авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 12 |

«Волгоградский государственный технический университет Совет СНТО _ ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ смотра-конкурса научных, ...»

-- [ Страница 6 ] --

На основе расчетной схемы торможения автомобиля были получены дифферен циальные уравнения движения. В конечном итоге результатом данного исследования явились зависимости времени и пути торможения в конечной фазе торможения автомо биля (с заблокированными колесами):

ln(1 KV V ) 1 (1) T ln, KV 0 g 1 KV V KV 0 g ln(1 KV V ) V (2) ST.

KV 0 g KV 0 g Использование данных зависимостей несколько усложняет расчеты, но вместе с тем позволяет расширить рамки исследования, приблизить его выводы к результатам эксперимента и практике эксплуатации.

Проведенные расчеты по данным зависимостям по сравнению с традиционно ис пользующимися в автотехничиской экспертизе дорожно-транспортных происшествий по казали значительное изменение параметров тормозной динамики автомобиля, причем различие в результатах будет тем существеннее, чем выше начальная скорость тормо жения.

А. В. Раимова (АЭ-513), Т. А. Сторчилова (ТЭРА-502н) Научный руководитель Н. М. Зотов ОЦЕНКА ТРЕБУЕМОЙ ЭНЕРГОЕМКОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ АВТОБУСОВ «ВОЛЖАНИН»

Современные исследования в области энергетики показывают, что спрос на энер горесурсы с каждым годом увеличивается. Прогнозируется дальнейшее его возрастание, в том числе за счет увеличения спроса транспортной отраслью. Следует учитывать, что большинство источников энергии невозобновляемо, и их запасов хватит по различным оценкам на 50 – 150 лет, и по прогнозам в ближайшем будущем они не будут заменены на альтернативные. Поэтому остро встает вопрос о снижении энергоемкости.

В настоящее время Волжский автобусный завод выпускает ряд автобусов большо го класса различного назначения, и ведутся работы по созданию их модификаций на базе отечественных и импортных силовых агрегатов.

Как известно, максимальная мощность силового агрегата на транспортном сред стве является одним из существенных факторов, определяющих его эксплуатационные свойства. Это положение, безусловно, касается и параметров силовой установки автобу сов.

В данной работе приведены результаты статистического и аналитического анали за величины мощности силовой установки автобусов большого класса в зависимости как от полной массы автобусов, так и от ряда условий эксплуатации (средняя скорость и рав номерность движения, степень горизонтальности дорог, степень климатического интерье ра в салоне и т.д.).

В результате анализа установлено, что фактические значения максимальной мощности силовых установок используемых на существующих автобусах большого клас са существенно различаются и намного превосходят нормы, внедряемые в Европейском союзе. Указанные нормы (5 кВт/т) предполагают более спокойные режимы движения как по скорости, так и по ускорению.

Говоря о параметрах силовых установок городских автобусов, можно предполо жить, что для больших городов допустим выпуск специальных модификаций с учетом ха рактерного продольного профиля дорог в них. Анализируя конструкцию существующего парка автомобилей, можно отметить ее несовершенство – мощность двигателей, уста новленных на транспортные средства, превышает необходимую для осуществления дви жения в 2 – 3раза. Таким образом, в настоящее время перед конструкторами и специали стами по эксплуатации ТС стоит острая необходимость разработки путей по повышению эффективности использования ТС как в целом, так и его двигателя в целях улучшения его экономических свойств.

А. Д. Лебедев (АТ-413) Научный руководитель Е. А. Захаров СТЕНД ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО КОНДИЦИОНЕРА В настоящее время автомобильными кондиционерами оборудованы почти все вы пускаемые модели легковых автомобилей, многие модели грузовых автомобилей и авто бусов. Поэтому студенты факультета автомобильного транспорта как будущие специали сты в области эксплуатации и обслуживания автомобилей должны знать принцип действия и устройство автомобильных кондиционеров.

Учебный лабораторный стенд, сконструированный автором, предназначен для ис пользования в качестве учебного оборудования при изучении конструкции и принципа действия автомобильных систем кондиционирования на основе парокомпрессионной хо лодильной установки.

В стенде полностью воспроизведена система автомобильного кондиционера: ком прессор, конденсатор, дроссель, фильтр-осушитель и испаритель (в качестве основных элементов использованы элементы от неисправного кондиционера БК-2500). Для обеспе чения наглядности составные части кондиционера имеют соответствующие разрезы и соединены светодиодными гибкими линиями: светодиодом красного цвета показана ветвь высокого давления холодильного агента, синего цвета – низкого. Питание светоди одов осуществляется от автономного аккумулятора.

В отличие от аналогичных учебных стендов промышленного производства стои мостью 50…100 тыс. руб. затраты на его изготовление составили около 5 тыс. рублей.

Представляемый стенд планируется использовать при изучении дисциплины «Устройство, обслуживание и ремонт автомобильных климатических установок».

К. В. Подина (АП-6) Научные руководители В. А. Гудков, В.М. Волчков ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ КОМПЬЮТЕРНЫХ ПАКЕТОВ В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ ПРИ ОПТИМИЗАЦИИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ Для оптимизации деятельности любого предприятия, участвующего в оказании транспортных услуг, неотъемлемым инструментом должно являться использование про граммного продукта, а для достижения наилучших результатов деятельности – комбина ции программных пакетов.

Одним из инструментов в области планирования и организации сложных органи зационно-технических систем становятся имитационные модели, используемые для вос произведения многофакторных вероятностных ситуаций, предлагающих наиболее точное решение с наименьшими затратами по времени и ресурсам по сравнению с аналитиче скими моделями. Трудоемкость понимания причинно-следственных зависимостей в сложной системе, постановки задач и поиска оптимальных решений приводит к неэффек тивной организации систем, ошибкам в их проектировании, а, следовательно, большим затратам на устранение ошибок. Использование компьютерного пакета, автоматизирую щего поиск оптимального решения логистических задач, AnyLogic позволит моделировать процессы, протекающие в различных отраслях.

Цели логистических задач неразрывно связаны с оптимизацией потока, которая, в свою очередь, зачастую использует методы линейного и нелинейного программирования.

Одним из пакетов, использующих в своей основе вышеперечисленные методы, является мощный оптимизационный пакет линейного, нелинейного, квадратичного и целочислен ного программирования LINGO, широко применяемый во многих отраслях, требующих человеческого участия для постановки и задачи.

Применительно к логистике и цепочкам поставок использование на практике ком пьютерного моделирования позволяет поддерживать эффективное управление пере возочными процессами, участниками которых является большое число поставщиков, пе ревозчиков и экспедиторов за счет разработки различных сценариев «что, если».

Предлагаемая работа наглядно показывает, каким образом можно получить про стое в плане трудоемкости решение логистических задач линейного и нелинейного про граммирования, а также доступность решений подобных задач в самых различных обла стях научных знаний и направлений.

Нгуен Тхи Тху Хыонг (АП-6) Научный руководитель В. А. Гудков ИССЛЕДОВАНИЕ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ МЕТОДАМИ СОЦИОЛОГИИ НА ПРИМЕРЕ Г. ВОЛГОГРАДА И ХАНОЯ Для определения удовлетворенности пассажиров качеством транспортного об служивания воспользуемся методами социологии. В результате правильной организации исследования и интерпретации данных мы получим количественные оценки уровня каче ства транспортных услуг. Конкретными методами являются математико-статистические методы сбора первичной информации: опрос, наблюдение, эксперимент и другие. В дан ной работе проведено исследование качества перевозок пассажиров письменным опро сом – анкетированием, заключающимся в самостоятельном заполнении анкет, распро страняемых через массовую печать и лично анкетерами.

Исследование в обоих городах проводилось по единой методике, обеспечиваю щей сопоставимость результатов, поученных на разных территориях исследования. Фор мой для сбора данных является анкета, которая названа рамкой проекта «Ханой – Волго град 2012». В данной работе с помощью метода экспертных оценок исследование проводилось в 2 этапа. Первый этап проводился в столице Вьетнама г. Ханое зимой и вто-рой – в г. Волгограде летом 2012.

Целью исследования было сбор и анализ результатов, полученных в этих двух го родах, для выявления общего и отличного в организациях доставки пассажиров в разных странах. Объем выборки для каждого города для данного исследования при заданном уровне ошибки 5% составляет 600 человек, пользующихся общественным транспортом.

Для равномерного распределения результатов выборочного исследования в каждом рай оне города необходимо опросить равное количество респондентов. Для проведения ис следования используется метод квотной выборки. В качестве параметров квот выступают пол и возраст респондентов.

Проведенное автором исследование оценки качества перевозки пассажиров в двух этих городах, показало, что их уровень качества доставки пассажиров не соответ ствует современным требованиям, предъявляемым к городскому пассажирскому транс порту. По результатам исследования определения качества перевозок предлагались ме роприятия по совершенствованию городских пассажирских перевозок как в г. Волгограде, так и в г. Ханое.

Е. Д. Авилова (АП-501), Т. В. Ваганова (АП-501) Научные руководители В. А. Гудков, С. А. Ширяев, А. А. Раюшкина АВТОМАТИЗАЦИЯ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ КАК СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ В России самая большая транспортная система с единым централизованным управлением. Объем перевозок достигает 1,5 триллиона тонно-километров в год и напряженность работы транспорта значительно выше, чем за рубежом. А в связи с боль шой напряженностью работы предъявляются очень высокие требования к управлению транспортом.

