авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

«Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг! Военные автомобили ...»

-- [ Страница 2 ] --

начала активное сотрудничество с небольшой фирмой «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington), которая специализировалась на единичном изготовлении армейских машин с приводом на все колеса, ведущих мостов с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» и элементов трансмиссии. За базу будущего семейства штабных и разведывательных автомобилей с полезной нагрузкой 500 кг она приняла серийные легковые автомобили «Форд» с двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач, которые на своем предприятии в Индианаполисе переоборудовала в полноприводные военные исполнения. Переделка заключалась в установке обоих ведущих мостов и 2-ступенчатой раздаточной коробки конструкции «Мармон-Херрингтон», 4-ступенчатой коробки передач «Форд», новых карданных валов, дополнительных поперечин рамы, усиленных полуэллиптических рессор и расширенных вездеходных шин. Для штабных целей использовались как машины с серийными закрытыми цельнометаллическими кузовами, так и типично армейские исполнения со специальными открытыми 5-местными кузовами с откидным тентом, задним багажником, боковыми дверными проемами или короткими дверями, неоткидным передним стеклом, а также защитной решеткой перед радиатором и фарами. Все они носили марку «Форд-Мармон-Херрингтон», о чем свидетельствовала надпись на заводской табличке: «Форд переделанный на полный привод фирмой «Мармон-Херрингтон» (Ford Converted to All Wheel Drive by Marmon-Herrington Co.). В 1936 году был разработан и испытан первый многоцелевой автомобиль LD1-4, поступивший в производство в 1937 году под маркой LD2-4, снабженный 85-сильным мотором и механическим приводом тормозов. В дальнейшем, в соответствии с ежегодно обновлявшейся гаммой легковых автомобилей «Форд», легкие вездеходы «Форд-Мармон-Херрингтон» выпускались в несущественно модернизированных исполнениях с чуть удлиненной колесной базой и соответственно измененной передней облицовкой. Наиболее известными оказались модели от LD2-4 до LD5-4 образца 1938–1941 годов с моторами мощностью 85–90 л.с. и гидроприводом тормозов, причем машина LD2-4 считается прообразом советского легкового вездехода ГАЗ-61. Легкие многоцелевые машины «Форд-Мармон-Херрингтон» штабного назначения, на деле оказавшиеся слишком тяжелыми и дорогими, в США не получили широкого распространения и в основном экспортировались в менее требовательные страны. С появлением первых «настоящих» армейских джипов их выпуск был свернут. Выпускавшийся с 1942 года вариант LD6-4 с подвеской на четвертьэллиптических рессорах и облицовкой от грузовика 2G8T являлся обычным пикапом и в армии почти не использовался.

Открытая штабная машина «Форд-Мармон-Херрингтон LD2-4» (4х4) образца 1937 года, выполненная на шасси серийного 85-сильного пикапа, послужила прообразом советского вездехода ГАЗ- В конце 1930-х годов достаточно удачный для того времени американский опыт переделки серийной продукции «Форд»

на полный привод был использован и в ряде западноевропейских стран. В 1938–1939 годах на легковых автомобилях «Форд» серий 81Y и 91Y, собиравшихся бельгийским филиалом в Антверпене, монтировали ведущие мосты «Мармон Херрингтон», а кузова для них собирала местная фирма «Рахено» (Ragheno). Это были легкие 5-местные штабные машины и тягачи 47-мм пушек, снабженные характерными защитными жалюзи перед радиатором. Более радикально модернизированные военные варианты американских легковых автомобилей «Форд» (серий от 81Y до 01Y) в 1938– годах выпускал голландский сборочный филиал в Амстердаме. Это были легкие полноприводные многоцелевые машины со штатным задним ведущим мостом, 4-ступенчатой коробкой передач от грузовика «Форд» и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса конструкции молодой фирмы ДАФ (DAF) из Эйндховена. Эти автомобили носили неофициальную марку «Форд-ДАФ» и предлагались в основном в штабных исполнениях с открытыми 6– или 8-местными кузовами собственного изготовления или местной фирмы «Веркспоор» (Werkspoor). Они имели два или три ряда сидений, открытые дверные проемы, вместительный прямоугольный задний багажник, откидное лобовое стекло, а иногда пулемет в салоне и небольшие передние катки для преодоления препятствий. Машины служили для выполнения штабных и патрульных функций, полицейских целей или буксировки легких орудий.

Подобные конструкции были созданы и на базе собиравшихся в Нидерландах легковых машин «Шевроле». Их использовали в вооруженных силах Нидерландов и Ирландии, а также поставляли в голландские колонии в Ост-Индии и Вест-Индии.

Многоцелевая грузопассажирская машина «Форд-Традо» (6х4) выполнена на шасси легкого 80-сильного грузовика «Форд V8» голландской сборки с задней ведущей тележкой «ДАФ Традо». 1936 год Еще более оригинальные многоцелевые трехосные военные автомобили «Форд» среднего класса с колесной формулой 6х4 также обязаны своим появлением голландской фирме ДАФ. Их главной конструктивной особенностью являлись Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

задние ведущие мосты «Традо» (Trado) конструкции инженер-лейтенанта Пита ван дер Траппена (Piet van der Trappen), поэтому все созданные таким образом машины носили условную марку «Форд-Традо». В 1936–1940 годах эти автомобили собирал голландский филиал компании «Форд» с использованием серийного двухосного 80-сильного шасси легкого грузовика «Форд V8-51» с 4-ступенчатой коробкой передач и механическим тормозным приводом. На удлиненной задней части его рамы монтировали тележку «Традо» с одним неразрезным ведущим мостом на рессорной подвеске и двумя качающимися продольными балансирами с бортовыми коническими передачами для передачи крутящего момента на два односкатных колеса каждой стороны. Кузова местной сборки снабжались двумя-тремя рядами сидений, задним багажником или закрытым кузовом для штабных целей. Часть машин оснащалась также индивидуальным приводом передних колес. В единичных экземплярах автомобили «Форд-Традо» поставлялись в вооруженные силы нидерландских колоний. В общей сложности на разных шасси фирма ДАФ собрала порядка военных машин. Все эти слишком сложные, тяжелые и дорогие конструкции, выпускавшиеся в небольших количествах, прекратили свое существование в начале 1940-х годов, когда на фронтах стали появляться специальные конструкции легких полноприводных грузопассажирских армейских машин компании «Додж».

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Шевроле Легкий 8-местный автомобиль «Шевроле-ДАФ» (4х4) являлся штабным исполнением пикапа «Шевроле-КС»

бельгийской сборки с системой привода всех колес голландской фирмы ДАФ. 1940 год Несмотря на достаточно широкую гамму легковых автомобилей и пикапов марки «Шевроле», эта фирма до войны самостоятельно не изготовляла на их базе легких грузопассажирских полноприводных вариантов многоцелевого или штабного назначения. Небольшие партии таких автомобилей выпускались только в Нидерландах сразу после организации там производства подобных машин «Форд», описанных выше. В отличие от «фордов» их основой послужили пикапы и легкие грузовички «Шевроле», поставлявшиеся из США или собиравшиеся по американской лицензии бельгийским филиалом концерна «Дженерал Моторс» в Антверпене. В 1939–1940 годах на шасси коммерческих пикапов серий JB, КВ и KС с рядными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 78 л.с. и 3-ступенчатой коробкой передач голландская фирма ДАФ собирала открытые штабные полноприводные автомобили с условной маркой «Шевроле-ДАФ». Дополнительно они снабжались раздаточной коробкой с блокировкой дифференциала и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса собственной конструкции. Машины обычно оборудовали открытыми кузовами без дверей с двумя или тремя рядами сидений на 6–8 мест и вместительными прямоугольными ящиками-багажниками с задними дверцами. Их изготовляла компания ДАФ или голландская кузовная фирма «Веркспоор». Обычно такие машины использовали для штабных целей, патрульно-полицейской службы или как легкие артиллерийские тягачи, которые применялись в армиях Нидерландов и ее колоний. В середине 1930-х годов на шасси легких грузовиков «Шевроле-SD» в единичных экземплярах фирма ДАФ собирала трехосные штабные машины 6х4 с задней ведущей тележкой «Традо».

