиционная крановая техника, которая эксплуатируется в среднем уже более 25 лет. Средний возраст судов составляет 18 лет. В целом, для того чтобы в дальнейшем обеспечить высокорентабельную работу Дальневосточного флота, необходимо его обновление на 80 %, с доведением среднего возраста судов до 10 лет.

Большие перспективы имеет проект развития Великого Северного морского пути, ко торый в 2 - 3 раза короче морских путей через Суэцкий и Панамский каналы. Можно ожи дать масштабное освоение зоны Северного Ледовитого океана, в том числе развитие и уве личение интенсивности транспортных потоков различных видов морского транспорта 1.

В состав речного транспорта на Дальнем Востоке входят две крупные судоходные компании - Амурское и Ленское пароходства, речные порты, судоремонтные и судострои тельные верфи, а также ряд мелких акционерных агентских компаний. В состав транспортно го флота входит около 300 судов различного назначения - сухогрузные, рефрижераторные, нефтеналивные, пассажирские и универсальные многоцелевые суда смешанного плавания "река-море".

Амурское речное пароходство эксплуатирует свой флот в бассейне реки Амур и его притоков в Хабаровском и Приморском краях, Амурской и Читинской областях. Кроме это го, суда смешанного плавания круглогодично перевозят внешнеторговые грузы и грузы ино странных фрахтователей. Эти суда осуществляют в основном трамповые перевозки на порты Японии, Китая и Республики Корея. Пароходство имеет совместные судоходные и агентские предприятия с иностранными партнерами.

В Амурском бассейне сосредоточены наиболее крупные порты - Хабаровск, Комсо мольск-на-Амуре, Благовещенск, Свободный, Поярково, которые имеют механизированные причалы и железнодорожные подходы к ним. Порт Хабаровск и пристань Ленинское являют ся открытыми для захода иностранных судов. Общая протяженность судоходных путей в Амурском бассейне составляет около 5 тыс. км..

В бассейне р. Лена судоходные пути составляют около 2 тыс. км с ограниченным пе Адрианов В. Морской транспорт России / В. Адрианов // Экономист. - 2005. - № 7. – С. 23.

риодом навигации до 130 дней. Самыми крупными портами в этом бассейне являются Осет рово, Якутск, Киренск, Олекминск, Хандыга, Нижнеянск, Белогорск, Зырянка.

Ленское речное пароходство обеспечивает в основном перевозки грузов снабжения из транзитного порта перевалки Осетрово, который имеет железнодорожные подходы, в порто вые пункты бассейна р. Лена на территории Республики Саха (Якутия), Иркутской области и на малых реках в Хабаровском крае.

В связи со значительным падением объема перевозок на речном транспорте региона (в 5,6 раза за период 1991 - 1996 гг.) часть флота Амурского и Ленского пароходств перебази ровалась в морские порты Хабаровского и Приморского краев, где универсальные суда сме шанного плавания успешно конкурируют с судами морских пароходств в прибрежных пере возках экспортно-импортных грузов, а также мелкопартионных каботажных грузов.

Развитие авиации - одна из приоритетных задач государственной политики на Даль нем Востоке. Схема воздушных транспортных коридоров представлена на рисунке 1. По данным аппарата полпреда президента в ДВФО, в округе сегодня зарегистрированы и дей ствуют 26 авиакомпаний, в составе 14 из них имеются аэропорты. Всего в округе расположе но шесть международных аэропортов и восемь аэропортов внутренних воздушных линий (табл. 2).

Таблица Крупнейшие аэропорты Дальнего Востока Аэропорты Пассажиропоток, тыс. пассажиров в год Грузопоток, тыс. т. в год Хабаровск 732,8 11, Владивосток 594,1 0, Петропавловск 319,6 11, Камчатский Южно 311,1 9, Сахалинск Магадан 160,7 4, Благовещенск 102,7 0, Анадырь 52 3, В ДВФО имеется 98 аэродромов, но по сравнению с 1990 годом аэродромная сеть со кратилась в 3,5 раза.

Ключевые проблемы воздушного транспорта - устаревший самолетный парк, дорого визна и запущенная аэропортовая инфраструктура. Степень износа самолетно-вертолетного парка превышает 80 %.

Наиболее остро стоит вопрос о замене самолетов Ан-24, Як-40, Ан-2, Ан-28, вертоле тов Ми-2 и Л-410, которые устарели морально и физически. Пока им постоянно продлевают сроки службы.

Выступая на II Дальневосточном экономическом форуме в Хабаровске генеральный директор компании «Аэрофлот» Окулов отметил, что создание единого регионального авиа перевозчика — единственный путь для нежизнеспособных местных компаний.

Другая задача - модернизация и приведение в соответствие с нормативными требова ниями объектов наземной инфраструктуры, включая аэродромы и аэропорты, а также техни ческое оснащение единой системы организации воздушного движения. Если, к примеру, крупные аэропорты округа (Хабаровский, который контролирует группа «Альянс») нашли инвесторов, то аэропорты местных воздушных линий пребывают в наиболее тяжелом поло жении из-за малой интенсивности полетов и высоких эксплуатационных затрат. Большин ство площадок вообще не соответствуют сертификационным требованиям федеральных авиационных правил. Нуждаются в решении и вопросы восстановления и содержания аэро дромов совместного базирования, находящихся в собственности Минобороны: Владивосток (Кневичи), Петропавловск-Камчатский (Буревестник), Комсомольск-на-Амуре (Хурба), Ма гадан, Тикси и Анадырь. Для восстановления инфраструктуры этих объектов необходимо осуществить передачу аэродромов федерального значения от Министерства обороны в Роса виацию (рис.1).

