авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |

«ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ МИИТа Выпуск 22 МОСКВА — 2012 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ) ЮРИДИЧЕСКИЙ ...»

-- [ Страница 4 ] --

3) ставки налога на грузовые автомобили и автобусы увеличе ны в меньшем размере, чем легковые автомобили и мотоциклы, но они дифференцированы с учетом срока эксплуатации. Ставки налога на грузовые автомобили и автобусы со сроком эксплуатации свыше пяти лет в среднем в полтора раза больше, чем на новые транспорт ные средства. Это способствует сохранению благоприятной экологи ческой обстановки в Москве и стимулирует автотранспортные пред приятия к обновлению автопарка;

4) ставки транспортного налога на яхты, самолеты, вертолеты и иные воздушные суда увеличены в пять раз, что является средним показателем. Это объясняется тем, что данные транспортные средст ва являются дорогостоящими и имеющими большую мощность. Уве личение ставок налога в большем размере приведет к сокращению данных транспортных средств, что повлияет на величину сбора транспортного налога в регионе.

ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ, СВЯЗАННЫЕ С ПОДАЧЕЙ И СОГЛАСОВАНИЕМ ЗАЯВКИ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ А. В. Расулов — кандидат юридических наук, доцент кафедры транспортного права Юридического института МИИТа Рассматривая правоотношения, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, нельзя обойти вниманием и отно шения, возникающие между грузоотправителем и перевозчиком в предшествующей договору железнодорожной перевозки грузов ста дии, т.е. на стадии согласования обязанностей по подаче перевозчи ком транспортных средств под погрузку и предъявлению отправите лем грузов к перевозке, а также порядка погрузки (выгрузки) груза в поданные транспортные средства. В соответствии со ст. 791 ГК пе ревозчик обязан подать грузоотправителю транспортные средства под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (зака зом), договором перевозки или договором об организации перево зок. Эти транспортные средства должны быть исправны и в состоя нии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Его погрузка (выгрузка) осуществляется транспортной организацией или отправи телем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с со блюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Погруз ка (выгрузка) груза, выполняемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотрен ные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними прави лами.

Таким образом, заключению договора перевозки грузов пред шествуют правовые отношения, которые возникают на основании: 1) заявки (заказа);

2) договора перевозки;

3) договора об организации перевозок грузов. При этом следует отметить, что договор перевозки грузов в большинстве случаев является реальным. Однако в тех слу чаях, когда договор перевозки является консенсуальным, то он ох ватывает права и обязанности сторон, возникающие с момента со глашения сторон.

Из этих трех оснований заявка (заказ) является важнейшим средством организации перевозки грузов, в ней конкретизируется задание и определяются показатели, обеспечивающие разовую пе ревозку. Основная задача заявки (заказа) состоит в наиболее ра циональном и экономичном использовании перевозочных средств, что отвечает запросам рынка.

Форма заявки на перевозку грузов, правила и порядок ее оформления и представления, форма учетной карточки для учета выполнения заявки, порядок ее ведения и оформления устанавли ваются правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом (ст. 12 УЖТ).

Техническое значение заявок (заказов) очевидно: в своей со вокупности они дают перевозчику исходные данные для составления заданий на подачу вагонов. Система представления заявок (заказов) освобождает железнодорожный транспорт от напрасной подачи пе ревозочных средств под погрузку и таким образом предоставляет возможность использовать их для перевозок грузов других отправи телей. Но каково юридическое значение отношений, возникающих в связи с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком?

В современной юридической литературе нет единства взглядов на правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотпра вителем заявки на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и использова нию их отправителем.

По мнению К. Ф. Егорова1, М. Н. Николаевой2, О. Н. Садикова3, заявка является оперативно регулирующим документом. Указанные отношения могут квалифицироваться как оперативное планирование перевозок грузов, которое и сегодня сохраняет свое значение как основание возникновения обязательств транспортных организаций по подаче транспортных средств и грузоотправителей — по предъяв лению грузов к перевозке. Утверждение о том, что подачей заявки грузоотправитель принимает на себя перед перевозчиком обязатель ство использовать транспортные средства, а перевозчик — подать соответствующие транспортные средства, необходимые для погрузки согласно поданной заявке, является, по их мнению, ошибочным.

Другая позиция, высказанная в юридической литературе, со стоит в том, что подача и принятие заявки на перевозку груза пред ставляют собой не сделку и не гражданско-правовое обязательство, а так называемые организационные предпосылки договора перевоз ки4.

Егоров К. Ф. Гражданско-правовая ответственность за невыполнение плана грузовых перевозок : автореф. дис. … канд. юрид. наук. Л., 1955. С. 7.

Николаева М. Н. Ответственность органов транспорта за невыполнение го сударственного плана перевозок грузов по внутренним водным путям / Уче ные записки ВИЮНа. М., Вып. 7. 1958. С. 153.

Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право : курс лекций / отв. ред. О. Н. Садиков. М., 1997. С. 385—386.

Гражданское право : учебник / аод ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. Ч.

II. М., 1997. С. 377—378.

Сходна с указанной позицией и точка зрения В. А. Егиазаро ва1.

По мнению В. В. Витрянского: «Юридический анализ должен основываться на исследовании правовых аспектов указанных отно шений. Из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчи ком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан по дать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель — исполь зовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК)2. Так же он отмечает: «что заявка грузоотправителя содержит все существенные условия обязательства по подаче транспортных средств и их исполь зованию и отвечает всем требованиям, предъявляемым к оферте (ст.

435 ГК). Принятие указанной заявки (оферты) перевозчиком может квалифицироваться как акцепт оферты (ст. 438 ГК)». Таким образом, обязательство по подаче транспортных средств и их использованию всегда возникает из договора: договора перевозки, договора об ор ганизации перевозок либо из договора, заключаемого путем приня тия перевозчиком заявки грузоотправителя, — но во всяком случае не из «организационных предпосылок» или «завязки грузоперево зочного процесса»3. Сходной с данной точкой зрения позиции при держивается и Т. Е. Абова, комментируя ст. 18 Устава 1998 г., кото рая регламентировала порядок подачи и принятия заявки на желез нодорожную перевозку4, и Н. С. Ковалевская5.

Существует еще одна точка зрения на отношения, возникаю щие в связи с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на пере возку грузов и принятием ее перевозчиком. Так, С. С. Алексеев6, Егиазаров В. А. Транспортное право : учеб. пособие. М., 1999. С. 43.

Витрянский В. В. Понятие и виды договора перевозки. Система договоров перевозки // Хозяйство и право. № 1. 2001. С. 65.

Витрянский В. В. Договор перевозки. М., 2001. С. 255.

Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федера ции (постатейный) / под ред. Т. Е. Абовой и В. Б. Ляндреса. М., 1998. С. 28— 29.

Ковалевская Н. С. Коммерческое право : учебник / под ред. В. Ф. Попондо пуло, В. Ф. Яковлевой. СПб. 1997. С. 306;

см. также: Савичев Г. П. Глава 44.

Транспортное и экспедиционное обязательства / Гражданское право : учеб ник / отв. ред. Е. А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. В 2-х т. Т. II. Полутом 2. М., 2000. С. 31.

Алексеев С. С. Гражданская ответственность за невыполнение плана же лезнодорожных перевозок грузов. М., 1959. С. 22—23;

он же. О взаимодейст вии административно-правового и гражданско-правового регулирования в социалистическом обществе // Правоведение. 1959. № 3. С. 42.

Б. Л. Хаскельберг1 и К. К. Яичков2 считают, что подача заявки — это самостоятельное одностороннее требование грузоотправителя, кото рое по своей юридической природе является односторонней сделкой.

Взгляд на юридическую природу заявки как на сделку, на правленную на установление гражданских прав и обязанностей, яв ляется наиболее верным, но для полного раскрытия существа заявки и более точного выяснения ее гражданско-правового значения, нуж но рассмотреть данный вопрос детально.

В период, когда в регулировании экономики преобладали ад министративно-командные начала, подавляющая часть перевозок планировалась в централизованном порядке. Именно поэтому во все транспортные уставы и кодексы включались разделы о планирова нии перевозок.

Обязанность предъявить груз к перевозке, как и обязанность подать под него перевозочные средства, вытекала непосредственно из месячного плана перевозки и имела административно-правовой характер. Но, УЖТ отказался от применения развернутых месячных планов перевозок и установил, что основанием возникновения обя занности дороги подать для перевозки транспортные средства, а грузоотправителя — использовать их под заявленный к перевозке груз является поданная грузоотправителем и принятая железной до рогой заявка.