Отсутствие единой автоматизированной системы управления транспортными биз нес-процессами приводит современные транспортные компании к неспособности опера тивно управлять растущей маршрутной сетью, неэффективному использованию подвиж ного состава и проблемам взаимоотношения с клиентами. И только современные информационные технологии могут дать возможность таким компаниям стать полноцен ными операторами логистических цепочек между участниками транспортного процесса.

Преодоление данной проблемы невозможно без решения следующих задач:

1) рассмотреть различные системы автоматизации транспортных процессов и их возможности;

2) оценить функциональность предлагаемых систем автоматизации и развитость их «взаимоотношений»;

3) определить преимущества и недостатки автоматизации транспортных процес сов;

4) рассмотреть проблемы, с которыми сталкиваются транспортные компании при информатизации своих бизнес-процессов;

5) выявить предполагаемый эффект от использования автоматизированных си стем транспортной компанией.

В работе рассмотрены различные автоматизированные системы, необходимые транспортным компаниям на современном этапе для решения проблем, свойственных для данной отрасли, а также результаты, которых сможет достичь компания при их реше нии с помощью автоматизации своих бизнес-процессов.

Основным условием эффективной деятельности транспортных компаний в усло виях жестокой конкуренции на рынке транспортных услуг является ее способность к адаптации в динамично изменяющихся экономических условиях. Однако лишь жесткая стандартизация, достигнутая автоматизацией транспортного обслуживания, позволит обеспечить устойчивый рост масштабов деятельности и усложнение бизнес-процессов.

И. А. Деев (АП-501) Научные руководители В. А. Гудков, А. В. Куликов ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ И ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ НАЛИЧИЯ ПАРКОВОК И ПАРКОВОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА (НА ПРИМЕРЕ Г. ВОЛГОГРАДА) В связи с ростом числа автомобилей в городах увеличивается количество автомо билей, временно припаркованных на проезжей части улично-дорожной сети и размещен ных на длительное хранение во дворах жилых кварталов. Припаркованные автомобили оказывают существенное влияние как на параметры транспортного потока, так и на каче ство жизни жителей города. В рамках развития автомобилизации данная проблема неиз бежна. Сформировавшаяся жилая застройка крупных городов не обеспечивает возмож ность временного и постоянного хранения автомобилей.

Недостаток парковочного пространства приводит к увеличению нарушений правил паркования, снижению скорости движения транспортного потока, возникновению заторов, уменьшению пропускной способности улично-дорожной сети, а также к снижению без опасности движения и ухудшению качества жизни жителей города.

Сложившийся на сегодняшний день принцип точечной застройки жилыми домами территории города усугубляет данную проблему, уменьшается общее пространство зем ли, сокращаются детские площадки и зеленые зоны.

Проблемы, связанные с парковками автомобилей, на сегодняшний день являются актуальными. В связи с этим необходимо решить следующие задачи:

1) изучить потребность населения в парковках;

2) выявить и классифицировать существующие места парковок;

3) изучить мировой опыт организации парковок в крупных городах;

4) предложить места размещения с конкретными видами парковок на территории города с учетом развития автомобилизации.

В настоящее время нами были проведены исследования сложившихся парковоч ных зон на территории Волгограда.

Парковочные места можно классифицировать по длительности хранения автомо билей и месту расположения на территории города.

Для формирования парковочного пространства необходимо изучить потребности жителей, владеющих автомобилями, изучить механизм выбора потребителями мест пар ковки транспорта, изучить свободное пространство города, на котором возможно строи тельство парковочных зон с учетом потребностей общества. Рассчитать экономический эффект от предлагаемых мероприятий.

Ю. В. Скобелев (АП-501) Научные руководители В. А. Гудков, А. В. Куликов ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ В ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТРЕХ АВТОВОКЗАЛОВ В ГОРОДЕ ВОЛГОГРАДЕ В рамках реализации программы развития транспортной инфраструктуры города возможно, как одно из предложений, изменить подход к организации перевозок пассажи ров в пригородном сообщении.

На сегодняшний день пригородные перевозки пассажиров осуществляются с цен трального автовокзала. В силу того, что город Волгоград растянут более чем на 90 кило метров, пассажиры при выполнении поездки в пригород вынуждены ехать в центральную часть города. Пригородные маршруты автовокзала проходят по значительной территории города, создавая дополнительную нагрузку на улично-дорожные сети. У пассажиров воз никают большие потери времени на перемещение в центр города и от центра в пригород, так как отсутствуют другие места отправления автобусов в пригородное направление. В связи с этим предлагается на территории города разместить три автовокзала, которые бы распределяли пассажиропотоки по необходимым направлениям с минимальными затра тами времени на перемещение пассажиров. В сложившихся условиях транспортных се тей города Волгограда целесообразно создание автовокзалов в южной части города, цен тральной и северной.

Задачи исследования:

1) провести социологическое исследование с целью изучения пассажиропотоков и для выявления предпочтений пассажиров, перемещающихся в пригородном и междуго родном сообщениях;

2) обосновать выбор современных проектов зданий автовокзалов и их месторас положение;

3) разработать пригородные маршрутные сети с использованием трех автовокза лов;

4) выбрать подвижной состав согласно пассажиропотокам и условиям перевозок;

5) разработать городской маршрут общественного пассажирского транспорта, со единяющего три автовокзала;

6) обосновать экономическую эффективность предлагаемых мероприятий.

В. А. Доютов (АП-517) Научный руководитель А. А. Раюшкина СОСТОЯНИЕ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транс порт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транс порт является одним из ведущих государствообразующих факторов.

По состоянию на 2012 год в РФ объем международных пассажирских перевозок во всех сообщениях возрос на 5,8% по сравнению с аналогичным периодом предшествую щего года и составил 189,4 млрд. пассажиро-километров.

В качестве объекта исследования в данной работе рассматривается организация движения автобусов на международном маршруте «Волгоград-Днепропетровск», обслу живаемом ООО «Ной». В ходе выполнения работы было проведено обследование пас сажиропотоков, скоростей движения транспортных средств на различных участках марш рута, определены наиболее пассажиронапряженные остановочные пункты, которые приходятся на города Донецк и Луганск.

Выполненное исследование позволило выявить потребность пассажиров в увели чении протяженности вышеназванного маршрута до города Киев с промежуточными остановками в городах Кременчуг, Черкассы, Переяслав-Хмельницкий и Борисполь. Кро ме того, было проведено экономическое обоснование предлагаемого мероприятия, что показало его целесообразность.

Учитывая экономическую и социальную роль пассажирского транспорта в осу ществлении международных перевозок можно сказать, что пассажиропоток на предложен ном маршруте будет устойчивым и регулярным, что позволит увеличить прибыль и другие экономические показатели, обслуживающие данный маршрут автотранспортного предпри ятия, а также удовлетворить потребности пассажиров в международных перевозках.

Ю. А. Терещенко (АП-516) Научный руководитель А. А. Раюшкина ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО СПОСОБА ЗАГРУЗКИ АВТОЦИСТЕРН ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ НЕФТЕПРОДУКТОВ В настоящее время для налива нефтепродуктов в автотранспортные средства применяют два способа – верхний и нижний наливы. При исследовании этапа погрузки автоцистерн для перевозки светлых нефтепродуктов ОАО «ЛК-ТРАНС-АВТО» было от мечено, что время простоя под погрузкой подвижного состава при применении способа верхнего налива превышает плановое значение. Целью проводимого в работе исследо вания является изучение возможности усовершенствования системы доставки нефте продуктов путем внедрения более современного способа налива автоцистерн – с исполь зованием устройства для нижнего налива. Для этого необходимо рассмотреть его пре имущества и недостатки.

Нижний способ налива был создан в США с целью разрешения проблем, связан ных с верхним наливом. Одной из главных проблем была проблема безопасности.

Преимуществами данной системы перед другими являются:

1. Предотвращение воспламенения. В процессе верхнего налива происходит раз брызгивание горючего по мере наполнения емкости. Это влечет за собой возникновение определенного заряда статического электричества внутри цистерны. В результате мно жества обстоятельств возможно воспламенение горючего.

2. Безопасность оператора. Нет необходимости личного присутствия на крыше, что дает ему определенную свободу действий.

3. Предотвращение загрязнения продукта. При нижнем способе налива люк ци стерны закрыт, что значительно снижает возможность загрязнения нефтепродукта.

4. Ускорение налива. Налив нижним способом происходит быстрее в силу не скольких факторов: оператору не нужно подниматься на крышу цистерны для открытия люка горловины. Помимо этого, само оборудование для нижнего налива является более маневренным. Скорость наполнения цистерны при нижнем наливе также значительно возрастает.

5. Удешевление наливных островков. Наливные островки для нижнего налива значительно дешевле. В них отсутствуют дорожки и громоздкие навесные платформы, что особенно важно при замене отслуживших свой срок наливных островков.

При применении системы нижнего налива повышается экологическая безопас ность и безопасность оператора. У предприятия появляется возможность сократить вре мя погрузки примерно на 30%, что влечет за собой сокращение расходов и повышение прибыли.

М. П. Чернова (АП-517) Научный руководитель А. В. Куликов АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ В ДУБОВСКОМ ДРСУ Цель данной работы: проанализировать организацию перевозок дорожно строительных грузов в Дубовском ДРСУ.