Рис. 1 Схема воздушных транспортных коридоров Решение этих проблем местные специалисты видят также в консолидации. Генераль ный директор ЗАО «Альянс-Пром» (владеет ОАО «Хабаровский аэропорт») Константин Ба сюк высказал идею создания на Дальнем Востоке единой компании, управляющей всем аэропортовым хозяйством округа. Такой опыт в России уже есть. Например, аэропортами Краснодарского края управляет подконтрольная предпринимателю Олегу Дерипаске компа ния «Аэропорты Юга». Возможно, для воздушных ворот дальневосточных городов появле ние подобной структуры было бы спасением. Но есть и минус: многие аэропорты являются убыточными предприятиями.

Пока же перспективные планы регионов предусматривают реконструкцию аэропортов в Якутске, Артеме, Благовещенске, Петропавловске-Камчатском, Палане и Южно Сахалинске. На базе Хабаровского аэропорта вообще планируется создать международный пассажирский узловой аэропорт (Хабаровск). Выбор в пользу столицы ДВФО был сделан потому, что только здесь имеются взлетно-посадочные полосы длиной 3,5 и 4,5 км, которые могут принимать любые типы пассажирских и грузовых судов. Проведение саммита АТЭС 2012 во Владивостоке ставит задачу и существенной модернизации аэропорта приморской столицы. По оценкам Минтранса, аэропорт Владивостока должен обеспечивать одновремен ный прием 50 широкофюзеляжных самолетов.

Другая серьезная проблема авиации на Дальнем Востоке - темпы роста цен на авиа топливо. Наибольший рост цен на ГСМ зарегистрирован в аэропортах Петропавловск Камчатский, Анадырь, Якутск и Магадан. Повышение стоимости авиатоплива сказалось на увеличении тарифов (годовой темп роста авиатарифов - 23 %). Такое положение особенно негативно отражается на гражданской авиации. В сложившихся условиях местные власти видят только один выход: государство должно субсидировать стоимость авиабилетов с Дальнего Востока. Транспортное ведомство уже ставило вопрос о компенсациях не только авиационных, но и железнодорожных пассажирских перевозок в регионы ДВФО. Однако предложения ведомства не были учтены в рамках дальневосточной ФЦП (куратором которой до недавнего времени являлось Минэкономразвития). Пока предложенные механизмы ком пенсаций в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ на 2010 – 2015 годы»

приняты только для авиационных пассажирских перевозок.

На Дальнем Востоке ежегодно потребляется около 18 млн. т. нефти и имеются по требности в природном газе до 10 млрд. м3. Добыча нефти и газа ограничена эксплуатируе мыми месторождениями северного Сахалина. Там все разведанные месторождения вовлече ны в эксплуатацию, в значительной степени выработаны и в состоянии обеспечить лишь 8 – 10 % потребностей региона. Поэтому в последние 10 - 15 лет очень остро стоит вопрос о соб ственной сырьевой базе. Рентабельной становится эксплуатация даже незначительных по за пасам месторождений нефти и газа. Большие надежды возлагаются на освоение месторожде ний шельфа Охотского моря. Наиболее перспективна северная часть шельфа Сахалина ( тыс. км2). С разработкой сахалинских месторождений связывают строительство новых газо нефтепроводов, конденсатопровода на юге Сахалина, сооружение завода по сжижению газа и порта отгрузки. Это в первую очередь будет способствовать развитию промышленной ин фраструктуры острова.

С освоением нефтегазоносного шельфа Сахалина, показанного на рисунке 2, откры ваются новые возможности развития отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского ре гиона, в частности с ближайшими соседями из Восточной Азии - КНР, Японией, КНДР, Южной Кореей. Многочисленные компании этих стран заинтересованы в разработке саха линских месторождений. Они принимают участие в геолого-поисковых работах, оказывают финансово-кредитную помощь. Экономическая ситуация, складывающаяся в Дальневосточ ном регионе, подталкивает к активизации геологоразведочных работ.

Трубопровод Оха - Комсомольск-на-Амуре, транспортирующий (по разным трубам) как нефть, так и газ, имеет внутрирайонное значение. Его мощности явно недостаточно, что бы удовлетворить возрастающие потребности. К тому же наблюдается общий спад работы газопровода (на 18 – 20 % по сравнению с предыдущими годами). Одной из причин стала необходимость реконструкции трубопровода. Ныне на территории региона находятся лишь два центра переработки углеводородов - Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре - крайне мало для такого огромного региона. Кроме того, нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в этих городах были сданы в эксплуатацию еще в 1940-е годы и нуждаются в серьезной рекон струкции, так как их производительность, качество и глубина переработки нефти оставляют желать лучшего. В таких условиях дальневосточным предприятиям сложно конкурировать с западными производителями. Ведь даже стоимость продукции НПЗ в Комсомольске-на Амуре, куда сырье поступает из Охи относительно дешевым способом, выше, чем в других районах России.