Общепризнанно, что после подачи заявки грузоотправителем возникает обязательство, причем следует обратить внимание на то, что это самостоятельное обязательство, структурно обособленное от отношений по договору перевозки груза и имеющее преддоговорный характер по отношению к договору перевозки груза, которое, назы вается обязательством по предъявлению груза и подаче транспорт ного средства.

В основе возникновения этого обязательства, по нашему мне нию, лежит сложный юридический состав, который включает в себя два элемента.

Первым элементом является представление грузоотправите лем перевозчику надлежащим образом оформленной и в необходи мом количестве экземпляров заявки, которая, в свою очередь, может считаться офертой. В соответствии со ст. 11 УЖТ заявка представля ется грузоотправителем с указанием количества вагонов и тонн, же лезнодорожных станций назначения и других предусмотренных пра Хаскельберг Б. Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по со ветскому праву : автореф. дис. … докт. юрид. наук. Томск, 1969. С. 8.

Яичков К. К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958. С. 60—63.

вилами перевозок грузов железнодорожным транспортом сведений.

В заявке грузоотправитель должен указать срок действия заявки, но не более чем 45 дней. Заявки представляются не менее чем за дней до начала перевозок грузов в прямом железнодорожном сооб щении и не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов в пря мом международном сообщении и непрямом международном сообще нии и в прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты. При перевозках грузов в пря мом смешанном водно-железнодорожном сообщении заявки пред ставляются организациями, осуществляющими перевалку грузов с водного транспорта на железнодорожный транспорт. При отправле нии грузов с железнодорожного пути необщего пользования, не при надлежащего грузоотправителю, заявка представляется перевозчику грузоотправителем после ее согласования с владельцем указанного железнодорожного пути необщего пользования.

Однако по просьбам грузоотправителей или осуществляющих перевалку грузов организаций в случае срочной перевозки грузов перевозчики по согласованию с владельцами инфраструктур могут устанавливать сокращенные сроки представления заявок. Но при этом перевозки грузов, предназначенные для ликвидации последст вий чрезвычайных ситуаций, осуществляются перевозчиками на ос новании заявок по мере предъявления таких грузов для перевозок.

Основанием возникновения обязательств перевозчика подать для перевозки вагоны и контейнеры, а грузоотправителя — исполь зовать их под заявленный к перевозке груз является представленная грузоотправителем и принятая перевозчиком заявка, форма которой устанавливается правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом (12 УЖТ). Никакие другие документы не могут заменить заявку.

Перевозчик обязан рассмотреть представленную заявку в те чение двух дней и в случае возможности осуществления перевозки направить эту заявку для согласования владельцу инфраструктуры с отметкой о согласовании заявки. Владелец инфраструктуры рассмат ривает представленные перевозчиком заявки, в необходимых случа ях согласовывает их с другими владельцами инфраструктур, органи зациями других видов транспорта, железными дорогами иностранных государств и в срок не более пяти дней при перевозках грузов в прямом железнодорожном сообщении и не более 10 дней при пере возках в прямом международном сообщении и непрямом междуна родном сообщении, прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты, и возвращает заяв ку перевозчику с отметкой о результате согласования. Срок рассмот рения заявки на перевозку грузов определяется со дня поступления заявки перевозчику. О принятом решении сообщается грузоотправи телю. В соответствии с УЖТ может быть два варианта принятого ре шения: 1) принятие заявки;

2) отказ в приеме и согласовании заяв ки. Порядок и способ уведомления перевозчиком грузоотправителя, осуществляющей перевалку грузов организации о принятии заявки или об отказе в перевозке устанавливаются по соглашению сторон.

Если заявка принимается к исполнению, то согласованная пе ревозчиком и владельцем инфраструктуры заявка с отметкой о ее принятии возвращается перевозчиком грузоотправителю, осуществ ляющей перевалку грузов организации не позднее чем за три дня до заявленного срока начала перевозки. Учет выполнения заявки, в том числе обеспечения грузоотправителя вагонами, контейнерами, учет погрузки грузов в вагоны, контейнеры осуществляются в учетной карточке, которая подписывается перевозчиком и грузоотправителем по окончании каждых суток такой погрузки. Учетная карточка явля ется документом, подтверждающим исполнение перевозчиком обяза тельств по подаче вагонов, контейнеров и грузоотправителя — по предъявлению грузов. Порядок составления учетной карточки вы полнения принятой заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом определяются соответствующими правилами.

Перевозчик имеет право заменять предусмотренный заявкой железнодорожный подвижной состав одного вида подвижным соста вом другого вида, если перевозки грузов подвижным составом друго го вида предусмотрены правилами перевозок грузов железнодорож ным транспортом и при этом не увеличивается стоимость перевозок грузов. О замене предусмотренного заявкой железнодорожного под вижного состава одного вида подвижным составом другого вида пе ревозчик должен предупредить грузоотправителя не позднее чем за 12 часов до момента подачи вагонов под погрузку.

В случае оспаривания перевозчиком или грузоотправителем факта выполнения принятой заявки на перевозку грузов либо при чин невыполнения заявки, арбитражным судам наряду с другими до казательствами следует оценивать представленные перевозчиком и грузоотправителем учетные карточки, акты общей формы об отказе грузоотправителя от подписания учетной карточки, а также состав ленный грузоотправителем акт об отказе перевозчика от ее подпи сания и документ об обжаловании такого отказа.

В случае необходимости внесения изменений в принятую за явку на перевозку грузов, грузоотправитель представляет перевоз чику просьбу в письменном виде. Перевозчик рассматривает такую просьбу и сообщает грузоотправителю о результатах в течение трех дней при перевозке грузов в прямом сообщении. Перевозчик в тече ние 10 дней со дня поступления просьбы о внесении изменений в заявку, сообщает грузоотправителю о результатах ее рассмотрения.

В соответствии со ст. 11 УЖТ за внесение перевозчиком по инициативе грузоотправителя или осуществляющей перевалку гру зов организации изменений в принятые заявки, касающихся пере распределения перевозок грузов по железнодорожным станциям на значения, в том числе перевозок грузов в прямом международном сообщении и непрямом международном сообщении, прямом и непря мом смешанном сообщении, а также за изменение железнодорожных станций отправления перевозчик взимает с грузоотправителя или осуществляющей перевалку грузов организации, если иное не уста новлено соглашением сторон, сбор. Указанные изменения должны быть согласованы перевозчиком с владельцем инфраструктуры.

В целях организации своевременного выполнения принятых заявок, беспрепятственной передачи грузов на другие виды транс порта и железные дороги иностранных государств владелец инфра структуры осуществляет непрерывное планирование перевозок гру зов.

Перевозчики по договору с грузоотправителями и (или) вла дельцами железнодорожного пути необщего пользования могут осу ществлять перевозки грузов поездом установленного веса или дли ны, сформированным на железнодорожном пути необщего пользова ния либо по договору с грузоотправителями и (или) владельцами инфраструктур на железнодорожной станции (отправительскими маршрутами) в соответствии с планом формирования поездов. Ос новные условия и порядок организации перевозок грузов отправи тельскими маршрутами устанавливаются правилами перевозок гру зов железнодорожным транспортом. План формирования грузовых поездов, следующих в пределах инфраструктуры, утверждается вла дельцем этой инфраструктуры (ст. 13 УЖТ).

Момент получения грузоотправителем заявки с отметкой о ее принятии следует считать акцептом представленной заявки, т.е. вто рым элементом, из которого состоит обязательство по предъявлению груза и подачи транспортного средства.

Из всего сказанного следует, что данное обязательство по своему гражданско-правовому значению является двусторонней сделкой, ведь за невыполнение обязанностей вытекающих из данно го обязательства наступает ответственность в виде штрафа, исчис ляемого исходя из минимального размера оплаты труда (МРОТ). Раз мер штрафа установлен УЖТ с учетом массы брутто вагонов в разме ре от 0,1 до 2 МРОТ. Штраф за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов взимается независимо от платы за пользование вагонами, контейнерами.

Основанием для возникновения ответственности перевозчика за невыполнение принятой заявки является неподача грузоотправи телю под погрузку вагонов, контейнеров в установленное время или подача под погрузку вагонов, контейнеров, не пригодных для пере возок грузов. Основаниями для возникновения ответственности гру зоотправителя за невыполнение принятой заявки являются: неис пользование поданных вагонов, контейнеров;

неподача вагонов, контейнеров перевозчиком по причинам, зависящим от грузоотпра вителя, в том числе невнесение им платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей, если иной порядок внесения этой платы не предусмотрен соглашением сторон;

отказ грузоотправителя от предусмотренных заявкой вагонов, контейне ров;

отсутствие собственных или арендованных и предусмотренных в заявке вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от грузоот правителя или организации, с которой у грузоотправителя заключен договор, регламентирующий обеспечение такими вагонами, контей нерами (ст. 794 ГК и ст. 94 УЖТ). Ответственность перед перевозчи ком за невыполнение принятой заявки несет грузоотправитель, в том числе в случае, если обязанность по подаче данному грузоотправи телю вагонов, контейнеров несет владелец железнодорожного пути необщего пользования. По своей природе такая ответственность яв ляется строгой, выходящей за пределы вины: п. 2 ст. 794 ГК и ст.

