авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

«СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ЛОГИСТИКА САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СМИ ЭЛ N ФС77-47019 от 18.10.2011 УНИВЕРСИТЕТ АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ...»

-- [ Страница 2 ] --

Производственные подразделения группы ГМК «Норильский никель» расположены в России в Норильском промышленном районе и на Кольском полуострове, а также в Финляндии, Австралии, Ботсване и ЮАР.

Грузооборот транспортно-логистического блока ОАО «ГМК «Норильский никель» в 2010 г.

составил около 2,5 млн. т, из которых более 1 млн. т приходится на перевозки по Северному морскому пути и около 1,5 млн. т – по реке Енисей.

Блок товарно-транспортной логистики обеспечивает перевозку всех грузов компании водным, железнодорожным, автомобильным, воздушным видами транспорта, отмечается в сообщении.

Арктический транспортный флот ГМК «Норильский никель» в составе пяти судов усиленного ледового класса грузоподъемностью 16 тыс. т обеспечивает круглогодичное регулярное сообщение между морскими портами Дудинка, Мурманск, Архангельск, Роттердам и Гамбург (см. рис. 6).

В 2010 г. собственными судами компании выполнено 54 рейса, 12 прямых рейсов в порты Европы и 1 рейс в Юго-Восточную Азию [13]. В планах на 2011–2013 гг. проведение модернизации флота: дооборудование арктических контейнеровозов грузовыми кранами, грузоподъемностью 40 т каждый, что позволит производить обработку судов без постановки к оборудованному причалу – на ледяном припае, на необорудованный берег, на рейде.

В дополнение к имеющимся морским судам компания осуществляет строительство арктического танкера. Срок завершения строительства и ввода танкера в эксплуатацию – конец 3 квартала 2011 г.

В 2010 г. инициирован проект строительства топливо-перевалочной базы в Архангельске с емкостью единовременного хранения нефтепродуктов порядка 50 тыс. куб. м. Нефтебаза помимо накопления и отгрузки нефтепродуктов для Норильского промышленного района будет использоваться для бункеровки собственных ледокольно-транспортных судов. Срок завершения строительства базы – конец 2012 г., расчетная стоимость инвестиционного проекта – 790 млн. руб.

Рис. 6 – Теплоход «Норильский никель» у причала порта Дудинка.

Кроме того, продолжается реализация проекта строительства собственного перегрузочного терминала в Мурманске, сумма инвестиций первого этапа составила 1,1 млрд. руб. По завершении реализации первого этапа строительства (конец 2011 г.) все грузы компании, проходящие через Мурманск, будут обрабатываться на собственном терминале.

В 2010 г. в процессе модернизации и проведения реконструкции на собственном терминале в Мурманске было обработано 10 судов компании, объем перевалки составил 104 тыс. т грузов. В 2011 г.

предусмотрен рост объемов перевалки грузов до 200 тыс. т, а с 2012 г. – до 750 тыс. т в год.

В 2010 г. году был инициирован ряд инвестиционных проектов по обновлению портового флота Заполярного транспортного филиала. Разработаны и утверждены бизнес-планы по строительству бункеровщика жидким топливом грузоподъемностью 1,1 тыс. т, стоимость проекта 300 млн. руб., морского буксира-кантовщика мощностью 2750 л. с., стоимостью 216 млн. руб. и речного буксира мощностью л. с., стоимостью 140 млн. руб.

Речной грузовой флот сосредоточен в ОАО «Енисейское речное пароходство» (дочернее предприятие ГМК «Норильский никель»). По состоянию на 1 января 2011 г. на балансе Енисейского пароходства состоит 676 единиц флота, включая буксирные суда, сухогрузные и нефтеналивные самоходные и несамоходные суда. Перевозка грузов осуществляется пароходством по всем судоходным рекам Енисейского речного бассейна. ОАО «Енисейское речное пароходство» является крупнейшим речным перевозчиком Красноярского края. В 2010 г. перевезено порядка 3,2 тыс. т грузов.

В 2010 г. ГМК «Норильский никель» приступила к модернизации системы организации перевозок и управления транспортной инфраструктурой на базе транспортно-логистических программ, разработанных корпорацией Oracle. В системе будут отражены вся транспортная инфраструктура Компании и связи между ее компонентами.

Планируется сформировать интерактивную транспортную сеть компании, которая будет отображать в режиме реального времени состояние перевозок. В результате внедрения системы ожидается сокращение транспортных расходов не менее чем на 2,5 % в год.

В материалах компании отмечается, что строительство собственного флота, замена старых портальных кранов на современные мобильные краны и обновление парка погрузчиков поставили задачу обновления контейнерного парка и перехода к перевозкам грузов преимущественно в контейнерах. Контейнеризация перевозок обеспечивает сохранность и безопасность продукции на всех этапах транспортировки, сокращение сроков доставки продукции за счет уменьшения сроков грузовых работ и операций в портах перевалки, а также снижение стоимости перевозки тонны груза в среднем на 15 % за счет исключения в портах перевалки расходов, связанных с обработкой навальных грузов.

В 2010 г. компания приступила к перевозкам экспортной металлопродукции в крупнотоннажных контейнерах международных морских линий непосредственно со склада производителя до базисов поставки в Шанхае и Балтиморе. Взаимодействие с сервисами международных морских линий и контроль исполнения перевозок обеспечивает логистический офис компании в Европе NorilskNickelLogistics B.V.

На базе Мурманского транспортного филиала создано железнодорожное подразделение, которое будет обеспечивать перевозку грузов Компании в контейнерах железнодорожным транспортом – завоз файнштейна (промежуточный продукт в пирометаллургической фазе получения никеля Ni3S2) на комбинат «Североникель» Кольской ГМК, вывоз с комбината готовой продукции. Для этих целей предусмотрено приобретение одного магистрального электровоза 2ЭСSK «Ермак», одного тепловоза 2М62 и 95 единиц фитинговых платформ. Общий объем инвестиций составит порядка 350 млн. руб. [14] «СН-Нефтегаз» (управляет нефтегазовыми активами группы «Аллтек») планирует к 2015 г.

построить четыре танкера-газовоза для обеспечения перевозок в рамках проекта «Печора СПГ».

Строительство танкеров планируется на базе Дальневосточного центра судостроения (входит в Объединенную судостроительную корпорацию), основным партнером которого выступает корейская DaewooShipbuilding [15].

Справедливо распространение рассматриваемой тенденции и на внутренний водный транспорт.

Уже упомянутая практика ГМК «Норильский никель» не является единичной. Так, например, в первом полугодии 2011 г. ГК «Балтийская Топливная Компания» («БТК») увеличила флот до 32 единиц, став самым крупным владельцем бункеровочного флота на Северо-западе России.

Для экспорта нефтепродуктов в адрес европейских стран «БТК» в начале текущего года приобрела конвенционный танкер «Капитан Поникаровский» грузоподъемностью 5000 т. Тогда же для работы на внутреннем рынке был куплен конвенционный танкер «Капитан Ширяев»

грузоподъемностью 2570 т.

В 2011 году компания приступила к реализации программы перевозок нефтепродуктов по внутренним водным путям России. Для осуществления этого проекта «БТК» требуется собственный флот, который в настоящее время компания строит на Балтийском заводе. Четыре несамоходные нефтеналивные баржи будут оборудованы двойным дном и двойными бортами в районах расположения 12-ти грузовых танков, общий объем которых составит около 6 тыс. куб. м.

Для работы барж на внутренних водных путях летом 2011 г. «БТК» приобрело четыре речных линейных буксира мощностью по 2 400 л. с. каждый. Первые перевозки по реке в компании запланированы на навигацию 2012 года.

Весь новый флот компании полностью соответствует требованиям международной конвенции МАРПОЛ [16].

Таким образом, установлено:

1. С начала образования крупных монополизированных вертикально интегрированных промышленных объединений, являющихся крупнейшими грузовладельцами, за рубежом и в Российской Федерации сформировалось и развивается торгово-промышленное судоходство, использующее собственный флот грузовладельцев, либо эксплуатируемый ими от своего лица или от аффилированных лиц на иных законных основаниях – внутрипроизводственный транспорт предприятий и организаций грузовладельцев.

2. Использование внутрипроизводственного флота по форме и содержанию отличается от известных форм привлечения и видов фрахтования транспорта общего пользования, в частности – от линейного и трампового судоходства.

3. Коммерческая эксплуатация флота при торгово-промышленном судоходстве является сложной экономико-производственной задачей не всегда, по различным причинам, успешно решаемой в исторической и современной отечественной практике.

Последний вывод в определенной степени подтверждается тем, что в отечественной практике промышленные корпорации, реализовывая преимущества торгово-промышленного судоходства, предпочитают являться аффилированными лицами береговых инфраструктур – портов и грузовых терминалов, транспортно-экспедиторских и стивидорных компаний, но не судоходных компаний. Так, из таблицы 2 видно, что промышленные корпорации не представлены среди аффилированных лиц крупнейших российских морских судоходных компаний.