Лишь пятая часть перерабатываемой в районе нефти поступает на дальневосточные НПЗ нефтепроводом с Сахалина, четыре пятых потребляемого «черного золота» завозится по железной дороге из Западной Сибири. Нефтепродукты из Комсомольска-на-Амуре и Хаба ровска поступают в Приморье по железной дороге. Отсутствие других возможностей транс портировки при сохранении высоких транспортных тарифов, оторванность от источников сырья значительно увеличивают себестоимость нефтепродуктов, поступающих из других районов. В связи с этим планируется строительство продуктопровода от Комсомольска-на Амуре до порта в бухте Де-Кастри на побережье Татарского пролива. Лишь тогда уменьшит ся зависимость от железнодорожного транспорта, который переживает не лучшие времена:

парк цистерн приходит в негодность, а обновление идет очень медленно. Предположительно, данный проект может окупиться менее чем за один год, так как будет прокладываться по трассе существующего нефтегазопровода с Сахалина (рис.2).

Рис. 2 Нефтегазоносный шельф о. Сахалина Основным поставщиком нефти и газа для Дальнего Востока стала Западная Сибирь.

Еще в конце 80-х - начале 90-х годов было выгодно транспортировать это сырье по железной дороге. Но с переходом к рыночной экономике положение резко изменилось. В настоящее время, по подсчетам специалистов, значительно более дешевой представляется доставка нефти морем, например из района Персидского залива. Широкие перспективы для развития Дальневосточного района могут открыться в случае реализации проекта газопровода из Рес публики Саха (Ясно-Вилюйская газоносная провинция), которая пройдет по территории ре гиона к одному из портов (предпочтительно - бухта Ольги) для экспорта газа в Японию и Южную Корею.

Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта.

В соответствии с определением группы экспертов комитета по транспорту ЕЭК ООН, под международным транспортным коридором (МТК) понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, вклю чающей в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, рабо тающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок.

Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвует несколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, морской, речной. Однако только лишь одно участие нескольких видов транспорта еще не позволяет говорить о муль тимодальных перевозках. Для обеспечения этого условия необходимо, чтобы в процесс пе ревозки грузов был включен весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, обеспечению сохранности грузов, информационному обеспечению перевозок и прочие. Важным фактором здесь является наличие единого оператора мультимодальных пе ревозок.

Благоприятное географическое положение России в центре геостратегического тре угольника страны ЕС - страны Восточной Азии - страны НАФТА, а также развитие межгосу дарственной и межконтинентальной транспортно-коммуникационной сети позволяют России внести в решение проблемы формирования интегрированной системы глобальных МТК весьма существенный вклад, выступая на рынке транзитных перевозок не столько как агрес сивный конкурент, сколько как равноправный партнер, предлагающий транспортному сооб ществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям нового века (рис.3).

Рис. 3 Геостратегический треугольник XXI века Важнейшая задача отечественного транспорта - в полной мере реализовать выгодное географическое положение РФ как естественного транзитного моста между Европой и Ази ей. Под транзитом понимается перемещение через территорию страны между двумя тамо женными пунктами грузов третьих стран под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин и налогов1.

Задача создания единой транспортной системы требует, чтобы на базе районирования страны для каждого экономического района были образованы гармоничные транспортные системы из всех видов транспорта. При этом определены пункты зарождения транспортных потоков, сеть крупных опорных станций, которая должна быть равномерно распределена с учётом намеченных ориентиров социального и экономического развития потенциала регио нов нашей страны. Затем эти опорные пункты должны соединиться мощными транспортны ми стволами в единую сеть2.

Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспортно - логистические центры (МТЛЦ), функционирующие, как правило, на коммерческой корпоративной основе, обеспечивающие скоординированное вза имодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического про цесса, рассматриваемые как стратегические точки роста экономики страны.

Сегодня в мире происходит ускоренная регионализация торговых потоков. Основной объем грузовых перевозок замыкается внутри региональных экономических систем. Для их обслуживания формируются региональные транспортные кольца, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями. На евроазиатском континенте складываются пять транс портных колец. Три из них уже сформировались, это: централъноевропейское (его фокус находится в Швейцарии);

североевропейское (янтарное). Однако у этого кольца нет порта, через который оно могло бы подключаться к мировым транспортным сетям;

среднеморское транспортное кольцо. К мировым транспортным сетям оно подключено через Гибралтар и Суэц (рис.4).


Рис. 4 Северо-Восточное азиатское кольцо Два других транспортных кольца находятся в стадии формирования. Это каспийское и северо-восточное азиатское кольца, отображенные на рисунке 7. В настоящее время на тер ритории российского Дальнего Востока уже сложился ряд транспортных коридоров, а также прорабатываются перспективы по созданию новых транспортных артерий.

Согласно подпрограмме «Международные транспортные коридоры» ФЦП «Модерни Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координа тах. В 2-х т. Т. 2: Императивы трансформаций транспорта / Р.Г. Леонтьев. – Хабаровск: ДВГУПС, 2003. – С. 398.

Лапидус Б.М. Развитее транспортной системы страны / Б.М. Лапидус // ЭКО. - 2006. - № 3. – С. 62.

зация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)», система МТК на территории Рос сии включает в себя два евроазиатских коридора («Север - Юг» и «Транссиб»), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры № 1 и 9, показанные на рисунке 8, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские мор ские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона (рис.5).