116, 117 УЖТ устанавливают примерный перечень обстоятельств, при наступлении которых перевозчик или грузоотправитель освобо ждаются от ответственности за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов (неподачу транспортных средств и их неиспользо вание, непредъявление груза к перевозке).

При отказе грузоотправителя от использования предусмотрен ных заявкой вагонов, контейнеров штраф в соответствии с ч. 9 ст. УЖТ снижается на одну треть в случае, если грузоотправитель пре дупредит перевозчика о неиспользовании вагонов, контейнеров не менее чем за два дня до дня погрузки грузов.

Если в приеме и согласовании заявки отказывается, то она возвращается перевозчиком грузоотправителю, осуществляющей перевалку грузов организации с обоснованием причин отказа. Отказ в приеме и согласовании заявки может быть обжалован в судебном порядке. При этом в ст. 11 УЖТ приведен примерный перечень слу чаев, когда владелец инфраструктуры имеет право отказать пере возчику в согласовании заявки, а перевозчик в свою очередь имеет право отказать грузоотправителю в согласовании заявки.

Так, владелец инфраструктуры имеет право отказать перевоз чику в согласовании заявки в случае: отсутствия между ними дого вора об оказании услуг по использованию инфраструктуры;

отказа организаций смежных видов транспорта в согласовании заявки;

от каза железных дорог иностранных государств в согласовании заяв ки;

отказа других владельцев инфраструктур в согласовании заявки;

введения согласно ст. 29 УЖТ прекращения или ограничения погруз ки, перевозки грузов по маршруту следования груза;

обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществ ления перевозки;

в ином случае, предусмотренном УЖТ, иными нор мативными правовыми актами. В указанных случаях владелец ин фраструктуры возвращает перевозчику заявку с указанием причин отказа. Перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае: введения согласно ст. 29 УЖТ прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза;

отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки;

обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществ ления перевозки;

в ином случае, предусмотренном УЖТ, иными нор мативными правовыми актами. В этих случаях перевозчик возвраща ет заявку с указанием причин отказа грузоотправителю, организа ции, осуществляющей перевалку грузов.

В соответствии с ч. 4 ст. 11 УЖТ перевозчик обязан рассмот реть представленную заявку. При этом в соответствии с ч. 11 ст. УЖТ в случае неправомерного отказа в согласовании заявки, подан ной в соответствии с требованиями УЖТ и правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, перевозчик несет ответственность, предусмотренную договором об организации перевозок грузов. Из этого следует вывод, что представление грузоотправителем заявки перевозчику представляет собой одностороннюю сделку.

Однако возникает вопрос, какой будет ответственность пере возчика за неправомерный отказ в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями УЖТ и правил перевозок грузов желез нодорожным транспортом при отсутствии между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками долгосрочного договора об ор ганизации перевозок грузов, т.е. при осуществлении грузоотправи телем разовой отправки груза? Данный вопрос не урегулирован УЖТ.

Поэтому для полного уточнения правовой природы отноше ний, связанных с представлением грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, необходимо в ч. 11 ст. 94 УЖТ внести до полнение об ответственности перевозчика в виде штрафа за каждый день просрочки в случае неправомерного отказа в согласовании за явки, поданной в соответствии с требованиями УЖТ и правил пере возок грузов железнодорожным транспортом, если в договоре об ор ганизации перевозок грузов не предусмотрена ответственность пе ревозчика за неправомерный отказ в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями УЖТ и правил перевозок грузов же лезнодорожным транспортом или в случае отсутствия между грузо отправителями, грузополучателями и перевозчиками долгосрочного договора об организации перевозок грузов, т.е. при осуществлении грузоотправителем разовой отправки груза.

В заключение нужно сделать вывод, что отношения, связан ные с представлением грузоотправителем заявки и ее принятием пе ревозчиком, представляют собой одностороннюю сделку, так как для ее совершения в соответствии с законом (п. 2 ст. 154, ст. 791 ГК и ст. 11 УЖТ) необходимо и достаточно выражения воли одной сторо ны (грузоотправителя), и она создает обязанности не только для ли ца, совершившего сделку (грузоотправителя), но и для перевозчика в силу ч. 4 ст. 11 УЖТ.

Отношения, связанные с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, имеют двойную природу. Сама подача грузоотправителем заявки с соблюдением порядка и сроков ее пред ставления, еще не принятая перевозчиком к рассмотрению, пред ставляет собой одностороннюю сделку, так как для ее совершения в соответствии с законом (п. 2 ст. 154, ст. 791 ГК и ст. 11 УЖТ) необ ходимо и достаточно выражения воли одной стороны (грузоотправи теля). В случае же принятия такой заявки перевозчиком в установ ленные сроки налицо будет двусторонняя сделка.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА НЕСОХРАННОСТЬ ПРИНЯТОГО К ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА А. В. Расулов — кандидат юридических наук, доцент кафедры транспортного права Юридического института МИИТа Центр тяжести ответственности по договору железнодорожной перевозки груза лежит на перевозчике, так как именно его деятель ность составляет основное содержание этого договора. Однако пере возчик несет ответственность не только перед получателем груза, являющимся его отправителем, но и перед получателем груза — третьим лицом, не являющимся стороной в договоре перевозки гру за. Ответственность перевозчика требует специального рассмотре ния.

Одна из основных обязанностей перевозчика — обеспечение сохранности груза, переданного ему для перевозки и вручения полу чателю. Следовательно, ответственность за необеспечение сохран ности груза вытекает из нарушения перевозчиком лежащей на нем договорной обязанности. Это нарушение вызывает возникновение особого правоохранительного правоотношения между кредитором (грузоотправителем или грузополучателем) и должником (перевоз чиком), складывающегося из правомочия грузоотправителя (грузо получателя) требовать возмещения ущерба и обязанности перевоз чика его возместить.

Гражданско-правовая ответственность участников обязатель ства по перевозке груза строится на общих принципах ответственно сти в гражданском праве (гл. 25 ГК). В ст. 793 ГК предусмотрено, что в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обяза тельств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сто рон.

Вместе с тем по сравнению с общегражданской ответственно стью за неисполнение либо ненадлежащее исполнение обязательст ва ответственность перевозчика обладает некоторыми особенностя ми. В частности, ответственность перевозчика в значительной мере является односторонне-нормативной. Так, согласно ч. 2 ст. 793 ГК соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об огра ничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда воз можность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Почти аналогичной по содер жанию является ст. 114 УЖТ, которая устанавливает, что: любые соглашения перевозчика с грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями) или пассажирами, имеющие це лью ограничить либо устранить ответственность, возложенную на перевозчика, грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей) или пассажиров, считаются недействительными, если иное не предусмотрено УЖТ, а любые отметки об этом в перевозоч ных документах, не предусмотренные УЖТ или иными нормативными правовыми актами РФ, не имеют силы.

Однако, сравнивая положения обеих статей, мы видим, что ст.

114 УЖТ не соответствует п. 2 ст. 793 ГК, так как необоснованно расширяет рамки действия запрета на ограничение или устранение соглашением предусмотренной законом ответственности перевозчи ка на соглашения сторон об ограничении или устранении ответст венности грузоотправителя и грузополучателя. Представляется, что следует привести ст. 114 УЖТ в соответствие с п. 2 ст. 793 ГК путем исключения грузоотправителя и грузополучателя из числа лиц, на которых распространяется запрет установления соглашением сторон ограничения или устранения ответственности. Таким образом, сле дует сделать вывод, что по соглашению сторон в соответствии с п. ст. 793 ГК уровень ответственности перевозчика может быть только повышен.

Кроме того, одной из особенностей ответственности перевоз чика является то, что ее рамки несколько сужены, размер ответст венности носит ограниченный характер (ст. 796 ГК). По общему пра вилу, закрепленному в ст. 393 ГК, виновная сторона обязана возмес тить потерпевшей стороне причиненные убытки в полном объеме, т.е. реальный ущерб и упущенную выгоду (ст. 15 ГК). Применитель но к договору железнодорожной перевозки груза это правило не действует. Ущерб, причиненный при перевозке груза, в большинстве случаев возмещается не в полном размере понесенных убытков, а лишь:

1) в размере стоимости утраченного или недостающего груза в случае его утраты или недостачи;

2) в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза, в случае его повреждения (порчи) или в размере его стоимости при невозможности восстановить поврежденный груз;

3) в размере объявленной стоимости груза, сданного для пере возки с объявлением его ценности, в случае его утраты;

4) в размере доли объявленной стоимости груза, соответст вующей недостающей или поврежденной (испорченной) части груза, сданного для перевозки с объявлением его ценности, в случае не достачи или повреждения (порчи) груза (ст. 96 УЖТ).