Проведен анализ: объемов перевозок грузов, подвижного состава, технико эксплуатационных показателей работы парка, кадрового состава. Выявлен ряд проблем, главной из которых является падение объемов строительства дорог и, как следствие, па дение объемов перевозок Дубовского ДРСУ. Выявлено, что подвижной состав имеет большой средний возраст (более 15 лет). На предприятии отсутствует процесс обновле ния парка.

В работе приведен выбор оптимальной пары подвижного состава и погрузочного механизма для каждого вида перевозимого строительного груза: песка, щебня, асфаль тобетона. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей проводилось с использованием характеристического графика производительности автомобиля. Выявле но, что наибольшее влияние на производительность автомобиля КамАЗ 5513 при пере возке асфальтобетона оказывает коэффициент использования грузоподъемности, а наименьшее – время погрузки-разгрузки.

Для снижения времени ожидания погрузки и разгрузки необходимо, чтобы интер вал движения автомобилей соответствовал ритму работы асфальтобетонного завода и асфальтоукладчика. Каждый автомобиль должен быть выпущен на маршрут с таким рас четом, чтобы он прибыл к месту погрузки вовремя и не простаивал. Помимо вышеизло женных мероприятий по совершенствованию процесса перевозки дорожно-строительных грузов необходимо сокращать время на выполнение такого элемента как сама погрузка.

Для этого необходимо для каждого вида перевозимого груза применять оптимальные по грузочные механизмы.

Для сокращения времени пребывания автомобилей в погрузо-разгрузочных пунк тах применяют параллельное выполнение таких операций как погрузка (разгрузка) и оформление документов.

Таким образом, сокращение времени транспортного цикла позволяет повысить производительность подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке до рожно-строительных грузов (песок, щебень, асфальтобетон) и, соответственно, снизить себестоимость перевозимых грузов. Как следствие, произойдет сокращение транспортной составляющей в общих затратах необходимых на ремонт и строительство автомобильной дороги.

Я. О. Баженова (АТ-416) Научные руководители В. А. Гудков, А. В. Куликов ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ПРИМЕРЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГУП ВО ПАТП № В настоящее время ГУП ВО ПАТП № 4 является одним из крупнейших пассажир ских предприятий г. Волгограда, выполняющих перевозки пассажиров в пригородных направлениях по пятнадцати маршрутам. Пригородные маршруты соединяют центр г.

Волгограда с Краснослободском, р.п. Городище, п. Грачи, с/з Варламовским, Карповкой, п. Самофаловка, п. Котлубань, п. Н. Рогачик, Западновкой, Луганском, п. Красный Пахарь, СНТ Волжанка, п. Крепь.

Большая часть маршрутов проходит по территории г. Волгограда, обеспечивая до полнительную возможность перемещения пассажиров в черте города в «часы пик». Воз никает сложная проблема организации управления пассажирскими перевозками в «часы пик». Транспортная логистика позволяет решить эту проблему.

Пассажирский транспорт является социально значимой и сложной территориаль но-отраслевой системой. В результате непрерывных изменений в отрасли появляются новые проблемы, задачи и вопросы, решение которых требует создания качественно но вых систем управления, способных гибко реагировать на постоянно изменяющиеся усло вия функционирования и требования потребителей.

Логистические системы управления пассажирскими перевозками решают следую щие группы задач: информационных (управление пассажиропотоками, контроль перево зок, справочное обеспечение);

диспозиционных (анализ, прогнозирование, принятие ре шений, планирование, оперативное управление, контроль);

станционных (организация продажи билетов, культурно-бытового обслуживания и т.п.);

транспортных (осуществле ние городских, пригородных, междугородных, международных перевозок);

прочих специ альных.

Логистический подход к управлению пассажирскими потоками требует создания системы единого диспетчерского управления и объединения отдельных участников пере возочного процесса в единую систему.

Модернизация системы городского пассажирского транспорта, направленная на снижение затрат времени передвижения пассажиров.

Организационные системы перевозок пассажиров на городских и пригородных маршрутах должны выполняться так, чтобы обеспечить совмещение интересов пассажи ров, автотранспортных предприятий и муниципалитета.

К. Д. Белоусов (АТ-416), С. Е. Мохов (АТ-416) Научные руководители И. М. Рябов, А. В. Куликов СИСТЕМЫ РЕКУПЕРАЦИИ ЭНЕРГИИ ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА БАЗЕ ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО АККУМУЛЯТОРА Пассажирский транспорт является приоритетным элементом инфраструктуры го рода, удовлетворяющим потребность жителей в городских перевозках.

Устройство системы рекуперации энергии торможения автомобиля (РЭТ) разраба тывается с целью экономии топлива, снижения выбросов токсичных газов, повышения динамичности транспортных средств, снижения других расходов, связанных с эксплуата цией транспортных средств в условиях города.

Целью работы являются разработка научно-обоснованного предложения по со вершенствованию городских пассажирских перевозок в г. Волгограде.

В Курском политехническом институте проведены эксперименты на автобусах ЛАЗ-695 и ЛАЗ-4202 с гидравлической системой РЭТ. Была получена экономия топлива до 30%, и почти в 3 раза снижена токсичность отработавших газов. Аналогичные резуль таты исследований гидравлической рекуперативной системы получены в Германии на ав тобусах городских маршрутов Берлина. Экономия топлива составила 20 – 25%, на 60% увеличена интенсивность разгона и выявлен ряд дополнительных преимуществ: повы шение комфортабельности и снижение шума при разгоне, улучшение условий труда во дителя, уменьшение износа тормозов.

При условии установки системы РЭТ на 30% парка «ГАЗелей» г. Волгограда эко номия на топливе составит 37 375 000 руб. В дальнейшем предполагается расширение применения РЭТ на автомобилях других марок, что позволит получить дополнительную экономию для РФ. По предварительным расчетам срок окупаемости системы РЭТ на маршрутном такси составляет около 9 месяцев. Следует отметить, что в приведенных выше расчетах не учитывалась экономия, связанная со снижением вредных выбросов в атмосферу, со снижением затрат на ремонт тормозной системы, двигателя, сцепления и коробки передач, так как эти агрегаты при наличии системы РЭТ работают в облегченном режиме. При этом ожидаемый пробег двигателя до капитального ремонта повысится в 1, – 2 раза, коробки передач – в 1,5 раза, диска сцепления – в 5 раз и тормозных колодок – в 5 – 7 раз.

Таким образом, работоспособность и эффективность гидравлических систем РЭТ не вызывает сомнений. Однако в настоящее время гидравлические системы РЭТ не при меняются на отечественных и зарубежных транспортных средствах. Это, на наш взгляд, объясняется высокой стоимостью системы рекуперации, а также ее большой массой и недостаточной надежностью и другими особенностями гидравлических систем РЭТ.

В. П. Булгакова (АТ-417) Научные руководители А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ НА МАРШРУТЕ № ‹‹Р.П. ГОРОДИЩЕ – Г. КРАСНОСЛОБОДСК›› В работе был рассмотрен анализ организации пассажирских перевозок на приго родных и междугородних маршрутах, выполняемых ГУП ВОПАТП 2. Проанализированы объемы перевозок пассажиров, пассажиропотоки, технико-эксплуатационные и технико экономические показатели работы предприятия за последние три года.

Одним из самых пассажиронапряженных маршрутов, обслуживаемых ПАТП 2, яв ляется маршрут, соединяющий р.п. Городище и г. Краснослободск, проходящий через г.

Волгоград. Большая часть маршрута №138 проходит по городским улицам. В результате маршрут востребован пассажирами трех населенных пунктов.

По данным предприятиям объем перевозок на маршруте превышает 1,2 миллиона человек в год. Исследование работы подвижного состава на маршруте в будние и выход ные дни позволило выделить характерные пики и спады пассажиропотоков.

На данном автобусном маршруте существуют конкуренты – маршрутные такси №164 «Тулака – Краснослободск», №184 «Жилгородок – Краснослободск» и №167 «Трак торозаводский рынок – Краснослободск».

Проведенные нами исследования показывают, что в часы пик пассажиры предпо читают автобусы большой вместимости. А в часы спада пассажиры используют маршрут ные такси. В часы пик выполняются, в основном, трудовые и учебные поездки, а в часы спада – культурно-бытовые и деловые поездки.

Правильная организация работы подвижного состава в пиковые и межпиковые ча сы суток позволяет обеспечить оптимальное распределение пассажиров по подвижным составам, а также обеспечить взаимовыгодные условия работы автобусов и маршрутных такси.

Организация перевозки пассажиров на маршруте «р.п. Городище – г. Краснослободск» необходимо выполнять при условии взаимного совмещения интере сов пассажиров, перевозчиков и муниципалитета.

Результатом проведенной работы можно считать рассчитанное необходимое ко личество подвижного состава на маршруте №138 и разработанное совместное расписа ние движения автобусов ПАТП 2 и маршрутных такси.

Н. В. Варикаш (АТ-416) Научные руководители В. А. Гудков, А. В. Куликов АНАЛИЗ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕЖМУНИЦИПАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПРИМЕРЕ ГУП ВО АТП «УРЮПИНСКОЕ»

Целью работы являлось проведение анализа состояния межмуниципальных пере возок пассажиров, выполняемых ГУП ВО АТП «Урюпинское», которое обслуживает в ос новном социально значимые маршруты. Для достижения этой цели были поставлены та кие задачи как: проведение анализа парка подвижного и кадрового состава, объемов перевозок пассажиров на междугородних, сельских маршрутах, маршрутной сети пред приятия. Также был затронут вопрос о совершенствовании пассажирских автобусных междугородных перевозок, осуществляемых ПАТП.

