авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 12 |

«Волгоградский государственный технический университет Совет СНТО _ ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ смотра-конкурса научных, ...»

-- [ Страница 5 ] --

Исследовано влияние полученных фторсодержащих уретанов на структурно морфологические характеристики и свойства отходов произвоства гранулята ПЭТФ, что позволило повысить термоокислительную стабильность (преимущественно в интервале температур 365-425 С) и гидролитическую устойчивость полиэфира (увеличивается, в среднем, в 2 раза) за счет их комплексного влияния на надмолекулярную структуру поли мера, приводя к преимущественной модификации поверхностного слоя размерами 12- мкм и возрастанию степени кристалличности полимера (с 48 до 54 %).

Анализ показателей качества исходного и модифицированного ПЭТФ (наблюдает ся уменьшение содержания ацетальдегида и влаги) позволяет рекомендовать использу емый модификатор в качестве стабилизатора полиэфира при производстве пленок, нитей и литьевых изделий.

Л. А. Лосевская (ХТ-445) Научный руководитель Т. К. Корчагина СИНТЕЗ 1-(3-ФЕНОКСИAФЕНИЛ)БУТАН-1,3-ДИОНА НА ОСНОВЕ АЦЕТОУКСУСНОГО ЭФИРА Среди большого многообразия производных дифенилоксида особое место зани мают 1,3-дикетоны. Наличие двух реакционных центров в молекуле делает их незамени мыми синтонами для получения новых веществ, обладающих высокой медико биологической активностью. Так, 1,3-дикетоны являются синтонами для получения 3 гидроксикетонов, пиразолов, флавонов, изоксазолов. В настоящее время синтез 1,3 дикарбонильный соединений, содержащих дифенилоксидный фрагмент является пер спективным направлением получения новых биологически активных объектов и открыва ет простор для дальнейших синтетических модификаций.

Для получения дикарбонильной системы была осуществлена реакция ацилирова ния натриевого енолята ацетоуксусного эфира хлорангидридом 3-феноксибензойной кислоты, после чего осуществили гидролиз.

Синтезированный продукт представляет собой светло-желтое мелкодисперсное кристаллическое вещество с температурой плавления 125-130 C. Выход составил 65 % (от теоретического).

На основании полученного дикетона был синтезирован 5-метил-3-(3 феноксифенил)изоксазол.

Строение всех полученных соединений подтверждено ИК- и ЯМР 1Н- спектроскопией.

Т. А. Осетрова (ХМАМ-6) Научные руководители В. В.Шишлянников, А. Б.Голованчиков ИССЛЕДОВАНИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ПРИ ТЕЧЕНИИ СУСПЕНЗИЙ В КРУГЛОЙ ТРУБЕ Данная работа посвящена исследованию гидравлики порошково-волокнистых сус пензий. На опытной установке были получены коэффициенты трения суспензий. Приве дены графики зависимости коэффициента трения от критерия Рейнольдса.

На основании опытных данных рассчитывался коэффициент линейного сопротив ления, а по формуле Дарси-Вейсбаха, критерии Рейнольдса и Эйлера. Получены обоб щенные зависимости,. На рисунке 1 приведена обобщен ная зависимость критерия Эйлера от критерия Рейнольдса.

Рисунок 1 – Обобщенная критериальная зависимость при тече нии суспензий в круглой трубе Результаты исследований могут быть исследованы при расчете оборудования, в химической, целлюлозно-бумажной, нефтеперерабатывающей и других отраслях народ ного хозяйства.

А. А. Рыжкина (ХТ-345) Научные руководители Р. В. Брунилин, А. А. Бакшаева РАЗРАБОТКА СХЕМЫ СИНТЕЗА БИЦИКЛИЧЕСКИХ ДИАМИНОВ, СОДЕРЖАЩИХ НАФТАЛИНОВЫЙ ФРАГМЕНТ Полиимиды представляют собой класс термостойких полимеров, обладающих уникальным комплексом технических характеристик: высокой тепло- и термостойкостью, хорошими диэлектрическими, физико-механическими свойствами и т.д. Эти полимеры и композиции на их основе нашли применение в самых разных областях промышленности:

электротехнической, кабельной, авиационной, космической, микроэлектронике и др. Од нако в некоторых случаях практическое применение полиимидных материалов ограниче но их недостаточно высокой устойчивостью к действию гидролизующих агентов, а также нерастворимостью большинства промышленных полиимидов.

В связи с этим, поиск новых мономерных структур, для синтеза на их основе поли имидов с улучшенными эксплуатационными характеристиками по-прежнему является ак туальной задачей.

Ранее были получены (со)полимиды на основе диангидридов ароматических тет ракарбоновых кислот и ряда каркасных диаминов несимметричной структуры. Такие по лиимиды обладали повышенной гидролитической устойчивостью и растворимостью в широком спектре органических растворителей. Однако термостойкость таких полимеров была несколько ниже, чем у полностью ароматических полиимидов. На наш взгляд повы сить термостойкость полиимидов на основе каркасных диаминов, при сохранении высо ком уровне их гидролитической устойчивости и растворимости в органических раствори телях, можно используя мономеры, содержащие нафталиновый фрагмент.

Для синтеза бициклических диаминов, содержащих нафталиновый фрагмент, нами предлагается следующая схема:

Реагенты: а') NaNO2, HCl, Н2О;

a'') CH2CHCN, CuCl2 2H2O, C3H6O;

а''') СН3СООNa, C2H5OH, H2O;

b) C5H6,CH2Cl2;

c) Ni-Al, KOH, H2O, THF.

Преимуществами предлагаемой схемы является её малостадийность и возмож ность получения различных изомеров, отличающихся положением ароматической амино группы. В настоящее время нами проводится апробация данной схемы. Строение проме жуточных соединений подтверждено методом ЯМР 1Н-спектроскопии.

С. О. Богатырев (ХТ-441) Научный руководитель Е. С. Титова СИНТЕЗ 5-((4-ДИМЕТИЛАМИНО) БЕНЗИЛИДЕН)-2-ТИОКСОДИГИДРОПИРИДИН 4,6(1Н,5Н)-ДИОНА Актуальность: Химия гетероциклическим соединений является одной из быстро развивающихся отраслей химического производства, благодаря своему применению в производстве лекарственных препаратов, средств защиты растений и многих других об ластях.

Цель работы: Направленный синтез производного тиобарбитуровой кислоты с новой структурой и полезными свойствами, реакцией конденсации тиобарбитуровой кислоты с пара-диметиламинобензальдегидом, а также изучение его физико химических свойств и областей применения.

Схема реакции Предполагаемый механизм рекции Состав и строение синтезированного соединения доказывали методами ИК-и ПМР-спектроскопии и данными элементного анализа.

Спектр ПМР регистрировали на приборе Varian Mercury 300МГц. Внутренний стан дарт – ГМДС. Растворитель DMSO-d6. Спектр ЯМР1Н м.д.: 3,1 с. (3Н, СН3), 3,3 с. (3Н, СН3), 6,7 с. (1Н, С=СН), 8,10 – 8,72 к. (4Н, Наром), 11,99 с. (1Н, NH), 12,09 с. (1Н, NH).

Найдено, %: N 15,18;

15, 21. Вычислено, %: N 15,27.

Вывод: Выход 5-((4-диметиламино)бензилиден)-2-тиоксодигидропиримидин 4,6(1Н, 5Н)-диона составил 85%. т.пл. 260-261 оС.

В. В. Антонов (ХМАМ-5) Научные руководители М. Ю. Ефремов, А. Б. Голованчиков АППАРАТ ДЛЯ ОЧИСТКИ ГАЗА ОТ ПРИМЕСЕЙ Предлагаемый аппарат для очистки газа от примесей предназначен для удаления из газов или воздуха молекул вредных веществ в процессе адсорбции. Может найти при менение в химической, нефтехимической, металлургической, машиностроительной, атомной, фармацевтической, горнодобывающей и других отраслях промышленности.

Недостатком аналогичных аппаратов для очистки газов от вредных примесей яв ляется недостаточная степень очистки газа или воздуха от молекул и ионов вредных ве ществ из-за проскока части очищаемого газа в патрубок выхода без очистки.

Предлагается аппарат для очистки газа от примесей, который имеет цилиндриче ский корпус с патрубками входа газа и выхода очищенного газа, отделенных друг от друга перфорированной цилиндрической перегородкой, коронирующий электрод, подключен ный к высоковольтному источнику постоянного напряжения. Корпус заземлен, при этом внутри корпуса между коронирующим электродом и перфорированной цилиндрической перегородкой дополнительно установлена цилиндрическая кольцевая камера с днищем и боковыми перфорированными стенками, внутри которой засыпаны гранулы адсорбента.

Дополнительная установка в корпусе цилиндрической кольцевой камеры с днищем и боковыми перфорированными стенками, гранулами адсорбента позволяет пропускать весь поток очищаемого газа через эту камеру в радиальном направлении и адсорбиро вать молекулы или ионы вредных веществ равномерно по всей высоте этой камеры.

Кроме того, степень очистки газа от примесей увеличивается за счет их ионизации в ко ронном разряде и увеличения скорости их подвода к поверхности гранул или черен ад сорбента, а значит самой скорости массопереноса.