Следует отметить, что при повреждении (порче) груза его ис пользование оказывается возможным лишь после ремонта, замены поврежденных (испорченных) частей и деталей и т.д. Поэтому пред ставляется целесообразным установить в УЖТ норму, обязывающую перевозчика возместить грузовладельцу затраты, связанные с ре монтом, заменой поврежденных (испорченных) частей и деталей, или же произвести указанный ремонт, замену за свой счет.

Наряду с возмещением ущерба в размерах, установленных ст.

796 ГК и ст. 96 УЖТ, перевозчик возвращает взысканную плату за перевозку груза и иные причитающиеся перевозчику платежи про порционально количеству утраченного, недостающего или повреж денного (испорченного) груза, если данная плата не входит в стои мость такого груза.

Доходы, не полученные грузовладельцем, возмещению не под лежат. Иными словами, УЖТ ограничивает размер подлежащих воз мещению убытков только стоимостью груза и не предусматривает возможности взыскания с перевозчика не только упущенной выгоды, но и каких бы то ни было других убытков, хотя бы и явившихся не посредственным результатом утраты или повреждения груза. Такой подход законодателя основан на положении п. 1 ст. 400 ГК, согласно которому по отдельным видам обязательств, связанным с опреде ленным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность).

Ответственность наступает лишь тогда, когда противоправное действие (бездействие) окончательно завершилось и причинило оп ределенные убытки. Понятие убытков точно определено самим зако ном (п. 2 ст. 15 ГК): под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, кото рые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского обо рота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Од нако термин «убытки» в транспортном законодательстве не употреб ляется. Статья 796 ГК и ст. 96 УЖТ говорят о возмещении перевозчи ком ущерба, причиненного при перевозке груза.

По данному вопросу существует несколько точек зрения. Д. А.

Лунц1 считает, что строгое проведение договорной дисциплины тре бует полного возмещения всех убытков, вызванных неисполнением обязательства. По мнению О. С. Иоффе2, в разграничении двух ви дов убытков, предусмотренных ГК, нет надобности при рассмотрении таких дел, по которым истцы добиваются оплаты выполненных ра бот, оказанных услуг, поставленных товаров и т.д., поскольку при калькуляции цен на соответствующие виды деятельности или гото вую продукцию учитываются и себестоимость, и прибыль. Согласно еще одной точке зрения в тех случаях, когда ГК, транспортным за конодательством и договором не предусмотрена ответственность за какие-либо нарушения своих обязательств перевозчиком, он должен нести ответственность в виде полного возмещения убытков по общим правилам гражданского законодательства3.

Таким образом, в условиях рыночных отношений, когда связи между участниками гражданских правоотношений регулируются на основе принципов: равенства сторон, автономии воли, имуществен ной самостоятельности их участников и полного возмещения убыт ков, недопустимо, чтобы один из этих участников, а именно желез нодорожный перевозчик, находился в более привилегированном по ложении, чем другие участники перевозочного процесса (грузоот правитель, грузополучатель), т.е. когда перевозчик несет имущест венную ответственность только за реальный ущерб.

Новицкий И. Б., Лунц Л. А. Общее учение об обязательстве. М., 1950. С. 371.

Иоффе О. С. Ответственность по советскому гражданскому праву. М., 1955.

С. 207.

Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право : курс лекций / отв. ред. О. Н. Садиков. М., 1997. С. 401.

В связи с этим считаем необходимым установить в ст. 796 ГК и ст. 96 УЖТ обязанность полного возмещения железнодорожным пе ревозчиком причиненных несохранностью груза убытков, т.е. не только реального ущерба, но и упущенной выгоды, а также вместо термина «ущерб» использовать термин «убытки». Данное нововве дение, по нашему мнению, будет способствовать повышению качест ва оказываемых перевозчиком услуг, которое выразится в более ос мотрительном и заботливом отношении с грузом, а также в повыше нии качества подвижного состава, все эти меры в результате приве дут к уменьшению количества случаев несохранности грузов.

Следует отметить, что несохранность груза, принятого к пере возке перевозчиком, может выразиться либо в полной его утрате (утрата), либо в частичной утрате (недостача), либо в повреждении или порче груза. Эти термины применяются в ГК, УЖТ и в судебной практике.

Груз считается утраченным, если он не выдан грузополучателю по истечении 30 дней со дня истечения срока доставки или по истече нии четырех месяцев со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении (ст. 45 УЖТ). Таким образом, это юридическое понятие охватывает не только физическую гибель груза, но и невоз можность выдать его получателю в силу других причин, если даже груз не погиб1. Представляется, что сроки, установленные настоящей статьей, являются чрезмерно высокими и неоправданными, так как непонятно, почему грузополучатель (или грузоотправитель) должен ждать столько времени для того, чтобы груз был признан утраченным и он мог получить компенсацию за утрату груза. А с учетом того, что в современных рыночных отношениях столь продолжительное ожидание может быть еще и экономически невыгодным (т.е. привести к убыт кам), то становится очевидным, что данные сроки необходимо пере смотреть в сторону их уменьшения в лучшем случае в два раза.

Под частичной утратой (недостачей) груза понимается выдача груза в количестве, меньшем против принятого к перевозке (умень шение веса, меры или числа предметов, представляющих собой еди ную величину и образующих одну отправку)2.

Некоторые авторы высказывают сомнение в необходимости разграничения понятий «порча» и «повреждение» груза3. Однако это Крауз П. Об ответственности железных дорог за утрату, недостачу и порчу грузов // Транспорт и хозяйство. 1928. № 2. С. 90.

Гусаков А. Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. М., 1929.

С. 214.

Хаскельберг Б. Л. Ответственность железных дорог за несохранность груза.

М., 1966. С. 20.

не однозначные понятия, из смысла слов следует сделать вывод, что повреждение груза — это результат внешнего воздействия на него, повлекшее уменьшение его ценности или невозможность использо вания его по назначению, а порча груза — внутреннее химическое изменение, приведшее к тому же результату.

Совокупность условий, необходимых для привлечения к граж данско-правовой ответственности, образует состав гражданского правонарушения. В российской правовой литературе к элементам состава гражданского правонарушения относят противоправное по ведение субъекта (его действия или бездействие), вредный резуль тат этого поведения, причинную связь между действиями либо без действием субъекта и вредным результатом, вину правонарушителя.

Первые три названные элемента составляют объективную, а четвер тый элемент — субъективную сторону состава правонарушения.

Положения российской науки о составе правонарушения как основании ответственности в полной мере применимы к такому пра вонарушению, как необеспечение сохранности груза, перевозимого железной дорогой. Отсутствие хотя бы одного из этих условий ис ключает возложение ответственности на перевозчика за несохран ность перевозимого груза.

Элементы состава этого правонарушения, служащие основани ем ответственности перевозчика, получили закрепление в ст. УЖТ, в силу которой перевозчик несет ответственность за несохран ность груза после принятия его для перевозки и хранения и до вы дачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что утра та, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устра нить по независящим от него причинам. В приведенном положении Закона прямо говорится только об имущественном вреде, выразив шемся в утрате, недостаче или повреждении (порче) груза. Пред ставление об остальных его элементах может быть косвенно выведе но из содержания названной статьи.

В данной статье особое внимание уделено такому обязатель ному элементу гражданского правонарушения, выражающегося в необеспечении сохранности груза, как вина перевозчика. В совре менной юридической литературе преобладает мнение, что ответст венность перевозчика за несохранность груза основывается на принципе вины. Например, Д. А. Медведев и В. Т. Смирнов пишут:

«Общим условием ответственности перевозчика за утрату, недостачу или порчу груза является вина, которая презюмируется. В этом про является отклонение от общих правил ответственности коммерче ских организаций, осуществляющих предпринимательскую деятель ность (ст. 401 ГК) и отвечающих на началах риска»1. Такой же пози ции придерживаются Т. Е. Абова, В. А. Егиазаров2 и некоторые дру гие авторы3. Однако существует и другая точка зрения, согласно ко торой базовым принципом ответственности перевозчика за необес печение сохранности перевозимого груза является принцип ответст венности без учета вины перевозчика, допустившего нарушение обязательства, вытекающего из договора перевозки груза, при осу ществлении предпринимательской деятельности. Этим и объясняется тот факт, что при формулировании правил об ответственности пере возчика в ГК вообще не использовалось понятие «вина»4.