Рис. 5 Транспортный мост «Владивосток – Москва – Париж»:

- транспортные коридоры Европы, - транспортный коридор Владивосток – Париж, ------- - морской участок коридора Из перечисленных транспортных коридоров через территорию Дальнего Востока России проходят полностью либо частично:

Коридор «Северный морской путь», показанный на рисунке 6. Северный морской путь (СМП) - главная судоходная магистраль РФ в Арктике. СМП проходит по морям Се верного Ледовитого океана и соединяет российские европейские и дальневосточные порты.

Его длина от Карских Ворот до Бухты Провидения - 5600 км.

Возрождение СМП (реконструкция и пополнение флота, в том числе атомного ледо кольного, восстановление и реконструкция портов арктического побережья) в ближайшей перспективе связывается с освоением минерально-сырьевых ресурсов (в первую очередь, уг леводородов) арктического шельфа.

Очевидное (географическое) преимущество СМП - более короткие расстояния по сравнению с южными маршрутами (через Суэцкий и Панамский каналы). На эталонном международном маршруте Иокогама - Гамбург путь судов по СМП короче на 37 %. Плава ние через Суэцкий и Панамский каналы сопряжено с рядом ограничений, в том числе по размерам и осадке судов. Существенно сократить дальность транзитного плавания по Север ному Ледовитому океану позволит использование высокоширотной трассы так называемой "арктической дуги большого круга"1.

Коридор «Транссиб», отображенный на рисунке 7. Географическое положение Даль невосточной железной дороги, конечной на Транссибирской железнодорожной магистрали, Леонтьев Р.Г. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструк туры / Р.Г. Леонтьев, В.А. Хмель. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003. – с. 379.

обусловило ее специфику перевозочной работы и важную роль для обеспечения жизнедея тельности всех территорий Дальнего Востока. Дорога обеспечивает внешнеэкономические связи со странами АТР. Рис. 6 Транспортная инфраструктура Дальнего Востока Леонтьев Р.Г. Экономика, транспорт и природопользование Дальнего Востока России / Р.Г. Леонть ев. – Хабаровск: ДВГУПС, 1998. – С. 214.

Рис. 7 Транспортное обеспечение регионов Сибири и Дальнего Востока В настоящее время большая часть грузов из Азии в северо-западную Европу и обрат но идет водным путем - через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море, Ла Манш. В то же время существенные усилия по привлечению международных грузовых по токов для транзита через свои территории прилагают Россия и Китай.

Китай создает магистраль в обход России и Казахстана через Киргизстан, Узбеки стан, Туркмению и Иран. Далее, используя железнодорожную сеть Ирана, можно будет че рез Турцию выйти в Восточную Европу1.

Помимо описанных выше элементов, на территории ДВФО на направлениях МТК расположены международные аэропорты Благовещенск, Владивосток (Кневичи), Хабаровск (Новый). Также согласно подпрограмме «Международные транспортные коридоры» в ин фраструктуру МТК включаются отдельные пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации, показанные в таблице 3.

Таблица Существующие на ДВ пункты пропуска через государственную границу Участок границы России Вид транспорта Пропускной пункт Граница с Китаем, Приморский край Железнодорожный ст. Гродеково;

ст. Камышовая Автомобильный Пограничный;

Краскино Граница с КНДР, Приморский край Железнодорожный ст. Хасан порт Восточный;

порт Вла Порты Приморского края Морской дивосток;

порт Находка;

порт Посьет;

порт Зарубино Материалы IV международной научно-практической конференции. Проблемы транспорта Дальнего Востока 2 - 6 октября 2001 г. – Владивосток: ДВГУПС, 2001. – с. 295.

К наиболее крупным проектам, в которых принимает участие Россия, но разработка ко торых, по существу, находится на начальной стадии, следует отнести следующие:

1 Воссоздание Транскорейской железнодорожной магистрали и соединение её с Транс сибом, показанное на рисунке 8. В настоящее время существует несколько вариантов реализации этого проекта. Принципиальное различие между ними заключается в определении точки выхода объединённой корейской магистрали на Транссибирскую железную дорогу. Это может произойти либо в районе ст. Хасан в Приморском крае либо в районе ст. Забайкальск Читин ской области.

Транспортный коридор из СВА в Европу через российские коммуникации может дать заметную экономическую выгоду всем участвующим странам, в том числе с привлечением грузопотоков третьих стран.

Российские железнодорожники готовы на 1,5 тыс. км. увеличить длину Транссиба - от Приморья до Сеула. При этом до столицы КНДР, Пхеньяна, железнодорожное сообщение уже действует.

Специалисты ДВЖД помогают его эксплуатировать северокорейским коллегам и хо рошо знают все технологические особенности. Дело лишь за политическим решением лиде ров двух стран Корейского полуострова.

При создании сквозной железнодорожной магистрали, проходящей через территории Кореи, КНДР, КНР и России, особое внимание было уделено особенностям функционирова ния и развития транспортной системы стран СВА, месту и роли Транссиба в этой системе, возможностям соединения в перспективе Транскорейской железной дороги (ТКЖД) с Транс сибом с точки зрения экономической обоснованности, политических реалий, существующей и будущей транспортной инфраструктуры, а также анализа конкурентоспособности транспорти ровки грузов в контейнерах по альтернативным маршрутам с использованием различных ви дов транспорта. При этом должно быть изучено влияние кооперации Транссиба и ТКЖД на развитие портов российского Приморья.