В результате выполненной работы раскрыта структура парка, его технико эксплуатационные и технико-экономические показатели, проведен анализ изменения со става парка, количества, возраста подвижного состава, пробега, соответствия подвижного состава для выполнения междугородних перевозок. Динамика изменения этих показате лей представлена в графическом виде. В работе было выявлено сокращение числа об служиваемых маршрутов и объемов перевозок пассажиров ввиду старения парка по движного состава, убыточности работы предприятия и конкуренции со стороны частных предпринимателей. Так как маршруты ПАТП привлекают в основном пассажиров, поль зующихся льготами, остальные же пассажиры предпочитают пользоваться услугами маршрутных такси, незначительно переплачивая за проезд, но при этом выигрывая в скорости доставки и комфортабельности поездки.

Для повышения эффективности работы предприятия предложены следующие ме роприятия по совершенствованию перевозок ПАТП:

– открытие новых маршрутов и восстановление старых;

– рационализация режимов движения на существующих маршрутах;

– замена устаревшего подвижного состава новым;

– внедрение диспетчерского управления перевозочным процессом.

А. Ю. Великанов (АТ-416), М. А. Савченков (АТ-416) Научные руководители И. М. Рябов, Д. В. Гудков АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ НА ПРИГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ ВЫПОЛНЯЕМЫХ ГУП ВОПАТП В работе был рассмотрен анализ организации пассажирских перевозок на приго родных и междугородних маршрутах, выполняемых ГУП ВОПАТП 2. Проанализированы объемы перевозок пассажиров, пассажиропотоки и топливно-экономические характери стики за 2012 год.

По данным предприятия объем перевозок на маршруте превышает 1,2 миллиона человек в год.

Правильная организация работы подвижного состава в пиковые и межпиковые ча сы суток позволяет обеспечить оптимальное распределение пассажиров по подвижным составам.

Было выявлено сокращение числа обслуживаемых маршрутов и объемов перево зок пассажиров. Причиной тому является несколько факторов: старение парка подвижно го состава, низкий коэффициент использования парка, убыточность работы предприятия, конкуренция со стороны частных транспортных предприятий.

В результате выполнения работы:

1) рассмотрены состояние и перспективы развития пассажирских перевозок на ав тотранспорте;

2) проанализировано изменение объемов перевозок пассажиров по годам, меся цам;

3) проанализировано изменение численности парка подвижного состава по годам, основные технико-экономические показатели использования парка подвижного состава, его соответствие для выполнения пригородных перевозок;

4) выявлено, что основным подвижным составом для выполнения пригородных перевозок на данном предприятии являются автобусы марок «Волжанин», «ЛиАЗ»;

5) рассмотрена ситуация по установке экономайзеров на данные марки автобусов.

В результате анализа были выявлены недостатки, их причины и пути совершен ствования перевозочной деятельности.

Е. А. Перепелицына (АТ-417), С. П. Куманяев (АТ-416) Научные руководители А. В. Куликов, И. М. Рябов ВЛИЯНИЕ РАЗМЕЩЕНИЯ ПАССАЖИРОВ В САЛОНЕ НА УСТОЙЧИВОСТЬ МАРШРУТНОГО ТАКСИ В работе изложены теоретические предпосылки повышения безопасности перево зок пассажиров в маршрутных такси. В частности, рассмотрено влияние размещения пас сажиров в салоне на устойчивость подвижного состава.

Решение этой задачи основано на вероятностном подходе. Пассажиры размеща ются в салоне случайно. Из теории комбинаторики следует, что число возможных (непо вторяющихся) вариантов размещения пассажиров в салоне автобуса «ГАЗель» зависит от двух параметров: общего числа посадочных мест Q и числа пассажиров в салоне q.

Число возможных вариантов определяется как число сочетаний из общего числа поса дочных мест по числу пассажиров в салоне:

Q!

. (1) q CQ q!(Q q)!

Общее число вариантов размещения пассажиров D2 можно определить по фор Q муле:

2Q, (2) Q D где 2 – число вариантов занятости сиденья (занято или свободно), Q – число посадочных мест.

Расчеты показали, что общее число возможных различных вариантов размещения пассажиров в салоне, имеющем, например, 13 посадочных мест составляет 8192 вариан тов. Причем наибольшее количество размещений (более 70 %) соответствует среднему наполнению подвижного состава (5…8 пасс.). Среди размещений пассажиров есть опас ные (с точки зрения ухудшения эксплуатационных свойств автомобиля), поскольку они значительно смещают его центр масс (ЦМ). Для выявления таких размещений пассажиров была разработана специальная методика, суть которой сводится к следующему: выбира ется планировка салона;

определяются геометрические параметры ЦМ пассажиров и ПС;

разрабатывается программа перебора всех вариантов размещения пассажиров и расчета для каждого варианта координат ЦМ автомобиля;

задаются ограничения на смещение ЦМ;

определяются варианты опасных размещений пассажиров в салоне, при которых смеще ние ЦМ выходит за рамки принятых ограничений. Лучшей считается планировка, обеспе чивающая самую высокую активную и пассивную безопасности (наименьшие: смещение ЦМ;

число мест, с которых пассажиры могут значительно перемещаться;

силы ударов пассажиров при перемещении их под действием инерционных сил).

В. Я. Лепилин (АТ-416) Научные руководители С. Ю. Фирсова, А. В. Куликов ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ТИПА ПОДДОНОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ОБЛИЦОВОЧНОГО КИРПИЧА НА СТРОИТЕЛЬНЫЙ ОБЪЕКТ В связи с большими объемами и тоннажем перевозок строительных грузов, важно организовать эффективный перевозочный процесс, при котором издержки транспорта были бы минимальны. Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов свя зано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспор та и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии и совер шенствованием организации перевозок грузов.

Для повышения эффективности автомобильных перевозок необходимо осуществ лять экономическую, техническую и организационную подготовку процесса перевозки гру зов.

В качестве примера рассмотрим технологию перевозки облицовочного кирпича на поддонах двух видов: поддоны А ( 1200 800) грузоподъемностью 1,5 т и поддоны Б (1200 1000) грузоподъемностью 2,5 т. Для исследования процесса перевозки исполь зуем: седельный тягач КамАЗ-44108 с полуприцепом НефАЗ 9334 (14,9 т);

борто вой автомобиль КамАЗ-65117 с прицепом НефАЗ-8332-10 общей грузоподъемностью 23,35 т.;

одиночный бортовой автомобиль КамАЗ-65117 (14т).

На строительную площадку необходимо перевести с завода 110400 шт. облицо вочного кирпича. Было рассчитано, что для перевозки исследуемого объема потребуется 230 поддонов А (480 шт. кирпича на поддоне) или 184 поддона Б (600 шт. кирпича на под доне).

Исследование схем размещения поддонов А и Б на платформах автомобилей с учетом максимального использования грузоподъемности показало, что рациональнее для перевозки облицовочного кирпича использовать автопоезд с прицепом и размещать на платформах автопоезда поддоны Б, так как количество ездок КамАЗ-65117 с прицепом НефАЗ-8332, загруженного поддонами Б, составляет 13, а при загрузке поддонами А, со ответственно – 15 ездок.

Сокращение количества ездок при использовании подвижного состава КамАЗ 65117 с прицепом НефАЗ-8332 и вида загружаемых поддонов с облицовочным кирпичом позволяет оптимизировать работу транспорта, повысить эффективность процесса пере возки строительных грузов и снизить транспортные затраты в цене жилого объекта или личного строительства.

С. В. Москаленко (АТ-416) Научные руководители А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова ПРИМЕНЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ ПЕРЕВОЗКИ ТРОТУАРНОЙ ПЛИТКИ В СФЕРЕ БЛАГОУСТРОЙСТВА ГОРОДА Транспортные затраты являются важной составляющей, формирующей стоимость строительства. Одним из методов снижения транспортных затрат является совершен ствование технологии перевозки. Разработка оптимальной технологической схемы пере возки строительных грузов обеспечивает минимизацию производственных затрат.

В работе было определено необходимое количество тротуарной плитки для бла гоустройства жилого массива, состоящего из трех девятиэтажных домов. Проведено ис следование схем размещения поддонов с тротуарной плиткой на платформах разных ав томобилей, и определено минимальное количество поддонов для перевозки всего объема плитки: КамАЗ-65117 (16 поддонов, 14480 кг);

КамАЗ-441080 + ППЦ НефАЗ- (17 поддонов, 15385 кг);

КамАЗ-65117 + ПЦ НефАЗ-8332 (25 поддонов, 22625 кг). Разра ботаны три технологические схемы перевозки плитки на поддонах: автомобилями тяга чами с полуприцепами;

бортовым автомобилем с прицепом;

одиночным бортовым авто мобилем.

Стоимость выполнения каждой работы определялась на основе продолжительно сти ее выполнения и себестоимости использования подвижного состава и погрузо разгрузочных механизмов в единицу времени. В реальных условиях технологическая схема с использованием обмена полуприцепами в пунктах погрузки и разгрузки позволяет снизить стоимость транспортировки на 2185 руб. по сравнению с бортовым автомобилем с прицепом. Сокращение транспортного времени составляет 52 минуты за одну ездку (рисунок). Экономический эффект на перевозку всего объема плитки составляет руб.

4 12 11 6 8 14 16 0 20 80 Время, мин.