НАПРАВЛЕНИЕ ДИНАМИКА И НАДЁЖНОСТЬ МАШИН, МЕХАНИЗМОВ, КОНСТРУКЦИЙ Экспертная комиссия 1. В. Г. Кучеров, к.т.н., профессор каф. «Автоматические установки» (председатель);

2. В. П. Шевчук к.т.н., профессор каф. «Автомобиле- и тракторостроение»

3. А. В. Попов, к.т.н., доцент, каф. «Детали машин»

4. В. И. Карлов, к.т.н., доцент каф. «Автоматические установки»

А. А. Горбачев (МО-500) Научный руководитель В. И. Карлов АДАПТИВНОЕ МОТОР-КОЛЕСО С ПОВЫШЕННОЙ ПРИСПОСАБЛИВАЕМОСТЬЮ К ДОРОЖНЫМ УСЛОВИЯМ Первая премия В данной работе проводился расчет и подбор соответствующих деталей для проектирования привода адаптивного колеса: для обеспечения высокой проходимости, маневренности, устойчивости и, вместе с тем, высокой скорости перемещения исследовательских роботов, а также специальных транспортных средств с колесными движителями геометрические параметры и упругие характеристики которых приспосабливаются к параметрам грунта и преодолеваемых препядствий.

Актуальность создания такого движителя, возможные технические решения и метод расчета упругой характеристики шины рассмотрены в работах 1, 2. За прототип был выбран привод по авт. св. СССР № 821228 и № 1820075, не обладающие необходимой многофункциональностью.

Для различных условий движения сформулированы требования к многофункциональному приводу колеса. В результате проведенного анализа предложена усовершенствованная конструкция шины и привода адаптивного колёсного движителя, показанные на рис.1. Разработан алгоритм выполнения функций и варианты схем приводов для предложенной конструкции колеса с изменяемой геометрией и повышенной приспосабливаемостью. Проведены расчёты узлов привода по заданным параметрам. Создана параметрическая 3D модель ступицы колеса выполняющая роль корпуса привода колеса, ведется работа по созданию полной 3D модели узлов колеса и привода в пакете КОМПАС-3D и SolidWorks, что позволит рассчитать компоненты в статике и в динамике, выполнить компоновку составляющих узлов агрегата.

Реализация предлагаемых технических решений позволит существенно улучшить характеристики колесных движителей, обеспечив их адаптацию к дорожным условиям.

Рисунок 1 - Адаптивное колесо с приводом 1. Карлов В.И. Раздвижное колесо для средств передвижения машин повышенной проходимости./Прогресс транспортных средств и систем -2005. Материалы Международной научно-практической конференции. Часть 1. Волгоград, 2005.

2. Труханов В.М., Карлов В.И., Митрошенко А.С., Рыжов Г.В., К вопросу получения характеристик элемента упругого каркаса металлоэластичного колеса с регулируемыми параметрами с помощью средств компьютерного моделирования. / Инженерный журнал «Справочник», №7(160), 2010 г.

Д. А. Чумаков (АУ-5.1), К. В. Поляков, Д. О. Панченко (МО-500) Научные руководители А. В. Поздеев, В. И. Карлов ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПНЕВМОРЕССОРЫ С ИНЕРЦИОННЫМИ ДЕМПФИРУЮЩИМИ УСТРОЙСТВАМИ Вторая премия Перспективным направлением повышения виброзащитных свойств пневматических рессор (ПР) является применение встроенных инерционных демпфирующих устройств (ИДУ), которые можно легко разместить в рабочей полости РКО и в полости полого поршня. В связи с этим авторами были разработаны конструкции, расчетные схемы и математические модели трех типов ИДУ, встроенных в ПР.

Первый вариант ИДУ представляет собой инерционный элемент одностороннего действия, работающий только на ходе отбоя рессоры. Второй вариант ИДУ образует релаксационную ПР, поскольку нагрузка на инерционный элемент передается через давление воздуха в рабочей полости ПР. Достоинствами данной ПР являются ремонтопригодность и удобство сборки ПР, так как ИДУ полностью располагается в поршне.

Третий вариант ИДУ состоит из двух инерционных элементов. Первым является инерционный амортизатор, закрепленный классическим способом: верхняя часть к подрессоренной массе, а нижняя – к неподрессоренной массе. Вторым элементом является динамический гаситель колебаний с сухим трением, полностью размещенный в поршне ПР. Расчетная схема ПР с данным ИДУ показана на рис. 1.

Рис. 1. Расчетная схема ПР с инерционным амортизатором и динамическим гасителем колебаний: 1 – РКО;

2 – поршень;

M – подрессоренная масса;

m – неподрессоренная масса;

pр – давление в рабочей полости;

Vр – объем рабочей полости;

Dэф – эффективный диаметр;

T – сухое трение;

Jм – момент инерции маховика;

Rм – радиус маховика;

м – угол поворота маховика;

rш – радиус шестерни;

mд – масса ДГК;

cд – жесткость пружины ДГК;

Tд – сухое трение ДГК;

cш – жесткость шины;

kш – демпфирование в шине;

z – перемещение подрессоренной массы;

– перемещение неподрессоренной массы;

q – кинематическое возмущение Математические модели разработанных ИДУ исследованы авторами в приложении SIMULINK программного комплекса MATLAB. В отличие от первых двух вариантов ИДУ, обеспечивающих высокие виброзащитные свойства только в области низких частот, последний эффективно гасит колебания во всем транспортном диапазоне частот с коэффициентом динамичности, близком к Кд = 1,0.

К.А. Бадиков (ТЭРА- 5) Научный руководитель Г.А. Чернова РАСЧЕТ ШАРОВОГО ПАЛЬЦА АВТОБУСА «ВОЛЖАНИН – 3290» НА УСТАЛОСТНУЮ ПРОЧНОСТЬ Вторая премия Расчет на статическое нагружение шарового пальца автобуса «Волжанин-3290»

показал, что напряжение смятия и напряжение изгиба соответствует допустимым значениям.

На палец действуют переменные напряжения, поэтому при действии переменных напряжений разрушение материала происходит при напряжениях max и min значительно меньших, чем опасные (предельные) напряжения при однократном нагружении, поэтому произведен расчет шарового пальца сошки на усталостную прочность. Расчет на усталость проведен по ГОСТ 25.504-82 «Расчеты и испытания на прочность. Методы расчета характеристик сопротивления усталости».

Расчетная схема представлена на рис.1.

Рисунок 1 - Расчетная схема для расчета сошки и шарового пальца рулевого механизма: с – вынос шарового пальца;

ас – расстояние от оси шарового пальца до оси рулевого вала;

lx – расстояние от оси шарового пальца до опасного сечения А-А;

dш – диаметр шарового пальца Проверка твёрдости материала шарового пальца сошки проведена в лаборатории ВПИ, которая показала, что материал пальца соответствует стали марки сталь 30 без термообработки. На палец действует амплитудное напряжение равное 159,10 МПа.

Среднее значение предела выносливости равно 243 МПа, коэффициент снижения предела выносливости K = 1,23. Расчёт показал, что в опасном сечении А-А в месте галтели, запас прочности на усталость равен n=1,27 при рекомендуемом значении [n]1,5.

Выводы: для обеспечения работоспособности и увеличения запаса прочности необходимо применять для шарового пальца сошки легированную сталь 12ХНЗА, 20ХНЗА с термообработкой.

Н. А. Борисенко (ТОА-427) Научный руководитель А. В. Попов.

ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПРИВОДА НА ОСНОВЕ МЕХАНИЗМА БЕННЕТА ДЛЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН Третья премия Целью работы является динамический анализ пространственного шарнирного четырёхзвенника, полученного путём конструктивных преобразований механизма Беннета. Изначально механизм содержал избыточные связи, и его подвижность объяснялась особыми геометрическими соотношениями между углами либо расположением звеньев на поверхностях обратной кривизны - гиперболоидах вращения.

Подвижность преобразованного механизма обеспечена заменой одного из звеньев полым цилиндром или кольцом, не изменяя общего числа составляющих механизм звеньев. Такая конструкция предоставляет возможность передачи движения между звеньями с переменным межосевым углом при широком диапазоне его изменения ( /4;

/4) на фоне простоты конструкции и монтажа.

Автором проведён кинематический анализ модернизированного механизма Беннета, благодаря которому обнаружены особенности его кинематики. При значении межосевого угла до ±/4 и отношении ведущего звена к промежуточному 1/4,5 и 3/4,5 в выходном движении отслеживается период выстоя в интервале (2/3;

4/3). При соотношении звеньев 2/4,5 выходное движение носит синусоидальный характер с периодом колебаний. При длине входного звена большем, чем у промежуточного движение на выходного описывается параболой с осью симметрии проходящей через точку с координатой.

Динамический анализ рассматриваемого механизма был проведён на математической модели механизма составленной на основе уравнений Лагранжа второго рода с соблюдением начальных условий его существования. Исследование динамики показало, что длины входного и выходного звена должны подчиняться соотношению 3\10, чтобы механизм совершал движение с выстоем, что не соответствует начальным условиям существования четырёхзвенника Беннета.

Исследования показали, что по структуре модернизированный механизм относится к шарнирно-рычажным преобразователям непрерывного вращательного движения в регулируемое колебательное или движение с выстоем и может найти применение в механизмах автоматических устройств и приборов, в частности в станкостроении.

Например, в приводах поперечно-строгальных, шлифовальных, долбежных и других станках для перемещения инструмента или стола с заготовкой, в приводах станочных приспособлений или для манипуляторов контроля качества изделий.

А. А. Антонов, Н. А. Горюнов (МО-500) Научные руководители А. В. Поздеев, И. М. Рябов ИССЛЕДОВАНИЕ ИНЕРЦИОННОГО АМОРТИЗАТОРА С ПЛАНЕТАРНЫМ РЕДУКТОРОМ-МУЛЬТИПЛИКАТОРОМ Третья премия Перспективным направлением повышения виброзащитных свойств подвесок АТС является применение инерционных амортизаторов (ИА), обеспечивающих рекуперацию энергии в цикле колебаний. В связи с этим была разработана и создана конструкция инерционного амортизатора с планетарным редуктором-мультипликатором (ИАП), общий вид которой представлен на рис. 1, а ее устройство в разрезе показано на рис. 2.