Как известно, ежегодно 2,5 млн. большегрузных контейнеров отправляется из Пусана мо рем через Индийский океан и Суэцкий канал в Европу, обогащая судовладельцев. При этом ко личество грузов через порты Пусана ежегодно удваивается и сейчас составляет 48 млн. т. В то же время Транссиб загружен лишь на треть своей мощности, хотя способен перевозить до 100 млн. т грузов в год. По предварительной оценке экспертов, соединение указанных железнодорожных магистралей позволит привлечь тем самым дополнительные грузопотоки в российскую транс портную систему.

Представители Минтранса России отмечали, что если реализации идеи соединения Транс сиба с ТКЖД имеет перспективную направленность, то использование корейскими грузовла дельцами схем транспортировки внешнеторговых грузов в Европу и обратно через дальневосточ ные морские порты РФ и по Транссибу возможно и целесообразно уже сегодня.

В дальнейшей работе по перспективному соединению ТКЖД и Транссиба необходимо:

активнее привлекать представителей корейских компаний к участию в деятельности Координа ционного совета по транссибирским перевозкам;

создать в составе межправительственной ко миссии по торгово-экономическому сотрудничеству РФ и Республики Кореи рабочую группу по транспорту;

содействовать вступлению Республики Кореи в международную организацию ОСЖД;

объединить российские и корейские институты и центры для проведения научно исследовательских работ в области транспорта1.

Барчуков А.В. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока России: финансовый ме неджмент, инвестиции: монография / А.В. Барчуков, Р.Г. Леонтьев. – Хабаровск: ДВГУПС, 2003. – с.

268.

Рис. 8 Транскорейская магистраль 2 Железнодорожная магистраль Европа - Япония.

Создание этой магистрали основано на идее объединения транспортных систем Рос сии и Японии.

Данная магистраль, соединяющая материки, острова и полуострова, будет проходить по маршруту Дублин - Лондон - Париж - Берлин - Брест - Минск - Москва - Нижний Новгород Екатеринбург - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Комсо мольск-на-Амуре - мыс Лазарева - Ноглики - Южно-Сахалинск - Токио.

Ключевым моментом для реализации данного проекта МТК является одновременное строительство двух тоннелей или мостовых переходов: первый - между материком РФ и Са халином, второй - между Сахалином и о. Хоккайдо, отображенная на рисунке 9.

Рис.9 Восточный участок железнодорожной магистрали «Европа – Япония»

Железнодорожные линии Министерства путей сообщения Железнодорожные линии, принадлежащие другим ведомствам Трасса новой железнодорожной линии - Материк - о. Сахалин с тоннельным переходом под проливом Невельского Соединение в единую цепь всех звеньев железнодорожного транспорта от Дублина до То кио поднимает на новый уровень его значение для Евроазиатского материка. На этом маршруте он имеет ряд неоспоримых преимуществ перед морским транспортом и интермодальным сообще нием: у железнодорожного транспорта более высокий уровень экологической надежности, так как электрическая тяга гораздо безопаснее самых надежных энергоносителей, применяемых на морских судах;


в настоящее время морским путем из Японии и Республики Кореи от правляется около 300 тыс. большегрузных контейнеров в год, в то время как по Транссибу из портов Находка и Восточный перевозится порядка 20 - 30 тыс. контейнеров. Совершенно очевиден выигрыш в скорости доставки: в 2 - 3 раза. Нет необходимости накапливать кон тейнеры до судовых партий в 20 - 50 тыс. штук, на что уходит 10 - 15 суток;

перевозки морем и в интермодальном сообщении включают в себя 6 - 10 погрузо-разгрузочных опера ций: погрузка на автотранспорт, выгрузка на причал в порту, погрузка на судно, выгрузка на причал в порту, погрузка в железнодорожный вагон и то же самое на другом конце маршрута в обратной последовательности. Для выполнения каждой такой операции требуются затраты энергоносителей, трудовых ресурсов, необходимы грузоподъемные механизмы, и каждая та кая операция сопряжена с риском повреждения или пропажи груза;

по морскому пути Европа - Япония - Европа доставляются в основном контейнерные грузы, а это означает, что до 50 % веса грузового места приходится на тару контейнера. Само судно весит 20 - 50 тыс. т. Поэтому удельный вес полезного груза при перевозках морским флотом составляет около 30 %, в то вре мя как на железной дороге - около 60 %.

В перспективе прямое, устойчивое, внесезонное железнодорожное сообщение между Сахалином и материком будет иметь огромное геополитическое значение для РФ и может оказать определенное влияние на развитие Сахалинской области и Дальнего Востока РФ, стратегию взаимоотношений этих регионов с Центральной Россией и странами АТР (прежде всего с Японией и КНР).

Укрупненные предварительные расчеты, отображенные в таблице 13, показали, что объем грузовых перевозок по коридору "Япония - Россия - Европа" на 2015 г. может соста вить не менее 10 млн. тонн.