Таблица 2 – Перечень аффилированных лиц российских судоходных компаний (по материалам официальных сайтов компаний) Судоходная компания Учредители, аффилированные лица ОАО «Мурманское морское Росимущество – 25,5 %;

ОАО «Арктические технологии» – пароходство» 60,09 % ОАО «Северное морское Росимущество;

ОАО «Мурманское морское пароходство»;

пароходство» ОАО «Мортехсервис»;

ООО «Морснабсервис»;

ООО «СМП-Петербург»;

ООО «Арктикрейд»;

ООО «Арктические технологии»;

ООО «Ковдорслюда» и др.;

всего 64 аффилированных лица ОАО «Новороссийское ОАО «Современный коммерческий флот» («Совкомфлот»);

морское пароходство» ООО «Новошипинвест»;

ОАО «Сочинский морской торговый флот»;

ООО «Сочи Гранд Марина»;

ООО («Новошип») «Судовой сервисный центр» и др.;

всего аффилированных лиц ОАО «Дальневосточное ООО «Управляющая компания «Транспортная группа морское пароходство ФЕСКО»»;

Группа «Промышленные инвесторы» – около 64 % и др.;

всего 181 аффилированное лицо ОАО «Сахалинское морское Росимущество;

ЗАО «Морские паромные линии Ванино – пароходство» Сахалин»;

ООО «Агро-СФ»;

ОАО «Сахалинский континентальный шельф» и др.;

всего 30 аффилированных лиц ОАО «Приморское морское Входит в корпорацию PRISCO;

ОАСО «Защита Находка»;

пароходство» ЗАО Коммерческий Банк «Приско Капитал Банк»;

ООО «АФТ-Юнитон» и др.;

всего 19 аффилированных лиц ОАО «Современный Всего 56 аффилированных лиц коммерческий флот»

(«Совкомфлот») Напротив, например, «ЛУКОЙЛу» принадлежит целый ряд грузовых терминалов, используемых для экспорта нефти и нефтепродуктов:

- терминал в порту Высоцк (Финский залив Балтийского моря) мощностью 10,7 млн. т нефти и нефтепродуктов в год (на начало 2006 г.);

Рис.7 – Нефтеналивной терминал в порту Высоцк.

- терминал вблизи посёлка Варандей (Баренцево море) мощностью 12,5 млн. т нефти в год – используется для отгрузки нефти, добываемой в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции;

- терминал в порту Светлый на Балтийском море (Калининградская область) мощностью 6 млн. т нефти и нефтепродуктов;

- терминал «Астраханский» в посёлке Ильинка (Астраханская область) мощностью 2 млн. т нефти и нефтепродуктов.

«Металлоинвест» – один из крупнейших горно-металлургических холдингов России. Головное юридическое лицо – ОАО «Холдинговая компания «МЕТАЛЛОИНВЕСТ». Один из крупнейших горно металлургических холдингов России. В его состав входят горнорудный дивизион (Лебединский и Михайловский горно-обогатительные комбинаты) и металлургический дивизион (Оскольский электрометаллургический комбинат и комбинат «Уральская сталь»). Также «Металлоинвесту»

принадлежит металлургический завод HamriyahSteel, расположенный в Объединённых Арабских Эмиратах[17]. Структуру основных предприятий Холдинга дополняют вспомогательные активы, к которым относится бизнес вторичной переработки металла («УралМетКом»), транспортная и лизинговая компании («Металлоинвесттранс» и «Металлинвестлизинг») [18].

«Металлоинвест» принял решение на строительство в будущем порту Тамани собственный терминал мощностью перевалки 10–12 млн. т грузов в год и стоимостью около 100 млн. долл. Реализация указанного проекта нанесёт очевидный ущерб украинским транспортным компаниям, поскольку в настоящее время около 95 % всего экспорта «Металлоинвеста» отправляется через порты Украины (Одесса, Южный) и Новороссийск.

В настоящее время у компании собственных портовых мощностей нет, в то время, как ежегодно на внешние рынки компания поставляет порядка 50 % от общего объема производства (в 2010 году – 35 млн.

т железорудного сырья, ориентир на 2011 год – 38 млн. т). «Металлоинвест» утвердил стратегию развития, по которой в следующие пять–десять лет намерен увеличить производственные мощности, однако уже в настоящее время компания стоит перед проблемой вывоза продукции. «Металлоинвест»

также рассматривает возможность приобретения судна для морских перевозок тоннажем 50–70 тыс. т, но это задача дальней перспективы.

Таманский порт – часть российской федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы». Общая стоимость проекта – около 82,7 млрд. руб. Порт пока на стадии проектирования. Ввод первого этапа (грузооборот – 30 млн. т) запланирован на 2015 год. В 2025 году мощность может быть увеличена до 66,5 млн. т. Предварительно порт планируется разместить на мысе Тузла в Керченском проливе. Пул инвесторов пока не сформирован.

Наличие собственных портовых мощностей не только упрощает логистику, но и снижает издержки компании, говорит аналитик MorganStanley Д. Коломицин. Новороссийский порт, где «Металлоинвест»

также мог построить терминал, ограничен территорией города, поэтому его расширение затруднительно, объясняет выбор в пользу Тамани директор по развитию информационно-аналитического агентства Portnews Н. Малышева. По оценкам аналитика Infranews Алексея Безбородова, затраты на строительство терминала могут составить около 100 млн. долл. из расчета 7–8 долл. на тонну мощности [19].

«Северсталь» – российская металлургическая компания, владеющая Череповецким металлургическим комбинатом, вторым по величине сталелитейным комбинатом России. Полное наименование – Открытое акционерное общество «Северсталь». Расположена в Череповце (Вологодская область). Входит в список FortuneGlobal 500 2009 года (409-е место).Компания выпускает горячекатаный и холоднокатаный стальной прокат, гнутые профили и трубы, сортовой прокат и т. п. Основные металлургические предприятия, принадлежащие компании: Череповецкий металлургический комбинат (мощность 11,6 млн. т в год), американские заводы SeverstalDearborn и SeverstalColumbus (в совокупности 4,8 млн. тонн в год).

Горнорудный сегмент компании представлен в России двумя горно-обогатительными комбинатами (ГОК): «Карельский окатыш» и «Олкон», ежегодно выпускающими 15 млн. т железорудного концентрата.

ОАО «Северсталь» вышло из числа акционеров транспортно-логистической компании «Северстальтранс» (50 % акций). Однако выкупает у «Северстальтранса» два ключевых для нее актива – стивидорную «Нева-Металл» и экспедиторскую «Нева-Металлтранс». На покупку данных активов ОАО «Северсталь»потратило около 100 млн. долл.: 98, 7 млн. долл. – на приобретение «Нева-Металл» и 1,3 млн. долл. – на «Нева-Металлтранс». Приобретение этих двух предприятий позволит компании создать независимую экспортнуюлогистическуюцепочку. Традиционно Санкт Петербургский порт, на территории которого работают «Нева-Металл» и «Нева-Металлтранс», является базовым для «Северстали» при транспортировке продукции на экспорт – в Европу и США [20].

Из таблицы 3 видно, что среди аффилированных лиц многих ключевых российских портов имеются крупные промышленные объединения – грузовладельцы.

Таблица 3 – Перечень аффилированных лиц российских портов и стивидорных компаний (по материалам официальных сайтов компаний) Таблица 3 – Перечень аффилированных лиц российских портов и стивидорных компаний (по материалам официальных сайтов компаний) Порт, стивидорная компания Учредители, аффилированные лица ОАО «Новороссийский морской Novoport Holding Ltd (владельцы ОАО «Транснефть» и торговый порт» З. Магомедов) (50,1 %), Росимущество (20 %), акции в свободном обращении (29,9 %) ОАО «Туапсинский морской UniversalCargoLogisticsHolding (UCLH), ОАО торговый порт» «Новолипецкий металлургический комбинат», ОАО «Студеновская акционерная горнодобывающая компания», ОАО «Стойленский горно-обогатительный комбинат», ОАО «Верх Исетский металлургический завод», ОАО «Нижне Исетский завод металлоконструкций», ЗАО «Березовский электрометаллургический завод», ЗАО «Новосибирский электрометаллургический завод», ЗАО «Воронежский электрометаллургический завод», ЗАО «Алапаевский электрометаллургический завод», ЗАО «Черноморнефтегаз»;

всего 412 аффилированных лиц ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель»», ОАО «Архангельский морской ОАО «Кольская горно-металлургическая компания»;

всего торговый порт»

аффилированных лиц ОАО «ЕВРАЗ Находкинский ООО «Евразхолдинг», ОАО «ЕВРАЗ Объединенный морской торговый порт» Западно-Сибирский металлургический комбинат», ОАО «ЕВРАЗ Нижнетагильский металлургический комбинат», ОАО «ЕВРАЗ Высокогорский горно обогатительный комбинат», ОАО «ЕВРАЗ Качканарский горно-обогатительный комбинат», ОАО «Объединенная угольная компания «Южкузбассуголь»;

всего 276 аффилированных лиц ИстернСтивидорингХолдингз Корп. (подконтрольна ОАО ОАО «Восточный порт»

«Угольная компания «Кузбассразрезуголь»»), Росимущество;

всего 21 аффилированное лицо ООО «Специализированный ООО «Балтнефтепровод», ОАО морской нефтеналивной порт «Верхневолжскнефтепровод» (структуры ОАО Приморск» «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть»») ОАО «Порт Высоцкий» ООО «РОСА» Холдинг»»

Примечания:

UniversalCargoLogisticsHolding (UCLHolding) – международный транспортный холдинг, объединяющий стивидорные компании группы «Морской порт Санкт-Петербург» и «Универсальный перегрузочный комплекс» (Усть-Луга) на Северо-западе России, Туапсинский и Таганрогский морские порты на Юге страны, Волжское и Северо-Западное пароходства, ряд судостроительных, судоходных, железнодорожных и логистических активов.

ООО «ЕвразХолдинг» – «ЕВРАЗ Груп С. А.» является одной из крупнейших в мире вертикально-интегрированных металлургических и горнодобывающих компаний с активами в России, на Украине, в Европе, США, Канаде и Южной Африке.

ООО «РОСА» Холдинг» – управляющая структура, которая объединила различные производственные активы:

угледобычу (ряд угледобывающих предприятий Кузбасса), порты, нефтехимию и др. На Северо-западе России расположено одно из подразделений ««РОСА» Холдинга»– ООО ««РОСА» Санкт-Петербург», которое управляет морским торговым портом Высоцк.