Рисунок – Технологическая схема перевозки тротуарной плитки с использованием тягача с полуприцепами А. А. Бойченко (АТ-416), А. И. Никитина (АТ-416) Научные руководители А. В. Вельможин, А. В. Куликов СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В Г. ВОЛЖСКОМ Пассажирский транспорт является одним из основных элементов социальной ин фраструктуры города, обеспечивающим потребность жителей в городских, пригородных и междугородных перевозках. Надежная и эффективная работа общественного транспорта для города является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности.

В настоящее время существует множество проблем в организации перевозок пас сажиров на городских маршрутах: в «часы пик» –неудовлетворение потребности пасса жиров в перевозках;

несогласованный режим работы подвижного состава на маршрутах;

некомфортабельные, устаревшие и не отвечающие требованиям городских перевозок ав тобусы;

малая информативность пассажиров на остановочных пунктах;

отсутствие гибкой системы оплаты проезда;

несовершенный учет показателей работы автобусов и учет объема перевозок.

Целью работы являются разработка научно-обоснованных предложений по со вершению городских пассажирских перевозок в г. Волжском, направленных на улучшение качества оказываемых услуг.

В работе было проведено исследование состояния пассажирских перевозок на го родских маршрутах, выполняемых МУП ВАК 1732. В частности были проанализированы объемы перевозок пассажиров, пассажиропотоки, парк подвижного состава, маршрутная сеть, клиентура предприятия.

Сделаны выводы о том что в последние годы уровень и качество транспортного обслуживания населения города заметно снижается, и это вызывает справедливые наре кания пассажиров. Для более эффективной работы предприятия были предложены сле дующие мероприятия: обновление парка подвижного состава;

совершенствование распи сания движения автобусных маршрутов в согласовании с автобусами разной вместимости;

целесообразное использование подвижного состава большой вместимости (подвижной состав большой вместимости нецелесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком, а автобусы с малой вместимостью, наоборот, неэффективно использовать на маршрутах с большим пассажиропотоком);

координация работы пред приятия и маршрутных такси с внедрением общей диспетчерской службы, внедрение те лекоммуникационных систем.

Ю. К. Павлова (АТ-417) Научные руководители С. Ю. Фирсова, А. В. Куликов ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ПЛИТ ПЕРЕКРЫТИЯ НА ПЛАТФОРМЕ АВТОМОБИЛЯ Для повышения эффективности автомобильных перевозок необходимо осуществ лять экономическую, техническую и организационную подготовку процесса перевозки гру зов. Технологическая схема перевозки грузов включает в себя шесть этапов: подготовка груза к перевозке, погрузка, транспортирование, разгрузка, складирование, подача по движного состава.

Подготовка груза к перевозке производится с целью обеспечения сохранности гру за в пути следования и более рационального использования подвижного состава (увели чение коэффициента использования грузоподъемности, сокращение времени простоя под погрузкой и разгрузкой и др.). Число и характер операций по подготовке груза к пере возке зависит от рода перевозимого груза и типа подвижного состава.

В работе изучена технология перевозки железобетонных плит перекрытия в про мышленном строительстве. Для исследования процесса перевозки выбран седельный тя гач КамАЗ-54115 с полуприцепом панелевозом 993200 (20 т). Рассмотрена перевозка же лезобетонных плит перекрытия двух видов: ПК 60.12 ( 1190 5980 220мм, 2,15 т, шт.) и ПК 60.15 ( 1490 5980 220мм, 2,85 т, 165 шт.).

В таблице представлены результаты исследования размещения железобетонных плит на полуприцепе различными способами.

Предложена математическая модель решения задачи по определению необходи мого числа полуприцепов для перевозки плит А и В.

Таблица. Количество плит, загружаемых на полуприцеп различными способами Способы размещения плит на полуприцепе Общий объем Тип плит перевозок, шт.

C2 C3 C C C А 6 0 4 2 3 В 0 6 2 4 3 Решение выполнено графико-аналитическим методом. Оптимальный план разме щения плит на полуприцепах представляет собой комбинацию размещения плит по спо собу C5 и C 4. Доля одного и другого способа размещения железобетонных плит найде на из условия комплектности.

Таким образом, для транспортировки планируемого объема плит перекрытия по требуется 53 ездки выбранного панелевоза. Из них 47 ездок панелевоз будет загружен по схеме 5, а 6 ездок по схеме 4.

Д. Д. Радченко (АТ-416) Научные руководители А. В. Вельможин, А. В. Куликов АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ПРИГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ ВЫПОЛНЯЕМЫХ МП АК- В работе был рассмотрен анализ организации пассажирских перевозок на приго родных и междугородних маршрутах, выполняемых МП АК-1732.

В настоящее время МП АК-1732 является крупнейшим пассажирским предприяти ем г. Волжский, выполняющим перевозки пассажиров в пригородных направлениях по пятнадцати маршрутам. Пригородные маршруты соединяют центр г. Волжский с г. Волго град, Краснослабодском, п. Быково, ср. Ахтуба, Ленинск. Проанализированы объемы пе ревозок пассажиров, пассажиропотоки, парк подвижного состава, технико эксплуатационные и технико-экономические показатели работы предприятия за послед ний год.

Было выявлено сокращение числа обслуживаемых маршрутов и объемов перево зок пассажиров. Причиной тому является несколько факторов: старение парка подвижно го состава, низкий коэффициент использования парка, убыточность работы предприятия, конкуренция со стороны частных транспортных предприятий.

В результате выполнения данной работы предлагаются мероприятия, направлен ные на совершенствование организации и управления пригородными перевозками:

– уменьшение себестоимости транспортных услуг и повышение рентабельности отрасли;

– совершенствование системы планирования перевозок;

– развитие соревнования за качество обслуживания населения;

– расширение обслуживаемой территории;

– сокращение времени пассажиром на передвижение;

– повышение квалификации работников транспортной отрасли;

– повышение технической готовности ПС;

– повышение конструктивной надежности и комфортабельности ПС;

– улучшение информационного сервиса. На остановочных пунктах разместить:

расписание движения автобусов, контактные телефоны справочных служб, информаци онное табло (маршрут №_ххх-ххх. Время до прибытия автобуса). Перед входом в салон автобуса расположить индикатор количества свободных мест.

Н. Н. Байкова (АТ-317) Научные руководители А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова СФЕРЫ ПРЕИМУЩЕСТВЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ ГРУЗОВ НАСЕЛЕНИЮ Г. ВОЛГОГРАДА Экономические показатели перевозок грузов тем или иным видом транспорта за висят от многих факторов: рода грузов, размера и условий перевозок, степени автомати зации и механизации грузовых операций, возможностей использования грузоподъемности подвижного состава, от наличия и размещения складов и т.д.

Например, железнодорожный транспорт лучше использовать при перевозке мас совых грузов. Морским транспортом перевозят в основном наливные грузы и контейнеры.

Воздушным транспортом осуществляется перевозка скоропортящихся продуктов, особо ценных грузов и почты. Основные сферы применения автомобильного транспорта – раз воз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, внутригородские перевозки, пе ревозки грузов для торговли и строительства. Главным преимуществом является боль шая маневренность и подвижность. Автомобилями грузы могут перевозиться непосредственно из пункта производства в пункт потребления без перегрузки и промежу точного складирования – «от двери к двери».

Для обеспечения потребностей населения в различных товарах, включая товары импортного производства, в продвижении товара участвует водный, железнодорожный, воздушный и автомобильный транспорт. В зависимости от того, как рационально будет произведено взаимодействие представленных видов транспорта, перевозка грузов будет выполнена в нужный срок, в нужном объеме и с правильными затратами. Согласован ность работы различных видов транспорта при перевозке потребительских грузов насе лению обеспечивается разработкой технологических схем.

В настоящее время передвижение большегрузных автомобилей в условиях города невозможно в связи с вышедшим законом о запрете движения по городу большегрузных автомобилей в дневное время суток. Для решения этой проблемы целесообразно строи тельство на окраинах города терминалов, которые позволяют осуществлять перегрузку и сортировку необходимых грузов для их дальнейшей доставки до сети магазинов города автомобилями малой грузоподъемности. Например, в Ерзовке уже существует термина лы сетей супермаркетов «Магнит» и «Пятерочка». Снижение транспортных затрат при перевозке товаров позволяет снизить себестоимость перевозки и, как следствие, умень шить конечную стоимость реализации продуктов населению города.

О. С. Батракова (АТ-316) Научные руководители А. В. Куликов, В. В. Еронтаев ЭФФЕКТИВНОСТЬ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ РЕЧНОГО И АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ ПЕСКА ПОТРЕБИТЕЛЯМ Г. ВОЛГОГРАДА На территории г. Волгограда располагается речной порт, который позволяет обес печить смешанное сообщение в перевозках различных видов грузов. Использование раз личных видов транспорта в передвижении материальных потоков дает возможность вы полнять перевозки с наименьшими затратами по отношению к использованию одного вида транспорта. Удобное географическое положение порта позволяет по водным арте риям рек Волги, Дона и Камы осуществлять доставку грузов во все регионы России, а также в страны Ближнего и Дальнего зарубежья.


В своем составе ОАО «Волгоградский речной порт» имеет: Камышинский, Волж ский, Пассажирский, Волгоградский грузовой порты. Все порты, кроме Камышинского и Пассажирского, имеют внутрипортовые подъездные пути, связанные с Приволжской же лезной дорогой.