Не соглашаясь с последней точкой зрения, отметим, что при менительно к правоотношениям, возникающим из обязательств, принцип ответственности за вину четко сформулирован в п. 1 ст. ГК. Помимо того, законодатель в ст. 796 ГК также косвенно предпо лагает обязательность вины для возложения ответственности на пе ревозчика за несохранность груза. В соответствии со ст. 796 ГК сформулирована ст. 95 УЖТ, в которой после общей формулы ответ ственности железнодорожного перевозчика за несохранность груза, если он не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по независящим от него причинам, перечисляются возможные причины несохранности груза. Приведен ный в ст. 95 УЖТ перечень является исчерпывающим и полным. Сле дует отметить, что если перевозчик докажет наличие вышеуказан ных обстоятельств, то это будет равнозначно доказанности отсутст вия вины перевозчика. Отсутствие вины перевозчика во всех случа ях освобождает его от ответственности за ущерб, вызванный несо хранностью груза. Каких-либо исключений из этого положения же лезнодорожное законодательство не знает. Подчеркнем еще раз, что перевозчик обязан доказать наличие вышеуказанных обстоятельств, а не просто сослаться на одно из названных обстоятельств, как это считают, например, Д. А. Медведев и В. Т. Смирнов5.

Гражданское право : учебник / под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. Ч.

II. М., 1997. С. 398.

Егиазаров В. А. Транспортное право : учеб. пособие. М., 1999. С. 94.

Гражданское право : учебник / отв. ред. Е. А. Суханов. Т. II. Полутом 2. М., С. 57;

Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право :

курс лекций / отв. ред. О. Н. Садиков. М., 1997. С. 398.

Витрянский В. В. Договор перевозки. М., 2001. С. 460—461.

Гражданское право : учебник / под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого.

Ч. II. М., 1997. С. 398.

В соответствии со ст. 404 ГК суд вправе уменьшить размер от ветственности должника, если неисполнение или ненадлежащее ис полнение обязательства произошло по вине обеих сторон, т.е. здесь, имеется в виду смешанная ответственность должника и кредитора.

Следует отметить, что смешанная ответственность в УЖТ не преду смотрена, хотя практика свидетельствует о необходимости установ ления такой ответственности.

Таким образом, мы видим, что перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза только ввиду отсутствия ее вины.

Нормы УЖТ об ответственности построены на презумпции вины перевозчика. Перечень обстоятельств, приведенных в УЖТ, призван, в частности, служить примерным ориентиром в отношении возмож ных причин ущерба, снимающих с перевозчика ответственность при доказанности проявления должной заботливости о грузе. По логике этих положений закона в перечне не должно быть отступлений от общего принципа ответственности за вину. Поэтому невключение в этот перечень отдельного пункта о непреодолимой силе можно при знать последовательным и правильным. Но следует признать, что одного этого недостаточно для полного исследования обстоятельств дела и принятия правильного решения по нему.

Поэтому представляется необходимым привести ст. 796 ГК и ст. 95 УЖТ в полное соответствие со ст. 401 ГК, для чего следует указать в данных статьях, что перевозчик несет ответственность за несохранность перевозимого груза только при наличии его вины.

Таким образом, после внесения соответствующих изменений п. 1 ст.

796 ГК должен звучать следующие образом: «Перевозчик несет от ветственность за несохранность груза или багажа, происшедшую по сле принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, упра вомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение ба гажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (пор ча) груза или багажа произошли не по вине перевозчика». Анало гичным образом должна звучать и ст. 95 УЖТ: «Перевозчик несет имущественную ответственность за несохранность груза после при нятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза про изошли не по вине превозчика». Тем самым отпадает необходимость в перечислении обстоятельств, освобождающих перевозчика от от ветственности за несохранность груза (ст. 95 УЖТ). Поэтому пред ставляется целесообразным также исключить из ст. 95 УЖТ приведен ный там примерный перечень обстоятельств, освобождающих пере возчика от имущественной ответственности за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю.

Еще один вопрос — круг обязанностей, неисполнение которых влечет применение ответственности за нарушение договора желез нодорожной перевозки груза. Например, Д. А. Медведев и В. Т.

Смирнов указывают: «Особенностью ответственности за нарушение обязательств по перевозке грузов является также то, что она может наступать не только за нарушение уже заключенного договора пере возки, но и за несовершение действий, связанных с организацией перевозок. Такова ответственность перевозчика за неподачу транс портных средств и отправителя за их неиспользование (ст. ГК)»1.

Здесь следует отметить, то, что данные авторы называют «не совершением действий, связанных с организацией перевозок», на самом деле является обязательством по предъявлению груза и пода че транспортных средств, которое возникает в преддоговорной ста дии, и тем самым не охватывается предметом договора перевозки конкретного груза, имеющего реальный характер. Следовательно, и установленная законодательством ответственность за нарушение указанных обязательств не имеет отношения к вопросам ответствен ности за нарушение условий договора железнодорожной перевозки груза.

Наконец, еще одной особенностью ответственности перевозчи ка является то, что по традиции, сложившейся с советских времен, наряду с общими положениями об основаниях и условиях ответст венности перевозчика за несохранность груза имеется совершенно особая норма, предусматривающая, как исключение из общего пра вила, перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчик ос вобождается от ответственности в силу презумпции ее невиновности в несохранности груза, если грузополучатель (грузоотправитель), предъявляя требование к перевозчику, не докажет, что несохран ность груза имела место по вине перевозчика.

Так, в соответствии со ст. 118 УЖТ перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) принятого для перевозки груза, грузобагажа (при повагонной от правке) в случае, если:

1) груз прибыл в исправном вагоне, контейнере с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными грузоот правителем, либо исправном вагоне, контейнере без перегрузки в пути следования с исправной защитной маркировкой или исправной увязкой, а также при отсутствии признаков, свидетельствующих о несохранности груза;

Гражданское право : учебник / под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого.

Ч. II. М., 1997. С. 397.

2) недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза в открытом железнодорожном подвижном составе;

3) перевозка груза осуществлялась в сопровождении предста вителя грузоотправителя (отправителя) или грузополучателя (полу чателя);

4) недостача груза не превышает норму естественной убыли и значение предельного расхождения в результатах определения мас сы нетто груза;

5) утрата, недостача или повреждение (порча) груза произош ли в результате последствий, вызванных недостоверными, неточны ми или неполными сведениями, указанными грузоотправителем, от правителем в транспортной железнодорожной накладной;

6) перевозка продовольственных и скоропортящихся грузов осуществлялась как перевозка грузобагажа под ответственность от правителя, если они были доставлены в срок.

В указанных выше случаях перевозчик несет ответственность за несохранность груза, если предъявитель претензии докажет, в том числе при необходимости с привлечением независимых экспер тов и в порядке, установленном ст. 42 УЖТ, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли по вине перевозчика.

Следует отметить, что ст. 118 УЖТ противоречит ст. 401 ГК, где установлено, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. И в самом деле, нелогичной выглядит ситуация, когда бремя доказывания вины должника (перевозчика), не исполнившего свое обязательство, возлагается на кредитора (грузоотправителя) или третье лицо, в пользу которого заключен договор (грузополуча теля). Ведь ни грузоотправитель, ни грузополучатель с момента при нятия груза к перевозке на железнодорожной станции отправления и до выдачи его получателю на железнодорожной станции назначения не имеют никакой физической возможности контролировать дейст вия перевозчика, связанные с доставкой груза, и фиксировать до пускаемые нарушения.

Из всего сказанного следует, что УЖТ устанавливает неоправ данно сложную систему регулирования вопросов имущественной от ветственности. Поэтому в целях упрощения пользования законода тельством при рассмотрении транспортных споров, а также для того, чтобы поставить субъектов договора железнодорожной перевозки груза в равные условия с точки зрения правового регулирования перевозок грузов, а также в связи с тем, что в большинстве случаев при возникновении споров, связанных с несохранностью груза, пе ревозчик продолжает, используя слабое знание клиентурой транс портного законодательства, ссылаться на ст. 118 УЖТ в целях осво бождения себя от имущественной ответственности, представляется необходимым освободить УЖТ от излишней детализации регулирова ния вопросов ответственности перевозчика путем исключения ст.

118 из УЖТ.

Принятие указанного предложения, направленного на повы шение эффективности правового воздействия на качественные пока затели работы в части обеспечения сохранности груза от утраты, недостачи и повреждения (порчи), безусловно, создаст некоторые предпосылки для исправления положения дел.