Таким образом, ретроспективный анализ опыта коммерческой эксплуатации собственного флота и портов отечественных грузовладельцев показывает достаточно выраженную тенденцию приобретения активов морского транспорта в последовательности:

1. отдельные стивидорные и экспедиторские компании;

2. группы стивидорных компаний, осуществляющие эксплуатацию портов, и порты (портопункты);

3. судовой состав и судоходные компании-операторы.

Указанный процесс занимает довольно продолжительное время, для ряда компаний-грузовладельцев является обратимым и не носит всеобщий характер. Это объясняется определёнными разноплановыми трудностями, возникающими при эксплуатации средств морского транспорта, в том числе – отсутствием опыта и методик эксплуатации средств морского транспорта в форме торгово-промышленного судоходства.

Библиографический список 1. Кириченко А. В., Рогова Е. М. Финансирование перевозок грузов бюджетных организаций. – СПб.: ИК «Синтез», 2001.

2. Айвами Е. Р. Харди. Перевозка грузов морем. Сокр. пер. с англ. Л. А. Богдановой. Под ред.

Ю. П. Дробинина. / Е. Р. Харди Айвами. – М.: Транспорт, 1981.

3. Молчкова И. А. Формирование модели управления инвестированием в развитие морского транспорта. / И. А. Молчкова: Дис... канд. экон. наук. 08.00.05. – СПб, 2002.

4. Винников В. В. Экономика предприятий морского транспорта (экономика морских перевозок):

Учебник для вузов водного транспорта/ В. В. Винников. – Одесса: Латстар, 2001.

5. Электронный ресурс: http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_geolog/2995/.

6. Соединенные Штаты Америки. Словарь-справочник. / Под общ. ред. А. А. Арзуманяна, Н. В. Мостовец, М. А. Харламова. – М.: Госполитиздат, 1960.

7. Электронный ресурс: Очерки стран Центральной Америки. Глава 4. Деятельность банановых компаний США в Центральной Америке. http://www.studiesofhistory.ru/?paged=4.

8. Электронный ресурс: Подставные флаги в международном судоходстве.

http://www.citylines.ru/morehodstvo/more_42.html.

9. Электронный ресурс: http://allchinaconsult.com/.

10. Электронный ресурс: Судовладельцы против того, чтобы экспортеры развивали собственный флот. 27.08.2011. Seanews. http://morprom.ru/news/13238/.

11. Электронный ресурс: Гаврилов С. В. Морской транспортный флот Акционерного Камчатского общества в 1928–1936 гг. http://forum.flot.su/archive/index.php/t-784.html 12. Новый хозяин Арктики. // «НиК». – 2001. – № 7–8.

13. Электронный ресурс: Тропова Е., Мунгалов. Д. Севморпуть: продукт глубокой разморозки. // Бизнес FM. 07.07.2011. http://www.bfm.ru/articles/2011/07/07/sevmorput-produkt-glubokoj-razmorozki.html.

14. Электронный ресурс: ГМК никель». Официальный сайт.

«Норильский http://www.nornik.ru/press/news/3277/.

15. Электронный ресурс: Российские нефтегазовые компании строят собственный флот. Ойл-газ Самара. 28.09.2010. http://oil-gas-samara.livejournal.com/3988.html.

16. Электронный ресурс: увеличила флот до единиц.

«БТК» http://www.korabel.ru/news/comments/btk_uvelichila_flot_do_32_edinits.html.

17. Электронный ресурс: Российско-эмиратское предприятие HamriyahSteel выпустило первую партию стальной арматуры. http://metinvest.com.

18. Электронный ресурс: Металлоинвест сегодня. http://metinvest.com.

19. Электронный ресурс: «Металлоинвест» выгружается из украинских портов. // Новый Севастополь. 01.04.2011. http://new sebastopol.com/port/_Metalloinvestvygruzhaetsya_iz_ukrainskih_portov/.

20. Электронный ресурс: ЗАО «Нева-металл» увеличивает объемы перевалки. 09.09.2011.

http://www.severstal.com/rus/media/news/document4941.phtml.

Поиск новых подходов для обучения курсантов морского технического колледжа по специальным дисциплинам, в соответствии с образовательными стандартами 3-го поколения заместитель заведующего Отделением «Транспортного Менеджмента» СПб МТК Корсакова Ю.В.

Динамично меняющиеся требования рынка труда потребовали гибкости профессионального образования и создание новых механизмов, обеспечивающих настройку профессионального образования на потребность социума. На сегодняшний день ГАОУ СПО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ МОРСКОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ ( ОУ) полностью перешел на работу по новому образовательному стандарту третьего поколения.

Стандарты третьего поколения ФГОС содержат инвариативную часть (то, что обязательно к выполнению) - это 70% от общего объема времени, отведенного на освоение ОПОП и вариативную часть (30%) (определяемую ОУ). Вариативная часть дает возможность расширения и углубления подготовки, определяемой содержанием обязательной части, получения дополнительных компетенций, умений и знаний, необходимых для обеспечения конкурентоспособности выпускника в соответствии с запросами регионального рынка труда и возможностями продолжения образования. На отделении «Транспортного менеджмента» Морского Технического колледжа одной из дисциплин, введенных за счет часов вариативной части, является «Экономика отрасли». Специфика транспорта как отрасли экономики обуславливает необходимость его разностороннего изучения: особенностей измерения продукции транспорта, технологических процессов доставки грузов и перевозки пассажиров, состава и структуры основных фондов и оборотных средств и др.

Данная задача решается на отделении путем как частично теоретического обучения, так и решения ряда практических заданий и работ.

Ниже приведен пример одной из таких работ, цель которой практическое применение курсантами теоретических основ курса «Экономика отрасли» и приобретение навыков решения конкретных задач по организации перевозок и работы флота, включая организацию его обслуживания в пути и портах.

Практическая работа на тему:«Расчет основных показателей рейса судна».

Для обоснования эффективности выполненного рейса в работе используются эксплуатационно экономические показатели рейса, причем в качестве основных показателей – рейсовый результат (РР) и тайм-чартерный эквивалент (ТЧЭ).

РР = Др –Ср, USD (1) где: Др – доход судна за рейс, USD Др= Fr +Ддем-Ддис-Br, USD (2) где Fr – полученный фрахт за перевозку груза, USD Fr = fстQ, USD (3) где: fст – фрахтовая ставка за тонну груза, USD/тн;

Q- количество погруженного груза на судно, тн;

Ддем – демередж, полученный в рейсе, USD;

Ддис – диспач, выплаченный по рейсу, USD;

Br – сумма брокерской комиссии за сделку, USD.

Вг = fбрFr, USD (4) где: fбр – брокерская комиссия, %;

Ср – Расходы судна, понесенные в течение рейса (не включают в себя постоянные расходы, относимые на себестоимость содержания судна).

Ср = Ссб+Ст, USD (5) где:Ссб – сборы и платы за услуги, USD.

Ссб = Ccб.м +Ссб.и+Ссб.к, USD (6) где: Ccб.м –портовые сборы в российских морских портах, USD;

Ссб.и - портовые сборы в иностранных морских портах, USD;

Ссб.к – сборы взимаемые за прохождение транзитом морских и речных каналов, USD;

Ст –расходы на топливо, USD.

Ст=Ст.х+Ст.ст, USD (7) где: Ст.х – расходы на топливо, израсходованное судном на ходу, USD.

Ст.х=Цт*(Nх.гр*Sх.гр+Nх.бл*Sх.бл), USD (8) где: Цт – цена топлива, USD/тн;

Nх.гр – норма расхода топлива при следовании с грузом, тн/км;

Sх.гр – растояние в грузу,км;

Nх.бл – норма расхода топлива при следовании в балласте, тн/км;

Sх.бл – растояние в балласте, км;

Ст.ст – расходы на топливо, израсходованное судном на стоянке, USD.

Ст.ст= Цт* Nт.ст*tст, USD (9) где: Цт – цена топлива, USD/тн;

Nт.ст – норма расхода топлива на стоянке, тн/сут;

tст – сумма стояночного времени в портах погрузки/выгрузки, сут;

ТЧЭ = РР/tp, USD/сут (10) где: tp – продолжительность рейса, сут tp = tx +tст, сут (11) Результаты расчетов эксплуатационно-экономических показателей рейса требуется свести в таблицу по следующей форме:

Таблица 1- Результаты расчетов эксплуатационно-экономических показателей рейса.

№ Показатель Результат Продолжительность рейса, сут Время на ходу, сут Время на стоянке, сут Перевезено груза, тн Доходы, USD Расходы, USD Рейсовый результат, USD ТЧЭ,USD/сут Плановый ТЧЭ,USD/сут Необходимо выполнить анализ результатов, включенных в таблицу и сделать выводы о показателях, влияющих на рейсовый результат и оценить эффективность рейса относительно планового ТЧЭ.

При отрицательных или минимальных значениях показателей необходимо дать предложения, направленные на достижение положительного или более эффективного результата рейса, связанные с совершенствованием технологии перевозки груза.

Выполнение такого рода задач учит самостоятельно ориентироваться в ситуациях приближенных к реальным, что поможет курсантам при работе на предприятиях морского транспорта.

Потребность предприятия в контейнерах и эффективность их использования к.т.н., доцент О.А. Изотов ГУАП, кафедра системного анализа и логистики, Санкт-Петербург, 190000, ул. Большая Морская дом 67, офис 13-06, тел.:(812) 494-70-93, email:

info@salogistics.ru Контейнеризация охватила фактически все отрасли промышленности, строительства и все виды транспорта.