Таблица Грузовые перевозки по коридору «Япония – Россия – Европа»

в миллионах тонн Корреспонденции грузопотоков Объёмы грузоперевозок туда - обратно Собственные грузы о. Сахалин Грузы на порт Магадан 2,0 (50 % прогнозируемого объёма) Грузы на порт Петропавловск-Камчатский 2,0 (50 % прогнозируемого объёма) Грузы прилегающих территорий 1,0 (подлежит уточнению) Грузы Россия - Япония Транзит Япония - Западная Европа 2- Всего Основные предварительные характеристики проектируемой линии представлены в таблице 14. Следует отметить, что в настоящее время экономически целесообразным явля ется модернизация паромной переправы Ванино - Холмск в автожелезнодорожную, заверше ние строительства автодороги Лидога - Ванино и развитие дорожной сети Сахалина.

Таблица Экономические показатели железнодорожной линии «Япония – Россия – Европа» Единица измере Наименование показателя Количество ния Объёмы грузовых перевозок на 2015 г. млн. т 6 - Время уменьшения транспортировки грузов из стран сутки 15 - АТР в Западную Европу (Токио - Роттердам) Сокращение затрат на перевозку одного 20-футового USD контейнера (Токио - Роттердам) Экономия затрат на перевозку транзитных контейне USD млн. ров в 2015 году (238 тыс. шт.) Потребные инвестиции в строительство USD млн. 1170 - Срок окупаемости инвестиций (в зависимости от годы 12 - объёмов грузоперевозок) 3 Возобновление активного использования Северного морского пути (СМП). В сере дине девяностых годов прошлого века в связи со снижением активности Российской Федерации в Арктике резко сократилось количество гидрометеорологических станций и гидрографических постов, прекратились промеры глубин, уменьшилось число действующих полярных станций.

Для самоокупаемости ледокольного флота необходимо, чтобы объёмы перевозок в Арк тике составляли не менее 6 млн. т. грузов в год. Подобные объёмы наблюдались, например в г., когда по СМП было перевезено 6,5 млн. т. В настоящее время объёмы перевозок немногим Барчуков А.В. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока России: финансовый ме неджмент, инвестиции: монография / А.В. Барчуков, Р.Г. Леонтьев. – Хаба-ровск: ДВГУПС, 2003. – с.

268.

превышают 3 - 4 млн. т. Однако завершение строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали на участке Беркакит - Томмот позволит сформировать новый транспортный маршрут «Европа - АТР», резко нарастить объёмы перевозимых грузов и повысить эффективность функ ционирования ледокольного флота на эксплуатации Северного морского пути.

Маршрут «Европа - АТР» с использованием Северного морского пути. Условием реализа ции этого проекта, как было отмечено, является завершение строительства Амуро-Якутской же лезнодорожной магистрали на участке Беркакит - Томмот. В этом случае возникнет новый маршрут доставки грузов из стран Европы в АТР: СМП - р. Лена - Амуро-Якутская магистраль Транссибирская магистраль – АТР (рис. 10).

Рис. 10 Перспективные транспортные коридоры 4 Коридор «Восток-Запад». Международный транспортный коридор "Восток-Запад" географически можно разделить на следующие составляющие: транссибирский сухопутный транспортный коридор российские порты Приморского края - Транссиб – Европа;

транспорт ный коридор Харбин - Суйфэнхе - порты Приморского края - северо-западное побережье США.

В настоящее время внешняя торговля северо-востока Китая осуществляется через порт Далянь. Перегруженность порта и железной дороги Харбин-Далянь, особенно участка Харбин Шеньян, а также удалённость промышленно развитых центров региона от этого порта обу славливают необходимость поиска новых выходов к морю. В этих условиях порты Приморского края могли бы принять на себя грузопотоки прилегающих провинций Китая, а также частично разгрузить транзитные порты Японии и Кореи, осуществляющие в настоящее время пере валку грузов, идущих с западного побережья США и Канады на Китай, в том числе на его северо восточные провинции.

В настоящее время к нерешенной проблеме транспортного коридора "Восток-Запад" от носится необходимость срочной выработки организационно-управленческого механизма инте грации российского Дальнего Востока в экономику АТР.

Стратегия интеграции в АТР по методу массового производства и последующей прода жи товаров народного потребления неприемлема из-за продолжения в экономике кризисных явлений. Большая часть экспортных поставок с территории российского Дальнего Востока на рынки АТР может быть относительно легко заменена аналогичной, более дешевой продукцией из других стран АТР.

При стратегии инвестирования капиталовложений только в добывающую промышлен ность российский Дальний Восток ожидает превращение в сырьевой придаток экономик АТР.

Это выгодно для АТР, но не для экологической безопасности РДВ. Соответственно необходима выработка принципиально иной стратегии, основанной на комплексном подходе интеграции Дальневосточного региона России в АТР и приемлемом механизме ее реализации. При ее фор мировании следует исходить из закономерности того, что рост мировой торговли напрямую свя зан с ростом объемов перевозимых товаров. Поэтому транспортный сектор является наиболее перспективным фактором экономического сотрудничества России со странами АТР.

5 Развитие системы кроссполярных маршрутов. Проект основывается на постановке авиамаршрутов из Северной Америки в Юго-Восточную Азию через Северный Ледовитый оке ан, Сибирь и Якутию, создании нового спрямленного маршрута «Арктика», проходящего со сто роны Норвегии через Новую Землю, Якутию и Японию. Развитие кроссполярных маршрутов обеспечивает сокращение времени и экономию топлива при полетах из Северной Америки в Юго-Восточную Азию. Например, за расчётный час полета Боинг-747 расходует около 11 т.