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Додж В годы Второй мировой войны компания «Додж», входившая в состав концерна «Крайслер», неожиданно превратилась в крупнейшего в мире изготовителя легких и средних многоцелевых полноприводных автомобилей, поставлявшихся в огромных количествах как в вооруженные силы США, так и во все страны антигитлеровской коалиции и впоследствии принесших ей всемирную славу в военной области. Под названием «Братья Додж» (Dodge Brothers) она была основана в 1914 году в Детройте и вскоре стала одним из ведущих изготовителей простых и надежных легковых автомобилей, оснащенных электростартером и электрическими фарами. В качестве штабных, санитарных машин и полевых мастерских они использовались в армии США еще во время Первой мировой войны. Для расширения программы и стабилизации своего финансового положения после Великого кризиса 1929 года фирма «Додж» на базе своих легковых моделей начала выпускать пикапы и грузопассажирские версии, открытые штабные машины и легкие 30-сильные капотные грузовики с полезной нагрузкой 3/4 тонны (750 кг), поступавшие в 1930-е годы в вооруженные силы страны. К середине 1930-х годов «Додж» в кооперации с компаниями «Мармон-Херрингтон» и «Тимкен» (Timken) уже мог предложить армии свои первые двухосные полноприводные пикапы Т5А. Аналогичные легкие машины «Додж» более позднего выпуска уже были полностью разработаны собственными силами и оснащались новыми, более практичными и не столь дорогими шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss), став отправной точкой на пути создания более совершенной и массовой легкой военной автотехники.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Серия Т202 VC1/VC6 (1939–1940 гг.) Легкая 79-сильная штабная машина «Додж Т202 VC1» (4х4) с открытым 5-местным цельнометаллическим кузовом являлась базовым исполнением первой 1/2-тонной многоцелевой серии Т202. 1939 год С началом в Европе Второй мировой войны компания «Додж» сравнительно легко выиграла первый же конкурс военного ведомства и перестроилась на серийный выпуск своей первой 1/2-тонной многоцелевой военной серии Т (4х4). Она базировалась на шасси серийного гражданского заднеприводного цельнометаллического пикапа ТС образца 1939 года с колесной базой 2946 мм, установленного на неразрезные ведущие мосты собственной разработки. От них первые армейские варианты унаследовали все специфические для коммерческих машин того времени внешние обтекаемые формы с округлым капотом и «надутыми» крыльями, а также все версии базовых кузовов. Как и последующие серии «Додж», они получили маркировку по модели базового рядного 6-цилиндрового двигателя Т (3,3 л, 79 л.с.). Все варианты комплектовались 4-ступенчатой коробкой передач и одноступенчатой раздаточной, отключаемым приводом переднего моста, гидроприводом тормозов, неразрезными мостами собственной конструкции на продольных полуэллиптических рессорах, 6-вольтовым электрооборудованием и всеми односкатными колесами с дорожными шинами размером 7,50–16. При полной массе до 2,4 т их максимальная скорость достигала 80 км/ч, запас хода – чуть более 250 км. Как и базовые пикапы, первую армейскую серию Т202 собирали на двух заводах в США, в Уоррене и в Лос-Анджелесе, а впоследствии – и в Канаде. Эта гамма заложила основу всего будущего ряда военных автомобилей «Додж» различного назначения, оборудованных соответствующими открытыми или закрытыми кузовами.

Базовыми вариантами в серии Т202 считались открытые 5-местные штабные или разведывательные машины VC1 с цельнометаллическим кузовом фирмы «Бадд» (Budd) без дверей с укрепленным сбоку запасным колесом и высоким задним багажником. За задним сиденьем аналогичной штабной версии VC2 устанавливалась радиостанция. Варианты VC3, VC4 и VC5 являлись пикапами с разными типами открытых или закрытых двухместных кабин и цельнометаллических грузовых платформ для перевозки или монтажа легкого стрелкового или зенитного пулеметного вооружения. Грузопассажирский автомобиль VC6 «Кэрриолл» (Carryall) снабжался полностью закрытым цельнометаллическим 3-дверным кузовом-фургоном для перевозки воинских грузов или установки специального оборудования. Некоторые машины Т202 оснащались железнодорожным ходом американской компании «Эванс» (Evans) с двумя парами подъемных стальных направляющих катков небольшого диаметра с ребордами, установленными спереди и сзади ведущих колес автомобиля, которые имели постоянный контакт с рельсами. В 1939–1940 годах компания «Додж» собрала 4640 машин серии Т202.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Серия Т207/Т211/Т215 WC1/WC43 (1940–1944 гг.) Многоцелевой 85-сильный автомобиль «Додж Т207 WC4» (4х4) с открытой грузовой платформой и лебедкой относился ко второй 1/2-тонной серии Т207 и служил для установки вооружения. 1940 год Выиграв в 1940 году очередной конкурс военного ведомства, фирма «Додж» на базе своего первого семейства Т довольно быстро разработала и начала серийный выпуск второй гаммы многоцелевых грузопассажирских машин Т полутонного класса на усиленном шасси с прежним размером колесной базы (2946 мм). Внешне они отличались типичными более строгими армейскими очертаниями, решетчатой облицовкой радиатора и плоскими крыльями.

Главными техническими новинками стали более мощный двигатель Т207 (3,6 л, 85 л.с.) и передняя механическая лебедка с тяговым усилием 2,3 тс. При этом прежний ряд исполнений был существенно расширен и дифференцирован.

Теперь базовым стал многоцелевой пикап WC1 с цельнометаллическими 2-местной кабиной и простым открытым кузовом. По американской терминологии, это был «носитель вооружения» (Weapon Carrier), давший всем последующим сериям единую буквенную индексацию WC. На его основе выпускались сразу три типа штабных машин – «нормальная»

4-местная WC6 с открытыми кузовом и тентом и ее варианты WC7 с лебедкой и WC8 с радиостанцией. Шасси WC3 с открытой грузовой платформой и откидным лобовым стеклом и его вариант WC4 с лебедкой служили для установки различного вооружения, причем вариант с 37-мм пушкой получил статус самоходной зенитной установки Т36. В программу входили также закрытый грузопассажирский многоцелевой вариант WC10 «Кэрриолл» и аналогичный ему фургон WC11, а также санитарный автомобиль WC9 с удлиненной до 3125 мм колесной базой, закрытым кузовом и задними одно– или двускатными колесами.

Санитарный автомобиль «Додж Т207 WC9» (4х4) второй 1/2-тонной серии Т207 имел удлиненную колесную базу и снабжался закрытым кузовом для перевозки четырех раненых на носилках. 1941 год В 1941–1942 годах выпускалась третья усиленная полутонная гамма Т211 с модернизированным 3,6-литровым мотором Т211 мощностью 85 л.с., параллельно с которой изготовлялась четвертая серия Т215 с новым силовым агрегатом Т (3,8 л, 92 л.с.). Обе машины внешне ничем друг от друга и от серии Т207 не отличались. Гамме Т207 соответствовал и многочисленный шлейф исполнений, но в семействе Т211 они носили индексы от WC12 до WC20, а в серии Т215 – от WC21 до WC43. Дополнительно к прежним вариантам в гамме Т211 появилась мастерская WC20 на длиннобазном шасси, а в Т215 – машина службы телефонной связи WC43. До 1944 года в общей сложности было выпущено 78 армейских машин 1/2-тонного ряда.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Серия Т214 WC51/WC64 (1941–1945 гг.) Наиболее известный армейский автомобиль марки «Додж» – базовый 92-сильный носитель вооружения Т214 WC (4х4) 3/4-тонного класса без лебедки с открытым 8-местным кузовом. 1943 год Наибольшую известность приобрели многоцелевые грузопассажирские полноприводные автомобили «Додж» серии Т214 (4х4) 3/4-тонного класса, выполненные на новом существенно усиленном шасси, укороченном более чем на полметра. В США они носили прозвище «Бип» (Beep) – Big Jeep («Большой джип»), а в Красной Армии были известны как «Додж три четверти». Прототип первой машины был готов в конце 1941 года, а в начале 1942 года уже развернулось серийное производство базового многоцелевого варианта или носителя вооружения WC51 с открытым 8-местным цельнометаллическим кузовом с тентом и его аналога WC52 с передней лебедкой. Автомобили этой гаммы имели общую колесную базу 2490 мм, оснащались 3,8-литровым мотором Т214 мощностью 92 л.с., фактически аналогичным серии Т215, более вместительными и грузоподъемными открытыми кузовами, но по общей конструкции не отличались от машин 1/2-тонного семейства. Исключение составляли широкопрофильные шины размером 9,00–16 и 12-вольтовое электрооборудование на последних выпусках. Базовые машины WC51 и WC52 с собственной массой 2577 и 2700 кг соответственно являлись основой 5-местных штабных и разведывательных вариантов WC56, WC57 с лебедкой и WC с радиостанцией и открытыми кузовами «Бадд». Шасси WC55 служило для монтажа одиночных или спаренных зенитных пулеметов, 37-мм противотанковой пушки М3 или системы Т62 для запуска противотанковых реактивных снарядов. Такие самоходные установки выпустили в течение 1942 года в количестве 5380 экземпляров. В 1942– годах на шасси с удлиненной до 2896 мм колесной базой предлагались 7-местные грузопассажирские машины WC «Кэрриолл» с закрытым цельнометаллическим кузовом. Обычно в нем размещали радиостанции или центры оперативно тактического управления войсками. Специальное длиннобазное шасси (3073 мм) служило для монтажа ремонтных мастерских WC59, WC60 и WC61 с разными надстройками и санитарных машин WC54 с цельнометаллическим кузовом на семь сидячих раненых, собиравшихся в 1942–1944 годах. В 1945 году их заменили более вместительные санитарные машины WC64 со съемным авиатранспортабельным деревометаллическим кузовом и WC54M (S7MA) с высоким цельнометаллическим корпусом фирмы «Бойертаун» (Boyertown) со сдвижной правой боковой дверью. Разные варианты автомобилей серии Т214 имели габаритную длину в пределах 4215–4940 мм, дорожный просвет – 270 мм, собственную массу – 2430–3120 кг. Они развивали максимальную скорость 87 км/ч и расходовали в среднем 13 л бензина на 100 км. В 1942–1943 годах на шасси WC52 были построены оригинальные опытные образцы низкопрофильных машин Т225 и Т226, описанных ниже.