1. Определение потребности в контейнерах Потребность в контейнерах каждого i-го типоразмера на планируемый период определяется по формуле:

U U U = i + U pi, (1) i 1 0,5 T Всех типов:

m U = U i, (2) i = где: U i - потребный парк данного типоразмера;

U i - инвентарное наличие контейнеров определенного типоразмера на начало планируемого периода;

Т - продолжительность планируемого периода;

U рi - число контейнеров данного типоразмера, подлежащее исключению по причине ремонта, списания и тому подобного за планируемый период.

Инвентарный парк контейнеров рассчитывается по формуле:

Q i m m (1 + 0,01 i ), U k = U i = (3) Wi i =1 i = где: Q - годовой объем прибытия (отправления) грузов в контейнерах, т/год;

i - отношение объема прибытия (отправления) грузов в контейнерах данного типоразмера к Q, определяют на основефактических данных перевозки грузов в контейнерах разных типоразмеров;

Wi - годовая производительность определенного типа контейнера, т/год.

Pi (TГ a ) Wi =, (4) i где: Pi - полезная загрузка контейнера определенного типа, т;

Т Г - число рабочих дней в году, сут;

а - время нахождения контейнера в ремонте, сут;

i - оборот контейнера определенного типа, сут;

i - коэффициент, учитывающий отношение инвентарного парка к рабочему, %.

При загрузке контейнера его вместимость не всегда используется полностью. Поэтому в расчетах следует учитывать его статическую нагрузку:

Рi = рVi, (5) - коэффициент, учитывающий отклонение объема, занятого грузом, к вместимости где:

контейнера;

р - плотность груза, т/м3;

Vi - вместимость контейнера определенного типоразмера, м3.

Коэффициент определяют экспериментально. Для средних условий при загрузке универсальных контейнеров пакетирующими тарно-штучными грузами он составляет 0,7 – 0,75, специальных контейнеров сыпучими грузами - 0,8 – 0,9, а жидкими грузами - 0,9 – 0,95.

В производственных условиях часто невозможно подать под погрузку контейнер наиболее приемлемого типоразмера. Вероятность подачи под погрузку контейнера определенного типоразмера:

K i = ni / N i, (6) где: ni - число поступлений контейнеров определенного типоразмера под погрузку заданной разновидности грузы;

N i - общее число поступлений принятых к расчету типоразмеров контейнеров, т.е. i= 1, 2, …, m под погрузку имеющихся в наличии разновидностей груза (j= 1, 2, …, u).

С достаточной степенью достоверности поступление каждого из рассмотренных типов контейнеров под погрузку разного груза предполагается соответствующим закону распределения плотности груза. С учетом этого производительность контейнера:

TГ а Рi j, W= (7) i где: j - доля данного груза в общем грузообороте.

В общем виде время оборота контейнера, сут., можно вычислить по формуле:

= t ГР + t ПОР + t КП + t НК + t ПВ ;

(1.8) где: t ГР - время нахождения контейнера при перегрузке груза на всех видах транспорта в прямых сообщениях, сут.;

t ПОР - время нахождения порожнего контейнера на всех видах транспорта, сут.;

t КП - общее время простоя контейнера на контейнерных площадках, сут.;

t НК - общее время нахождения контейнера у грузоотправителя и грузополучателя, сут.;

t ПВ - время на подвоз контейнеров автомобильным транспортном на контейнерные пункты магистрального транспорта и вывоз с них, сут.

По имеющимся плановым и отчетным показателям контейнерных перевозок нормирование оборота учетного контейнера всего рабочего парка целесообразно проводить по трем составным элементам:

= t КП + t СОРТ + t В, К К (9) К где: t СОРТ - время нахождения контейнера на пунктах сортировки, сут.;

К t В - время нахождения контейнера в вагонах, сут.

Время простоя контейнера на контейнерных площадках, сут.:

( ) (t ) t КП = 1 + ГР + t ПВ, ПОР К КП (10) М где: ГР - отношение числа отправляемых порожних к числу отправляемых груженых ПОР контейнеров;

К t М - время нахождения контейнера на контейнерных пунктах, сут.;

КП t ПВ - время простоя вагонов с контейнерами непосредственно под грузовыми операциями, сут.

Значения ГР, t М, t ПВ выбирают из отчетов или определяют. Значение t ПВ с достаточной ПОР К КП КП точностью устанавливаются на основе опыта или разовых обследований.

Время присутствия контейнеров на пунктах сортировки, сут., можно вычислить по формуле:

( ) t СОРТ = К СОРТ t ГР + t ПВ, К КП (11) где: К СОРТ - число сортировок, приходящихся на один отправленный контейнер;

К t ГР - время нахождения транзитного контейнера на контейнерном пункте, сут.

К При использовании величин t ГР и К СОРТ (при наличии их в отчете для контейнеров всего рабочего парка – средне- и крупнотоннажных), но имея данные только для среднетоннажных контейнеров, можно вычислить их по формулам:

СР СР k СОРТ N ПОГР k СОРТ =, (12) ОБЩ N ПОГР СР СР t ГР N ПОГР t ГР = К, (13) ОБЩ N ПОГР СР где: k СОРТ - коэффициент сортировки среднетоннажных контейнер;

СР N ПОГР - нагрузка среднетоннажных контейнеров в учетных единицах;

СР t СОРТ - время нахождения транзитного среднетонажного контейнера на контейнерных пунктах, сут.

Время нахождения контейнера в течение его оборота на вагоне, сут.:

( ) t В = l ГР + l ПОГР VВК, К К К (14) К К где: l - груженый и порожний рейс контейнера, км.;

l ГР, ПОГР VВК - средний пробег вагона с контейнерами, км/сут.

К К К Значения величины l ГР и l ПОГР могут быть представлены в отчетах, а VВ за отчетный период вычисляется по формуле:

VВК = (l ГР + l ПОГР )/ ( t ГР + t СОРТ ), К К К К (15) Тогда оборот контейнера составит:

l ГР + l ПОР ( ) (t ) ( ) К К = 1 + ГР t ПВ + k СОРТ t ГР t ПВ + ПОР К КП К КП, (16) М V ВК Нахождение местных контейнеров на контейнерном пункте под грузовыми и транспортно экспедиционными операциями согласно нормам рассчитывают по формуле:

при отсутствии обменных пунктов на предприятиях:

Ny + 24(2 1) Ta + t КП = ty, (17) n Nc при наличии обменных пунктов на предприятиях:

Ny + 24(2 1) Ta + 24 ОП + N tМ = КП ty, (18) n Nc Nc где: n - число подач вагонов на контейнерный пункт;

- коэффициент неравномерности контейнеров;

= 0,5 1 + 2 (здесь 1, 2 соответственно коэффициенты неравномерности прибытия и отправления);

Т а - среднесуточная продолжительность работы одного автомобиля на завозе-вывозе контейнеров, ч.;

N y - среднесуточное число прибывших груженых контейнеров, о которых информируют получателя;

N с - среднесуточное число погрузок местных груженых и порожних контейнеров;

t y - среднее время для информации получателя о прибытии в его адрес грузов в контейнерах;

N ОП - суммарный нормированный остаток контейнеров на всех обменных пунктах.

Элементы времени переработки местного контейнера от подачи вагонов до вывоза контейнеров определяют по формулам:

на автотранспорте:

1 Ny t ПР = 0,5Т КП 1 + 0,5(Ta + t a ) + 24(2 1 1) + КП t y, (19) n Nc простой на обменных пунктах:

t ПР = l аП / vа + t СТ + t ГР, КП а а (20) от завоза до окончания погрузки:

t ОП = 24 N ОП / N с, (21) t ОП = 0,5(Т а t а ) + 24 Tа 0,5Т КП 1 + + 24(2 2 1),(22) КП n где: Т КП - продолжительность работы контейнерного пункта в сутки, ч.;

l аП - среднее расстояние полного рейса автомобиля, км.;

vа - скорость автомобиля, км./ч.;

а tСТ - простой автомобиля на станции, ч.;

а t ГР - средний простой автомобиля у грузовладельцев в течение рейса, ч.

Величину Т а принимают по плановым данным автопредприятия, но не менее среднесуточной продолжительности работы грузовладельцев.

Коэффициент неравномерности прибытия:

1 = 1 + (2 N c N ВЫХ ) / 5 N c, (23) где: N с - среднесуточная погрузка местных груженых и порожних контейнеров в условном (трехтонном) исчислении;

N ВЫХ - соответственно среднее суммарное число местных контейнеров в трехтонном исчислении, вывозимых и завозимых в субботу и воскресенье.

Коэффициент неравномерности отправления:

2 = 1 + (2 N c N ВЫХ )/ 5 N c, З (24) З где: N ВЫХ - среднесуммарное число местных контейнеров, завозимых в субботу и воскресенье.

2. Пути повышения эффективности использования контейнеров Повышение эффективности средств контейнеризации без увеличения капитальных вложений может быть достигнуто путем интенсивности их использования.

Важнейшим показателем эффективности является время обработки контейнера. Так, время оборота универсальных контейнеров в нашей стране в смешанном сообщении доходит до 14 суток, а при прямом автомобильном сообщении не превышает 3 суток. Естественно, время оборота специализированных контейнеров значительно превышает эти показатели. Более того, последние имеют значительно больший порожний пробег из-за специфики потока клиентуры по перевозимым грузам.

Рассмотрим возможные состояния контейнера, используемого на перевозке одного вида груза, исследуя операции.