ПРЕДСТАВЛЕННОСТЬ ФЕНОМЕНА ЯЗЫКА В РАБОТАХ АНТИЧНЫХ И СОВРЕМЕННЫХ МЫСЛИТЕЛЕЙ О. Н. Скуйбедина — кандидат философских наук, доцент кафедры «Иностранные языки-3» Юридического института МИИТа Современная эпоха обнаруживает усложнения условий чело веческого бытия в том отношении, что делает жизнь человека более интенсивной, напряженной и динамичной. Особое место в ней зани мают процессы общения, с которыми оказываются тесно связаны многие проблемы современного общества и жизни отдельного чело века. Именно поэтому в современной философии резко возросло значение проблематики сознания, языка, понимания текста, а в ко нечном итоге — человеческого взаимопонимания. Соответственно, на первый план выдвинулись такие направления, как философия язы ка: герменевтика, феноменология.

Что же такое ЯЗЫК? Энциклопедии дают самые различные оп ределения языка. Язык рассматривается как выражение внутреннего духовного мира человека, как средство общения и сохранения ин формации, как система знаков, как устная и письменная речевая деятельность. Структурными единицами языка являются слова и предложения, смысл языка есть его семантика, а практическое зна чение языка выступает как прагматика. Язык есть также символиче ское выражение в звуке и письме психической жизни человека.

Историческая справка позволит глубже понять феномен язы ка. Язык издавна привлекал внимание философов. Целый ряд инте ресных соображений о языке мы находим уже в античности — у Пла тона, Сократа, Аристотеля. Для философов античности одной из важных проблем был вопрос о соотношении имени и именуемой ре альностью. Платон, с именем которого связывают оформление линии идеализма в философии, распространил свою философию на пони мание происхождения и сущности языка. Согласно Платону язык произошел fusei, т.е. по природе. Но природное в данном случае не тождественно материалистическому или естественнонаучному пони манию. Язык согласно Платону произошел по природе идей. Однако звуковой язык, точнее сами звуки речи разделяют все свойства ма териальный вещей, т.е. они так же текучи, преходящи, изменчивы, как и вещи.

Эта исходная философская методология определила весь ход рассуждения Платона о языке. Платон предполагает, что с помощью комбинаций звуков возможно добиться полного сходства с вещью.

Но он считает это ненужным и бессмысленным, так как при этом все вещи стали бы двойными и весь мир стал бы двойным. Поэтому сло во должно обладать только частичным сходством с вещью, для того чтобы служить предметом сравнения с вещью.

Способ создания имен как выбор небольшого количества ком бинаций звуков из огромного числа возможных, естественно, приво дит к созданию словаря. Попытки осмыслить весь словарь языка и построить систематизацию речи привели к необходимости увидеть общие принципы построения речи. Этим занялся Аристотель, кото рый, во-первых, определил правило, по которому комбинируются слова в речи, создавая правильную мысль (силлогистика), во вторых, разбил слова на классы по их употреблению в предложени ях-суждениях. Эти классы он назвал «имя», «глагол», «член». Для того чтобы идентифицировать слова, входящие в классы, ему при шлось ввести еще два термина: падеж и союз.

Заслуга Аристотеля в том, что он и стоики (Зенон, Хрисипп) определили наиболее важные категории в языке, заложили основы рассмотрения языка по некоторым общим признакам. Их классифи кация звуков и частей речи нашла наибольшее признание среди комментаторов древнегреческих текстов и привела к созданию грам матики Дионисия Фракийца и синтаксиса Апполония Дискола и мно гих других грамматик.

Эпикурейцы предположили, что язык возник на основе непро извольного выражения эмоций в звуке. Демокрит считал язык фор мой общественного договора. Античные философы прекрасно пони мали, что есть связь между словом и образом, который оно выража ет, и объектом.

С возникновением Христианства, с влиянием теологических взглядов на осмысление проблемы бытия и человека, богословы счи тали, что способность языка дарована человеку Богом. В Ветхом за вете сказано, что Адам дал название всем живым существам, поэто му язык включается ими в жесткие формы божественного мирозда ния.

Развитие грамотности и общественной мысли привело к соз данию недостаточности догматического богословия, к сомнению в авторитете церкви, в непогрешимости папы. Естественно, что в но вых условиях вопрос о природе языка снова стал беспокоить фило софскую мысль.

Выдвинув на первый план необходимость общих понятий о природе языка, ученые эпохи Возрождения не направили своих уси лий на изучение внутренней структуры языка как особого объекта, а остановились во власти тех представлений, которые были созданы античной и средневековой мыслью. Основные их усилия были на правлены на пропаганду национального языка, являющегося знаме нем национального объединения, национальной культуры, и вывели на мировую арену новые европейские языки, что нашло практиче ское применение в трудах таких мыслителей и художников того вре мени, как Боккаччо, Рабле, Ронсар, Сервет, Шекспир и многие дру гие. Язык в эту эпоху осознавался, прежде всего, как средство на ционального объединения.

Одним из достижений ученых и философов эпохи Возрожде ния было создание специализированного международного языка науки, основоположником которого справедливо считают Д. Бруно.

В Новое время, в соответствии с общей установкой на мышле ние как сущность человеческого бытия, язык подвергается прояс няющему его содержание логическому анализу. Делаются попытки построить универсальный язык, к которому можно было бы свести другие языки. Основоположником символической логики Г. В. Лейб ниц предположил, что можно найти определенный алфавит челове ческих мыслей и, благодаря комбинации букв этого алфавита и ана лизу составленных слов, можно все вывести и обсудить. Лейбниц ставил перед собой задачу создания универсального логического языка и символики, поскольку «мы употребляем языки не только для того, чтобы передать наши мысли другим лицам, но и для того, что бы облегчить сам процесс нашего мышления»1.

Ф. Бэкон предложил своеобразную реформу языка. Ради раз вития научного знания он считал необходимым ввести новый между народный язык науки. Путь к развитию этого международного языка Бэкон видел не в создании новых принципов организации языковых знаков, как у Лейбница, а в исправлении уже существующих языко вых форм. По его мнению, надо было из современных ему европей ских национальных языков выделить те слова, которые наиболее удачным образом отображают существо научных понятий, являются Шаповалов В. Ф. Основы философии: от классики к современности. М. :

ФАИР-ПРЕСС, 1999.

наиболее характерными и четко выражающими понятийный смысл.

Путем заимствования из разных языков должен был сложиться пре жде всего словарь нового языка, который и обслуживал бы между народную науку.

Философия языка Т. Гоббса находится в полном соответствии с его учением о человеке как носителе двух начал — духовного, а потому и общественного, и физического. Язык Гоббс рассматривал в двух планах: а) язык как источник познания, и в этом случае пред почитает говорить об именах, словах и предложениях;

б) язык как средство коммуникации. Рассматривая язык как источник познания, Гоббс возрождает идею древних философов, что язык является спе цифической особенностью человека.

Ближайшему преемнику Гоббса Джону Локку принадлежит особая роль в процессе формирования и выделения семиотики в от дельную науку. Локк в качестве основных отмечает три функции языка: а) общение;

б) познание и закрепление знания (мысли);

в) «образность» (эстетическая функция). Понимание роли языка не только как средства общения между индивидами, но и как централь ной семиотической системы, служащей посредником между другими знаковыми системами (поскольку только язык объясняет знаки дру гих систем), заставил Локка определить язык как «всеобщую связь общества».

Иммануил Кант, в значительной степени посвятивший свой ге ний и упорство разработке проблем познания, не мог обойти молча нием проблему языка. Кант определяет язык как знаковую систему, выполняющую функцию обозначения мыслей, и в этом смысле акт коммуникации осуществляется не только при наличии участников коммуникации адекватной знаковой системы, но и при умении пра вильно пользоваться этой системой. Нарушение этого условия и при водит к тому, что люди, говорящие на одном и том же языке, не имеют необходимого тождества понятий. «Каждый язык есть обозна чение мыслей и, наоборот, самый лучший способ — обозначение с помощью языка, этого величайшего средства понять себя и других.

Мыслить — значит говорить с самим собой… значит внутренне слы шать себя самого»1. В начале XIX в. философия языка продуктивно разрабатывается немецким философом и лингвистом В. Гумбольдтом.

Он высказал положение о том, что язык свойственен самой природе людей и представляет собой необходимое проявление, выражение духа народа. Восприятие мира человека осуществляется благодаря языку и предсказывается языком. Напомним в связи со сказанным собственные слова Гумбольдта: «…Человек окружает себя миром Канке В. А. Философия. М. : Логос, 1996.

звуков, чтобы воспринять и усвоить мир предметов»1. Л. Вайсгербер — последователь идей В. Гумбольдта в лингвистике — видит в языке некий третий, промежуточный мир, предопределяющий восприятие и осознание мира человеком. Мировоззрение человека зависит от его языка, а так как структуры языков различны, то неизбежны и разли чия в мировоззрении людей. Язык осуществляет процесс вербализа ции мира и тем самым устанавливает точку зрения людей на него.