Самоходная артиллерийская установка на 3/4-тонном шасси «Додж Т214 WC55» снабжалась 37-мм противотанковой пушкой М3А1 и крупнокалиберными зенитными пулеметами на бампере. 1942 год До конца войны автомобилей серии Т214 было собрано 255 193 экземпляра. Из них наибольшие объемы выпуска приходятся на базовые носители вооружения WC51/WC52 – 182 655 единиц, штабные машины (27 166 штук) и санитарные WC64 – 26 002 единицы. Меньше всех в 1943–1944 годах построили машин для прокладки телефонного кабеля (607 штук) и походных мастерских – всего 300 единиц. По разным источникам, в СССР по ленд-лизу было поставлено от 19,6 до 25,2 тыс. машин семейства Т214, которые частично собирали на временном заводе в Бушире. В Китай поступило свыше 5 тыс. машин «Додж» всех серий.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Серия Т223 WC62/WC63 (1942–1945 гг.) Многоцелевая трехосная полноприводная машина «Додж Т223 WC62» (6х6) 1,5-тонного класса без лебедки с 92-сильным двигателем и открытым цельнометаллическим кузовом. 1944 год Одними из наиболее интересных американских многоцелевых автомобилей периода Второй мировой войны считаются трехосные полноприводные машины семейства Т223 (6х6) 1,5-тонного класса с открытыми цельнометаллическими кузовами, не существовавшие ни в одной из воевавших стран. В целом это были только две многофункциональные версии с колесной базой 3700 мм – WC62 без лебедки и WC63 с лебедкой, унифицированные с двухосной серией Т214.

Их главными конструктивными отличиями являлись удлиненная рама, второй задний ведущий мост и 2-ступенчатая раздаточная коробка вместо одноступенчатой. Габаритная длина возросла до 5,7 м, собственная масса – до 3430 кг. На таких шасси устанавливались цистерны-топливозаправщики, ремонтное и эвакуационное оборудование, различное вооружение, в том числе зенитная установка М33 и система залпового огня Т75, а в 1942 году был изготовлен опытный образец бронемашины боевой массой 3,8 т. В 1943–1945 годах машин серии Т223 собрали 43 224 экземпляра.

По окончании войны компания «Додж», как и известная фирма «Виллис-Оверленд», прочно привязанная к выпуску полноприводных армейских машин, долгое время занималась их модернизацией. В августе 1945 года она построила опытный образец Т233 с удлиненной базой и двумя рядами сидений, а затем вариант Т47 с задними продольными сиденьями. Внешне оба отличались от машин WC51 и WC52 только тем, что напоминали увеличенные в размерах джипы «Виллис-МВ». Созданные впоследствии перспективные армейские автомобили с двигателями воздушного охлаждения уже носили марку «Крайслер», а фирма «Додж» еще долго занималась совершенствованием своих машин военного времени, создав в 1949 году базовый автомобиль Т245 (4х4) обновленного 3/4-тонного семейства, известного затем под стандартизованным индексом М37 и выпускавшегося вплоть до 1970 года.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Армейские грузовики коммерческого типа К началу Второй мировой войны Соединенные Штаты, уже давно являвшиеся мировым лидером по объемам автомобильного производства, обладали практически безграничной гаммой всех видов гражданской автомобильной техники, включая все виды грузовых машин от многочисленных пикапов до тяжелых трехосных грузовиков и карьерных самосвалов. Все это безграничное автомобильное изобилие предоставляло американским военным широчайший выбор автотехники, которая в доработанных исполнениях могла бы поступать в вооруженные силы США и в союзные страны.

Тем более что наиболее солидные американские изготовители грузовиков уже долгое время на базе своей серийной продукции в спокойной мирной обстановке неспешно разрабатывали разнообразные опытные военные исполнения, главные отличия которых поначалу заключались в наличии привода на все колеса, установке армейских кузовов и защитной решетки перед радиатором. Все эти работы незаметно активизировались в США в начале 1930-х годов, когда в Западной Европе и в регионах Юго-Восточной Азии даже не подозревали о предстоящей тяжелой и разрушительной войне, но предприимчивая Америка до поры до времени не желала переводить свою промышленность на военные рельсы. Такую же политику руководство Соединенных Штатов продолжало проводить и после 1 сентября 1939 года, даты начала Второй мировой войны. И только со вступлением Соединенных Штатов в войну в декабре 1941 года правительство дало зеленый свет переводу национальной промышленности на массовый выпуск армейских автомобилей. Казалось, все они появились вдруг и ниоткуда, но на самом деле базой большинства новых полноприводных военных грузовиков послужили незаметные опытные образцы массовых коммерческих машин, задолго до того разработанные, испытанные и отлаженные в серийном производстве. Одновременно в американских вооруженных силах широко использовались обычные гражданские грузовые автомобили с задними ведущими колесами и многочисленные варианты их исполнения, максимально приспособленные для военных действий.

В буквально безбрежную довоенную программу военизированных вариантов серийных коммерческих грузовиков входили в основном небольшие опытные и пробные партии специальных автомобилей с приводом на задние или на все ведущие колеса. Это семейство традиционно возглавляли самые простые пикапы, на базе которых были созданы полноприводные версии и даже трехосные машины с задней ведущей тележкой. Семейство армейских исполнений коммерческих грузовиков включало как простые чуть доработанные заднеприводные машины, так и менее многочисленные двух– и трехосные версии со всеми ведущими колесами и обычными гражданскими кабинами. В довоенные времена разработкой и выпуском военной автотехники пытались заниматься практически все американские изготовители коммерческих грузовиков, но с началом войны все это разношерстное многообразие было срочно переработано и сокращено, и в ходе войны от него сохранились лишь наиболее прочные, надежные и практичные военные грузовики на коммерческой базе. К наиболее известным изготовителям военных грузовиков на гражданских шасси относились все крупные и известные американские концерны «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер», выпускавшие автомобили марок «Джи-Эм-Си», «Шевроле», «Додж», «Форд» и «Форд-Мармон-Херрингтон», а также солидные производители грузовиков «Даймонд Т» (Diamond Т), «Интернэшнл Харвестер», «Мак» (Mack), РИО (REO), «Студебекер» и «Уайт» (White). К менее известным изготовителям весьма интересных военных грузовиков и тягачей относились небольшие компании «Дарт» (Dart), «Индиана» (Indiana), «Клайдсдэйл» (Clydesdale), «Корбитт» (Corbitt), «Мармон-Херрингтон», «Ошкош» (Oshkosh), «Федерал» (Federal) и «Хаг» (Hug).

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Даймонд Т В 1905 году предприниматель Чарльз Артур Тилт (Charles Arthur Tilt) основал в Чикаго фирму «Даймонд»

(«Бриллиант»), добавив к этому популярному наименованию первую букву своей фамилии. Так в Америке появилась компания «Даймонд Т», выпускавшая поначалу мощные и роскошные легковые автомобили, но, потерпев с ними неудачу, в 1911 году Чарльз Тилт переключился на изготовление коммерческих грузовиков, сделавших его компанию одной из наиболее известных в мире. Первые же 1,5-тонные машины «Даймонд Т» с 1912 года применялись в военных действиях в Мексике, а во время Первой мировой войны американская армия использовала автомобили этой марки грузоподъемностью 3–5 т, впервые собиравшиеся на конвейере. В 1918 году фирма изготовила также 638 армейских грузовиков первого американского стандартизованного семейства «Либерти» (Liberty). Постепенно она превратилась в одного из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков и специальных машин. На переломе 1920–1930 годов для вооруженных сил США компания «Даймонд Т» предлагала еще более обширную гамму доработанных коммерческих машин с полезной нагрузкой от 1 до 10 т. В американской армии распространение получили трехосные 10-тонные грузовики с колесной формулой 6х4, 93-сильным мотором, всеми двускатными колесами и съемными гусеницами на колесах задней тележки. Машины использовались для установки счетверенных зенитных установок Т1, перевозки тяжелых воинских грузов и инженерного оборудования и со временем послужили базой нового поколения специальных армейских грузовиков и тягачей. К концу 1930-х годов фирма поставляла в американские вооруженные силы свои 60-сильные цельнометаллические пикапы модели 201 и достаточно совершенные бортовые машины серии 614/704 грузоподъемностью 2,5–3,0 т, применявшиеся для установки кузовов общего назначения и специальных фургонов. Их оборудовали бензиновым 6-цилиндровым двигателем «Геркулес» (Hercules) мощностью 85 л.с., 4– или 5-ступенчатыми коробками передач и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем. С началом Второй мировой войны компания «Даймонд Т» стала головным изготовителем семейства тяжелых трехосных армейских грузовиков, эвакуаторов и тяжелых тягачей.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Дарт Тяжелый аэродромный топливозаправщик вместимостью 12,5 тыс. л с насосной установкой и задней кабиной управления на 126-сильном коммерческом шасси «Дарт 200–353» (6х4). 1941 год Малоизвестная американская компания «Дарт» из Канзас-Сити являлась редким исключением для сравнительно мелкой фирмы, которая на протяжении многих десятилетий смогла устойчиво и успешно существовать в достаточно узком секторе специализированной тяжелой автомобильной техники военного и гражданского назначения. Начав свою деятельность в конце XIX века со сборки велосипедов, в 1903 году она изготовила первый грузовик-багги, а во время военных действий Соединенных Штатов в Мексике поставляла в американскую армию 1,5-тонный автомобиль «Дарт С». В конце Первой мировой войны фирма «Дарт» совместно с компанией «Уайт» выпускала стандартизованный 1,5-тонный армейский грузовик «Либерти», а в начале 1930-х годов принимала участие в создании стандартизованных 10-тонных грузовиков, предопределивших ее дальнейший военный профиль и послуживших базой последующих машин этой марки, базировавшихся на коммерческих шасси. В 1941 году компания «Дарт» разработала и построила оригинальное бескапотное 10-тонное шасси модели 200–353 (6х4) с бензиновым 126-сильным двигателем «Уокеша»

(Waukesha), 12-ступенчатой коробкой передач «Фуллер» (Fuller) и 22-дюймовыми колесами. В Военно-Воздушных силах США оно послужило базой тяжелых аэродромных топливозаправщиков вместимостью 12,5 тыс. л, снабженных насосным оборудованием и задней кабиной управления. В ходе войны фирма выпускала также военные тягачи, тяжелые транспортеры и крановые шасси. Все эти машины выпускались в единичных экземплярах, а после войны компания «Дарт» переключилась на изготовление карьерных самосвалов.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Джи-Эм-Си Опытный 3-тонный армейский грузовик «Джи-Эм-Си 4929» (6х4) в варианте артиллерийского тягача «Т16 Спешиэл» с 73-сильным двигателем и гражданской цельнометаллической кабиной. 1938 год До сих пор аббревиатура GMC (Джи-Эм-Си) имеет двойное значение: это сокращенное наименование крупнейшего в то время автомобильного концерна «Дженерал Моторс Корпорэйшн» (General Motors Corporation) и марка выпускавшихся им гражданских и военных автомобилей. Впервые она появилась в 1908 году, когда на базе фирмы «Бьюик» предприниматель Уильям Крапо Дюрант (William Crapo Durant) создал компанию «Дженерал Моторс» (General Motors Company, GMC).