Контейнер в данный момент времени может находиться в двух состояниях: рабочем S (перевозка и хранение) и нерабочем S 0 (не используется). Вероятность зафиксировать контейнер в состоянии S1 и S 0 - величина случайная. Коэффициент использования контейнера P зависит от продолжительности его нахождения в состоянии S1. Для упрощения предположим, что время использования контейнера t p подчиняется экспоненциальному закону распределения. Поскольку вероятность перехода из состояния S1 в состояние S 0 точно в момент времени t равно 0, то мы будем пользоваться плотностью вероятности перехода Pij (t ) ij = lim t t Размеченный граф состояния контейнера будет иметь вид:

Составим уравнение Эрланга для вероятностей состояния размеченного графа:

dp1 (t ) = 10 P1 (t ) + 01 P0 (t ) dt, (25) P0 (t ) (t ) 01 P0 (t ) = +10 P dt Интегрирование этой системы уравнений даст вероятность состояний контейнера P0 (t ) и P1 (t ).

Начальные условия в интегрировании зависят от начального состояния. Если контейнер находится в рабочем состоянии S1, то принимают начальные условия: при t = 0 P1 = 1, P0 = 0.

При установившемся (предельном стационарном) режиме вероятность состояния системы уже не зависит от времени ( t ) и каждое из состояний повторяется с некоторой постоянной вероятностью как среднее относительное время пребывания контейнера в занятом или неиспользуемом состоянии.

В этом случае левые части уравнений (2.1), т.е. производные, равны нулю и дифференциальные уравнения Эрланга превращаются в простую систему алгебраических уравнений с условием Р1 + P0 = 0 :

01 Р0 10 Р1 = 10 Р1 01 Р0 = 0, (26) Р1 + Р0 = 1 Решение этих уравнений дает коэффициент использования контейнера по времени:

Р1 = 01 / (01 + 10 ) = (1 + K К ), где К К - коэффициент простоя контейнера;

К К = 01 / 10 = Т 0 / Т ( Т 0 - среднее время, когда контейнер не используется;

Т1 - вреднее время занятости контейнера) или Р1 = Т 1 / (Т 1 + Т 0 ).

Таким образом, коэффициент использования контейнера можно увеличить, уменьшая коэффициент простоя контейнера К К и за счет увеличения Т1 или снижения Т 0.

Рассмотрим вероятность состояния контейнера, предназначенного для выполнения ряда технологических операций. Предположим, что контейнер выполняет nтехнологических операций, заявки на которые поступают случайным образом. В состоянии S 0 контейнер не используют;

в состоянии он выполняет технологические операции. Длительность занятости S1,..., S k,..., S n контейнерараспределяется по экспоненциальному закону с параметром, а время между заявками – с параметром µ, но истинных состояний контейнера всего два: контейнер занят и контейнер не используется. Граф такой системы показан ниже:

Составим уравнение Эрланга для вероятностей состояния размеченного графа:

dP = P0 + µP1 dt = ( + µ )P1 + 2µP dP dt = ( + kµ )PK + PK 1 + (K + 1)µPK +1, (27) dPK dt...

dPn = nµP n +Pn dt n P (t ) = 1.

при условии В предельном стационарном состоянии эти уравнения можно k k k = записать в виде:

P0 = µP1 ( + µ )P1 = P0 + 2µP2 ( + kµ )PK = PK 1 (K + 1)µPK +1, (28)...

nµP n = Pn1 где: P - коэффициент незанятости контейнера, P = / µ.

Решив полученную систему уравнений для k = 1, 2, …, n, найдем:

n Р Р РК = К ;

Р0 = К (29) к =1 к!

к!Р Анализ первого уравнения показывает, что вероятность перехода контейнера из используемого состояния в неиспользуемое уменьшается с увеличением числа функций nи снижением коэффициента простоя К К.

Увеличение коэффициента использования контейнера за счет увеличения числа функций n эффективно при малых n;

при больших n, P целесообразно снизить.

Таким образом, универсальность контейнера позволяет расширить его функциональные возможности и увеличить коэффициент его использования во времени. В этом случае появляется возможность снизить амортизационные отчисления на определенные технологические операции и в конечном счете увеличить экономическую эффективность использования контейнера.

Библиографический список:

1. Бегеулов М. Гибкие контейнеры // Тара и упаковка, 1999. № 5. С. 28–29.

2. Осипов В.Т., Гагарский Э.А. Контейнерные перевозки на водном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 272 с.

3. Пладис Ф.А. Применение мягких специализированных контейнеров за рубежом. – М.: ЦНИИТЭИМС, 1984. – 31 с.

4. Третьяков Г.М. Контейнерно-транспортные системы. – М.: Пресс, 2002. – 223 с.

К вопросу обоснования численности докеров стивидорной компании канд. техн. наук, доцент Васильев Ю.И.

ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова», кафедра Портов и грузовых терминалов В общей структуре расходов стивидорной компании значительное место занимают расходы, связанные с содержанием персонала и, в частности, докеров-механизаторов. В условиях усиливающейся конкуренции на рынке портовых услуг вопрос снижения эксплуатационных расходов приобретает особую актуальность.

Для основной массы российских стивидорных компаний характерна форма организации труда докеров, предусматривающая использование на погрузочно-разгрузочных работах (ПРР) только собственных штатных докеров. Обоснование численности докеров всегда находится в числе важнейших задач управления стивидорной компанией.

Согласно методике, традиционно применявшейся в отечественных морских портах, расчет численности докеров на ПРР выполнялся исходя из планового грузооборота, нормы времени (человеко часов на тонну) и годового бюджета рабочего времени одного докера. Базируясь только на трудоемкости работ, без учета распределения работ по времени, традиционная методика дает приемлемые результаты только для равномерно протекающих технологических процессов, таких как, например, на конвейерных производствах. В то же время для портовых грузовых терминалов характерна ярко выраженная неравномерность загрузки по месяцам, суткам, сменам. Это, в свою очередь, обусловлено неравномерной подачей под обработку судов и вагонов, колебаниями грузооборота.

Неравномерная потребность в рабочей силе приводит к тому, что в напряженные дни и смены наблюдается дефицит докеров, а в периоды спада активности – напротив – избыток докеров на ПРР. Обе ситуации несут отрицательный эффект для стивидорной компании. Нехватка докеров приводит к простою судов, вагонов и автомашин. В отсутствие в порту судов и вагонов – простаивают докеры. В случае простоя докеров запланированные в расчетах по вышеупомянутой методике человеко-часы «сгорают», а стивидорная компания вынуждена оплачивать докерам выход на работу. В качестве примера на рисунке приведена диаграмма распределения ежесуточной потребности в докерах-механизаторах в одной из стивидорных компаний Санкт-Петербурга. Горизонтальная линия соответствует имеющемуся у стивидорной компании ресурсу. Синим цветом показан дефицит штатных докеров, красным, соответственно, – избыток штатных.

Работающая в рыночных условиях стивидорная компания старается поддерживать конкурентоспособную интенсивность обработки подвижного состава морского и железнодорожного транспорта. Для выполнения этого условия необходимо обеспечивать достаточную концентрацию технологических линий на обработке каждого судна и на вагонных работах. Поэтому, когда в пиковые периоды в порту скапливается большое количество судов и вагонов, резко возрастает потребность в трудовых и технических ресурсах. Рассчитанная по упомянутой выше методике численность докеров недостаточна для покрытия потребности в рабочей силе. С учетом этого фактора реальная численность докеров стивидорной компании традиционно всегда больше, чем расчетное минимальное значение за счет создания резерва штатных докеров. Величина этого резерва определяется руководством компании исходя из опыта и корпоративной бизнес-стратегии. Таким образом, компания сознательно расширяет штат докеров, понимая при этом, что не сможет обеспечить их полную занятость. В итоге в структуре расходов на заработную плату увеличивается доля расходов, связанная с оплатой непроизводительных простоев докеров.

Рис. 1 – Динамика посуточной потребности в докерах-механизаторах стивидорной компании.

До недавнего времени у российских стивидорных компаний не было других вариантов обеспечения производственных процессов на ПРР квалифицированными рабочими. Однако некоторые инструменты управления персоналом, применяющиеся в западных портах, начинают находить своё применение и в России. В частности, речь идет о появлении в крупных портах специализированных компаний, предлагающих стивидорным компаниям своих докеров в аренду на определенное время. В какой-то степени эти компании являются аналогами широко используемых за рубежом пулов докеров.

В настоящее время в России отсутствует сложившееся определение специализации компаний, оказывающих подобные услуги. Иногда в общении со специалистами-портовиками применительно к рассматриваемой в настоящей статье теме можно услышать термины «кадровое агентство» или «аутстаффинговая компания». Однако, как представляется, применение этих терминов в данной ситуации не совсем корректно, так как характер взаимоотношений между стивидором и компанией, предоставляющей докеров, не соответствует ни первому, ни второму термину. Деятельность подобных компаний можно интерпретировать как продажу рабочего времени и, соответственно, труда своих докеров. В данном случае в роли покупателя выступает стивидорная компания, которая и организовывает работу привлеченных докеров, включая их в свои производственные процессы. Основываясь на этом, в дальнейшем условно назовем организации, специализирующиеся на предоставлении докеров на определенное время, «трудовыми компаниями» (ТК).

Особо следует отметить, что ТК предлагает только квалифицированную рабочую силу. Рабочие ТК проходят обучение по программам подготовки докера-механизатора, имеют соответствующие удостоверения. В зависимости от оперативных потребностей стивидорная компания при формировании заявки на соответствующую дату и смену указывает количество необходимых специалистов различной квалификации: крановщиков, водителей погрузчиков и т. п. В настоящее время в российских портах имеется определенный опыт работы с привлечением докеров из ТК. Например, в Большом порту Санкт Петербург функционируют несколько ТК. Это позволяет сделать вывод о востребованности и рентабельности этого бизнеса.