топлива. Кроссполярные маршруты позволяют в зависимости от времени года экономить от минут полёта до 2 часов и более. Резюмируя изложенное, можно отметить, что тенденции формирования новых транс портных связей РДВ со странами АТР обусловлены следующими моментами: географическим положением РДВ вблизи с быстро развивающимися странами АТР и особенно с северо восточными промышленными провинциями КНР;

наличием на Дальнем Востоке России хоро шо развитой транспортной инфраструктуры, современных портов, свободных транспортных мощностей;

активизацией хозяйственного обмена и межрегионального экономического сотруд ничества;

созданием и развитием международных транспортных коридоров;

разработкой проекта "Коридор Восток-Запад" по направлению АТР - США - Европа, транзитом через порты РДВ и Транссибирскую магистраль;

направлением по созданию единого экономического пространства на российском Дальнем Востоке с экономиками сопредельных стран и территорий Восточной Азии.

Развитие мощной системы опорных городов в дальневосточном регионе, дополненное многоотраслевой транспортной инфраструктурой, отвечает концепции формирования Амур ской промышленно-сервисной дуги в южной части тихоокеанской России, показанное на ри сунке 11.

После многолетних исследований, переговоров, различного рода согласований, проектных проработок, изменений в политических воззрениях заинтересованных стран-партнеров, на ши ротный ареал «Восточная Сибирь — юг Дальнего Востока» постепенно «наводится» мощный комплекс сырьевых и инфраструктурных проектов топлива и энергии, ориентированных на энер гетическую интеграцию России в СВА.

Намечаемая специализированная энергетическая инфраструктура для транзита ТЭР (неф те- и газопроводы, высоковольтные ЛЭП), а также транссибирский железнодорожный маршрут сформируют на полигоне «Восточная Сибирь – Сковородино – Благовещенск - Хабаровск и Ком сомольск-на-Амуре - юг Приморского края» энергетический коридор, напоминающий по своей форме дугу. Широкая экономическая концепция промышленно-сервисного развития этой дуги (проект «Амурская дуга») предложена академиком РАН П.А. Минакиром. Приоритеты международного сотрудничества по созданию инженерной инфраструктуры, проектов энергопроизводственной подпитки «Амурской дуги» можно разложить на несколько технологических секций: сотрудничество в освоении нефтегазовых ресурсов, а также месторож дений каменного угля;

совместное развитие магистральной трубопроводной и терминальной ин фраструктуры поставок нефти, природного газа;

развитие генерирующих и электросетевых про ектов кооперации в сфере электроэнергетики. Фактически речь идет о начале реализации давней концептуальной идеи создания на тихоокеанском побережье России экономической «контактной зоны» с сопредельными экономиками Северо-Восточной Азии. Дуги географически будут опи раться на мощные промышленно-логистические и сервисные узлы, в роли которых выступят многие опорные города региона (Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Уссурийск, Владивосток, Находка). Стратегически реализация пакета ресурсных и инфраструктурных энер гетических проектов может вывести Дальний Восток из относительного автономного, пока еще Барчуков А.В. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока России: финансовый ме неджмент, инвестиции: монография / А.В. Барчуков, Р.Г. Леонтьев. – Хабаровск: ДВГУПС, 2003. 694 с.

Минакир П.А. Новый этап российского Дальнего Востока / П.А. Минакир. - М.: Экономика, 2007. – с. 12.

радиально «запертого» района в регион производства и транзита мощных потоков углеводородов, электроэнергии, а также угля в направлении центров энергоиспользования в странах СВА.

Крупномасштабные нефтегазовые проекты Сахалин-1, Сахалин-2 уже находятся в фазе интенсивных инвестиционно-строительных работ.

Благовещенск Комсомольск-на-Амуре Хабаровск Биробиджан Пограничный КИТАЙ Уссурийск Находка Владивосток КНДР РЕСПУБЛИКА ЯПОНИЯ КОРЕЯ Рис. 11 Система промышленно-логистических и сервисных узлов, формирующихся на юге Дальнего Востока при реализации концепции «Амурская промышленно-сервисная дуга»

Порты Сахалинской области несут повышенные затраты на углубление мелководных бухт и заливов, защиту их от ветров. Специализация на переработке рыбы также негативно сказалась на работе этих портов в переходный период. В настоящее время практически весь улов без пере работки отправляется на экспорт, и порты, оставшиеся без работы, вынуждены принимать на се бя торговые функции. Перспективы их развития связаны, прежде всего, с освоением шельфа о.

Сахалин и перевозками добытой там нефти. С сахалинским нефтегазовым проектом связано и изменение специализации порта Де-Кастри (Хабаровский край), перевозившего ранее только лесные грузы, через которые теперь пошёл экспорт нефти.

В декабре 2004 г. Правительство Российской Федерации одобрило строительство транскон тинентального нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО) производительностью млн. т. нефти в год, примерной стоимостью свыше 11 млрд. долл. США. Нефтепровод ВСТО - мощный стратегический инструмент, который может и должен быть использован для более ста бильного положения России на мировом рынке нефти, ее геополитического влияния в Тихоокеан ском бассейне, включая страны в энергетическое сотрудничество в СВА. Проект ВСТО также должен быть рационально вписан в стратегическую карту промышленного и энергетического развития южной зоны Дальнего Востока, при этом не ограничиваться задачами и относительно скромными эффектами обычного транзита, перевалки экспортной нефти.