Впоследствии к ней присоединились американские фирмы «Олдсмобил» (Oldsmobile), «Кадиллак», «Шевроле» и ряд мелких изготовителей грузовых машин, которые затем в большей или меньшей степени участвовали в создании автомобилей для вооруженных сил США и союзных стран. Формирование концерна «Дженерал Моторс» завершилось 1 июля 1916 года. При этом роль главного изготовителя различных коммерческих грузовиков марки «Джи-Эм-Си» была поручена заводу в городе Понтиак, штат Мичиган, который еще с 1911 года входил в состав концерна как грузовое отделение «Дженерал Моторс Трак Компани» (General Motors Truck Company). Первыми военными грузовиками марки «Джи-Эм-Си» в 1913 году стали совершенно неприспособленные для воинской службы однотонные электромобили с цепным приводом задних колес и потому работавшие только внутри крытых армейских складов. В период Первой мировой войны в вооруженных силах США применялись пикапы и санитарные машины «Джи Эм-Си 16» и несколько типов классических грузовиков с полезной нагрузкой до 2 т, оборудованных бензиновыми двигателями мощностью 24–40 л.с.

В 1930-е годы отделение «Джи-Эм-Си» стало одним из крупнейших американских поставщиков своей серийной продукции в вооруженные силы США. Поначалу там использовались в основном стандартные и почти не доработанные коммерческие пикапы и грузовые машины с колесными формулами 4х2 и 6х4 грузоподъемностью от 500 кг до 10 т (модели от Т14 до Т95), служившие для доставки различных грузов и установки оборудования. Создание их специальных военизированных версий относится к началу 1930-х годов, когда на 175-сильном шасси Т95 (6х4) с 6-ступенчатой коробкой передач и задней тележкой «Тимкен» была изготовлена партия артиллерийских тягачей Т4 с бортовыми кузовами для перевозки боеприпасов. К тому же времени относится и создание на серийных шасси первых полугусеничных артиллерийских тягачей.

Работы в военной области второй половины 1930-х годов были связаны с переходом на полноприводные автомобили собственной конструкции. Базовыми являлись разработанные совместно с фирмой «Шевроле» опытные образцы двух– и трехосных капотных бортовых машин и артиллерийских тягачей с кабинами разных типов и задними ведущими двускатными колесами. В 1936 году на базе гражданского 1,5-тонного автомобиля «Шевроле» с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Шевроле» (3,4 л, 72 л.с.) был построен армейский вариант 4272 (4х4) с 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и обоими мостами конструкции «Джи-Эм Си». На следующий год он был собран пробной партией на заводе «Шевроле» под индексом 4930. В 1938 году обе фирмы совместно разработали два варианта перспективного трехосного армейского грузовика-тягача модели 4929 с цельнометаллической кабиной и задними двускатными колесами с шинами размером 7,00–20, оснащенного рядным 6-цилиндровым мотором «Олдсмобил» (3,8 л, 72,5 л.с.). Первым был 3-тонный бортовой автомобиль 6х4 с задними ведущими колесами, получивший в номенклатуре «Джи-Эм-Си» индекс «Т16 Спешиэл». Второй полноприводной вариант 6х6 имел собственную массу 3550 кг, полезную нагрузку на местности 2,5 т и на шоссе – 5 т. Его прототипы были выполнены с бортовыми кузовами или в варианте артиллерийского тягача ТК для буксировки пушек калибра до 155 мм. В конце 1930-х годов все эти машины только проходили испытания и еще были далеки до совершенства и серийного производства, но с началом войны неожиданно послужили базой самого распространенного и совершенного семейства армейских 2,5-тонных грузовиков.

Открытый армейский пожарный автомобиль-линейка на 2,5-тонном капотном шасси «Джи-Эм-Си СС-453» (4х2) коммерческого типа с новым двигателем «Джи-Эм 270» мощностью 97 л.с. 1942 год Буквально накануне Второй мировой войны в программе компании «Джи-Эм-Си» появилось новое заднеприводное грузовое поколение, включавшее капотную гамму АС и бескапотную AF с характерными округлыми облицовками передней части машин, на основе которых была создана обширная гамма многочисленных военных вариантов. В течение 1939 года они первыми в достаточно больших количествах стали поступать в армию США, а затем входили в состав первых партий автомобилей, отправлявшихся по ленд-лизу в Великобританию и союзные страны. Главными Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

внешними отличиями этих грузовиков являлись только сварные защитные решетки перед радиатором и специфическая окраска. В 1939–1941 годах основу военизированного семейства составляли гражданские капотные автомобили с колесными формулами 4х2 и 64 – от пикапов АС-101 до 4-тонных грузовиков АС-504, а также еще более многочисленные бескапотные модели – от двухосных 1,5-тонных многоцелевых машин AF-361 до трехосных 10-тонных AFWX-853 (6х4). Их комплектовали собственными верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью от 80 до 153 л.с., механическими 4– или 5-ступенчатыми коробками передач, пневматической или пневмогидравлической тормозной системой «Вестингауз» (Westinghouse). Одним из наиболее распространенных армейских заднеприводных автомобилей в 1939–1942 годах был простой 2,5-тонный капотный грузовик СС-453 (4х2) с колесной базой 4039 мм, являвшийся военизированным вариантом коммерческой модели 1574 и выпущенный в количестве порядка 1000 экземпляров. Именно на нем началась обкатка нового 6-цилиндрового 4,4-литрового двигателя «Джи-Эм 270», отрегулированного в то время на мощность 97 л.с. Впервые здесь использовались механическая 5-ступенчатая коробка передач и новый гидропривод тормозов. С ним был унифицирован 3-тонный капотный вариант АСХ-504, собранный в 1939–1941 годах в количестве 1850 единиц. Он также снабжался 5-ступенчатой коробкой, но получил новый 4,6-литровый мотор в 85 л.с.

Опытный 2,5-тонный грузовик «Джи-Эм-Си ACKWX-353» (6х6) с 4,2-литровым мотором в 89 л.с. и гражданской кабиной считается прототипом известного армейского семейства CCKW. 1940 год Еще в середине 1939 года на базе коммерческих машин началось формирование широкой полноприводной военной гаммы, во главе которой стоял легкий открытый цельнометаллический полутонный пикап вариант АСК-101 (4х4) с колесной базой 2883 мм, совместно с автомобилями «Додж Т202» принимавший участие в конкурсе на легкий грузопассажирский многоцелевой автомобиль. Он снабжался рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным мотором (3,7 л, 95 л.с.), открытой кабиной без дверей, откидным лобовым стеклом, передним и задним бамперами и дорожными шинами размером 7,50–16. Поспешность создания пикапа «Джи-Эм-Си АСК-101» доказывала хромированная облицовка радиатора от базового гражданского заднеприводного варианта АС-100 и незаконченность конструкции, что привело его к поражению в конкурсе. Среди грузовиков в программе «Джи-Эм-Си» базовыми 1,5-тонными машинами являлись капотные длиннобазные модели АСК-353 и короткобазные АСК-352, а также бескапотные короткобазные AFKX-352 (4х4), изготовленные в количестве свыше 2 тыс. экземпляров. Они оснащались верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями (4,1 л, 77–93 л.с.), гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем, имели два размера колесной базы (4166 и 3683 мм соответственно) и предназначались для монтажа различных кузовов.

При поставках в 1940–1942 годах в армию США капотные машины носили измененные индексы ССК-352 и ССК-353.

Шасси военизированных бескапотных вариантов применялись в основном для монтажа высоких цельнометаллических кузовов-фургонов фирмы «Уэйн» (Wayne) для размещения оборудования различных видов походных мастерских или инженерно-строительных компрессоров компании «ЛеРой» (LeRoi). Таких вариантов было собрано 1990 и 830 единиц соответственно. Развитием бескапотной серии был 2,5-тонный седельный тягач AFKX-502 (44), выпущенный в 1939–1940 годах в 81 экземпляре. Он был рассчитан на эксплуатацию при кавалерийских частях и буксировал полуприцепы с лошадьми и различным снаряжением. В отличие от аналогичных грузовиков тягач снабжался более мощным двигателем М308 (5,0 л, 110 л.с.), 10-ступенчатой трансмиссией и пневматической тормозной системой с отводом на тормоза полуприцепа. В 1940–1942 годах в военную программу входили также унифицированные бескапотные 4-тонные машины AFKX-804 (4х4) с 177-сильным бензиновым двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач, применявшиеся в основном в ВВС США для установки фургонов-радиостанций и организации аэродромных командных пунктов.

С 1939 года фирма «Джи-Эм-Си» собирала также гражданский заднеприводный бескапотный 2,5-тонный грузовик AFWX-354 (6х4) с удлиненной базой (4242 мм), 4,1-литровым мотором в 88 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач с дополнительным редуктором. До 1940 года их было построено 792 экземпляра, поступавших в основном в Великобританию и дооккупационную Францию. В это количество входили 149 машин с двойной 5-местной кабиной для частей береговой охраны и инженерных войск США.