Рис. 1. Общий вид опытного образца ИАП Рис. 2. ИАП в разрезе Основными элементами данной конструкции являются два планетарных ряда с общим передаточным отношением iр = 48, маховик массой mм = 5 кг и фрикционная муфта, регулируемая в зависимости от условий движения и нагружения автомобиля.

Для исследования динамики колебательной системы с ИАП авторами была составлена система дифференциальных уравнений, которая решалась в приложении SIMULINK программного комплекса MATLAB.

Для проверки адекватности разработанной математической модели и определения виброзащитных свойств ИАП проведены экспериментальные исследования на динамическом стенде кафедры «Автоматические установки», результаты которых показывают, что ИАП обеспечивает значительно более высокие виброзащитные свойства (коэффициент динамичности Кд = 1,01,5), чем существующие телескопические гидравлические амортизаторы (Кд = 2,03,0).

После доводки на стенде ИАП предполагается устанавливать на передний и задний мосты автомобиля «ГАЗель» для проведения дорожных испытаний на полигоне.

На разработанную конструкцию инерционного амортизатора с планетарным редуктором-мультипликатором авторами подана заявка на изобретение.

В.О. Лаптева (АУ-6.1П), А.А. Макаров (ТС-400) Научный руководитель А.С. Дьяков ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ И ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УПРУГО ДЕМПФИРУЮЩЕГО ЭЛЕМЕНТА СИСТЕМЫ ПОДРЕС-СОРИВАНИЯ БЫСТРОХОДНОЙ ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ Третья премия Увеличение средних скоростей движения быстроходных гусеничных машин (ГМ) приводит к быстрому нагреву гидравлических амортизаторов (ГА), рабочая температура которых в различных условиях эксплуатации может изменяться от – 50 до + 200 оС.

Такой широкий диапазон температур приводит к значительному изменению сил сопротивления ГА, что сказывается на сложности обеспечения требуемой плавности хода быстроходной ГМ в различных климатических условиях. Кроме того, низкая отрицательная температура или значительный перегрев может привести к выходу ГА из строя. Поэтому исследование интенсивности нагрева и стабильности характеристик ГА в различных условиях эксплуатации является важной и актуальной задачей.

Для исследования интенсивности нагрева ГА на базе универсального динамического стенда в ВолгГТУ создана экспериментальная установка, которая предназначена для определения оптимальных параметров, упругих и демпфирующих свойств систем подрессоривания различных структур. Универсальные функциональные возможности данного стенда позволяют испытывать одноопорные системы подрессоривания на вынужденные колебания при моно- и бигармоническом гармоническом кинематическом воздействии с различной амплитудой в широком диапазоне частот, определять статические и динамические характеристики упруго демпфирующих элементов, а также исследовать их внутренние процессы в широком диапазоне температур.

При испытаниях регистрация температурных полей исследуемого ГА осуществлялась через равные интервалы времени с помощью тепловизора марки FLIR A315. Для возможности теоретического определения распределения температурных полей ГА в программных пакетах FRUND и SolidWorks были созданы модели исследуемого ГА с учетом температурного нагрева. Для возможности задания реальных режимов работы данная CAD модель была внедрена в пространственную математическую модель быстроходной ГМ, созданную в программном пакете FRUND Сравнение результатов экспериментального и теоретического исследования подтверждает достаточно высокую степень адекватности разработанной математической модели, которая позволяет рассчитывать интенсивность процесса нагрева ГА с учетом конкретной кинематики и режимов работы подвески быстроходной ГМ при имитации ее движения по различным типам дорог и в различных климатических условиях.

Ю.С. Фомин, П.В. Федченков (АУ-421) Научный руководитель В.С. Поляков СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ БЕСПИЛОТНОГО ЛЕТАЛЬНОГО АППАРАТА ВЕРТОЛЕТНОГО ТИПА Поощрительная премия Мультикоптер представляет собой беспилотный летательный аппарат вертолетного типа, имеющий от трех до двенадцати электродвигателей с воздушными винтами.

САУ ЛА представляет собой функциональное программное обеспечение и включает систему управления режимами полета (СУРП), систему распределения тяги (СРТ), систему стабилизации (ССтаб) и систему обработки данных (СОД) СУРП определяет то, как должен двигаться ЛА в процессе полета. В зависимости от выбора критерия, оптимальность которого нужно обеспечить, режимы полет могут варьироваться в широких пределах. Система для контура управления по тангажу с большим коэффициентом усиления в прямой цепи, ограничением по силе тяги и скоростной обратной связью обеспечивает движение в режиме «разгон-торможение», оптимальное в смысле быстродействия, согласно принципу максимума Понтрягина.

Мощность двигателей и источника энергии ограничена и конкретные электродвигатели с конкретным типом винтов не могут обеспечить тягу выше некоторого уровня. Тяга на отработку рассогласования по углам входит со своим весовым коэффициентом, при этом СРТ ограничивает каждую из этих составляющих для обеспечения компенсации тяготения и управления скоростью движения в последнем режиме полета.

Режим стабилизации может быть отнесен к отдельному режиму полета – зависание ЛА в точке. В алгоритме режим стабилизации участвует практически во всех вариантах управления, организуя стабилизацию по какому-либо каналу.

Система обработки данных (СОД), поступающих с датчиков обеспечивает их прием и пересчет из связанной в земную систему контроля. В такой системе применяются филь тры Калмана-Бюси, рекуррентная форма которых позволяет существенно снизить нагруз ку на ЭВМ, поскольку поступающие вновь результаты измерений сразу же обрабатыва ются и не нуждаются в дальнейшем хранении. Кроме того, метод Калмана-Бьюси дает возможность: 1) получать наилучшие в смысле минимума дисперсии линейные оценки на основании известных статистических характеристик входных переменных и помех изме рений;

2) обрабатывать измерения по мере их поступления, что позволяет, в принципе, использовать метод в реальном масштабе времени.

Существует несколько комбинаций, но рассматривается только управление парой «крен тангаж». Структурная схема САУ ЛА, в которой вычислитель реализует расчет углов визирования в соответствующих плоскостях и требуемых углов тангажа, крена и курса, а также текущей дальности. В качестве стабилизации квадрокоптера использовался ПИД-регулятор.

Математическая модель квадрокоптера описывает кинематику движения центра масс БПЛА в трехмерном пространстве. Математическая модель протестиравана на примере случая симуляции квадрокоптера в программном пакете Simulink системы MatLab.

А. А. Горбачев (МО-500), А.А.Кобзев (СПО-201) Научный руководитель А. А. Белов СТРУКТУРНАЯ МОДЕЛЬ УПРУГО-ПЛАСТИЧНОГО ДЕФОР-МИРОВАНИЯ СЛОЖНЫХ ВОЛОКНИСТЫХ КОМПОЗИТОВ ПРИ ЦИКЛИЧЕСКОМ НАГРУЖЕНИИ, ИЗГИБЕ И КРУЧЕНИИ Поощрительная премия Композитные конструкции часто работают в условиях перегрузок в области циклических нагрузок. Поэтому актуальна задача разработки моделей механического поведения и оценки условий нарушения прочности при циклических нагрузках для решения вопросов проектирования конструкций волокнистого строения. В основе моделей циклического деформирования является ввод эффектов деградации свойств компонентов во время циклирования.

Для того чтобы использовать возможности таких моделей в описании упруго пластических деформаций в условиях циклических нагрузок, необходимо ввести процедуру изменения формы кривых деформирования в полуциклах растяжения, разгрузки, сжатия и тем самым кривой деформирования каждой компоненты композитного материала. В качестве таких параметров используется модуль нормальной упругости Е(n) на начальном участке кривой деформирования n-го полуцикла, средний касательный модуль Ei(n) на нелинейном участке упрочнения до точки смены направления нагружения и условный предел упругости (эффект Баушингера).

Уточнение описания эволюции петель механического гистерезиса материала составляющих композит достигается при наличии необходимого набора опытных данных за счет перехода к нелинейным управляющим функциям Е (n), Ee(n),.

Рис. Структурная модель композита Al При моделировании используется пакет программ MSC Software (MD Nastran) и Solidworks, которые позволяют создать конечно-элементную модель изделия, ее сетку, задание нагрузок и других свойств материалов.

Е. С. Возняковский (ТС-400) Научный руководитель В. И. Карлов К СОЗДАНИЮ ПАКЕТА ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНЫХ КОМПЛЕКСОВ СРЕДСТВАМИ САПР Поощрительная премия Работа посвящена вопросам моделирования систем электроснабжения (СЭС) и электрических приводов исполнительных устройств подвижных комплексов средствами САПР электромеханических объектов. Актуальность и возможный состав таких САПР применительно к местным условиям кратко изложены в работе 1. В работе используются известные функциональные схемы стендов исследования систем электроснабжения путем замены всех элементов стенда имитационными и геометрическими моделями, выполненными в следующих программных продуктах: VisSim, MathLab, Multisim, AutoCad Electrical, между которыми применен интерфейсный обмен данными.

На основе существующих методик моделирования, исследования и конструирования с помощью вышеперечисленных пакетов создается комплект лабораторных работ для обучения студентов в рамках курса «Электрооборудование комплексов». Лабораторные работы направлены на моделирование следующих устройств: генератор (двигатель) постоянного тока;

регуляторы напряжения;

мультивибраторы;

однофазные выпрямители;

усилители сигнала;

коммутационные устройства. Такой комплект лабораторных работ ознакомит обучающихся с выбранными САПР и их основными функциями, а также позволит самостоятельно моделировать и анализировать электрооборудование подвижных комплексов с целью его автоматизированного проектирования.

Проблема состоит в том, что обучаемые в максимальной степени должны быть освобождены от программирования, отладки модели и си-стемных вопросов применения интерфейсов, но иметь доступ к существенным для данной задачи параметрам модели.