Для ТК благоприятной средой являются крупные порты, где ведет деятельность большое количество стивидорных компаний. Чем больше стивидорных компаний в порту, тем больше вероятность несовпадения по времени пиков их активности. Тем самым обеспечивается достаточная равномерность заявок и стабильный спрос на услуги ТК. Очевидно, что в порту, на территории которого работает одна стивидорная компания, создание ТК вряд ли окупится.

Появление возможности использования привлеченных из ТК докеров позволяет по-другому взглянуть на вопрос обоснования численности штатных докеров стивидорной компании. Преимущества использования докеров из ТК заключаются в сокращении затрат стивидорной компании по следующим статьям расходов:

- обучение докеров;

- оплата простоя докеров, вызванного неравномерным прибытием грузов и подвижного состава;

- налоги и отчисления, связанные с зарплатой докеров;

- административные издержки, связанные с объемами кадрового делопроизводства и бухгалтерии;

- расходы на спецодежду докеров.

С учетом перечисленных преимуществ у стивидорной компании появляется стимул для использования труда привлеченных докеров и сокращения численности собственных рабочих. Решение о выборе той или иной кадровой стратегии принимается с учетом ряда факторов.

Теоретически наиболее радикальная позиция заключается в полном отказе от найма собственных докеров и выполнении ПРР только докерами из ТК. Но при таком подходе стивидор попадает в зависимость от ТК с рисками срывов планов по ПРР из-за невыделения рабочей силы в согласованное время. Кроме того, не исключена возможность пересмотра ТК условий сотрудничества в части увеличения ставок оплаты труда докеров, что сведет на нет все преимущества использования привлеченных докеров.

Отказ от услуг ТК и обратный переход на собственное кадровое обеспечение потребует значительного времени и финансовых потерь.

Наиболее реалистичным представляется подход, предусматривающий наличие у стивидорной компании штатных докеров и привлечение докеров ТК только при необходимости. В ходе реализации этого подхода необходимо решить задачу по обоснованию численности штатных докеров стивидорной компании. Большинство стивидоров решают эту задачу эмпирическим путем, основываясь на собственном опыте и прогнозах динамики грузооборота. В качестве примера можно привести характерную для крупных портов Западной Европы ситуацию, когда около 80 % докеров являются штатными работниками стивидорной компании, а остальные привлекаются из пулов. Более строгое обоснование соотношения штатных и привлеченных докеров требует разработки специальной методики с использованием статистических материалов и теории вероятностей.


Задача усложняется тем, что наряду с количественными показателями численности докеров необходимо обосновать и оптимальное соотношение между докерами различной квалификации (классности). Результаты решения этой задачи зависят от структуры грузооборота стивидорной компании и применяемых технологических схем перегрузки грузов.

ТК являются коммерческими структурами и формируют тарифные ставки оплаты труда своих докеров исходя из меняющихся рыночных условий. Отсюда первоначальная привлекательность для стивидора сотрудничества с ТК со временем может превратиться в экономически невыгодный вариант. Это обстоятельство следует учитывать при формировании долгосрочной кадровой стратегии стивидорной компании.

Помимо непосредственно экономических моментов концепция использования привлеченных докеров затрагивает и социальные аспекты. Даже при получении результатов, свидетельствующих о целесообразности применения смешанной системы найма докеров, реализация этого решения требует определенного переходного периода. Уменьшение численности штатных докеров стивидорной компании до полученного расчетного значения должно выполняться постепенно за счет выхода рабочих на пенсию, увольнения по собственному желанию и т. п. В течение переходного периода прием на работу докеров должен быть ограничен и проводиться в соответствии с новой квалификационной структурой.

PRELUDE TO OPEN SOURCE 3D PRINTING ILARI GRAF Introduction 3D-printingis not a new invention as being invented in the eighties, but has evolved drastically in recent years, especially in the consumer markets where open source based 3D-printers are gaining ground. How 3D-printed object is created? What kind of opportunities lay in the near future for it? These are reasonable good questions to look into.

How it works? Briefing to 3D-printing at the simplest Fused Deposition Modeling is one of six types of 3D-printing (WWW Wikipedia 2013) it offers an affordable and competitive method in printing quality for making 3D-prints. One can purchase a FDM 3D-printer online and pay a price starting from 800$, or download the DIY-specifications from the internet and manufacture the printer by himself for a cost of around 400$.

The FDM-printer consists from few simple main elements: structure, electronics, axes, extruder and heated bed represented in picture 1. Stepper motors on each axis create the extruder head movement and stepper motor in the extruder makes the filament move in to the thermistor to where it melts, and yet on to the nozzle, where the printing material called filament is laid on the heated bed.

Picture 1 Prusa 3i open source printer, with main elements resembled: structure (A), electronics (B), axes (C), extruder (D) and heated bed (E) CAD-systems like Solid Works are used to create 3D-geometry which is then converted in STL-file format for the printer. Printer software then transforms the CAD-model in to two dimensional layers. The layers describe a designated path for the extruder head when print is been made.

STL-file format or the STereoLithography-files describe only the surface geometry with triangulated mesh with no color or texture attributes (Picture 2A). In picture 2B the object is imported to 3D-printer software which controls the printer. Picture 2C represents third from the sixty layers of this print which are needed to create full part shown on picture 2D Picture 2. Information transformation phases of the CAD-design for the 3D-printer and the final print.

Typically this process for the layer calculating or in other words slicing takes from five minutes to several hours depending on the size, settings and desired quality of the print and the printing itself from half an hour to several hours. FDM is currently the dominant design technology in consumer 3D-printers.

Current Usage of 3D-printing in the industry and future opportunities 3D-printing offers wide variety of applications for consumer and industrial use. Private “desktop” 3D printers are gathering most of the attention in media due their growing popularity and falling prizes. But 3D-printers are also a serious part of an industrial manufacturing. Most commonly noted in making:

- Concept models, - Verification models, - Pre-Production applications and assist on - Digital manufacturing.

Concept models provide a visual and a “hands on” aid for the designers to perfect the design instead just having the model on the computer. The sales people on the other hand can show something concrete for the clients or for the investors. Verification models are used in later point of design phase to provide certainty of the functions and assembly details of the design. In pre-production applications 3D-printing can provide possibility to lover the lead time to market when using 3D-printed tools and jigs on the assembly line.

In digital manufacturing 3D-prints are used in actual customer assemblies of the product or as a part of normal production. A typical F-18 fighter jet contains some 90 parts made with the 3D-printer (WWW The Economist 2013). Or as Voxeljet 3D-printers can be used in casting mold manufacturing as a normal part of production. (WWW, Voxeljet). (WWW, 3D-Systems).

3D-printing has been recognized also in the Space exploration and research. ESA asked for Foster + Partners to design a house for four people in moon built by 3D-printer with moon regolith printing capabilities to protect astronauts from radiation and micrometeorites (WWW. Inhabitat 2013). In order to test it on Earth there has found 99.8% mach regolith to moon regolith from a volcano in central Italy (WWW ESA 2013). Made in Space named company is going to be the first 3D-printer manufacturer who is going to deliver a 3D-printer in to the international space station (ISS). This printer is intended make spare part prints and assist on scientific research. Their model just finished microgravity tests in parabolic flights on this summer and proved that the 3D-printing is possible in microgravitional conditions (WWW Made in Space 2013).

Conclusions Even open source FDM is rapidly evolving and fairly usable method to create geometry for prototyping and various use, other more advanced technologies provide the finishing for boarder use at the moment. Many of the patents for the most advanced and functional 3D-printer technologies will expire in 2014 (WWW Quarts 2013). Therefore while companies with this advanced printing technology have a good head start, it might be expected that technologies based on open source will have more great triumphs to become as have been seen for example in within mobile phones lately. As the green values go wide and the customer specific products become more popular it may not be the open source 3D-technologies that will dictate the future`s dominant design of 3D-printers, but one thing is certain: 3D-printing is here to stay.

Listofreferences:

1. [WWW, Wikipedia] http://en.wikipedia.org/wiki/3D_printingViewed: 15.9. 2. [WWW, TheEconomist] http://www.economist.com/news/technology-quarterly/21584447-digital manufacturing-there-lot-hype-around-3d-printing-it-fastViewed: 16.9. 3. [WWW, Voxeljet] www.voxeljet.de/en/systems/vx4000/Viewed: 17.9. 4. [WWW, 3D-Systems] http://www.3dsystems.com/3d-printer-buyers-guide Viewed: 16.9. 5. [WWW, ESA 2013] http://www.esa.int/Our_Activities/Technology/Building_a_lunar_base_with_3D_printingViewed:

16.9. 6. [WWW, MadeInSpace 2013] http://www.madeinspace.us/3d-printer-bound-international-space station-passes-critical-microgravity-flight-testsViewed: 16.9. 7. [WWW, QZ 2013] http://qz.com/106483/3d-printing-will-explode-in-2014-thanks-to-the expiration-of-key-patents/Viewed: 16.9. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ПЕРЕМЕННЫХ НА СТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА Пиль Э.А. д.т.н., проф., Петербургский государственный морской технический университет Пиль М.Э. специалист отдела Итоуд, Ростовский государственный медицинский университет.

При перевозке автотранспортным предприятием грузов всегда встает вопрос о стоимости этой работы, в зависимости от разнообразных факторов, влияющих на них. С этой целью была разработана программа с использованием MSExcel, которая состоит из двух следующих таблиц: таблица вводимых данных и таблицы расчетных данных.

В первую таблицу входят следующие 11 переменных:

1. Расстояние перевозимого груза, км.;

2. Цена 1 литра бензина, руб.;

3. Расход бензина на 100 км, л.;

4. Время погрузки-разгрузки, час.;

5. Средняя скорость, км/час 6. Грузоподъемность автомобиля, т.;

7. Зарплата шофера, руб.;

8. Зарплата грузчика, руб.;

9. Кол-во перевозимого груза, т.;

10. Рабочий день, час.;

11. Кол-во рабочих дней в месяце, дн.