Полукапотный 2,5-тонный автомобиль «Джи-Эм-Си AFKWX-353» (6х6) с 94-сильным двигателем «Джи-Эм 270» и открытой кабиной с пулеметом был создан на армейском шасси CCKW. 1943 год С середины 1939 года на базе недоработанного трехосного полноприводного грузовика «Джи-Эм-Си 4929»

осуществлялась также разработка перспективного полноприводного армейского семейства. Осенью того же года появился первый опытный 2,5-тонный капотный автомобиль ACKWX-353 (6х6) с несущественно удлиненной колесной Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

базой (4115 мм) и базой задней тележки 1118 мм, модернизированным 6-цилиндровым двигателем «Джи-Эм» (4,2 л, л.с.), сначала 4-ступенчатой, а затем 5-ступенчатой коробкой передач, тормозным гидроприводом с вакуумным усилителем и обычной гражданской цельнометаллической кабиной с округлыми формами передней облицовки и крыльев. В течение 1940 года их построили 2,5 тыс. единиц. В том же 1939 году было разработано новое полноприводное шасси с удлиненной на два дюйма колесной базой (4166 мм) и прежним расстоянием между осями колес задней тележки. Путем комбинации этого шасси с двигателем и основными агрегатами варианта ACKWX- была создана самая известная 2,5-тонная серия CCKW армейских капотных грузовиков Второй мировой войны.

Малоизвестно, что в разгар войны разработанное для них шасси применялось и с обычной кабиной коммерческого типа.

Это были 2,5-тонные грузовики AFKWX-352 и AFKWX-353 (6х6) полукапотной компоновки с разными размерами колесной базы, на которых мощность базового 4,4-литрового двигателя «Джи-Эм 270» была форсирована до 94 л.с. Они снабжались низкобортными грузовыми платформами длиной 4,5 м с тентом, открытыми кабинами с мягким верхом и жесткими загородками с выемками или с брезентовыми фартуками с целлулоидными стеклами вместо обычных дверей.

Эти автомобили обычно использовались в составе военных конвоев для доставки крупных партий грузов и потому часто снабжались турелью с крупнокалиберным зенитным пулеметом. В 1942–1943 годах таких машин было построено экземпляра, поступавших в основном в союзные силы в тихоокеанском регионе. В 1944–1945 годах фирма «Джи-Эм Си» собрала еще около 5 тыс. таких же машин, но с закрытой цельнометаллической кабиной и 5,1-метровой стальной грузовой платформой. Наряду с типично армейскими грузовиками CCKW все они использовались в различных родах американских вооруженных сил и входили в состав ленд-лизовских поставок.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Додж Капотный 1,5-тонный грузовик «Додж Т203В» (4х4) на коммерческом шасси с 99-сильным двигателем, задними двускатными колесами, армейским кузовом и передней лебедкой. 1941 год Главным военным предназначением компании «Додж» времен Второй мировой войны являлось массовое изготовление многочисленного семейства многоцелевых грузопассажирских полноприводных автомобилей. Поводом к появлению грузовиков в ее программе стало присоединение в 1925 году небольшой фирмы «Грэхем» (Graham), а через два – включение компании «Додж» в состав концерна «Крайслер», что позволило существенно расширить гамму выпускаемой продукции и стабилизировать финансовое положение. К тому времени относится создание первых 3/4-тонных грузовиков с мотором мощностью 30 л.с. и грузопассажирских автомобилей с колесной формулой 6х4. В 1930-е годы «Додж» уже поставлял в вооруженные силы США несколько моделей своих заднеприводных пикапов и капотных грузовиков с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, оборудованных рядными 6-цилиндровыми моторами (70–110 л.с.) собственного производства и отличавшихся от серийных лишь металлическими кузовами с тентом и решеткой перед радиатором.

Военизированный 3-тонный заднеприводный коммерческий автомобиль «Додж VK62B» с 6-цилиндровым мотором мощностью 91 л.с. и сварной защитной решеткой радиатора и фар. 1939 год Создание в середине 1930-х годов полноприводных двухосных грузовиков придало новый толчок развитию военной автотехники. Первые из них, военные полутонные пикапы Т5А и 1,5-тонные модели Т9-К45 и LG45 коммерческого типа, были построены в 1934–1936 годах в кооперации с компаниями «Мармон-Херрингтон» и «Тимкен», однако уже через три года новые военные автомобили снабжались всеми ведущими мостами собственного изготовления. В году на короткое время эту гамму возглавил полноприводной цельнометаллический пикап Т202 (4х4), созданный на шасси гражданской заднеприводной модели ТС грузоподъемностью 500 кг. После победы в конкурсе военного ведомства армейский вариант Т202, сохранивший традиционную внешность от коммерческого прототипа, встал во главе многочисленного в будущем армейского семейства многоцелевых грузопассажирских полноприводных автомобилей «Додж». Грузовую военизированную программу возглавлял 1,5-тонный капотный вариант Т203В (VF405) 4х4 с новыми неразрезными ведущими мостами. Внешне это был типично военный грузовик с задними двускатными колесами, цельнометаллическим бортовым кузовом и тентом, выполненный на базе гражданской машины ТЕ30 образца 1939 года и впервые представленный на военных маневрах 1940 года. Он снабжался 6-цилиндровым двигателем Т203 (3,96 л, л.с.), 8-ступенчатой трансмиссией, вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов и обтекаемой гражданской кабиной. В 1940–1942 годах базовый вариант без лебедки был собран в количестве 5369 единиц, но использовался лишь на общих тыловых перевозках и для доставки почты. На таком шасси выпускали санитарные машины с полностью закрытыми цельнометаллическими кузовами, построили 390 самосвалов для инженерных и строительных подразделений, а также один бронетранспортер. Второй вариант с 4,5-тонной лебедкой, применявшийся в американской армии, был изготовлен партией в 1000 машин. Одновременно с разработкой и выпуском легких и средних многоцелевых машин в 1939–1942 годах в армии США использовались также доработанные гражданские 3-тонные капотные грузовики VH48 и VK62B (4х2) с 6-цилиндровыми моторами мощностью 90–100 л.с. и 5-ступенчатыми коробками передач. Специально для поставок в британскую армию совместно с фирмой «Торнтон» (Thornton) был создан трехосный многоцелевой 3-тонный автомобиль WK60 (6х4) полукапотной компоновки с нехарактерной для фирмы военизированной облицовкой, светомаскировочными фарами, передней лебедкой и всеми односкатными колесами, создававшими полную иллюзию полноприводной машины. Он получил 6-цилиндровый двигатель Т210 (5,4 л, 91 л.с.), дополнительный редуктор в трансмиссии и вакуумный усилитель привода тормозов. В 1941 году в Великобританию было отправлено 742 шасси WK60, которые на месте оборудовались кузовами и надстройками. В общей сложности во время войны компания «Додж» выпустила 437 892 различных автомобиля.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Индиана Роль небольшой компании «Индиана» в военно-автомобильной истории намного больше, чем это кажется с первого взгляда: в 1930-е годы именно она построила свои в общем-то рядовые полноприводные бронемашины и грузовики, ставшие со временем прообразами самых известных легких колесных бронемашин М2/М3 и тяжелых грузовиков серии 666, носивших уже новую марку «Уайт». А название «Индиана» впервые появилось еще в 1911 году на 1,5-тонных грузовиках, которые начала выпускать небольшая фирма «Хэрвуд-Бэрли» (Harwood-Barley) из городка Мэрион в штате Индиана. Во время Первой мировой войны они использовались в американской армии, а в 1918 году эта фирма изготовила 475 стандартизованных армейских грузовиков «Либерти», приобщившись к созданию специальных военных машин. Новые коммерческие грузовые автомобили «Индиана» появились только в 1930-е годы, после того как фирма «Брокуэй» (Brockway), владевшая ею с 1927 года, перепродала ее компании «Уайт», которая перевела все производство на свой завод в Кливленде. Так большинство грузовиков «Индиана» оказались почти полностью унифицированными с машинами «Уайт», отличаясь лишь комплектацией и деталями отделки. Первым грузовиком «Индиана», принятым на вооружение армии США в 1932 году, был стандартный 3-тонный капотный автомобиль модели 19DR с 94-сильным мотором «Геркулес» и высоким решетчатым кузовом. В 1934–1935 годах «Индиана» начала поставлять в вооруженные силы свои доработанные 1,5-тонные коммерческие машины модели 86 и первые опытные полноприводные двухосные версии – 1,5-тонную модель 12Х4 и 2,5-тонную 16Х4 с двигателями «Геркулес» или «Уокеша» мощностью 75–82 л.с.

Они были созданы совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон», которая поставляла для них свои раздаточные коробки.

Остальные агрегаты также имели чужое происхождение: механические 4-ступенчатые коробки передач специализированной компании «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), мосты «Висконсин» (Wisconsin) или «Тимкен», пневматический тормозной привод системы «Локхид» (Lockheed). От коммерческих машин они отличались открытыми кабинами с мягким верхом, сварной решеткой перед радиатором, низкобортными деревометаллическими кузовами с продольными откидными скамьями и тентом. В свое время незамеченным прошло создание на шасси 12Х4 легкой опытной бронемашины Т7, которая через несколько лет была принята за основу известных легких бронетранспортеров М2 и М3 компании «Уайт».