Например, при снятии внешней характеристики генератора (двигателя) обучаемые должны выбирать марку агрегата;

задавать скорость вращения вала, токовую нагрузку;

запускать процесс моделирования;

измерять все существенные параметры. Остальные вопросы отражены в методических материалах к лабораторной работе - это задание начальных условий, времени моделирования, выбор переменных состояния, средств и времени измерения, обработка результатов.

К настоящему времени подготовлены лабораторные работы следующего содержания: введение в Matlab, исследование нелинейного резистора;

введение в Multisim, исследование симметричного мультивибратора;

введение в AutoCad Electrical, создание отчетов и спецификаций;

снятие характеристик двигателя постоянного тока с независимым возбуждением и шунтирующей обмоткой.

1. Возняковский, Е.С., рук. Карлов В.И.. Анализ программного обеспечения для моделирования электромеханического оборудования и его работы / XVII региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области, Волгоград, 6-9 нояб.

2012г. : тез. докл. / ВолгГТУ. – Волгоград, 2013. – С. 87-88.

А Ю. Рябков (ТС-400) Научный руководитель В.Б. Черниченко ДВИЖЕНИЕ И ПЕРЕХОД НА НАКЛОННУЮ ПЛОСКОСТЬ ШАГАЮЩЕЙ МАШИНЫ С ОРТОГОНАЛЬНЫМИ ДВИЖИТЕЛЯМИ Конструктивные и программные особенности шагающей машины с ортогональными движителями, изготовленной на ОАО «ЦКБ Титан», в настоящее время не позволяют ре ализовать передвижения по наклонной плоскости.

При движении машины манёвры, связанные с переходами с наклонной плоскости на горизонтальную и обратно, создают возможность опрокидывания машины.

Момент опрокидывания шагающей машины зависит от положения центра масс и рас положения штоков относительно наклонной поверхности. Следовательно, задача заключает ся в создании таких условий, при которых машина обладала бы большей устойчивостью.

Изменение программного обеспечения шагающей машины, а именно введение про граммы, позволяющей корректировать длину выдвижения штоков ортогональных движи телей, даёт возможность изменять положение центра масс и устанавливать штоки шага ющей машины вертикально. Это позволит несколько уменьшить возможность опрокидывания машины.

Второй способ заключается в доработке конструкции шагающей машины. Если ввести дополнительную степень свободы для кареток ортогональных движителей, а именно вра щение во фронтальной плоскости, то при движении по наклонной плоскости появится воз можность смещения центра масс машины. Изменение положения кареток позволит шага ющей машине сохранять устойчивое положение при движении по наклонной плоскости.

Оба способа имеют свои достоинства и недостатки. Первый способ не требует дорабо ток конструкции машины и сравнительно легко реализуем. Второй способ связан с доработ кой конструкции, однако при его реализации можно значительно повысить манёвренность машины при преодолении различных препятствий и движении по наклонной плоскости.

А.В. Филимонов (ЭВМ – 6.1П) Научный руководитель В.В. Жога ДИНАМИКА МАРШЕВЫХ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ РОБОТА С ОРТОГОНАЛЬНЫМИ ДВИЖИТЕЛЯМИ.

Моделируется движение робота с ортогонально-поворотными шагающими движи телями. Достоинства выбранной схемы механизма шагания состоят в надежности испол нительных органов которые совершают поступательные движения;

достаточность двух, независимо работающих приводов, осуществляющих курсовое движение и адаптацию к опорной поверхности;

энергетическая эффективность, обусловленная отсутствием затрат энергии на поддержание веса робота;

простые алгоритмы управления траекторией и за коном движения опорной точки.

Блочно – модульный принцип построения конструкции мобильного робота с ис пользованием стандартных функциональных мехатронных модулей, имеет значительные преимущества при разработке специализированных роботов.

Предлагаемая математическая модель предназначена для параметрической оп тимизации геометрических, массовых и энергетических характеристик робота, анализа его поведения в процессе эксплуатации, а также для синтеза системы управления движе нием. Достоверность информации, полученной при исследовании динамики движения робота с помощью математической модели, зависит от её адекватности исходному физи ческому аналогу.

Рассматриваемый робот состоит из механической части, электродвигателей с ре дукторами, блока системы управления, системы очувствления и энергетической установ ки. Робот компонуется из модулей вертикальной адаптации и горизонтального переме щения.

Его конфигурация, с учётом деформаций опорной поверхности, описывается ми нимум шестью максимум восемью обобщёнными координатами. Математическая модель, описывающая динамику пространственного движения робота, реализована в виде ком плекса программ на языке C# с использованием.NET Framework 4. Основной задачей программы является расчет и визуализация движения робота по результатам интегриро вания дифференциальных уравнений движения.

Математическая модель пространственного движения шагающего робота с орто гональными движителями, позволяет решать задачи динамического анализа, проводить проверку допустимости упрощающих предположений при выборе динамических моделей различной сложности, используемых при решении частных задач - устойчивости, распре деления реакций в опорах робота при задаваемых траекториях движения, а также опре делять энергозатраты на перемещение робота.

Е. А. Горшенев (АУ – 6.1П), Д.В. Худяков (АУ – 5.1П) Научный руководитель В. А. Комочков РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ РАСЧЕТА НЕСТАЦИОНАРНЫХ ГАЗОДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Проектирование и расчет любых газодинамических устройств, использующих в качестве источника внутреннюю энергию газа сводится к формированию математической модели газовой динамики в виде системы дифференциальных уравнений Эйлера с соответствующими краевыми условиями. В данной работе рассматривается истечение газа из пусковой трубы. Конечно-разностная аппроксимация математической модели реализуется на основе метода крупных частиц (МКЧ) проф. Давыдова.

Сущность метода заключается в разбиении расчетной области на определенное количество ячеек, в которых поэтапно вычисляются основные газодинамические параметры. Ключевое значение, в данном методе, отводится постановке граничных условий.

На первом этапе на основе алгоритма МКЧ разработана программа в среде MS Visual Studio C# для расчета параметров истечения в одномерной нестационарной постановке. Исследуемая область разбита на I количество ячеек, длина x которых определяется, как, где L – длина области. Расчет параметров ведется в каждой i ячейке, повторяющееся N итераций, с временным промежутком t, определяющееся, как, где Kуст – коэффициент устойчивости, Vзв – местная скорость звука.

Расчетное время t определяется, как, где n – номер итерации.

Для отладки работы программы использовалась симметричная схема распада начальной неоднородности в трубе с закрытыми торцами. Получено симметричное распределение основных газодинамических параметров по длине расчетной области, что свидетельствует об отсутствии серьезных ошибок в программе. Далее программа проверялась на консервативность, устойчивость и сходимость.

Следующим этапом развития программного комплекса стал расчет истечения из полузамкнутой области, что потребовало дополнительной отладки постановки граничных условий на открытом торце. Была проведена проверка результатов расчета истечения для простейшей схемы истечения из полностью заполненного объема сравнением с термодинамическим расчетом. Расхождение не превышает 6-8 процентов.

На основе опыта работы с одномерной конечно-разностной аппроксимацией был реализован алгоритм, позволяющий исследовать газодинамические процессы в двумерной постановке как для замкнутых, открытых, так и полуоткрытых областей с произвольным распределением параметров при условии тщательной отладки граничных условий в каждом конкретном случае.

В.В. Анголенко, Д.В. Бабич (АТД-6П) Научный руководитель В.М. Славуцкий ДОЗИРОВАНИЕ ЦИКЛОВОЙ ПОДАЧИ В ДИЗЕЛЕ ПРИ ЧАСТИЧНЫХ НАГРУЗКАХ При скоростном форсировании топливного насоса высокого давления большая часть цикловой порции топлива подается в первый период, начинающийся от момента начала подачи и заканчивающийся в момент посадки нагнетательного клапана в корпус.

Это обстоятельство и было принято за основу при разработке предлагаемого способа изменения цикловой подачи топлива путем регулирования момента посадки нагнетательного клапана. То есть предлагается изменять цикловую порцию топлива не традиционным изменением рабочего хода плунжера, а путем изменения продолжительности первого периода подачи.

В результате расчетов установлено, что каждой частоте вращения вала насоса nв соответствует определенный диапазон изменения угла закрытия нагнетательного клапана (дальше клапана), в котором (диапазоне) заметно изменяется цикловая подача топлива. Этот диапазон расширяется и смещается в сторону увеличения угла закрытия клапана с повышением скорости вращения вала насоса.

Так при nв=1600 мин-1 изменение угла закрытия клапана з от 32,08 до 35, приводит к увеличению цикловой подачи топлива Qц от 40,2 до 54 мм3. При nв=2000 мин 1 изменение угла закрытия клапана от 32,5 до 36,5 приводит к увеличению цикловой з подачи топлива Qц от 34,2 до 51,1 мм3. При nв= 3000 мин-1 цикловая подача Qц увеличивается от 38,5 до 48,9 мм3, что соответствует изменению угла закрытия клапана от 37,06 до 45,06.

При неизменном для каждой частоты вращения вала насоса угле начала подачи топлива более позднее закрытие клапана означает увеличение продолжительности первого периода подачи и, соответственно, увеличение относительной доли топлива, поданного в этот период. Причиной увеличения продолжительности этого периода было увеличение скорости вращения вала насоса nв.

В.В. Анголенко, Д.В. Бабич (АТД-6П) Научный руководитель В.М. Славуцкий ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ДИЗЕЛЯ С АККУМУЛИРОВАНИЕМ ТОПЛИВА В НАГНЕТАТЕЛЬНОЙ МАГИСТРАЛИ Давление в топливной системе является информативным показателем совершенства процесса подачи топлива в дизеле. Однако стремление повысить только максимальное давление впрыскивания не всегда оправдано. С энергетической точки зрения важно повышать и среднее давление в нагнетательной магистрали.

Закон изменения давления перед сопловыми отверстиями распылителя форсунки по углу поворота вала топливного насоса таков, что отношение среднего давления к максимальному в традиционных (разделённых) системах составляет 0,4…0,6.