Учитывая стратегическое значение для Японии, Китая, Республики Корея нефтепровода ВСТО, целесообразно увязать его реализацию с более широким энергетическим и экономическим сотрудничеством России и СВА, имея в виду, прежде всего принятие партнерами конструктив ных обязательств и соглашений по созданию интернационального сектора трубопроводного при родного газа, открытию рынков электроэнергии, развитию совместных промышленных проектов на полигоне «Амурской дуги»1.

Мультиплицирующий эффект для инновационного развития региона может обеспе чить мобилизация внешнеэкономических связей Дальнего Востока в части формирования производственно-кооперационных и инвестиционных зон приграничного сотрудничества в форме технопарков, зон свободной торговли, специальных экономических зон (в увязке с концепцией Амурской промышленно-сервисной дуги).

Реализация названной концепции учитывает, что фактически именно юг Дальнего Во стока обладает всеми основными элементами механизма генерации инноваций: вузовская система;

фундаментальная и прикладная наука;

исследования и разработки (эксперименталь ная база);

инфраструктура (патентная служба и тому подобное). Существующие потенциаль ные инновационные центры юга ДВ (Хабаровск, Комсомольск, Владивосток) – это «старые»

центры, созданные до кризиса 1990-х годов, в советское время. Здесь же сосредоточены ос новные центры подготовки кадров. Специализация научных центров близка к отраслевой структуре высокотехнологического оборонно-промышленного комплекса. Именно в них, или рядом с ними будет продолжено создание особых экономических зон технико внедренческого типа, технопарков, бизнес - инкубаторов2.

Помимо только энергетических выгод трубопроводная и энергетическая инфраструктура «Амурской дуги» формирует ряд важных сопутствующих эффектов: усиливает инвестиционный климат в регионе, открывает возможности для технологического развития смежных производств по переработке углеводородов, энергоемких производств на основе новых экономичных ГЭС, газовых и угольных ТЭС. Но по масштабам производства и капиталовложений проект «Амур ская дуга» безусловно требует государственной инициативы и координации.

Инновационно-освоенческий сценарий рассматривается в качестве целевого для эко номического развития Дальнего Востока, так как только он в полной мере позволяет реали зовать долгосрочные социально-экономические ориентиры развития региона.

В заключении хотелось бы отметить, что на Дальнем Востоке, занимающем 36 % тер ритории России, слабо развита транспортная сеть. Эксплуатационная длина железнодорож ных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет всего 13,8 % от эксплуатационной длины всех железных дорог РФ.

Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России является про блема обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта.

Под международным транспортным коридором (МТК) понимается часть националь ной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные между народные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими района ми, включающей в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организацион ных и правовых условий осуществления этих перевозок. Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспортно - логистиче ские центры (МТЛЦ).

Для российской системы транспортных коридоров должна разрабатываться глобальная организационная стратегия развития их конкурентоспособности. Повышение конкурентоспо собности одного транспортного коридора неизменно скажется самым положительным обра зом на увеличении объемов перевозок транзитных грузов по остальным российским транс Калашников В.Д. Топливно-энергетический комплекс Дальнего Востока: от тактики выживания к стратегическим решениям / В.Д. Калашников // Вестник ДВО РАН. - 2005. - № 5. – С. 36.

Леонов С.Н. Сценарии и показатели долгосрочного социально-экономического развития Дальнего Востока / С.Н. Леонов. - Владивосток: Дальнаука, 2007. – С. 152.

портным коридорам. Недооценка развития транспортной системы ведёт к значительным трудностям в реализации преимуществ географического разделения труда, затрудняет про цесс интенсификации производства.

Реализация высокого транспортного потенциала России, которая может выполняться с использованием как воздушных, так и наземных путей сообщения, помогла бы решить про блемы ее территориального единства и экономического развития Дальнего Востока на до стойном его природных богатств уровне. Для этого необходимы политические решения феде ральных властей, продуманная организация дела, привлечение мощных сил и достаточно крупных инвестиций на уровне выше регионального.

Глава СОЦИАЛЬНЫЕ ПРОЦЕССЫ В РЕГИОНАХ ПРОЦЕССЫ ИДЕНТИФИКАЦИИ ДИАСПОР В СОВРЕМЕННОМ РОССИЙСКОМ РЕГИОНЕ (НА ПРИМЕРЕ ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКИХ ДИАСПОР ТАТАРСТАНА) В последние десятилетия возникают новые формы региональных политических отно шений и институтов, конструирование и осмысление которых происходит в терминах регио ностроительства1, региональной идентификации и децентрализации2. В 1990 гг. в России наблюдалась волна регионализации, которая происходила стихийным образом и носила вы раженный «этнический» характер, в силу особенностей предшествовавшей советской поли тики, проводившей дифференциацию крупнейших административно-территориальных обра зований по этническому признаку. Одним из лидеров регионализации такого типа стал Та тарстан3. Ряд экспертов считает, что в России наблюдается и регионализация «нового типа», происходящая на культурно-экономической основе4. «Новый» регионализм очень многоме рен: он включает в себя как экономический и политический, так и социальный, и культурный аспекты5. В связи с этим особый исследовательский интерес представляют процессы в реги онах, где достаточно выражены как внешние (экономические, международно-полити-ческие, учитывающие расширенное понимание безопасности), так и внутренние (культурные) фак торы «новой» региональной мобилизации6.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 14 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.