Волгоградский речной порт является одним из крупных предприятий Волжского бассейна, осуществляющим добычу речного песка. Для добычи песка предоставлено в пользование 5 карьеров. Добываемый речной песок относится ко второму классу и соот ветствует требованиям ГОСТа 8736-93. Речной песок крайне широко используется в со ставе многих строительных материалов, при строительстве дорог и выступает основным компонентом в производстве асфальтобетонных смесей. Благодаря своему огромному функциональному применению речной песок широко используется не только на предпри ятиях нашего города, но и также на специализированных предприятиях Ростовской, Там бовской и Воронежской областей.

Исходя из низкой себестоимости, речной транспорт продолжает занимать важное место в перевозке речного песка. Достоинствами речного транспорта являются высокая провозная возможность при использовании судов большой грузоподъемности, а также данный вид транспорта является самым экономичным, самым экологичным и самым без опасным. Согласованное взаимодействие водного и автомобильного, водного и железно дорожного транспорта дает возможность разработать оптимальные технологические схемы перевозки с использованием логических принципов организации перевозок, позво ляет обеспечить потребности как местных производителей, так и предприятий различных регионов России.

А. Э. Варакина (АТ-316) Научные руководители А. В. Куликов, В. В. Еронтаев ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ВОЛГОГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ В настоящее время одним из путей снижения транспортных затрат в конечной стоимости дороги является использование различных видов транспорта в организации перевозок дорожно-строительных грузов. На сегодняшний день сеть автомобильных до рог области является плохо развитой и сильно изношенной. На территории Волгоград ской области автомобильных дорог более 14000 км. Основные магистрали: М-6 – Москва –Астрахань, Р-228 – Волгоград – Саратов – Сызрань, М-21 – Волгоград – Каменск Шахтинский.

Для того чтобы выполнить работы по реконструкции и строительству дорог, необ ходимо поставить дорожно-строительные материалы (песок, щебень, грунт) в правиль ном объеме, в нужное место, в правильное время и по правильной стоимости.

Волгоградская область полностью обеспечивается песком за счет местных ресур сов. В пределах области разработано 18 карьеров по добыче строительных песков с по верхности и из русла р. Волги. Щебень разрабатывается в Жирновском и Зимовском ка рьерах. Местный щебень не обеспечивает нужную прочность и долговечности эксплуатации дорог. Рекомендовано использовать щебень более высокой прочности, ко торый может поставляться из Ростовской области.

Перевозка щебня возможна при взаимодействии водного и автомобильного транс порта, железнодорожного и автомобильного транспорта, автомобильного транспорта. На территории Волгоградской области проходят две водных артерии: Волга и Дон, а так же развита сеть железнодорожных путей.

По каждому из перечисленных методов необходимо: разработать технологические схемы перевозки щебня;

подобрать оптимальный подвижной состав и погрузо разгрузочные механизмы;

выполнить маршрутизацию;

определить необходимые провоз ные возможности грузового транспорта;

обеспечить снижение транспортных затрат.

Автором разработаны технологические схемы перевозки щебня с использованием водного и автомобильного транспорта, железнодорожного и автомобильного транспорта.

По разработанным схемам рассчитаны технико-эксплуатационные показатели функцио нирования грузового транспорта и определена себестоимость перевозки.

П. А. Волков (АТ-316) Научные руководители А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова ПУТИ ОПТИМИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПОЧТЫ В ГОРОДЕ ВОЛГОГРАДЕ Одной из главных потребностей людей во все времена была потребность в об мене информацией. В связи с этим существует необходимость в оптимизации этого про цесса: передачи информации наиболее быстро, качественно и с наименьшими затрата ми. В работе исследованы методы оптимизации перевозок почтовых грузов. Почта России включает более 40 тыс. почтовых отделений. Ежегодно обрабатывается 1 млрд.

писем, 13 млн. посылок, 3 млрд. печатных изданий, 44 млн. денежных переводов, что обеспечивает политическую целостность и информационное единство государства.

В состав Волгоградского филиала Почты России входят 19 почтампов, услуги поч товой связи предоставляют 905 отделений почтовой связи.

Почтовые и финансовые услуги, оказываемые Волгоградским филиалом Почты России: письменная корреспонденция, бандероли и посылки, денежные переводы, пога шение кредитов, прием и оплата международных денежных переводов, выплата и до ставка пенсий и пособий, прием платежей, страховые услуги.

Работу почты города Волгограда можно представить в виде следующей схемы:

отправитель – отделение связи – УФПС – отделение связи – получатель.

Всего по Волгограду действует восемь почтовых маршрутов, которые охватывают все районы города. Объемы грузов по маршрутам распределены неравномерно и зависят от почтового обмена.

Подвижной состав автотранспортного цеха УФПС Волгоградской области состав ляют следующие марки автомобилей: ГАЗ-53, ЗИЛ-130, ГАЗ-3307, ГАЗель, Волга, ПАЗ 672, ВАЗ, УАЗ, Hyundai, IVECO.

Максимальный объем почтовых перевозок приходится на декабрь (в связи с праздниками). В 2012 году, в декабре число отправленных писем возросло почти на 25% по сравнению с ноябрем и превысило 1,7 млн. штук. В декабре прошлого года было от правлено 34 тыс. посылок, что на 38 % больше ноябрьского объема.

Основное внимание должно уделяться качественным показателям перевозок: уве личению частоты перевозок почтовых грузов, оптимизации грузоподъемности, повыше нию производительности и обновлению парка подвижного состава. Сокращение времени этапов подготовки груза к перевозке, погрузки-разгрузки, транспортирования позволит оп тимизировать процесс перевозок почтовых грузов, снизить транспортные составляющие в стоимости почтового обслуживания.

В. Н. Федотов (АТ-317) Научные руководители А. В. Куликов, И. М. Дородникова РАЗРАБОТКА СХЕМЫ НАДЗЕМНОГО МЕТРО В Г. ВОЛГОГРАДЕ В настоящее время г. Волгоград неудовлетворительно обеспечен общественным транспортом, связывающим удаленные части города. При этом существующие городские магистрали существенно перегружены. Значительно приблизить решение этих проблем может строительство легкого надземного метро. В настоящей работе рассмотрено обос нование строительства и схема расположения надземной ветки метро.

При разработке схемы использовались открытые картографические интернет сервисы, а также портал городской администрации.

Общая протяженность предлагаемой линии метро составляет 21,6 км. Линия включает 9 станций, расположенных с Дзержинского (Разгуляевка) по Кировский (ТК Ак варель) районы. Среднее расстояние между станциями составляет 2,7 км (максимальное – 4,6 км, минимальное – 1,15 км). Перепад высот над уровнем моря между станциями со ставляет: минимальный – 2 м, максимальный – 65 м, средний – 36 м. Высота метро над уровнем моря изменяется от: 34 м (ТК Акварель) до 131 м (водораздел в Ворошиловском районе). Радиус кривизны не превышает трехсот метров. Метро эстакадное, с высотой эстакады от 6 до 30 метров;

станции островные протяженностью 120 м. Протяженность станций достаточна для использования вагонов 81-740/741 «Русич», используемых в Московском легком надземном метро. Опыт Тайландского метро показал, что данный вид общественного транспорта может эксплуатироваться в относительной близости от жилых кварталов.

В работе проведена первоначальная оценка стоимости строительства метро и сроки его окупаемости в зависимости от размеров дополнительных источников финанси рования проекта.

Решение транспортных проблем крупных городов – задача многоаспектная и сложная. Приблизиться к их решению можно только, предлагая различные варианты раз вития транспортной системы городов, в том числе разработку и проектирование новых для города видов общественного транспорта.

Результатом этой работы станет удобство передвижения жителей, а также разви тие транспортной и жилой инфраструктуры города.

А. П. Щукин (АТ-317), К. А. Кузубов (АТ-317) Научные руководители И. М. Дородникова, А. В. Куликов ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К РАЗГРУЗКЕ ВТОРОЙ ПРОДОЛЬНОЙ МАГИСТРАЛИ НА УЧАСТКЕ ТЦ «АКВАРЕЛЬ» – «СТРОИТЕЛЬНЫЙ РЫНОК В МИКРОРАЙОНЕ ТУЛАКА»

Цель работы: уменьшить количество автомобилей на участке Второй продольной магистрали при помощи альтернативного маршрута движения, соединяющего южные районы города с центральными.

Предлагаемые методы достижения цели: создание модели двухполосного дорож ного полотна от ТЦ «Акварель» до строительного рынка на ул. Тулака через промышлен ную зону Советского района, организация дорожного движения на данном участке.

Проблема автомобильных пробок на дорогах Волгограда как никогда актуальна. С каждым годом количество транспортных средств увеличивается, что требует своевре менного регулирования и распределения транспортного потока. Особо ярко данная про блема выражена на участке маршрута от «Акварели» до остановки «СХИ», затруднение движения автомобилей вызвано большим количеством транзитного транспорта и совпа дения его маршрута с маршрутом автомобилей, следующих в центр города. Так же остро стоит вопрос о движении транспорта через железнодорожные переезды на ул. Тулака.

Вследствие чего водители и пассажиры сталкиваются с огромными пробками.

Основными плюсами предложенного к реконструкции участка дороги являются:


отсутствие железнодорожных переездов на маршруте, разбиение основного транспортно го потока на две части, уменьшение плотности потока и количества автомобилей на Вто рой продольной магистрали, уменьшение продолжительности движения из Красноармей ского и Кировского района в Центральный и Ворошиловский.