Для штатной и опытной системы характерно снижение отношения Рср/ Рmax по мере повышения частоты вращения вала топливного насоса nв. В штатной системе это особенно выражено при Qц = 30 мм3, а в опытной - при Qц = 70 мм3.

В обеих системах при всех рассматриваемых частотах вращения вала насоса увеличение цикловой подачи топлива приводит к повышению отношения Рср/ Рmax. В штатной системе при Qц = 40, 50 и 70мм 3 во всём диапазоне изменения nв отношения Рср/ Рmax мало отличаются. В опытной же системе отношение Рср/ Рmax при Qц = мм3 значительно выше, чем при остальных значениях Qц. При nв = 1000 мин-1 в опытной системе отношение Рср/ Рmax составляет 0,7, а в штатной – 0,57.

Можно считать доказанным, что при всех значениях цикловой подачи топлива и во всём диапазоне изменения частоты вращения вала топливного насоса в опытной системе отношение Рср/ Рmax выше, чем в штатной системе.

А. Ю. Авершин (АУ-6.2П) Научный руководитель С. Е. Червонцев К ВОПРОСУ СОЗДАНИЯ ИЗДЕЛИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ Данная работа посвящена конструированию образца стрелкового вооружения для спецподразделений. В результате чего были решены различные технические вопросы, особенности которых и раскрываются ниже.

Выбор калибра для данного образца — после тщательного изучения вопроса и на основании заключения большинства специалистов, был остановлен на девятимиллиметровом патроне от пистолета Макарова.

Несмотря на свои недостатки, схема автоматики с инерционным запиранием лучше всего показывает себя при применении пистолетных патронов, ввиду малой массы таких патронов, что и объясняет применение частного случая такой схемы - свободного затвора, как наиболее простого и надежного.

Для снижения силы отдачи для данной разработки было решено принять дульный тормоз/компенсатор. Причем, учитывая область применения оружия, выбран необычный тип – вихревой дульный тормоз — один из наиболее эффективных.

Геометрия рукоятки не представляет что-то особенное, все ее параметры были подобраны в наиболее оптимальных пределах, на основе рекомендуемых табличных данных уже существующих образцов.

Из специфичных моментов данной разработки следует отметить также применение магазина шнекового типа, позаимствованный от ПП «Бизон». Однако, для снижения массо-габаритных характеристик емкость его снижена с 50 до 28 патронов.

Расположение ударно-спускового механизма и спускового крючка в разных частях потребовало решения передачи сигнала при любых положениях частей относительно друг друга, для чего, в итоге, был выбран относительно надежный и простой вариант с электроспуском: нажатие на спусковой крючок создает электрический сигнал, передаваемый по проводу внутри конструкции, и приводящий в действие ударно спусковой механизм.

Применение аккумулятора, расположенного в рукоятке, позволяет использовать различные электронные прицелы и целеуказатели, например, дисплей с видеокамерой, дающие возможность стрелку наблюдать обстановку и прицеливаться из-за укрытия.

А. А. Джевакаев (АУ -5.1П) Научный руководитель В. И. Карлов ОДИН ИЗ СПОСОБОВ ПОСТРОЕНИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ БЛОКОВ КРЕПЁЖНЫХ ДЕТАЛЕЙ В ПРОГРАММЕ AUTOCAD При проектировании в AutoCade часто приходится использовать повторяющиеся крепёжные элементы, такие как болт, гайка и т.д. Причём эти элементы имеют различные номинальные размеры, следовательно, их необходимо воспроизводить заново.

Для облегчения работы с проектом в программе AutoCad предусмотрены библиотеки динамических блоков на крепёжные элементы.

Трудность работы со стандартными динамически изменяющимися блоками заключается в том, что при изменении значений номинальных размеров теряются связи между составляющими элементами. Так, например, нами выявлено, что при изменении диаметра болта, шаг резьбы не остаётся первоначальным, фаска теряет регламентированный угол, что является ошибкой при добавлении данного элемента в проект. Также количество стандартных блоков невелико и не всегда удовлетворяет потребностям пользователя.

В связи с этим в программе AutoCad предусмотрена возможность создания пользовательских блоков и добавление их в библиотеку. Данная работа направлена на разработку способов создания динамических блоков крепёжных элементов, свободных от вышеуказанных недостатков.

С этой целью в динамическом блоке болта изменён параметр «шаг резьбы» с присвоенными ему дополнительными операциями по изменению шага 1 7 резьбы и сохранения регламентированного угла фаски:

2 а Рис. 1. Динамический блок «Болт»:

а – параметр «шаг резьбы»;

б, в, г – операции растягивания При привязке операции к параметру, главное значение имеет выбор объектов.

Так для операции растягивания б выбрать 4 следующие объекты растягивания - 2, 5, 6, для бвг операции в - 6, 8, 9, для г – 3, 4, 5, 7, 9.

Способ, использованный при создании динамического блока крепёжных элементов, применяемый в данной работе позволил избежать разрыва связей между составляющими элементами и 5 изменения рада номинальных размеров.

6 Существующий метод предполагает назначение действия выбора параметрам «диаметр» и «шаг резьбы» с последующим выбором их значений из списка.

При этом выявлено несоответствие ряда значений в параметре выбора с получаемыми размерами.

А. А. Кобзев (СПО-201) Научные руководители А. А. Белов, В.И.Фролов ЦИКЛИЧЕСКАЯ ПРОЧНОСТЬ КАНАТОВ С НАЗНАЧЕНИЕМ МОЛНИЕЗАЩИТЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОГРАММНОГО ПРОДУКТА SOLIDWORKS Исследовались на циклическую прочность канаты двух типов, воспринимающих растягивающую нагрузку. Первый тип (образец 1) каната представляет собой трос, свитый из проволок оцинкованной стали (по группе ОЖ). Средний диаметр троса составил 9,2 мм. Свив троса производится в одном направлении с последующим обжатием, что приводит к изменению геометрии поперечного сечения проволок и уплотнению пряди. Такая технология изготовления троса приводит к линейному плоскому касанию проволок (ЛПК) (Рис.1).

Второй тип троса (оцинкованная сталь по группе C, диаметр 9,2 мм) производится крестовым свивом (образец 2). Пластическое обжатие пряди в этом случае приводит к точечному касанию (ТК) проволок (Рис.2).

Образец 1: 1+7+7/7+14 Образец 2: 1+6+ Рис. 1 Рис. Получено хорошее совпадение расчётных и экспериментальных данных по циклической прочности образцов.

Рис. НАПРАВЛЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИЯ, БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ТРАНСПОРТА Экспертная комиссия 1. А. А. Ревин, д.т.н., профессор, зав. каф. ТЭРА ВолгГТУ (председатель);

2. С. А. Ширяев, к.т.н., доцент, декан ФАТ ВолгГТУ;

3. Е. А. Федянов, д.т.н., профессор, зав. каф. ТиГ ВолгГТУ;

4. В. А. Гудков, д.т.н., профессор, зав. каф. АП ВолгГТУ.

Д. С. Гаврилов (ТЭРА-6) Научный руководитель Е. А. Захаров ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ДОБАВОК ВОДОРОДА И ВОДОРОДСОДЕРЖАЩЕГО СИНТЕЗ-ГАЗА НА СКОРОСТЬ СГОРАНИЯ ПРОПАН-БУТАНОВЫХ ВОЗДУШНЫХ СМЕСЕЙ Первая премия Одним из перспективных видов топлива, которые могут быть широко использова ны для автомобильных ДВС, считают водород. Однако, в настоящее время на пути со здания ДВС, работающих на водороде, имеется ряд серьезных проблем: отсутствие от носительно дешевых способов производства водорода, сложность его хранения на борту автотранспортного средства. Вследствие этого при современном уровне развития техни ки и инфраструктуры наиболее эффективным является использование водорода как до бавки к традиционным углеводородным топливам. В качестве таких добавок можно рас сматривать водородсодержащий синтез-газ, который может быть генерирован непосредственно на борту автомобиля из традиционного углеводородного топлива. Од нако синтез-газ как добавка к топливу не достаточно изучен. Так, нет достоверных данных о скоростях сгорания топливовоздушных смесей с добавками синтез-газа, имеются во просы относительно необходимого количества синтез-газа, добавляемого к топливу.

Для решения указанных задач была модернизирована экспериментальная уста новка с камерой сгорания постоянного объема, имеющаяся на кафедре «Теплотехника и гидравлика». Переделкам подверглась система подвода топливовоздушной смеси и син тез-газа в камеру сгорания. С учетом высокого коэффициента диффузии водорода были выполнены мероприятия по герметизации камеры сгорания: дополнительно уплотнены ионизационные датчики, изготовлены и смонтированы новые фланцы, установлены но вые вакуумные шланги.

С целью снижения погрешностей эксперимента при индивидуальном дозировании непосредственно в камеру сгорания топлива, воздуха и водородсодержащего синтез-газа, дополнительно собрана установка для приготовления топливовоздушных смесей необхо димого состава с добавками синтез-газа.

Для регистрации времени подхода фронта пламени к ионизационным датчикам установка была оснащена цифровым запоминающим осциллографом.