Значительно позднее, в середине XIX в., мысль о самостоя тельности языка получит парадоксальную формулировку у М. Хай деггера: не человек говорит, а язык говорит человеку. Всем и каж дому язык не выдает своей истинной сути. Он будто бы подчиняется напору субъекта и становится средством коммуникации, орудием господства субъекта над сущим. Эту потерю мысль компенсирует превращением себя в «техне», в инструмент воспитания, образова ния, дела культуры.


Для Э. Кассирера язык есть символическая форма самораз вертывания духа и выступает как самостоятельное бытие. Идея о различии языка и психики получит впоследствии многочисленные подтверждения. На интуитивном уровне он фиксируется выражения ми типа: «Знаю, но не могу выразить». Хорошо известно, что самым красноречивым ораторам не удается в слове выразить все богатство своей духовной жизни2.

Философскую позицию Р. Барта обусловливает то, что речь у него идет об использовании языка. В эссе «Гул языка» Барт говорит:

«Ныне я в чем-то уподобляюсь древним грекам, о которых Гегель писал, что они взволнованно и неустанно вслушивались в шелест листвы, в журчание источников, в шум ветра, одним словом — в тре пет Природы, пытаясь различить в ней мысль. Так и я, вслушиваясь в гул языка, вопрошаю трепещущий в нем смысл — ведь для меня, современного человека, этот Язык и составляет Природу»3.

По Расселу, подобно тому как планеты не знают, что они дви жутся по законам Кеплера, так и многие люди, употребляя слова, не знают их значений. Точность в слове — это практически недостижи мый идеал, но к нему нужно стремиться неуклонно. В неопозитивиз ме язык стал наиболее важным предметом философского наследова ния, которое призвано устранить несовершенство естественного языка. С этой целью используется логика. Считается, что примене Гумбольдт В. Язык и философия культуры. М. : Прогресс, 1985.

Шаповалов В. Ф. Основы философии: от классики к современности. М. :

ФАИР-ПРЕСС, 1999.

Хабаров И. А. Философские основы семиотики : Монография. М. : Высшая школа, 1978.

ние логики и других формализованных средств к анализу естествен ного языка не нарушает его жизненность.

Витгенштейн считает, что философия должна предохранять от неправильного употребления слов. Говорение, по позднему Витген штейну, есть форма жизни, деятельности. «Значение слова — это его употребление в языке». Но употребление должно быть различным, а значит, слово «должно иметь целую семью значений»1.

Не обошли вниманием тему языка и отечественные философы.

«Язык, — пишет П. В. Копнин, — форма существования знания в ви де системы знаков». По словам А. Г. Спиркина, «язык с самого нача ла выполняет по существу ничем незаменимую функцию в обоб щающей работе мышления. Именно с помощью языка человек ока зался в состоянии перейти от познания единичных предметов и яв лений к их обобщенному отражению в форме понятий»2.

Без сомнения все эти взгляды являются личностной рефлек сией по поводу языка, все они выражают субъективный подход к языку, поэтому можно смело утверждать, что не скоро человечество получит точный и ясный ответ на вопрос, который вот уже несколько тысячелетий тревожит умы думающих людей, — что же такое язык?

ПРОБЛЕМА ОПТИМИЗАЦИИ ЧАСТНОПРАВОВОГО И ПУБЛИЧНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО И ХОЗЯЙСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ (на примере железнодорожного транспорта) С. В. Борисова — кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского права и гражданского процесса Юридического института МИИТа Современные отечественные исследования в правовой сфере свидетельствуют о выявлении новой типологической сущности рос сийской системы права. Подобная тенденция обусловлена, с одной стороны, включением в российское право различных институтов дру гих правовых систем, например, англосаксонского права3, с другой — взаимопроникновением частного и публичного права, т.е. конвер генцией (сближением, взаимодействием) элементов частного и пуб Канке В. А. Философия. М. : Логос, 1996.

Спиркин А. Г. Основы философии. М. : Политиздат, 1988.

Головко, Л. В. Сделки с правосудием: объективная тенденция или модное поветрие? // Закон. 2009. № 9. С. 187.

личного права1. Такое понимание права и его места в обществе от ражает суть модернистской концепции, исследующей основания и границы взаимодействия частноправового и публично-правового ре гулирования общественных процессов в условиях глобализации ми ровых правовых систем.

Новейшие подходы к исследованию сущности и соотношении частного и публичного права предопределены рядом объективных причин общественного прогресса, к числу которых, в частности, от носится легализация предпринимательства в качестве основного ат рибута воссоздаваемых в России рыночных отношений. Имеющийся к концу 1990-х гг. в государственно-правовой системе инструмента рий, основанный на подавлении частной сферы, оказался неприем лемым. В связи с этим перед законодателем встала проблема созда ния специального предпринимательского законодательства, осно ванного на предоставлении широких возможностей субъектам граж данского права, включая публично-правовые образования, в выборе сфер и способов реализации частноправового и публично-правового интереса в экономическом обороте, включая процесс деловой актив ности, т.е. расширения сферы диспозитивного регулирования. Тра диционно категории «свобода» и «диспозитивность» являются ос новными фундаментальными ценностями частного (гражданского) права, переживающего качественно новое возвышение на современ ном витке общественного развития2.

Ограниченные возможности государственно-правовых средств, с одной стороны, и острая необходимость создания эффективного механизма правового регулирования предпринимательских отноше ний в различных отраслях российской экономики, объективно тре бующих сочетания институциональных средств публичного и частно го права, породили идеи о появлении в российском праве новых подразделений — комплексных отраслей. Такая тенденция входит в противоречие с традиционным представлением об универсальности и незыблемости отраслевой системы права, т.е. разграничении отрас лей права по предмету и методу правого регулирования.

Вместе с тем большинство российских цивилистов подвергают критическому научному анализу как идею существования комплекс См., например: Коршунов Н. М. Конвергенция частного и публичного права:

проблемы теории и практики. М. : Норма: ИНФРА-М, 2011. С. 13;

Кашанина Т.

В. Частное право. М., 2009. С. 434;

Белых В. С. О соотношении частного и публичного права в правовом регулировании общественных отношений // Цивилистические записки: межвузовский сб. научных трудов. М., 2004. Вып.

3. С. 64—67 и др.

Алексеев С. С. Гражданское право в современную эпоху. М., 1999. С. 11.

ных отраслей, так и концепцию отраслей права1, поскольку любая сфера общественных отношений представляет собой область импе ративно-диспозитивного регулирования регулятивных и охранитель ных отношений со смещением акцента публично-правового либо ча стноправового регулирования в одну либо другую сторону. Поэтому вполне обоснованно говорить о взаимном проникновении частного права в право публичное и наоборот, т.е. их конвергенции. Указан ные процессы требуют научного обоснования оптимальных способов их закрепления и внешнего выражения, т.е. комплексного норматив ного регулирования соответствующих сфер общественных отноше ний2. Так, к публично-правовым элементам, обеспечивающих стати ку частноправовых отношений, относятся правила, определяющие правовой статус участников имущественных отношений и правовой режим принадлежащих им прав (государственная регистрация юри дических лиц, некоторых видов сделок и пр.)3.

Аналогичные процессы коснулись и транспортных отношений в России. В связи с ключевым значением транспорта в обеспечении жизнедеятельности страны и необходимостью учета его специфики правовая регламентация транспортных отношений на современном этапе выходит за рамки как только частноправового, так и публич но-правового регулирования и объективно требуют комплексного правового воздействия на них. Оставаясь сферой особого государст венного регулирования и контроля, основным направлением эконо мических реформ на транспорте согласно Концепции государствен ной транспортной политики РФ провозглашалось повышение эффек тивности деятельности транспортных предприятий на основе форми рования дееспособного и активного собственника, развития рынков транспортных услуг, капитала и рабочей силы, создание для этого необходимых экономических, правовых и организационных предпо сылок, сочетающих согласованные действия федеральных органов исполнительной власти и субъектов РФ4, т.е. создания в сфере транспортных отношений, наряду с государственно-монополистичес ким, конкурентный сектор транспортных услуг. Аналогичное поло См.: Суханов Е. А. Система частного права // Вестник Московского универ ситета. Серия 11. 1994. № 4. С. 26;

Витрук Н. В. Система российского права (современные подходы) // Российское правосудие. 2006. № 2. С. 4 и др.

Коршунов Н. М. Конвергенция частного и публичного права: проблемы тео рии и практики. С. 9.

Суханов Е. А. О проблемах становления и развития российского частного права. С. 27.

Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, утвержденная постановлением Правительства РФ от 08.09.1997 № 1143.

жение закреплено, в частности, в Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта1.

Если в советский период перевозки пассажиров, грузов, бага жа и грузобагажа осуществлялись исключительно государственными организациями, то в настоящий период государство, отказавшись от монополии в указанной сфере, распространило на транспортные от ношения предпринимательско-правовой режим. Так, согласно ст. Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» перевозчиком может быть юри дическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им от правителем груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж упра вомоченному на его получение лицу (получателю). Создание конку рентного сектора рынка транспортных услуг, оказываемых лицами, осуществляющими предпринимательскую деятельность, предопреде лило значительное расширение сферы диспозитивного регулирова ния и область применения частноправовых средств на транспорте.

Сложность выявления объекта правового регулирования на транспорте и методов воздействия на него вызвали в научной сфере дискуссию о статусе особого правового образования, регулирующего транспортные отношения, в системе российского права. В цивили стической науке высказывались суждения о признании самостоя тельными отраслями права как транспортного права в целом, так и его отдельных частей, например, морское право2. Большинство авто ров, полагая, что деление права на публичное и частное утратило свое значение, оптимизацию нормативного регулирования отноше ний в сфере транспорта видят в создании комплексных отраслей права. В основе их рассуждений лежит тезис о том, что особенно стью правовых норм, регулирующих транспортные отношения, явля ется то, что они, с одной стороны, регулируют властно организационные отношения, традиционно являющиеся предметом административного права (отношения по вертикали), а с другой — имущественные отношения (например, в сфере перевозок), основан ные на юридическом равенстве сторон, автономии воли и самостоя тельной имущественной ответственности, составляющие предмет гражданского права (отношения по горизонтали). Так, по мнению См. Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утв. постановлением Правительства РФ от 15.05.1998 № 448.

См.: Жудро А. К. Правовое регулирование эксплуатации советского морско го транспорта : автореф. дис.... канд. юрид. наук. М., 1953.

А. Г. Калпина, российское транспортное право представляет собой комплексную отрасль права, регулирующую общественные отноше ния, возникающие в связи с перевозкой и иной деятельностью транспорта по выполнению его функций 1. Автор учебника по транс портному праву В. А. Егиазаров, отмечая, что общая цель объедине ния в едином комплексе транспортного права норм различных от раслей права (гражданского, административного, трудового, земель ного и т.д.) состоит в регулировании деятельности различных видов транспорта как единой транспортной системы страны, предлагает внутри транспортного права как комплексной отрасли выделять об щую (заключение долгосрочных договоров, подача транспортных средств, ответственность за невыполнение обязательств, тарифы, предъявление претензий и исков и т.д.) и специальную части (же лезнодорожное, внутренневодное, воздушное, морское и автомо бильное право), регулирующие отношения на каждом виде транс порта с учетом его специфики, например, оформление транспортных документов, порядок лицензирования транспортной деятельности и т.д. Бесспорность вывода о комплексном правовом регулировании отношений в сфере транспорта требует поиска оптимального сочета ния публично- и частноправовых средств, сфер и целей их примене ния, вне зависимости от их отраслевой принадлежности в контексте новейшего представления о праве — конвергенции права. Вариатив ность соотношения указанных средств зависит от уровня (сферы) их применения с последующим их закреплением в едином, например, кодифицированном источнике. Высказываясь о дуализме права во обще и дуализме частного права, выдающийся российский цивилист Н. М. Коршунов справедливо отмечал, что в действительности о дуа лизме частного права, впрочем, так же, как и публичного, говорить нет никаких объективных оснований. Две отрасли права существуют постольку, поскольку существует товарное производство и необхо димость властной организации этого процесса. Однако наличие этих двух объективных обстоятельств является неоспоримым основанием существования дуализма законов, выражающихся в необходимости принятия актов, содержащих нормы как частного, так и публичного права3.

Калпин А. Г. Понятие транспортного права и его место в системе российско го права // Государство и право. 2006. № 8. С. 73.

Егиазаров В. А. Учебник по транспортному праву. 6-е изд., доп. и перераб. / СПС «Консультант Плюс».

Коршунов Н. М. Конвергенция частного и публичного права: проблемы тео рии и практики. С. 189.

Так, отношения в сфере государственного управления транс портам характеризуются смещением акцента нормативно-правового регулирования в сторону централизации, т.е. применения публично правовых средств. Например, государственное регулирование в об ласти железнодорожного транспорта осуществляется путем: утвер ждения обязательных для исполнения всеми участниками перево зочного процесса, иными физическими и юридическими лицами нор мативных правовых актов и иных актов и проведения контроля за их соблюдением;

лицензирования отдельных видов деятельности в об ласти железнодорожного транспорта;

организации обязательного подтверждения соответствия объектов, технических и программных средств, используемых на железнодорожном транспорте, и стандар тизации таких объектов и средств;

регулирования и контроля в об ласти железнодорожного транспорта в соответствии с законодатель ством РФ о естественных монополиях и антимонопольным законода тельством и пр. (ст. 4 Федерального закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации»).

Отношения в сфере хозяйственного управления на транспорте также требуют комплексного правового регулирования на основе сочетания методов централизации и децентрализации, т.е. публич но-правовых и частноправовых средств с преобладанием элементов частноправового регулирования.

Так, в процессе приватизации имущества федерального же лезнодорожного транспорта был создан единый хозяйствующий субъект — ОАО «РЖД» — путем изъятия имущества у организаций федерального железнодорожного транспорта и внесения его в ус тавный капитал ОАО «РЖД». Впоследствии на базе ОАО «РЖД» соз дается государственный холдинг на железнодорожном транспорте.

Согласно ст. 6 Федерального закона от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодо рожного транспорта» единый хозяйствующий субъект осуществляет следующие виды деятельности: эксплуатацию, содержание и ремонт объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа, в том числе в пригородном сообщении;

строительство объектов ин фраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

ремонт железнодорожного подвижного состава и пр.

Учредительная деятельность традиционно регулируется граж данским правом. ОАО «РЖД» согласно ст. 48 ГК как юридическое лицо является самостоятельным субъектом гражданского оборота, может от своего имени приобретать гражданские права, нести обя занности на основе автономии воли, самостоятельной имуществен ной ответственности и т.д. Вместе с тем указанное качество лицо приобретает с момента государственной регистрации, т.е. акта при знания его со стороны государства. Более того, то обстоятельство, что учредителем ОАО «РЖД» является Российское государство, огра ничивает его хозяйственную самостоятельность. Согласно ст. 7 ука занного Закона, все акции единого хозяйствующего субъекта нахо дятся в собственности Российской Федерации. Продажа и иные спо собы отчуждения находящихся в собственности Российской Федера ции акций ОАО «РЖД», передача их в залог, а также иное распоря жение указанными акциями осуществляется на основании федераль ного закона. ОАО «РЖД» не вправе передавать в аренду, безвоз мездное пользование, доверительное управление или залог следую щее имущество, внесенное в его уставный капитал: магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооруже ниями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, технологической связи, предназначенной для внутрипроизводственной деятельности и управления технологиче скими процессами на железнодорожном транспорте;

малоинтенсив ные железнодорожные линии, участки и станции, имеющие оборон ное значение;

информационные комплексы управления движением на железнодорожном транспорте и систему управления перевозками;

объекты и имущество, предназначенные непосредственно для вы полнения аварийно-восстановительных работ и пр. Указанное иму щество может находиться только в собственности ОАО «РЖД» или федеральной собственности (ст. 8).

Более того, механизм правового регулирования имуществен ных отношений с участием ОАО «РЖД» и входящих в холдинг хозяй ствующих субъектов усложняется ввиду включения в него норм кор поративного права, исследование правовой природы которых нахо дится в российском праве в стадии становления.

Иные хозяйствующие субъекты, осуществляющие предприни мательскую деятельность на транспорте и созданные на базе част ной собственности, лишены указанных ограничений, но также выну ждены подчиняться как общим, так и институциональным требова ниям публично-правового характера (лицензирование, специальный порядок заключения гражданско-правовых договоров перевозок и пр.) Согласно ст. 12 Федерального закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» перевозчик обязан: иметь ли цензии на осуществление всех подлежащих лицензированию видов деятельности при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, ба гажа или грузобагажа;

владеть железнодорожным подвижным соста вом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве;

иметь квалифицированных работников;

заключить соответст вующие договоры об оказании услуг по использованию инфраструк туры. Таким образом, дальнейшее совершенствование транспортного законодательства должно осуществляться, на наш взгляд, путем ко дификационного обеспечения конвергенции частноправовых и пуб лично-правовых норм, регулирующих транспортную деятельность, и создания в России, например, транспортного кодекса.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.