Также следует отметить, что предложенный для реконструкции участок нуждается в частичном ремонте: в некоторых местах дорожное полотно находится в плохом состоя нии. В перспективе рассматривается проектирование маршрута движения общественного транспорта по данному пути.

Мы провели предварительный осмотр состояния данного участка дорожной сети, произвели сравнение времени движения по основному пути и по предлагаемому, по ре зультатам сравнений выяснили, что время пути следования по предлагаемому маршруту в час-пик на 30 – 40 минут короче, чем по основному. Также провели анализ данной доро ги с точки зрения безопасности дорожного движения и составили более рациональный маршрут движения.

Д. С. Евдокимов (ТЭРА-5) Научный руководитель А. А. Ревин РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ДИАГНОСТИКИ РЕГУЛЯТОРА ТОРМОЗНЫХ СИЛ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА Согласно данным статистики, по состоянию на 1 января 2012 года в России заре гистрировано 43,4 млн. транспортных средств. Из них около 17 млн. имеют регулятор тормозных сил. Тем не менее, во время прохождения технического осмотра автомобиля данному агрегату не уделяется должного внимания. В ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранс портные средства требования безопасности к техническому состоянию и методы провер ки» отсутствуют регламентные работы по проведению диагностики регулятора тормозных сил. Нормируется только степень неравномерности тормозных усилий на колесах одной оси.

Однако неисправность регулятора тормозных сил, при экстренном торможении может стать причиной потери устойчивости транспортным средством и, как следствие, привести к аварии. В настоящее время статистика по отказам тормозной системы при разбирательствах ДТП отсутствует, так как практически не ведется.

Для простейшей диагностики регулятора тормозных сил, позволяющей получить достаточно точные данные, требуется дополнить тормозной стенд разгружающим устройством (домкратом). Это позволит измерять тормозные усилия не для статически движущегося автомобиля, а создать эффект дифферента кузова, который имеет место при реальном торможении. Для этого потребуется произвести 3 – 4 замера с разной сте пенью подъема задней оси автомобиля. Отклонение данных, а так же величина отклоне ния при проведении замеров в стационарном положении кузова по сравнению с замера ми, проведенными при частично поднятой задней оси, будут являться свидетельством работоспособного или же неисправного регулятора тормозных сил.

Важнейшими системами, напрямую влияющими на безопасность автомобиля, яв ляются рулевое управление и тормозная система автомобиля. Несмотря на это, элек тронная система самодиагностики имеется только у двигателя. Существует, конечно, и самодиагностика АБС и усилителей рулевого управления, но они производят диагностику непосредственно вспомогательной системы, а не всего механизма в целом.

На данный момент в автомобилях, выпускаемых Волжским Автомобильным Заво дом антиблокировочная система торможения является опцией, следовательно, в автомо билях, где она отсутствует, установлен регулятор тормозных сил. Именно для автомоби лей, с установленным регулятором я предлагаю установку системы бортовой диагностики тормозной системы автомобиля. Стоимость ее, по предварительным подсчетам, не вели ка, следовательно, автомобиль не изменит свою конечную стоимость. Суть системы за ключается в установке датчика давления в главный тормозной цилиндр и датчика замед ления в центр масс автомобиля и вычислительного устройства. На основании показателей двух этих датчиков делается вывод о работоспособности тормозной систе мы в целом. Если тормозная система неисправна, то на панели приборов загорается кон трольная лампа «проверить тормозную систему».

Это позволит значительно улучшить безопасность для автомобилей, не оснащен ных системой ABS.

Направление ПРОГРАММНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ Экспертная комиссия 1. А. В. Кизим, к.т.н., доцент каф. САПР и ПК (председатель);

2. Д. В. Литовкин, к.т.н., доцент каф. ПОАС;

3. М. В. Гиркин, к.т.н., доцент каф. ЭВМ и С;

4. А. В. Катаев, к.т.н., ст. преп. каф. САПР и ПК.

А. А. Ерофеев (ПрИн-6) Научный руководитель О.А. Сычев СИСТЕМА УДАЛЕННОГО ЗАЩИЩЕННОГО ТЕСТИРОВАНИЯ КОНСОЛЬНЫХ ПРОГРАММ ДЛЯ СДО MOODLE Первая премия На первом курсе факультета ЭВТ преподается дисциплина «Основы программи рования». Лабораторные работы заключаются в написании студентами консольных про грамм согласно полученным заданиям.

Для проверки этих программ на кафедре разработана база тестов и программа Аудитор. Программы проверяются методом тестирования черного ящика с помощью 5- тестов. Тестирование осуществляется преподавателем с помощью программы Аудитор, после чего студент или получает оценку, или выполняет доработку программы и исправ ляет найденные ошибки.

Осенью 2012 года была проведена серия наблюдений, показавшая, что на занятии преподаватель большую часть времени тратит именно на запуск тестов и комментирова ние ошибок. Так как преподаватель работает за одним компьютером, пока студент не за фиксирует себе найденные в его программе ошибки, преподаватель не может перейти к следующему студенту.

Для повышения эффективности работы преподавателя на лабораторных заняти ях, была разработана программа Remote Autotester. Данное ПО предназначено для авто матического тестирования консольных программ на сервере. Разработка выполнена в ар хитектуре клиент-сервер, где сервером выступает Remote Autotester, а клиентом - плагин для СДО Moodle, разработанный на кафедре ПОАС в 2011 году.

При запуске программ на сервере встает вопрос безопасности, оптимальным ре шением которого стало использование системы защиты типа «sandbox» COMODO Internet Security.

В настоящий момент система находится на завершающем этапе разработки, внедрение планируется в конце весеннего семестра 2012-2013 учебного года.

Д.В. Колесов (ПРИН-5), В.О. Стрельцов (ИВТ-460) Научный руководитель доц. О.А. Сычев ПОДДЕРЖКА ПОДВЫРАЖЕНИЙ И ОБРАТНЫХ ССЫЛОК В ОТКРЫТОМ ВОПРОСЕ «PREG» СДО «MOODLE»

Вторая премия На кафедре ПОАС ВолгГТУ разработан тип вопроса «preg»: открытый вопрос с проверкой ответа по регулярному выражению. Он находит частичное совпадение ответа студента и генерирует продолжение этого совпадения, которое используется как подсказ ка следующего символа или слова.

Подвыражения позволяют запоминать часть совпадения. Например, выражение «bool\s+([0-9][0-9a-zA-Z]*)» захватит неверный ответ на вопрос «Объявите логическую пе ременную» и даст по нему объяснение «1st — неверное имя переменной, т. к. начинается с цифры». Примером использования обратной ссылки может служить выражение «for\s*\(int\s+([a-zA-Z_][a-zA-Z_0-9]*)\s*=\s*0\s*;

\s*\1\s*\\s*10\s*;

\s*\++\1\s*\)», совпадающее с заголовком цикла for от 0 до 9, если имя переменной-счетчика указано одинаково все три раза.

Был разработан алгоритм, объединяющий методы дериватив Брзовского и авто мата с тегами Лаурикари. Сначала по регулярному выражению и по подвыражениям строятся ДКА методом деривативов, подвыражения заменяются местом для вставки со ответствующих подавтоматов. Затем ДКА подвыражений вставляются в соответствующие места ДКА основного выражения, теги начала и конца подвыражения добавляются в пер вые и последние переходы вставляемого автомата, в результате получается НКА с тега ми, который детерминизируется на основе метода Лаурикари. Для поддержки обратных ссылок будет использоваться ленивая детерминизация, т. к. содержимое обратной ссыл ки будет известно после захвата соответствующего подвыражения, но не на момент по строения ДКА. Использование метода дериватив Брзовского в перспективе позволит под держивать утверждения, как положительные, так и отрицательные.

На данный момент также реализован метод НКА с тегами Лаурикари, имеющий некоторые модификации, сделанные на основании изучения исследования Гленна Фовлера из AT&T. Этот модуль проходит все тесты из набора AT&T и, следовательно, является POSIX-совместимым. Помимо POSIX-совместимости имеется также режим PCRE-совместимости, который на данный момент уже практически реализован. Поддер живается захват подвыражений и обратных ссылок, а также ленивые квантификаторы.

В настоящее время тип вопроса «preg» (метод НКА) используется в учебном про цессе ФЭиВТ ВолгГТУ на дисциплине «Основы программирования» в тренировочных те стах с подсказками.

Д.П. Мамонтов (ПРИН-5), М.В. Бирюкова (ИВТ-460) Научный руководитель: О.А. Сычев СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОШИБОК И ВЫДАЧИ ПОДСКАЗОК В ТИПЕ ВОПРОСА С ОТКРЫТЫМ ОТВЕТОМ CORRECTWRITING Вторая премия В настоящее время, внедрение тестирования при изучении синтаксиса языков про граммирования позволило уменьшить затраты аудиторного времени на проверку базо вых знаний студента по теме. В качестве используемой системы для тестирования в рам ках предмета «Основы программирования» направления «Программная инженерия»

используется СДО Moodle, в которой начато внедрение модуля типа вопроса CorrectWrit ing.