Г. О. Мельников (ТЭРА-602), Е. С. Ларин (ТЭРА-602) Научные руководители А. А. Ревин, В. Г. Дыгало СИСТЕМА КОМПЬЮТЕРНОЙ ПОДДЕРЖКИ ДИАГНОСТИКИ ABS И ESP Вторая премия Современный мир невозможно представить без автомобильного транспорта. Но автомобиль – это источник повышенной опасности. Каждый автомобильный производи тель, без исключения, заботится о безопасности своей продукции. В этом им помогают постоянно ужесточающиеся требования и нормативные документы, а также желание кли ентов ездить быстро и безопасно. Как и любая система автомобиля, ABS и ESP нуждают ся в диагностике. Крупные сервисные станции для обнаружения неисправности исполь зуют мастеров по диагностике. С помощью специального оборудования и своих знаний они максимально быстро и точно находят неисправность. В сервисных центрах среднего и малого размера для снижения затрат обязанности мастера по диагностике делегируют ся механикам, электрикам и техническим консультантам. В этом случае точность и ско рость диагностики напрямую зависит от квалификации персонала. Выходом из данной си туации может стать диагностический комплекс систем активной безопасности автомобиля, который будет удобен и прост в использовании, что позволит снизить время диагностики, увеличить точность и сократить затраты.

Диагностический комплекс состоит из экспертной системы, методики проверки ABS и стенда для проверки блока ESP. При использовании экспертной системы рабочий обращается к базе знаний программного продукта, и пошагово диагностирует систему.

Когда пользователь в ходе диагностики достиг пункта «Диагностика ABS», экспертная си стема переходит к алгоритму проверки ABS. Методика тестирования заключается в вы явлении дефектов гидравлического блока, электрических цепей, а также датчиков систе мы. Если в ходе диагностики пользователь доходит до пункта «Диагностика блока ESP», экспертная система переходит к программе для проверки блока ESP. Методика тестиро вания заключается в выявлении дефектов гидравлического блока и клапанов по сред ствам снятия амперной характеристики с обмоток катушек клапанов и электродвигателя.


Разработанная нами экспертная система позволяет диагностировать помимо си стем ABS и ESP тормозную систему автомобиля, имеет универсальность, увеличивает точность и скорость диагностики, а также не требует специальных знаний от пользовате ля.

В результате проделанной работы создана таблица возможных дефектов, состав лен алгоритм поиска дефектов, методика диагностики ABS, методика диагностики ESP, разработано программное средство – экспертная система, реализующая данный алго ритм.

А. В. Ковалев (АП-516) Научные руководители А. В. Куликов, С. А. Ширяев СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГСМ НА АЗС Г. ВОЛГОГРАДА Вторая премия На сегодняшний день при организации мелкопартионных перевозок существует проблема неполной загрузки транспортного средства и отсутствия маршрутизации пере возок грузов.

Целью работы являлось повышение производительности подвижного состава при выполнении перевозок бензинов и штучной продукции на АЗС.

Основные задачи работы: изучение существующей организации перевозок топли ва и штучных грузов на АЗС;

маршрутизация перевозок бензинов и штучных грузов на АЗС;

разработка мероприятий для обеспечения подготовки к перевозке тарно-штучных грузов (определение схемы размещения груза на поддоне, его рациональной высоты укладки на поддоне, способа загрузки автомобиля поддонами).

На рисунке слева представлен результат расчета оптимальных параметров под дона для автомобиля ГАЗ-3309. Характеристика автомобиля показана на рисунке точкой, абсцисса которой представляет его грузоподъемность, а ордината – площадь кузова.

Множество поддонов показано совокупностью точек на прямой и ломаной линии (погрузка в один и два слоя соответственно). Проведя перпендикуляры к осям из точки, характери зующей автомобиль, получим область оптимального использования этого автомобиля по критериям использования грузоподъемности и площади кузова. В случае использования автомобиля MAN площадь кузова используется не полностью (серая область на рисунке).

В этом случае необходимо пересмотреть параметры загрузки поддона с условиями пол ной загрузки и использования площади кузова (на рисунке справа). Разработанная мето дика поиска путей размещения груза на поддоне и в кузове автомобиля позволяет подо брать оптимальный подвижной состав и максимально использовать его характеристики.

Рисунок – Графический метод определения загрузки ТС.

А. С. Кодиленко (АТ-317), А. Д. Бурдин (АТ-317) Научные руководители А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА Третья премия Россия – страна с огромной внутренней территорией, площадь которой составляет 17074,4 тыс. кв. км. Россия граничит с 16 странами.

Осуществление международных перевозок возможно лишь при условии взаимо действия в различных сочетаниях автомобильного, железнодорожного, речного и морско го видов транспорта.

На сегодняшний день актуальной проблемой является оптимизация международ ных мультимодальных перевозок и взаимодействия различных видов транспорта в узлах, существующих торговых путей. Решение данной проблемы несет в себе научно практическую ценность и позволяет повысить производительность транспорта. Результа том этого становится снижение себестоимости грузовых перевозок и, как следствие, со кращение транспортной составляющей в конечной цене реализуемой продукции.

Целью работы являлась разработка технологических схем перевозки экспортно импортной продукции с использованием различных видов транспорта по основным направлениям транспортных коридоров России. При решении задач функционирования и взаимодействия различных видов транспорта с учетом социально-экономической эффек тивности их использования целесообразно руководствоваться следующими методологи ческими принципами: системность, комплексность, целевой характер расчетов, учет огра ниченности ресурсов, согласованность, субоптимальность альтернатив, динамичность, управляемость.

Для достижения данной цели решены следующие задачи: изучены торговые пути и предпосылки к их развитию;

рассмотрены торговые коридоры, проходящие по террито рии Российской Федерации;

рассмотрены и проанализированы возможности взаимодей ствия транспорта при осуществлении перевозок грузов.

Результатом исследования является разработка технологических схем перевозки грузов с использованием различных видов транспорта для обеспечения устойчивых тор гово-экономических отношений на примере России и Турции. В частности, проанализиро вана схема доставки грузов до Азовского моря железнодорожным транспортом, схема перевозки грузов с использованием судов “река-море” через Волго-Донскую судоходную сеть, а также схема перевозки грузов до Азовского моря при помощи автомобильного транспорта. Перевозка грузов на участке Азов-Турция осуществляется с использованием водного транспорта.

А. К. Искаков (АТ-417) Научные руководители А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ТОВАРОВ ПОВСЕДНЕВНОГО СПРОСА, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ПРЕДПРИЯТИЕМ ООО «ИСИДА»

Третья премия Палласовский район – муниципальное образование на востоке Волгоградской об ласти в Заволжье, граничащее с Казахстаном и Астраханской областью. Район образован в 1934 году и состоит из 1 городской и 14 сельских администраций, объединяющих населенных пункта. Палласовский район является самым большим по площади в области и занимает 12,3 тыс. кв. км. Население района 45,5 тыс. человек. В основном население занимается земледелием и животноводством. Из-за большой площади района существу ет проблема обеспечения населения товарами повседневного спроса. ООО «Исида» удо влетворяет потребности граждан п. Эльтон товарами повседневного спроса по приемле мым ценам. Для повышения эффективности перевозок и снижения стоимости товаров нужно оптимизировать: учет товаров, формирование заявок, определение времени по ставки товаров и реализацию согласно потребностям населения. Автоматизация учета товародвижения решила много проблем в управлении запасами и формировании заявок на поставку. Управленческий персонал за счет оперативного получения информации о продажах и запасах различных видов товаров имеет возможность своевременно прини мать решения о пополнении запасов тех или иных видов товаров.

Внедряемая нами система «Dalion lite» на предприятии ООО «Исида» обеспечи вает весь базовый функционал, необходимый для работы торгового предприятия: учет товародвижения по нескольким юридическим лицам, неограниченное количество складов, партионный учет, учет товара в разрезе характеристик, учет денежных средств, широкие возможности ценообразования, резервирование товаров на складах, товар на реализа ции, перемещение товаров между торговыми объектами, а также между фирмами и скла дами внутри торгового объекта, систему формирования заказов на склад или поставщику с использованием автоматических расчетов по специальным алгоритмам, возвраты това ров поставщикам и от покупателя, инвентаризация, работу с пересортом и превышения ми, печать ценников и этикеток, выгрузку и загрузку данных из Excel.

Большой набор аналитических отчетов, позволяющих: провести ABC-анализ, про анализировать деятельность предприятия, определить рентабельность работы, выявить группы товаров, приносящих основную прибыль или убыток, выявить причины ошибок, приводящие к пересортице товаров. Гибкие возможности настройки отчетов позволяют получать любую информацию в удобном для анализа виде.

В. И. Ненашев (ФАТ-401с) Научные руководители М. В. Полуэктов, М. Г. Радченко ВЫБОР УПРУГО-ДЕМПФИРУЮЩЕГО ЭЛЕМЕНТА СТЕНДА ДЛЯ РЕСУРСНЫХ ИСПЫТАНИЙ ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА АВТОМОБИЛЯ С АБС Третья премия Антиблокировочная система очень широко используется на современных легковых и грузовых автомобилях, автобусах, прицепах. По имеющейся информации, она устанав ливается на 80% автомобилей, выпускаемых ведущими мировыми производителями. Хо рошо известно, что применение АБС повышает безопасность дорожного движения. Вме сте с тем, система обладает и недостатками. АБС создает новый, более тяжелый режим работы тормозной системы, интенсифицируя процессы изменения технического состоя ния всех ее элементов.

Для оценки степени влияния рабочего процесса АБС на элементы тормозной си стемы необходимо проведение экспериментального исследования. Для этой цели на ка федре ТЭРА был разработан специальный стенд. Он позволяет проводить ресурсные испытания главных тормозных цилиндров (ГТЦ) автомобилей, оборудованных АБС. Од ним из важнейших элементов стенда является упруго-демпфирующий элемент (ИНВ), имитирующий удержание водителем тормозной педали в ходе экстренного торможения.

Это создает условия работы ГТЦ на стенде, идентичные реальной эксплуатации автомо биля.

Упруго-демпфирующий элемент должен соответствовать характеристикам ком плекса «водитель – тормозная система». Эти характеристики, в свою очередь, зависят от множества факторов. К таким факторам относят физиологические параметры (возраст, масса, комплекция, пол), психологические (уровень эмоциональной напряженности, со стояние здоровья, настроение), приобретенные (стаж, манера вождения). Выбор наибо лее существенных параметров был проведен на основе экспертных оценок.