Военный 4-тонный грузовик-тягач «Индиана 16Х6» (6х6) с 94-сильным двигателем «Геркулес» и 22-дюймовыми колесами являлся одним из прототипов тяжелой армейской машины «Уайт-666». 1935 год В середине 1930-х годов по заказу управления Квартирмейстерской службы армии США на базе своих коммерческих трехосных грузовиков фирма «Индиана» начала выпуск двух типов бортовых артиллерийских тягачей с колесной формулой 6х6, предназначенных для буксировки 155-мм орудий. Это были 4-тонные машины 16Х6 и 7,5-тонные 20Х6, носившие марки «Индиана» и «Уайт-Индиана». Они комплектовались 6-цилиндровыми силовыми агрегатами «Геркулес» мощностью 94 и 163 л.с. соответственно, 8– или 12-ступенчатыми трансмиссиями, 20– или 22-дюймовыми колесами и барабанными лебедками, размещенными за кабиной. С 1936 года полноприводное шасси 20Х6 для ремонтно эвакуационных машин предлагалось с новым 148-сильным мотором и дополнительными передними газовыми амортизаторами. Слишком тяжелые и дорогие автомобили «Индиана» так и не получили признания в армии США: в 1934–1936 годах туда было поставлено всего 38 единиц самой распространенной модели 20Х6. При этом модель 16Х вообще осталась незамеченной, что не помешало ей встать во главе будущего тяжелого семейства армейских грузовиков «Уайт-666». Свое существование марка «Индиана» прекратила в 1940 году, а ее самые передовые идеи продолжала развивать компания «Уайт».

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!


Интернэшнл Харвестер Капотный 5-тонный заднеприводный грузовик «Интернэшнл Харвестер KR11» коммерческого типа с 125-сильным двигателем был построен в 2200 экземплярах и поставлялся по ленд-лизу. 1943 год Компания «Интернэшнл Харвестер», всемирно известный изготовитель тракторов, сельскохозяйственных машин и комбайнов, просуществовав почти 180 лет, вот уже в течение более 100 лет остается одним из крупнейших производителей грузовых автомобилей. В 1831 году ее основал механик-самоучка Сайрус МакКормик (Cyrus McCormick), занявшийся изготовлением механических жаток, молотилок и простых комбайнов. В 1902 году фирма получила название «Интернэшнл Харвестер Компани» (International Harvester Company) с аббревиатурой IHC, позднее упрощенной до сочетания IH. Первым автомобилем этой марки в 1907 году стала простая моторная телега-багги с огромными деревянными колесами, совмещавшая в себе функции легковой и грузовой машины и очень популярная в среде фермеров. С началом ее производства на заводе в Акроне, штат Огайо, было создано автомобильное отделение «Интернэшнл Харвестер». Первыми в американские инженерные части в 1915 году поступили обычные сельскохозяйственные тракторы модели 15/30НР на широких металлических колесах, служившие для буксировки прицепов со складными войсковыми мостами. На следующий год на вооружение были приняты 3/4-тонные грузовики модели Н с 20-сильным мотором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом, напоминавшие своим коротким утюгообразным капотом французские автомобили «Рено» (Renault).

Весь межвоенный период фирма «Интернэшнл Харвестер» посвятила созданию обширной гаммы заднеприводных двух– и трехосных коммерческих автомобилей грузоподъемностью от 500 кг до 10 т, которые ограниченно применялись в вооруженных силах США на общих тыловых перевозках. К разработкам специальной военной автотехники она обратилась довольно поздно – в преддверии Второй мировой войны, когда большинство американских компаний уже имели в своих программах достаточно широкий выбор армейских машин. В конце 1930-х годов первыми военными автомобилями марки «Интернэшнл Харвестер» стали полноприводные пикапы, построенные совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон» и ставшие впоследствии базой небольшой серии военных многоцелевых полноприводных машин. Более важным событием в развитии армейских грузовиков стал запуск в производство в середине 1940 года новой капотной коммерческой серии К с характерным округлым стилевым оформлением передней части. С началом войны в вооруженные силы США стало поступать сразу несколько моделей из этой гаммы – однотонные пикапы К3 и двухосные бортовые машины К5, К6, К7 и K8 грузоподъемностью 1,5–5,0 т, послужившие базой седельных тягачей, самосвалов, автоцистерн и 30-местных армейских автобусов. Наиболее популярными стали 2,5– и 3-тонные грузовики К6 и К7 с верхнеклапанными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 84–88 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач, пневмогидравлическим приводом тормозов и двойной главной передачей (варианты KS). Их выпускали до конца войны и в сравнительно больших количествах отправляли по ленд-лизу, в том числе и в СССР. В 1941–1943 годах фирма собирала также 5– и 8-тонные грузовики, самосвалы и тягачи KR11 (4х2) и KR8 (6х4) со 125-сильным двигателем FBC, внешне напоминавшие будущие советские автомобили ЗИС-150. И все-таки военизированные коммерческие автомобили не сыграли важной роли в ходе войны, как и все специальные армейские полноприводные пикапы. Более удачными оказались бескапотные военные седельные тягачи, типовые 2,5-тонные армейские грузовики и полугусеничные бронетранспортеры, которые вывели компанию «Интернэшнл Харвестер» на третье место в США по выпуску различной автотехники в период Второй мировой войны.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Клайдсдэйл Мелкосерийный 7,5-тонный грузовик-тягач «Клайдсдэйл-300» (6х6) с 164-сильным двигателем «Геркулес», 12-ступенчатой трансмиссией и сдвинутым вперед передним ведущим мостом. 1937 год На протяжении 22 лет специализацией небольшой фирмы «Клайд Мотор Трак» (Clyde Motor Truck) из города Клайд в штате Огайо были коммерческие грузовые автомобили «Клайдсдэйл» классической компоновки с полезной нагрузкой от 750 кг до 15 т, отличавшиеся червячными главными передачами, особо прочными штампованными лонжеронами рамы и рессорами из хромованадиевой стали. В 1918–1919 годах первые же 4,5-тонные грузовики L90 с 40-сильным мотором стали поставлять в британскую армию. В американские вооруженные силы первые машины «Клайдсдэйл»

поступили лишь в начале 1920-х годов и использовались на общих перевозках. Первым полноприводным армейским автомобилем в 1930-е годы мог бы стать 2,5-тонный грузовик 80G (44), изначально предназначавшийся для работы на нефтепромыслах и прошедший в армии серию испытаний. Единственный специальный военный автомобиль этой марки был создан накануне банкротства фирмы, которая пыталась поправить свое тяжелое положение, выиграв крупный государственный заказ на тяжелые полноприводные артиллерийские тягачи. В 1937 году на военные испытания она представила свой 7,5-тонный грузовик-тягач модели 300 (6х6) с гражданской кабиной, сдвинутым вперед передним ведущим мостом, задними двускатными колесами и защитной решеткой перед радиатором. Его оборудовали 164-сильным двигателем «Геркулес» и весьма сложной трансмиссией, состоявшей из 4-ступенчатой коробки передач, дополнительного 3-ступенчатого редуктора-демультипликатора, двухступенчатой раздаточной коробки и двойных главных передач каждого моста. Тягач весил 9,5 т и развивал скорость 56 км/ч. Их успели собрать всего лишь восемь экземпляров.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Корбитт Небольшая и сравнительно малоизвестная американская компания «Корбитт» смогла внести свой посильный и весьма существенный вклад в создание тяжелых армейских грузовиков и тягачей. В 1899 году ее основал табачный торговец Ричард Джон Корбитт (Richard John Corbitt) из городка Хендерсон в Северной Каролине, где организовал выпуск железнодорожных вагонов. В 1907 году фирма «Корбитт» приступила к изготовлению типично американских легковых автомобилей-багги, а свой первый 1,5-тонный грузовик с цепным приводом построила через три года. В армии США их использовали во время Первой мировой войны, что позволило в 1916 году, существенно расширив программу, поставлять автомобили марки «Корбитт» в 23 страны миры.

В 1930-е годы фирма «Корбитт» уже предлагала вооруженным силам страны широкую гамму своих коммерческих грузовиков, тягачей и самосвалов с полезной нагрузкой от 1,5 до 8 т, оснащавшихся агрегатами разных изготовителей.

Это позволило ей в 1933 году войти в число наиболее привилегированных изготовителей военной автотехники и регулярно получать крупные государственные заказы. Первые партии армейских грузовиков марки «Корбитт»

представляли собой милитаризованные гражданские версии F с колесными формулами 4х4 и 6х6, разработанные совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон» и укомплектованные двигателями «Геркулес», «Континентал», «Уокеша»

или «Лайкоминг» (Lycoming) мощностью 72–124 л.с., коробками передач «Браун-Лайп», «Висконсин» или «Фуллер», ведущими мостами «Висконсин» или «Тимкен». Большой опыт производства тяжелых грузовиков позволил фирме «Корбитт» во время войны стать одним из головных изготовителей семейства полноприводных грузовиков, артиллерийских тягачей и армейских эвакуаторов.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Мак Военизированный 5-тонный грузовик «Мак EHU» (4х2) полукапотной компоновки снабжался собственным 110-сильным двигателем и высоко установленной цельнометаллической кабиной. 1942 год Этот легендарный американский изготовитель тяжелых грузовых автомобилей и магистральных тягачей за всю свою более чем вековую историю самостоятельно спроектировал и выпустил сотни моделей различных военных машин, оснащенных всеми жизненно важными агрегатами и узлами преимущественно собственного изготовления. В феврале 1901 года автомобильную компанию «Мак Бразерс» (Mack Brothers Company) основали братья Джон (John), Август (Augustus) и Уильям Мак (William Mack), потомки семьи французского гугенота, сбежавшего в Германию, а в середине XIX века эмигрировавшего в Америку. Впоследствии компания братьев Мак присоединила к себе несколько небольших фирм и со временем превратилась в одного из наиболее известных, крупных и престижных в мире изготовителей тяжелой автотехники разного назначения.