Данный модуль позволяет определять ошибки, которые совершаются студентами в процессе изучения основ программирования, для заданий, ответом на которые являет ся правильная последовательность наименьших смысловых единиц целевого языка (лексем), представляющая собой высказывание на языке программирования. Для данных смысловых единиц, преподаватель может задать только текстовое описание, которое бу дет использовано в описании ошибки, связанной с ней. К текущим определяемым ошиб кам относятся такие ошибки, как ошибка, когда лексема находится не на положенном ме сте, пропуск лексемы или вставка лишней лексемы, для каждой из которой, кроме вставки, выводится описание ошибки, использующее описание, например «Индекс мас сива перемещен», «Значение инициализации пропущено».

Была поставлена задача улучшения выдачи подсказок, в случаях, когда студенту необходима дополнительная информация об ошибках, к примеру, позиция пропущенной лексемы или её текст. Были разработаны следующие виды подсказок, которые могут быть использованы со штрафом: подсказка, показывающая лексему, вместо описания (к примеру, в виде сообщения «Индекс элемента массива в данном случае - 2»), подсказка, показывающая позицию, где должна находиться лексема в виде текста (к примеру, в виде сообщения «Тип данных переменной должен находиться между признаком константности и именем переменной»), а также в виде изображения.

Также начата реализация расширенного варианта определения ошибок, учитыва ющего опечатки, путем использования редакционного расстояния. Это реализовано пу тем формирования пар лексем из ответов студента и эталонного ответов, с учетом ис ключения некоторых лексем, в которых ошибки встречаются крайне редко, из которых путем минимизации числа различий выбираются наиболее вероятные. Таким образом, было улучшено определение ошибок, а также выдача подсказок в типе вопроса CorrectWriting.

Н. О. Олифер (ИВТ-460) Научный руководитель О. А. Сычёв ВИЗУАЛИЗАТОР СОСТОЯНИЯ ПРОГРАММ НА ЯЗЫКЕ С/С++ Третья премия При обучении программированию студенты нередко сталкиваются со сложностями при работе с указателями и динамическими структурами данных, массивами и строками.

Визуализация состояния программ помогает в решении этой проблемы. Разработанный визуализатор представляет структуру данных отлаживаемой программы в виде графа, где дуги проводятся от указателей к переменным.

Для представления программы на языке C++ граф должен быть кластерным – иметь вершины, которые могут быть вложены в другие вершины (необходимо для показа агрегации объектов по значению).

Существует подобный визуализатор под ОС GNU/Linux - DDD. Он обладает более широкими возможностями (построение диаграмм, работа с различными языками и т. д.), но имеет недостатки. Дуги в его графе могут соединять только невложенные вершины.

Это приводит к неоднозначности и затруднению восприятия структуры программы.

Данные о состоянии памяти программы считываются через интерфейс отладчика MS Visual Studio. Из полученных данных формируется граф, который укладывается по уровневым методом и отображается в специальном окне. Метод укладки модернизирован для возможности проведения дуг ко вложенным вершинам. На изображении графа име ется возможность перетаскивать, сворачивать/разворачивать вершины, добавлять их в чёрный список (не отображаемые в графе).

Кроме графа имеется стек вызовов, показывающий переданные в функции пара метры и позволяющий переключаться между кадрами стека.

Архитектура позволяет добавление различных способов представления данных (помимо графа) как в виде внутренних модулей, так и внешних подключаемых библиотек.

Есть возможность проигрывания анимации произошедших изменений.

Реализован модуль визуализации вызовов строковых функций языка C. Он нагляд но демонстрирует происходящее со строками при выполнении таких функций, как strcpy, strcat, strrev и т. д. Это позволяет внедрить визуализатор на лабораторных работах по дисциплине «основы программирования».

Визуализатор был внедрён на лабораторных работах курса «программирование» по теме «динамические структуры данных».

Имеется много направлений расширения. Планируется реализация взаимодействия с отладчиком GDB. Возможно написание дополнительных плагинов, представляющих данные каким-либо графическим способом. Планируется улучшение и оптимизация алго ритма укладки графа.

Д.В. Дмитриенко (ПРИН-5) Научный руководитель А.М. Дворянкин РЕИНЖИНИРИНГ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ МЕТОДОМ 6 СИГМ Третья премия Новые условия развития общества и экономики предъявляют жесткие требования к эффективности решения задач управления для создаваемых, действующих и раз вивающихся предприятий и учреждений различного типа (производственных, финансо вых, торговых, офисных и т.д.). Их конкурентоспособное функционирование на со временном этапе становится невозможным без решения задач реорганизации/оргfнизации их бизнес-процессов.

Однако, как правило, реорганизация регламентируется на интуитивном, не формализованном уровне: отсутствуют методики перехода от текущего состояния к це левому;

отсутствуют метрики и критерии целевого состояния, непонятно, к чему вообще нужно стремиться, и что может быть достигнуто в принципе.

В рыночной экономике, характеризующейся динамизмом и неопределенностью, су ществует необходимость в инструментах и методах, которые смогут помочь предприятиям стать более эффективными, т.е. постоянно улучшать показатели своей деятельности. Не прерывные изменения в технологиях, рынках сбыта и потребностях клиентов оказывают существенное влияние на деятельность хозяйствующих субъектов. Для сохранения конку рентоспособности предприятия вынуждены непрерывно менять свою стратегию и тактику.

Для решения этой сложной задачи необходимо пойти путем фундаментального пере осмысления и радикального перепроектирования существующих методов работы предпри ятия. Достижение подобных результатов определяет приоритетную цель экономической политики предприятия, программу действий и пути осуществления этой программы с по мощью реинжиниринга - метода радикального перепроектирования бизнес-процессов. Биз нес-процесс (БП) - это совокупность этапов работ начинающихся с одного или более начальных шагов и завершающаяся созданием продукта или услуги необходимой клиенту.

Одной из проблем, тормозящих развитие инновационного предпринимательства, является доминирование функционального управления в организациях. Многие ключевые процессы предприятий имеют междунациональную природу, поэтому концепция исполь зования бизнес-процессов при моделировании и рассмотрении бизнеса весьма актуаль на. На данный момент подход шести сигм для реинжиниринга бизнес-процессов набирает обороты и является одним из немногих успешных подходов. На данным этапе метод те стируется на отделе маркетинга ВолгГТУ, в рамках которого пишется web-сервис по учету студентов-контрактников.

Н. В. Климов (ИВТ-461) Научный руководитель М. В. Гиркин WEB-ПРИЛОЖЕНИЕ ДЛЯ АВТОМАТИЗАЦИИ МОНИТОРИНГА ВЫПОЛНЕНИЯ ДИПЛОМНЫХ РАБОТ Третья премия На данный момент на кафедре ЭВМиС отсутствуют средства для унифицированно го контроля над выполнением бакалаврских и магистерских работ, сбора статистики и коммуникации между студентами и руководителями. Мною предлагается веб-приложения для автоматизации и решения данной проблемы.

Приложение предоставляет следующие функции:

просмотр и размещение предоставленных на кафедре тематик и информации об об щем ходе выполнения дипломных работ (приказ о выбранных темах, объявления, результаты предзащиты и т. д.);

регистрация новых пользователей (студентов и руководителей);

просмотр и редактирование конкретных тем руководителей;

просмотр, размещение и редактирование вех к каждой теме (а также возможность комментирования и составления мини-отчета по каждой вехе студентом, с после дующей его оценкой руководителем);

коммуникация между студентами и руководителями через e-mail;

формирование приказа на основе выбранных тем.

Приложения построено по принципу full-AJAX, с использованием паттерна проекти рования MVC (как на сервере, так и на клиенте), что обеспечивает меньшие затраты по трафику при эксплуатации и должный уровень абстракции для разграничения бизнес логики и отображения Для решения данной задачи были выбраны следующие технологии:

СУБД: MySQL;

Серверный язык: PHP;

фреймворк: YII Framework;

Клиентский язык: JavaScript.

В ходе выполнения работы мною была разработана база данных и получен дей ствующий прототип приложения/ Ю.В. Черкасова (ИВТ-463) Научный руководитель О.А. Шабалина ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ ДЕТЕЙ С ЗАДЕРЖКОЙ УМСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ Поощрительная премия В России более 1,5 миллионов детей страдают задержкой умственного развития.

Первый шаг в процессе интеграции таких детей в общество - образование. Эффективным способом вовлечения детей в образовательный процесс являются современные цифро вые интерактивные устройства. Их применение требует разработки специализированного программного обеспечения.

Целью проекта является повышение эффективности обучения детей в Волгоград ской специальной (коррекционной) общеобразовательной школе-интернате VIII вида №3.

Для достижения цели необходимо: исследовать деятельность школы, изучить особенно сти обучения детей с задержкой умственного развития, сформировать требования к про граммному комплексу, разработать его концепцию, реализовать его и апробировать в школе. Проект учитывает специфику развития детей: используются адаптированные тех нологии ввода и вывода, игровые задания построены на основе учебной программы, применяемой в коррекционной школе.

Комплекс состоит из 3 игровых блоков. Каждый блок содержит игры, направлен ные на закрепление навыков, приобретенных в рамках определенного предмета (чтение, русский язык, математика). Блоки комплекса используют общую базу игровых объектов и выполнены в едином художественном стиле.

Ведется активное сотрудничество с преподавателем младших классов коррекци онной школы, который сформулировал требования к играм. Также он отслеживает соот ветствие игровых заданий учебной программе учреждения.

В начале работы организовано тестирование аналогов для выявления требований к проекту. В настоящее время реализован прототип блока «Чтение», совместно с препо давателем проведено пробное занятие с учениками, которое показало большую заинте ресованность детей в такой форме обучения и его эффективность.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.