В ходе данного исследования с использованием специально созданной установки были сняты характеристики колебаний тормозной педали при удержании ее водителями различного возраста, массы, комплекции и т.д., после чего была построена усредненная характеристика изменения давления в тормозном приводе и колебаний педали. Следую щим шагом стал непосредственно подбор элемента ИНВ, характеристика которого мак симально приближена к усредненной характеристике. Причем, анализ литературы, а так же данные дорожных экспериментов показывают, что параметры работы подобранного ИНВ соответствуют процессам, происходящим при реальной эксплуатации автомобиля.


Таким образом, выбранный элемент ИНВ обеспечивает адекватность работы ГТЦ на стенде и позволяет проводить его ресурсные испытания.

И. С. Водолажский (АП-501) Научный руководитель профессор В.А. Гудков, доцент А.В. Куликов АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В ВОЛГОГРАДЕ Поощрительная премия На сегодняшний день городские перевозки пассажиров в Волгограде осуществля ют три крупных муниципальных предприятия: МУП “Метроэлектротранс”, МУП ВПАТП № 7, и ОАО “Волгоградтранспригород”, а также более 3500 частных маршрутных такси и легковых таксомоторов.

Авторами рассмотрено состояние городского общественного пассажирского транспорта в Волгограде, проведен анализ подвижного состава основных перевозчиков.

Выявлена динамика изменения объема перевозок за трехлетний период (2010 – 2012 г.).

За последние три года наблюдается увеличение числа пассажиров, перемещаю щихся на автобусах и скоростном трамвае в пределах города (таблица).

Таблица Объем перевозок пассажиров в г. Волгограде различными видами общественного транспорта в 2010 – 2012 гг.

Вид транспорта Объем перевозок, тыс. пасс 2010 г. 2011 г. 2012 г.

Трамвай 42616,6 43700,8 40604, Скоростной трамвай 15057,5 15986,0 20054, Троллейбус 54728,5 53318,2 48152, Автобус 15465,1 16754,1 17786, Электропоезд - 1202,35 1687, В Волгограде, как и в других крупных городах остро стоит проблема пробок на до рогах, особенно в часы пик. Причиной пробок является слаборазвитая улично – дорожная сеть, большое количество маршрутных такси и индивидуального транспорта.

Аторами предлагаются следующие мероприятия по решению транспортной про блемы в г. Волгограде: частичная замена «маршруток» на маршрутах с большими пасса жиропотоками на автобусы большой вместимости, способные за один раз перевести в раз больше пассажиров, чем маршрутные такси;

дальнейшее развитие транспортной сети скоростного трамвая (включая подземную часть) с последующим доведением его до юж ных районов города;

введение в единую структуру городского пассажирского транспорта парома и скоростных катеров, которые перемещали бы пассажиров по реке Волга в гра ницах города;

продолжение строительства третьей продольной магистрали до южных границ города;

для повышения подвижности пассажиров на городских электропоездах необходимо введение зонного тарифа;

применение обновленного подвижного состава для городских перевозок;

единое диспетчерское управление городскими общественными пассажирскими перевозками с развитием систем телекоммуникации;

должное бюджетное финансирование городского общественного транспорта со стороны государства.

Т. В. Ваганова (АП-501), Е. Д. Авилова (АП-501) Научные руководители В. А. Гудков, С. А. Ширяев, А. А. Раюшкина ПОТРЕБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В IT И ПРОБЛЕМЫ ИХ ВНЕДРЕНИЯ Поощрительная премия Процесс внедрения информационных технологий в транспортную отрасль необхо дим и, более того, неизбежен. Это обусловлено возрастающим объемом обработки дан ных.

Таким образом, автоматизация бизнеса и совершенствование информационной системы транспортной отрасли позволяет сделать процесс движения груза контролируе мым и управляемым, что дает возможность предлагать клиентам наиболее качественные транспортные услуги и становится важнейшим конкурентным преимуществом. Кроме это го, автоматизация предприятия позволяет осуществлять оперативный и качественный анализ его деятельности и планирование, то есть дает мощную поддержку для принятия адекватных, эффективных и своевременных управленческих решений.

Перед нами были поставлены следующие задачи:

1) оценить потребность в IT транспортной отрасли;

2) рассмотреть задачи, которые можно решить с помощью информационных технологий;

3) определить особенности транспортной отрасли, которые необходимо учитывать при создании автоматизированных и информационных систем;

4) обозначить существующие проблемы и особенности внедрения информационных технологий в отрасль;

5) определить перспективы дальнейшего внедрения информационных систем и техноло гий в транспортные процессы.

Необходимые для автоматизации производственных процессов в предприятии программные продукты можно разделить на 4 группы: программы и программные ком плексы учетно-бухгалтерской ориентации, системы комплексной автоматизации работы предприятия, специальные программные продукты для транспортно-логистических и экс педиторских компаний, информационно-справочные порталы.

В работе выявлена необходимость внедрения и усовершенствования информаци онных систем транспортной отрасли. Современные информационные технологии, по строенные на основе использования концепций информационных хранилищ и интеллек туальной обработки данных, сегодня могут обеспечить значительную финансовую отдачу.

А. С. Ганзина (АТ-416) Научные руководители С. Ю. Фирсова, А. В. Куликов АНАЛИЗ УРОВНЯ ДОХОДНОСТИ РАБОТЫ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ОАО «ЛК-ТРАНС-АВТО»

Поощрительная премия Разнообразные по организационно-правовой форме АТП сегодня действуют в условиях повышения конкуренции на рынке транспортных услуг, что требует от руковод ства предприятий уделять большое внимание проблемам эффективности производства, которая зависит как от затрат на перевозки, так и от уровня доходов. Служба эксплуата ции в этих условиях должна уделять большое внимание отбору потенциальных клиентов и условиям оплаты за предоставляемые услуги. В основном отбор осуществляется с по мощью неформальных критериев: соблюдения платежной дисциплины в прошлом, про гнозных финансовых возможностей клиента по оплате запрашиваемого им объема транспортных услуг, экономических и финансовых условий самого АТП и т.п. Но зачастую этот отбор носит субъективный характер и не всегда соответствует критерию доходности.

Автором сделана попытка проанализировать уровень доходности по подразделе ниям ОАО «ЛК-Транс-Авто», которое насчитывает более 600 единиц подвижного состава, находящихся в 14 крупных автоколоннах. Для достижения поставленной цели рассчитана доходность подразделений, приходящаяся на один километр перевозок и на один час ра боты у клиента.

Кроме этого, была дифференцирована доходность по видам клиентуры: постоян ная (время в наряде (Тн) более 40 ч);

условно-постоянная (Тн от 12 до 40 ч) и разовая (Тн до 12 ч).

На основании анализа для каждого подразделения выявлен наиболее предпочти тельный тип клиентуры.

На эффективность производства влияют также и затраты, которые на транспорт ном предприятии определяются, в частности, эксплуатационной скоростью автомобиля. И если на междугородних перевозках увеличение затрат при увеличении скорости частично компенсируется тарифом за километр пробега, то на городских перевозках, которые вы полняются на условиях почасовой оплаты, высокая скорость приводит к увеличению за трат (топливо, ТО и т.п.) и, следовательно, к снижению эффективности перевозок.

Для установления зависимости доходности от эксплуатационной скорости автомо билей проведен регрессионный анализ и получены уравнения доходности в функции от скорости. Выявлен оптимальный диапазон скорости эксплуатации подвижного состава.

Полученные результаты позволят более объективно относиться к выбору клиентуры АТП.

А. М. Бастраков (ТЭРА-6) Научный руководитель К. В. Приходьков ИССЛЕДОВАНИЕ СГОРАНИЯ ВОДОРОДО-ВОЗДУШНОЙ СМЕСИ В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ ПОСТОЯННОГО ОБЪЕМА На сегодняшний день в мире остро стоит энергетический и экологический вопросы и, как следствие, экономический вопрос.

Существует большое количество способов и методов по улучшению экономично сти и экологичности автомобильного двигателя внутреннего сгорания.

Использование альтернативного топлива – один из вариантов по устранению вы шеуказанных проблем. Альтернативным топливом может являться водород.

Водород, как известно, имеет ряд преимуществ по сравнению с другими топлива ми, например, такие как: относительно высокая диффузия, низкая температура самовос пламенения, высокая теплотворная способность, широкий рабочий диапазон, огромные запасы и т.д.

Но какое количество водородо-воздушной смеси необходимо подать в камеру сго рания ДВС, для того чтобы рабочий процесс внутри цилиндра проходил стабильно?

Одним из важнейших показателей топливной смеси является скорость ее сгора ния. Благодаря определению скорости сгорания, можно найти то количество топлива, ко торое необходимо подать в цилиндр.

Для определения скорости сгорания смеси существует большое количество спо собов и методов. Одним из них является метод с использованием камеры сгорания по стоянного объема, которая представляет собой цилиндр со встроенными ионизационны ми датчиками, вентилями и свечой зажигания.

Похожая установка находится на кафедре «Теплотехника и гидравлика». Основ ное ее отличие состоит в системе подвода водорода и кислорода к цилиндру, где будет происходить горение топливной смеси.

Основной трудностью является герметичность конструкции, так как водород имеет высокую диффузию.

Таким образом, есть возможность измерить скорость сгорания водородо воздушной смеси, и методом сравнения со скоростью сгорания традиционных топлив, определить тот диапазон количества топлива, который необходим для стабильной рабо ты двигателя.

Ву Тхи Ван Ань (АТ-600) Научный руководитель Ю. Я. Комаров ПРИМЕНЕНИЕ КОМПЬЮТЕРНЫХ ПРОГРАММ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В ГОРОДЕ ХАНОЕ Столица СРВ представляет собой постоянно растущий город, причем достаточно интенсивно, c населением 7,5 млн.