С первых лет своего существования фирма «Мак» входила в круг наиболее важных американских поставщиков военной автомобильной техники для вооруженных сил США, союзных и иных стран мира. Первыми на военную службу в году поступили обычные классические 2-тонные грузовые машины модели АВ, но главным достижением компании «Мак» начала ХХ века считается создание грузовиков серии АС, серийно выпускавшихся с 1916 года. За свою характерную внешность с утюгообразной формой массивного капота, приземистую осанку и широко расставленные колеса они получили прозвище «Бульдог», которое стало поводом к появлению известных объемной и плоской фирменных эмблем. В конструкции этих автомобилей были использованы 18 оригинальных фирменных патентов, а их серийное производство в многочисленных исполнениях продолжалось до 1938 года.

Полукапотный 3-тонный грузовик «Мак NB1» (6х4) с двойной 4-дверной цельнометаллической кабиной и 77-сильным двигателем применялся в войсках охраны побережья США. 1939 год Несмотря на систематическую работу над военными грузовиками, к началу Второй мировой войны компания «Мак»


могла предложить вооруженным силам США и союзникам лишь свои доработанные коммерческие машины. Поначалу их основой являлись две серийные двухосные заднеприводные капотные гаммы – 2,5-тонная ЕЕ и 5-тонная ЕН, оснащенные собственными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 75 и 90 л.с. соответственно, основными 5-ступенчатыми коробками передач и дополнительными двухступенчатыми редукторами, гидроприводом тормозов и цельнометаллическими кабинами. На первом этапе войны они поступали по ленд-лизу в основном в британские войска как бортовые грузовики с деревометаллическими кузовами и тентом, самосвалы, цистерны и различные фургоны.

Помимо них во вторую серию входили 110-сильные седельные тягачи ЕНТ, а также 5-тонные грузовики полукапотной компоновки EHU и тягачи EHUT для буксировки 10-тонных полуприцепов общего назначения. В разгар войны их развитием стала чисто армейская серия грузовиков и седельных тягачей.

Длиннобазный 18-тонный автомобиль-танковоз «Мак ЕХ-ВХ» (6х4) с бензиновым 131-сильным мотором, колесами с 22– или 24-дюймовыми шинами и стальной платформой с аппарелями. 1940 год В первые два года войны в части береговой охраны США поступал серийный 3-тонный грузовик NB1 (6х4) полукапотной компоновки на коммерческом шасси EEU с двойной цельнометаллической кабиной и 77-сильным бензиновым двигателем «Континентал». В мае 1940 года, получив заказ на поставку во Францию топливозаправщиков вместимостью 18 тыс. л, фирма «Мак» приступила к изготовлению капотных машин ЕХ-ВХ (6х4) с собственным бензиновым 131-сильным мотором ЕО «Термодайн» (Termodyne), 10-ступенчатой трансмиссией, задними ведущими мостами «Тимкен» с двойными главными передачами и шинами с посадочным диаметром 22 или 24 дюйма.

Во Францию они попасть уже не успели, и после ее оккупации их переправили в Великобританию, где приспособили под перевозку легких американских танков М3. Почти все остальные тяжелые заднеприводные и полноприводные грузовики и тягачи марки «Мак», хорошо известные во времена Второй мировой войны и поставлявшиеся во многие страны мира, также не являлись специальными армейскими конструкциями: в их основе лежали серийные коммерческие шасси.

Армейский 6-тонный грузовик-тягач «Мак NM5» (6х6) на коммерческом шасси NB с 159-сильным бензиновым двигателем, открытой кабиной, центральной лебедкой и 22-дюймовыми колесами. 1944 год Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

9 декабря 1939 года фирма «Мак» подписала первый контракт на поставку семейства 6-тонных армейских грузовиков тягачей с колесной формулой 6х6. В результате в программе появилась известная капотная серия NM, созданная на коммерческом трехосном шасси NB и оборудованная верхнеклапанным 6-цилиндровым бензиновым мотором EY (11, л, 159 л.с.), 5-ступенчатой коробкой передач «Мак», двухступенчатой раздаточной коробкой «Висконсин», всеми ведущими мостами «Тимкен» с колесными редукторами, пневматической системой привода тормозов «Вестингауз» и 22-дюймовыми колесами. Зимой 1939–1940 годов выпускалась первая серия из 87 бортовых машин NM1 с цельнометаллической кабиной, стальной грузовой платформой с деревянными решетчатыми бортами и барабанной лебедкой, установленной за кабиной. В 1940–1941 годах появились серии NM2 и NM3, выпущенные в общем количестве 211 единиц. Вариант NM5 снабжался тормозным приводом колес прицепа и открытой кабиной. До 1945 года фирма собрала 8293 автомобиля серии NM в восьми модификациях (до NM8), которые друг от друга отличались мощностью двигателя (до 170 л.с.) и полезной нагрузкой, задними одно– или двускатными колесами, закрытыми или открытыми кабинами, типами кузовов, разными лебедками и рядом деталей. Эта гамма послужила базой небольшого семейства специальных артиллерийских тягачей NO и NQ, описанных ниже.

Армейский 10-тонный грузовик-тягач «Мак NR14» (6х4) снабжался дизелем мощностью 123 л.с., открытой кабиной коммерческого типа и задними двускатными 24-дюймовыми колесами. 1943 год В 1940 году с использованием трехосного военизированного коммерческого шасси ЕХ-ВХ начался выпуск второй не менее известной армейской 10-тонной дизельной серии NR (6х4). В основном это были мощные бортовые грузовики для переброски на дальние расстояния крупных воинских формирований, перевозки различных грузов и буксировки тяжелых орудий. На них устанавливался собственный рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный дизельный двигатель ED (8,5 л, 123–131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Ланова» (Lanova), сухое однодисковое сцепление, 10-ступенчатая коробка «Мак Дьюплекс» (Duplex) с двумя передачами заднего хода, двойные главные передачи, передние 24-дюймовые колеса и задние с шинами размером 14,00–20. До конца войны фирма «Мак»

построила 16 548 машин серии NR в 20 исполнениях (от NR1 до NR20). Они различались типами кабин и кузовов, задними одно– или двускатными колесами, комплектацией и назначением. Первые партии оснащались закрытой цельнометаллической кабиной, а в 1942 году машины получили открытую кабину с тентом. Вариант NR грузоподъемностью 10–13 т служил для перевозки легких танков М3, модели NR6 и NR7 применяли для буксировки различных артиллерийских орудий, грузовик NR14 был оборудован удлиненным деревометаллическим кузовом и задними двускатными 24-дюймовыми колесами, машины NR15 и NR16 с такими же колесами снабжались разными цельнометаллическими грузовыми платформами. Автомобили серии NR поставляли в Великобританию, Канаду, страны Африки и Азии. В Красную Армию по ленд-лизу поступили 757 грузовиков этой серии.

К самым крупным автомобилям Второй мировой войны относился карьерный самосвал LPSW (6х4) грузоподъемностью 17,5 т со сварным 9,2-кубовым кузовом заднего опрокидывания, служивший в инженерно-строительных подразделениях армий США и Великобритании. Он получил 160-сильный бензиновый двигатель «Термодайн» и открытую одноместную кабину, размещенную под козырьком кузова.

В общей сложности в военные годы фирма «Мак» изготовила свыше 30 тыс. различных армейских грузовиков, а также выпускала пожарные автомобили, опытные полугусеничные бронетранспортеры, специальные танковые тягачи, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Мармон-Херрингтон Полутонный пикап «Мармон-Херрингтон LD3-4» (4х4) на шасси коммерческого пикапа «Форд» с 85-сильным бензиновым двигателем V8 и открытыми кабиной и цельнометаллическим кузовом. 1938 год В 1930-е годы сравнительно небольшая проектно-конструкторская компания «Мармон-Херрингтон» с весьма ограниченными производственными возможностями сыграла очень важную роль в военной автомобильной области, создав одни из первых американских армейских машин со всеми ведущими колесами. Инициатива их проектирования и внедрения в вооруженные силы США принадлежала инженеру Артуру Уильяму Херрингтону (Arthur William Herrington), который долгое время работал совместно с Уолтером Мармоном (Walter Marmon), братом известного изобретателя Говарда Мармона (Howard Marmon), выпускавшего на своей фирме в Индианаполисе легковые автомобили высшего класса. К тому времени она уже находилась на грани банкротства, и в марте 1931 года на ее базе было образовано производственное подразделение компании «Мармон-Херрингтон», главная контора которой находилась в Нью-Йорке. Специализацией фирмы стало изготовление полноприводных грузовых и специальных автомобилей, но собственные машины она выпускала только в течение нескольких первых лет своего существования, а с середины 1930-х годов переключилась на менее затратное изготовление комплектов агрегатов и узлов для переделки серийных заднеприводных легковых и грузовых автомобилей разных производителей в полноприводные варианты военного или гражданского назначения.