После подстановки конкретных значений программ производит автоматический расчет, результаты которого отображаются в представленных ниже данных:

1. Время одного рейса, ч.;

2. Кол-во рейсов в день, ед.;

3. Кол-во полных рейсов в день, ед.;

4. Кол-во перевозимого груза в день, т.;

5. Кол-во дней необходимых для перевозки всего груза, дн.;

6. Кол-во полных дней для перевозки всего груза, дн.;

7. Расстояние одного рейса (туда и обратно), км;

8. Расстояние для перевозки всего груза, км.;

9. Кол-во необходимого бензина, л.;

10. Стоимость бензина, руб.;

11. Зарплата шофера, руб.;


12. Зарплата грузчика руб.;

13. ИТОГО, руб.

Рассмотрим на конкретном примере, работу данной программы, предположим нам надо перевести 100 т.

груз с базы по адресу Лиговский пр. д.

246 до магазина, расположенного по адресу аллея Котельникова д. 6 с использованием автомобиля грузоподъемностью в 3 т. Для определения расстояния и маршрута воспользуемся электронной картой г.

Санкт-Петербург, представленной ниже на рисунке. На карте видны две точки обозначенные английскими буквами: S начало пути и F конец пути. После прокладки пути в левой части карты появляется окно, в котором показано расстояние всего пути между двумя точками 15,2 км., а также доскональный маршрут последовательности выбранного оптимального маршрута, последовательности названия улиц и расстояния между ними, рис. 1.

Если ввести теперь следующие данные, представленные в табл. 1, то в результате расчета мы получим следующую табл. 2, из которой видно что перевозка груза с использованием грузчика обойдется автотранспортному предприятию в 11456 руб.

Таблица 1. Вводимые данные Расстояние перевозимого груза L, км.

1 15, Цена 1 литра бензина P, руб.

2 Расход бензина на 100 км. Sp, л.

3 Время погрузки-разгрузки Ti, час.

4 0, Средняя скорость Se, км/час.

5 Грузоподъемность автомобиляTn, т.

6 Зарплата шофера в месяц Sd, руб.

7 Зарплата грузчика в месяц Sl, руб.

8 Кол-во перевозимого груза Qf, т.

9 Рабочий день Wd, час.

10 Кол-во рабочих дней в месяце Dm, дн.

11 Таблица 2.Расчетные данные Время одного рейса Tr, ч.

1 1, Кол-во рейсов в день Tsr, ед.

2 5, Кол-во полных рейсов в день Qr, ед.

3 Кол-во перевозимого груза в день Qw, т.

4 Кол-во дней необходимых для перевозки всего груза Qd, дн.

5 5, Кол-во полных дней для перевозки всего груза Qfd, дн.

6 6, Расстояние одного рейса (туда и обратно) Ld, км.

7 30, Расстояние для перевозки всего груза Lf, км.

8 Кол-во необходимого бензина Qp, л.

9 164, Стоимость бензина Cp, руб.

10 Зарплата шофера Sd, руб.

11 Зарплата грузчика Sl, руб.

12 ИТОГО Sm, руб.

13 Теперь рассмотрим, как изменится стоимость перевозки груза в зависимости от вводимых переменных. На рис. 2 представлен график зависимости стоимости перевозки Sm при увеличении расстояния перевозимого груза L, из которого видно, что при увеличении расстояния в 10 раз стоимость перевозки увеличивается только в 5 раз.

Рис. 1 - Копия экрана проложенного маршрута перевозки груза.

На следующем рис. 3 представлена зависимость изменения перевозки Sm от увеличения стоимости бензина Р на 50%. Этот график дает наглядное представление, что в данном случае произойдет незначительное увеличение перевозки всего на 8,4%. При этом была получена прямо пропорциональная зависимость.

Зависимость Sm =f(L) Итого Sm, руб 0 20 40 60 80 Расстояние перевозимого груза L, км Рис. 2 - Зависимость стоимости перевозки Sm от расстояния перевозимого груза L Зависимость Sm = f(P) Итого Sm 20 22 24 26 28 Цена 1 литра за литр Р, руб Рис. 3 -Зависимость стоимости перевозки Sm от цены на бензин Р Теперь рассмотрим как изменится стоимость перевозки Sm в зависимости от расхода бензина Sp, рис. 4. Расчеты показали, что увеличение стоимости бензина на 50% увеличивает стоимость перевозок на 22,5%. Здесь также получилась прямо пропорциональная зависимость.

Зависимость Sm =f(Sp) Итого Sm, руб 15 20 25 30 Расход бензина на 100 км Sp, л Рис. 4 - Зависимость стоимости перевозки Sm от расхода бензина Sp на 100 км Зависимость Sm = f(Se) Итого Sm, руб 30 40 50 60 Средняя скорость Se, км/час Рис. 5 - Зависимость стоимости перевозки Sm от средней скорости Se км/час Рассмотрим теперь как влияет средняя скорость автомобиля Se при перевозке груза на стоимость перевозки Sm, график зависимости которой представлен на рис. 5. Из графика видно, что увеличение скорости с 30 км/час до 75 км/час стоимость перевозки уменьшается только на 11,5% это связано с тем, что при расчете количества дней необходимых для перевозки округляется в большую сторону. Так, например, при средней скорости Se = 70 и 75 км/час количество дней необходимых для перевозки всего груза Qd = 3,03. Поэтому при расчетах значения Qd округлялись до величины Qd = 4.

Теперь рассмотрим как влияет грузоподъемность автомобиля Tn на себестоимость перевозки Sm, график которой изображен на рис. 6. Здесь полученная зависимость имеет два параллельных участка, что также связано с округлением полученных результатов в сторону их ближайшего большего значения.

Зависимость Sm = f(Tn) Итого Sm, руб 3 6 9 Грузоподъемность Tn, т Рис. 6 -Зависимость стоимости перевозки Sm от грузоподъемности Tn, т На последнем рис. 7 показана зависимость стоимости перевозки Sm от количества перевозимого груза Qf. Из полученной зависимости видно, что стоимость перевозки постоянно увеличивается и при увеличении перевозимого груза на 90% стоимость увеличилась на 100%.

Зависимость Sm = f(Qf) Итого Sm, руб 100 120 140 160 Количество перевозимого груза Qf, т Рис. 7 - Зависимость стоимости перевозки Sm от количества перевозимого груза Qf, т При проведении корреляционного анализа были получены достаточно высокие коэффициенты корреляции, которые сведены в таблицу 3.

В представленной таблице 3 и построенных зависимостях получился самый маленький коэффициент корреляции при построении зависимости стоимости перевозки Sm от средней скорости Se км/ч. Это связано с тем, что здесь в представленном примере при скорости в 45 км/час уменьшается количество дней для перевозке груза при их округлении в сторону уменьшения с 5 на 4.

R № Наименование переменной п/п Зависимость стоимости перевозки Sm от расстояния 1. 0, перевозимого груза L Зависимость стоимости перевозки Sm от цены на бензин Р 2. 1, Зависимость стоимости перевозки Sm от расхода бензина Sp на 3. 1, 100 км Зависимость стоимости перевозки Sm от средней скорости Se 4. 0, км/ч Зависимость стоимости перевозки Sm от грузоподъемности Tn, т 5. 0, Зависимость стоимости перевозки Sm от количества перевозимого 6. 0, груза Qf, т Исходя из таблицы 3 можно производить расчеты стоимости различных переменных на основе полученных полиномиальных зависимостей.

Проблемы управленческого характера при внедрении ERP систем в России.

Петровский Д.В.

Группа Направление 220100. 62 Системный анализ и управление.

Управленческие должности в компаниях имеют очень большое значение и появились далеко не случайно, человек на этой должности обязан выполнять специфические, характерные только для его области задачи.

Но они, эти задачи, в силу огромного ряда причин не выполняются, либо же общий КПД выполненных дел руководителем стремится к нулю. Проблема управленческой некомпетентности сегодня остро присутствуют почти во всех сферах человеческой деятельности. А в условиях российской действительности, где в последнее время эта проблема наиболее остра и приобрела чуть-ли не масштаб стихийных бедствий, последствия от не качественного руководства ощущаются наиболее сильно.

В наше время вопрос о надобности использования ERP систем так остро уже не стоит. Многие менеджеры и руководители сегодня понимают очевидные плюсы от внедрения этих систем на предприятиях среднего и тяжелого секторов. Это знание, чаще всего, основывается не на личном опыте Лица, Принимающего решения (Далее ЛПР), а на информации, которая не должна без подробного рассмотрения использоваться ЛПР для выбора варианта действия.

Поэтому руководящий состав редко задает вопрос- «Что выбрать» и почти никогда не задает очень важного вопроса - «А для чего нам это нужно?». ЛПР просто не осознают, что ERP системы, это великолепный инструмент для оптимизации производства, который очень много позволяет сделать, но эти системы, отнюдь не панацея для всего предприятия, которые любой бизнес сделает из убыточного на протяжении лет так 5 сверх прибыльным. Поэтому осознание предпринимателем цели внедрения ERP систем является жизненно необходимым фактором, сильно влияющем на предприятие в целом.