К негативным последствиям несовершенства схемы сети дорог, быстрого роста числа транспортных средств, увеличения интенсивности транспортных потоков, несо вершенства системы управления транспортными потоками надо отнести не только поте ри времени в задержках транспортных средств, но и достаточно большое количество различных дорожно-транспортных происшествий.

Транспортный комплекс является одним из ключевых элементов региональной инфраструктуры и нуждается в едином управленческом инструменте, причем современ ном и эффективном. В итоге проведенного анализа состояния аварийности в городе Ха ное могут быть сделаны некоторые рекомендации по повышению безопасности дорожно го движения с помощью компьютерных программ:

1) создание комплексной системы управления городским и пригородным назем ным пассажирским транспортом на одной карте в едином диспетчерском центре и авто матизация всех этапов управления транспортной инфраструктурой: планирование марш рутов, мониторинг, оперативное управление, анализ результатов, отчетность, субсидирование, предоставление информационных сервисов и оплату проезда;

2) применение программы CNTT (“Исследование и разработка системы прогнози рования интенсивности движения и интеллектуальной маршрутизации для городских транспортных средств”), разработанная вьетнамскими специалистами на основе реаль ной статистики о ситуации городского транспорта в определенный период времени на конкретном участке с целью анализа данных об изменении интенсивности дорожного движения, прогнозирования транспортного состояния ближайших участков, перекрестков, позволит разработать оптимальную схему разделения транспортных потоков по направ лению и времени;

3) информация водителей всех транспортных средств о состоянии транспортного движения на пересечениях или перекрестках через систему электронных табло;

4) применение системы автоматической фиксации нарушения правил дорожного движения видео-камерами.

Нгуен Тхе Ань (АТ-600), Динь Тхи Фыонг Зунг (АТ-600) Научный руководитель Н. К. Клепик ПРОБЛЕМЫ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ГОРОДА ХАНОЯ.

ПРИЧИНЫ И ПУТИ РЕШЕНИЯ Ханой – столица Вьетнама и один из городов, которые имеют большое население и высокую плотность населения во Вьетнаме. При большом населении и ограниченной площади города дорожный транспорт города является большой проблемой.

В статье рассмотрен уровень безопасности дорожного движения в Ханое, прове ден анализ дорожно-транспортных происшествий города Ханоя за 2008 – 2012 годы, вы явлены основные причины их возникновения, а также предложены мероприятия для сни жения уровни опасности на дорогах и совершенствования схемы организации дорожного движения.

По количесвенному анализу, количество ДТП уменьшается, но степень тяжести последствий ДТП увеличивается.

Наиболее часто совершаемым видом проишествий являются столкновения.

Наибольшее количество ДТП приходится на период с 20.00 – 24.00 ч (32,37 %) и 16.00 – 20.00 ч (22.75 %). Основными причинами ДТП в городе Ханое являются превышение ско рости движения – 30,3 %, eзда на неположенной полосе – 23,5 % и нарушение правил об гона – 21,6%.

Авторами выявлены основные причины возникновения ДТП: низкая дисциплина участников дорожного движения, состояние улиц и дорог, потребность в перевозке грузов и пассажиров, рост числа транспортных средств, их состояние и уровень организации до рожного движения.

Показанные в предыдущей части проблемы организации и безопасности дорожно го движения в городе Ханое требуют системного решения. Необходимо разрабатывать эффективные мероприятия для снижения уровня опасности на дорогах и совершенство вания схемы организации дорожного движения. Мероприятия могут быть направлены на повышение пропускной способности дорог, регулирование интенсивности движения на дорожной сети, а также регламентирование режимов движения автомобилей и повыше ние эксплуатационного состояния дорог на участках с низким уровнем загрузки дорог движением.

Р. К. Касимов (ТЭРА-502) Научные руководители А. А. Ревин, С. В. Тюрин МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ИЗНАШИВАНИЯ ТОРМОЗНЫХ НАКЛАДОК АТС ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПОДКОНТРОЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Одним из основных элементов тормозной системы, обеспечивающих безопас ность движения автотранспортных средств (АТС), являются тормозные колодки.

В процессе эксплуатации АТС остаточный ресурс тормозных колодок снижается, и при достижении ими предельного состояния они подлежат замене с целью обеспечения эффективного торможения. Для определения ресурса тормозных колодок необходимо проведение длительных эксплуатационных испытаний. Поэтому сокращение времени по определению долговечности тормозных накладок всех видов является актуальным как для изготовителя тормозных колодок, так и для организаций эксплуатирующих АТС.

Ускорение процесса оценки долговечности тормозных колодок возможно на осно ве математического моделирования процесса изнашивания. В общем виде математиче ская модель расходование ресурса тормозных накладок Rтн, выражается уравнением ре грессии Rтн = f(X1, X2,…, Xn, Z1, Z2, …, Zm, W), (1) где X1, X2,…, Xn – факторы, отражающие фрикционные свойства материалов накладки и контртела, давление в паре трения, особенности физики протекания процессов изнаши вания, путь торможения колеса на 1 км пробега и рабочая толщина накладки;

Z1, Z2, …, Zm, W – накладываемые ограничения: модель, год выпуска, загрузка автотранс портного средства (величины, управление которыми не предусмотрено в исследовании), и, соответственно, техническое состояние, внешние условия, дорожные условия (величи ны, управление которыми невозможно в рамках исследования).

Ранее авторами была установлена значимость влияния на ресурс тормозных накладок пути торможения колеса на 1 км пробега (X1) и рабочей толщины накладки (X2), а также то, что в период установившегося изнашивания принято характеризовать линей ным уравнением. По имеющимся данным подконтрольной эксплуатации были определе ны коэффициенты функции отклика.

Y = – 1,28Х1 + 7,18Х2. (2) Оценка адекватности полученной математической модели исследуемому явлению осуществлялась по критерию Фишера Fоп = S2ад/S2общ = 233,46/108,5 = 2,15, теоретическое значение Fт = 2,3 (f1 = 6;

f2 = 62). Fт Fоп. Следовательно, полученная ма тематическая модель адекватно описывает зависимость ресурса тормозных накладок от пути трения накладок на 1 км пробега АТС и рабочей толщины накладки.

Т. А. Сторчилова ( ТЭРА-502н), А. Г. Голубев (ВТС-531) Научный руководитель Г. А. Чернова ВЫБОР СРЕДСТВА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ВИБРАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК КАРДАННЫХ ПЕРЕДАЧ При работе автобусов, возникающие вибрации оказывают вредное воздействие на пассажиров, а также способствуют появлению преждевременных отказов агрегатов.

Наиболее активными источниками возникновения вибрации в трансмиссии являются кар данные валы. Из-за вибраций карданной передачи могут возникать неисправности веду щего моста, коробки передач, элементов карданной передачи и других агрегатов.

На МУП ВАК-1732 города Волжского при эксплуатации автобусов «Волжанин» уча стились сходы с неисправностями карданных передач фирмы Dana Spicer серии 1550.

Особенностью данной карданной передачи является расположение двух карданных ва лов под углом по отношению друг к другу и к валу КПП как в вертикальной, так и в гори зонтальной плоскостях. Рекомендуемые значения углов наклона валов карданной пере дачи согласно требованиям международного стандарта не более 6…8°. Углы установки карданных валов не превышают требований стандартов.

Расчеты на прочность карданной передачи показали соответствие полученных напряжений рекомендуемым значениям. Поэтому актуальным вопросом является опре деление причин выхода из строя карданных передач. На МУП ВАК 1732 города Волжского были зафиксированы следующие неисправности карданных передач: неисправность под весной опоры кардана (срыв болтов крепления и ослабление крепления);

люфт задней крестовины;

вибрация кардана;

износ шлицев карданного вала;

ослабление болтов креп ления кардана и обрыв крепления фланца ведущей шестерни главной передачи.

При свободном вращении карданного вала от вторичного вала коробки передач (без передачи крутящего момента) карданный вал получает инерционную нагрузку за счет своего неравномерного вращения;

имеется угловое ускорение и замедление.

Для исследования вибрации карданной передачи автобуса оптимальным является импульсный метод. Для измерения вибрационных характеристик был выбран виброметр «Алгоритм 03». Прибор измеряет дозу вибрации – виброускорение (А, мм/сек2). Данный виброанализатор позволит провести углубленное исследование вибрационных характе ристик карданной передачи и зависимость возникающих неисправностей от вибрации.

Предполагается разработка вибрационного метода для оценки технического со стояния элементов карданных передач автобуса «Волжанин-32901» для определения и прогнозирования неисправностей, возникающих во время эксплуатации автобусов.

В. В. Личко (АБ-514) Научный руководитель Н. К. Клепик ВЛИЯНИЕ ФАКТОРА «СКОРОСТЬ» НА ПОКАЗАТЕЛИ ТОРМОЗНОЙ ДИНАМИЧНОСТИ Целью данного исследования является определение влияния фактора «скорость»

на показатели тормозной динамичности автомобиля.

Задачами данного исследования являются:

1) сбор и анализ эмпирических зависимостей коэффициента сцепления колеса с дорогой от скорости автомобиля и проскальзывания колес;

2) разработка расчетной схемы торможения автомобиля;

3) создание на основе полученных эмпирических материалов системы дифферен циальных уравнений динамики движения автомобиля при торможении;

4) интегрирование полученных уравнений и выявление зависимости показателей тормозной динамичности автомобиля (тормозной путь и время торможения) от скорости в конечной фазе торможения (с блокированными колесами).

Актуальность данной работы заключается в том, что при проведении автотехниче ской экспертизы дорожно-транспортных происшествий некоторые факторы зачастую не учитываются, а проведенное исследование показывает насколько важно необходимо учитывать влияние фактора скорости при исследовании динамики подсистемы «колесо – дорога».



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.