Как показывает опыт многих российских предприятий, внедряющих информационные системы различного класса, подход к выбору и внедрению, зачастую, сводится к попытке замены старой бухгалтерской системы на мощную, современную и дорогую корпоративную систему. И, как нетрудно догадаться, результат этих действий легко предсказать. Как правило, после года работы (ну, или нескольких лет) внедрения новая система работает, но делает это, порой, даже хуже старой. А происходит это лишь по тому, что как бы не была совершенна, новая и дорогояERP система, ее эффективность имеет конечный, и даже видимый, предел. Характеризующийся тем, что ERP система никогда не будет эффективнее, чем персонал и структура бизнес-процессов компании. В России сплошь и рядом можно увидеть предприятия и даже целые корпорации, купившие системы автоматизации производства от ведущих мировых производителей, которые с трудом используют их функционал даже на 10 процентов.

Но, проблема лежит несколько глубже, чем мы привыкли думать.

Дело в том, что как правило, внедрением ERP - систем занимаются так называемые консалтинговые агентства, схема работы которых напоминает работу дилера автомобилей, задача которого предложить и оказать весь список услуг своему покупателю на всех этапах работы. Но, как только консалтинговое агентство видит, несостоятельность руководства фирмы, то оно, подобно дилеру, продает человеку не самую дорогую машину за баснословные деньги. А когда человек обращается в дилерский центр для починки своего авто, дилер ремонтирует все, что угодно, кроме сломавшейся детали и в добавок выписывает солидный чек. Так и тут, внедрение системы, которое можно осуществить за полгода порой затягивается на вполне значительные промежутки времени. А наладка системы, часто не успевает закончится попросту по тому, что фирма перестает существовать или, если ее везет и она замечает не вполне корректные действия со стороны агентства, она расторгает все возможные настоящие соглашения, и находит себе более компетентную фирму на аутсорсинг этих процессов.

Описанная выше ситуация как нельзя более заметна именно на территории России, где сложилась хорошая почва для роста и развития консалтинговых агентств в сфере информационных технологий. Но в связи со сложной экономической ситуацией в нашей стране, малые консалтинговые агентства видят свои перспективы довольно туманно. У них достаточно мало шансов вырваться в «элитный дивизион». Такие компании редко могут вести более 2-3 проектов одновременно. Но из-за неосведомленности компании потребителя о рынке данных услуг малым и сверх малым консалтинговым агентствам достаются порой контракты на огромные для них суммы денег. Такие не большие предприятия не могут с уверенностью говорить о завтрашнем дне, о наличии новых контрактах и прибыльности предприятия в условиях стагнирующей экономики с явными депрессивными тенденциями. В виду того, что в большинстве случаев денежный расчет между потребителем и компанией, ответственной за внедрение системы происходит в несколько длительных этапов, включающих себя почасовую оплату труда специалистов по внедрению и расчет по факту определенных выполненных действий, то консалтинговым компаниям в нелегких условиях приходится как можно дольше держать систему в неуравновешенном состоянии. Таким образом, попытка диверсификации рисков, связанных с оплатой труда оборачивается плохой стороной компании потребителю, а внедрение системы затягивается на годы.

Для наглядности- немного цифр из отчетности одной компании, занимающейся реализацией сырья для хлебопекарен и изготовления других кондитерских изделий на территории СПБ.

Запланированны Реальный срок Стоимость Стоимость Расчет по оплате й срок внедрения внедрения системы (план) системы труда (наст.время) 9 месяцев. 2 года 4 месяца 4500 т.р. 15000 т.р. Avg=200 р/ч. На специалиста.

В среднем, на этом проекте работает от 3 до 5 человек. Соответственно, в условиях, когда ответственность по оплате труда специалистов несет компании-потребитель, то сумма выходит очень даже внушительная, для такой небольшой компании.

Естественно с этой не простой ситуацией можно, и нужно бороться.

По большому счету силы для борьбы будет тратить только компании потребители ERP систем, так как всегда найдутся не добросовестные «продавцы», которые даже не смотря на поголовную и не легкую сертификацию со стороны компаний производителей САПР буду стараться получить как можно большую выгоду. Методы же борьбы с такими вещами довольно просты и тривиальны. Их совокупное применение поможет снизить кол-во издержек и успешно использовать системы автоматизации производства для нужд компании с максимальной эффектностью. Первым шагом в этой не легкой борьбе будет найм по настоящему грамотного управляющего, который без труда сможет ответить на вопрос «для чего». Затем, когда станут ясны мотивы использования системы, ЛПР должен сделать выбор самой системы, ведь по большому счету в нашей стране 90% процентов предприятий и компаний просто на просто не нуждается сверхтяжелых и дорогих системах типа SAP или Oracle. Им будет достаточно продуктов компаний Microsoft или же 1c. И одним из последних, но не маловажных шагов будет выбор поставщика, делается он с помощью анализа рынка, а так-же с помощью решения ряда простых задач, направленных на нахождение оптимальной компании-дилера (например задача выставления рейтинговых оценок.).После выполнения этого не сложного ряда операций затраты компаний-потребителей будут стремиться к минимуму, а общий КПД системы, как и было изначально задумано, ощутимо возрастет.

Список использованной литературы:

Точно вовремя для России. Практика применения ERP-систем ID 1261728//Сергей Питеркин, Николай Оладов, Дмитрий Исаев//Редактор: И.

Букреев Языки: Русский Издательство: Альпина Паблишер Серия: Модели менеджмента ведущих российских компаний ISBN 978-5-9614-1157-7;

2010 г.

Имитационное моделирование как метод оптимизации сложной технической системы.

Д.т.н. профессор Фетисов В.А.

к.т.н., доцент Майоров Н.Н.

ассистент Таратун В.Е.

ГУАП, кафедра системного анализа и логистики, Санкт-Петербург, 190000, ул. Большая Морская дом 67, офис 13-06, тел.:(812) 494-70-93, email:

info@salogistics.ru Воздушный транспорт — понятие, включающее как собственно воздушные суда, так и необходимую для их эксплуатации инфраструктуру: аэропорты, диспетчерские и технические службы.

Воздушный транспорт — самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта.

Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Так же осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив.

В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. Большая проблема современных самолётов — шум, производимый ими при взлёте, который значительно портит качество жизни обитателей расположенных рядом с аэропортами районов.

В настоящее время понятия авиация и воздушный транспорт фактически стали синонимами, так как воздушные перевозки осуществляются исключительно воздушными судами тяжелее воздуха.

Аэропорт — комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Аэродром включает в себя лётное поле (взлётно-посадочные полосы (ВПП)), рулёжные дорожки (РД), перрон (возможно несколько), места стоянки и заправки, склады) и комплекс управления воздушным движением (службы: организации воздушного движения, электрорадиотехническая и электросветотехническая, метеорологическая, штурманская и т. д.).

Комплекс обслуживания полезной нагрузки включает в себя собственно аэровокзал, предназначенный для обслуживанияпассажиров. В аэровокзале базируются большинство служб, обслуживающих пассажировот момента входа на территорию аэропорта до вылета и от момента подачи трапа ксамолёту до покидания аэропорта:

· представительства авиакомпаний;

· служба организации пассажирских перевозок;

· службы безопасности;

· багажная служба;

· службы пограничного, иммиграционного и таможенного контроля;

· различные организации и предприятия, направленные на отдых, развлечения · пассажиров и т. п.: рестораны и кафе, точки торговли периодикой и сувенирами, · магазины, и т. д.

Для оптимальной работы аэропорта необходима оперативность и слаженность работы каждой службы входящей в состав аэропорта, так как все службы взаимосвязаны между собой и составляют сложную техническую систему.

Используя имитационное моделирование как метод оптимизации отдельных узлов аэропорта, мы можем получить степень нагрузки на тот или иной элемент и принимать решения по управлению или модернизации работы отдельного элемента, улучшая при этом в целом работу всего аэропорта.

На первом этапе происходит анализ (декомпозиция) комплекса аэропорта на отдельные элементы, влияющие на работу в целом.

Вторым этапом является выбор математической модели, которая позволяет описать сложный технический процесс работы данного элемента.

На третьем этапе выполняется построение адекватных имитационных моделей, и имитация различных событий, позволяющая оценить работу элементов и внести определенные коррективы по управлению данными элементами для достижения оптимальности работы.

Четвертый этап является завершающим и в нем происходит синтез полученных результатов. На данном этапе определяется степень улучшения работы всего комплекса, исходя из полученных результатов при имитационном моделировании.

На рис.1 и рис.2 отображены оконные формы работы имитационной модели по мониторингу интенсивностей движения воздушных судов. Данная имитационная модель позволяет визуально наблюдать за интенсивностями движения воздушных судов в исследуемом аэропорту а также отображает положение того или иного воздушного судна за пределами системы обслуживания. Имитационная модель позволяет синхронизировать работу обслуживания воздушного судна на территории исследуемого аэропорта исходя из интенсивностей движения в нем.

Рис.1 – Оконная форма работы имитационной модели по мониторингу интенсивностей движения воздушных судов.

Рис.2 - Оконная форма интенсивностей движения воздушных судов в пределах исследуемого аэропорта.

На Рис.3 отображена оконная форма работы имитационной модели по определению оптимального количества телескопических трапов исходя из интенсивностей движения воздушных судов.

Рис.3 - Оконная форма работы имитационной модели по определению оптимального количества телескопических трапов.

На рис.4 отображена оконная работа имитационной модели по оценке пропускной способности а также интенсивности движения наземного транспорта в исследуемом аэропорту.

Рис.4 - Оконная работа имитационной модели по оценке пропускной способности, а также интенсивности движения наземного транспорта в исследуемом аэропорту.

На рис.5 отображена статистика по обслуживанию воздушных судов и наземного транспорта. Данная информация позволяет принимать решения по управлению отдельными узлами аэропорта а также по их синхронизации.

Рис.5 - отображена статистика по обслуживанию воздушных судов и наземного транспорта.

Отдельноевниманиебылоуделенореализацииимитационноймоделирасчетанеобходимогоколичествателеско пическихтрапов.



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.