С 1936 года главным партнером фирмы «Мармон-Херрингтон» являлся концерн «Форд», а созданные совместно с ним многочисленные полноприводные версии серийной продукции имели официальное обозначение «Форд-Мармон Херрингтон» и особую индексацию Херрингтона с буквенным индексом и двумя цифрами, означавшими номер серии и число ведущих колес машины. Первыми еще в 1935 году появились прототипы многоцелевых грузовиков и легких тягачей А5-4 (4х4) с задними двускатными колесами, выполненных на стандартном 1,5-тонном шасси «Форд» с бензиновым двигателем V8 (3,6 л, 80 л.с.), механической 3-ступенчатой коробкой передач и штатным задним ведущим мостом. Со своей стороны компания «Мармон-Херрингтон» дополнила их 2-ступенчатой раздаточной коробкой и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа», усиленными поперечинами рамы, полуэллиптическими рессорами подвески, более мощными карданными валами и тормозами, колесами со специальными вездеходными шинами и доработанными кузовами с увеличенными колесными нишами, обеспечивавшими удлиненный ход всех ведущих колес. Использование этого принципа позволило в довольно короткий срок создать обширное семейство самых разнообразных полноприводных военных исполнений обычных серийных пикапов, легких фургонов и грузовиков марки «Форд» с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, которые стали поступать в Сухопутные силы, ВВС и ВМС США и Канады, а также в другие страны.

С 1936 года основой легкого полноприводного семейства являлись многочисленные и ежегодно обновлявшиеся пикапы «Форд-Мармон-Херрингтон» серии LD грузоподъемностью 500 кг с закрытыми или открытыми кабинами, цельнометаллическими кузовами, всеми односкатными колесами и боковой навеской запасных колес. Все они были максимально унифицированы с серийной продукцией «Форда» и оснащались 85-сильными двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач. Компания «Мармон-Херрингтон» монтировала на них собственные ведущие мосты, использовала более мощную 4-ступенчатую коробку передач от грузовиков «Форд», новые карданные валы и рессоры разных изготовителей.

Первым серийным образцом в этой гамме был пикап LD1-4 с механическим приводом тормозов, который в 1937 году был преобразован в модель LD2-4 с тормозным гидроприводом. В 1938–1942 годах выпускались пикапы новых моделей с мощностью двигателя 85–90 л.с., отличавшиеся лишь передней облицовкой в стиле ежегодно менявшейся программы легковых автомобилей «Форд», чуть возраставшими размерами колесной базы (от 2845 до мм) и размерностью шин с посадочным диаметром от 15 до 20 дюймов. В 1942 году последний военный вариант LD6- получил подвеску на четвертьэллиптических рессорах и облицовку от грузовика «Форд 2G8T». Затем полутонные пикапы выпускались до 1952 года, но в армии уже почти не применялись. Параллельно в 1938–1942 годах в производстве находились более солидные 1-тонные полноприводные пикапы серии ОТ (модели от ОТ2-4 до ОТ5-4) с механизмом блокировки дифференциала раздаточной коробки. Они служили как для доставки небольших воинских формирований и мелких грузов, так и в качестве санитарных машин, многоцелевых фургонов и типовых легких артиллерийских тягачей Т5.

Капотный военный грузовик «Мармон-Херрингтон С5-4» (4х4) на 1,5-тонном 85-сильном шасси «Форд» с цельнометаллической кабиной и передним ведущим мостом от пикапа LD. 1937 год Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Полноприводные капотные и бескапотные 1,5-тонные двухосные грузовики, носившие ежегодно менявшиеся индексы (от А5-4 до Е5-4), с середины 1930-х годов в ограниченных количествах использовались на различных перевозках воинских грузов и для установки военного оснащения. Выпускавшиеся в 1937–1938 годах пробные партии полноприводных трехосных версий 3-тонных грузовиков В5-6 и С5-6 (6х6) представляли собой коммерческие 1,5-тонные заднеприводные шасси, дополненные двумя ведущими мостами – передним и задним. При переделке на таких грузовиках обычно сохранялись задние двускатные ведущие колеса, явно лишние при работе на тяжелой местности. В единичных экземплярах аналогичные машины предлагали также на шасси различных типов автомобилей «Додж», «Интернэшнл Харвестер» и «Корбитт».

Поначалу бурно разраставшаяся полноприводная программа компании «Мармон-Херрингтон», принесшая ей громкую славу, к 1939 году насчитывала уже 66 модификаций. Вместе с тем малые производственные возможности фирмы не позволяли организовать массовое производство полноприводной автотехники. В США такие автомобили так и не привились и чаще всего применялись в странах Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Австралии для различных перевозок и буксировки артиллерийских орудий калибра до 155 мм. Когда же в конце 1930-х годов появились более совершенные полноприводные военные автомобили специальной конструкции, а не переделанные коммерческие машины, более сложная и дорогая продукция «Мармона» уже не находила спроса как в вооруженных силах Соединенных Штатов, так и в армиях наиболее развитых союзных стран.

Усиленное 1,5-тонное полукапотное шасси «Мармон-Херрингтон НН5-4» (4х4) с 100-сильным двигателем V8 и гражданской кабиной для монтажа специального военного оборудования. 1940 год К 1940–1942 годам относятся последние полноприводные военные грузовики «Мармон-Херрингтон» на серийных шасси «Форд». Гамму 1,5-тонных машин в то время представляли двухосные полноприводные версии армейских грузовиков «Форд 2G8T/G8T» с типовыми закрытыми кабинами и задними двускатными ведущими колесами. Среди них были как обычные бортовые автомобили и легкие тягачи, так и самосвалы с цельнометаллическими кузовами с задней разгрузкой, но в американских войсках они уже не применялись. Последним развитием довоенной 1,5-тонной гаммы в 1940–1941 годах стали специальные усиленные шасси НН5-4 и НН6-4 (4х4) полукапотной компоновки с увеличенной монтажной длиной рамы и новым наиболее мощным двигателем V8 (3,9 л, 100 л.с.), цельнометаллическими кабинами коммерческого типа с передней защитной решеткой и задними двускатными колесами. Их планировалось использовать под монтаж различных мастерских и компрессорных станций для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны. Особого успеха они также не имели, и только в 1942 году в СССР было поставлено 500 длиннобазных шасси НН6-4, на которых короткое время монтировали системы залпового огня БМ-13. В 1941 году компания «Мармон-Херрингтон» вновь попыталась выйти из кризиса, расширив свою программу за счет введения в нее специальных шасси ММ5-4 (4х4) со всеми односкатными колесами, созданных на базе нового 3-тонного грузовика «Форд» со 100-сильным мотором V8. Они служили в основном для монтажа шнекороторных снегоочистителей «СноГоу» (SnoGo) с дополнительным силовым агрегатом для привода рабочих органов и двумя мощными прожекторами. Машины имели расширенную колею, полную массу 5,9 т и в единичных экземплярах применялись на американских военных аэродромах за пределами США и поставлялись по ленд-лизу.

С начала 1940-х годов большинство новых и ранее построенных автомобилей марки «Мармон-Херрингтон»

направлялось в менее требовательные страны Азии, Южной Америки, Африки и Океании. В 1942 году выпуск такой техники в США практически прекратился. К тому времени Артур Херрингтон уже взялся за выпуск новых, ранее не свойственных ему видов военной техники: эвакуаторов, бомбовых перегружателей, передвижных аэростатных лебедок и др. Он занимался проектированием легкого плавающего автомобиля и легких танков, полноприводных грузовиков и бронеавтомобилей для Австралии, оригинальных многоосных бронемашин для Южной Африки. В США на опустевших площадях завода в Идианаполисе развернулся выпуск танков «Локаст» (Locust), а в 1944–1945 годах там было собрано 3,2 тыс. седельных тягачей «Интернэшнл Харвестер Н-542».

В послевоенное время в положении компании «Мармон-Херрингтон» мало что изменилось. К этому времени серийное производство военных автомобилей со всеми ведущими колесами освоили многие фирмы разных стран, а переделка стандартных машин в полноприводные уже не требовалась в больших объемах. С образованием в Дентоне в 1963 году новой компании «Мармон» по выпуску коммерческих грузовиков прежнее предприятие в Индианаполисе было закрыто.

Несмотря ни на что, фирма «Мармон-Херрингтон» выжила и сегодня по-прежнему занимается переоборудованием автомобилей.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Морленд По странному стечению обстоятельств небольшая калифорнийская компания «Морленд Трак» (Moreland Truck Co.) из местечка Барбенк, просуществовавшая 30 лет и занимавшаяся мелкосерийным изготовлением коммерческих грузовиков, совершенно неизвестна в американских вооруженных силах, но на переломе 1920–1930 годов умудрилась поставить в Красную Армию партию из 100 своих трехосных машин. В 1911 году ее основал Уотт Морленд (Watt Moreland), ранее работавший в автомобильной компании «Уинтон» (Winton). Одним из немногих автомобилей марки «Морленд», в единичных образцах применявшихся в армии США во время Первой мировой войны, был 5-тонный грузовик модели 16J с 36-сильным мотором.

В межвоенный период фирма занималась изготовлением коммерческих машин грузоподъемностью 1,5–5,0 т и автобусов с агрегатами разных производителей. Ее главными техническими достижениями стали выпуск в 1924 году низкопрофильных 6-тонных шасси с колесной формулой 6х4 и в конце 1920-х годов – оригинальной рычажно балансирной подвески ведущих двускатных колес задней тележки на продольных качающихся рессорах. Эта разработка легла в основу грузовика ТХ6 (6х4), который на очень короткое время завоевал столь высокий авторитет, что в году фирма «Морленд» смогла изготовить рекордное количество автомобилей разных типов – 900 единиц. Его кратковременная слава, видимо, докатилась и до Советской России, куда она поставляла шасси ТХ6 с передней облицовкой, но без кабины. Машины оснащались 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Континентал-14Н», типовой коробкой передач «Браун-Лайп» и задней ведущей тележкой собственной конструкции с шестеренчатыми главными передачами и оригинальной балансирной подвеской на продольных полуэллиптических рессорах. В СССР они снабжались собственными кабинами и применялись для доставки солдат, размещавшихся на одной центральной продольной скамейке или на трех поперечных. Шасси «Морленд» использовались для монтажа зенитных систем, химического оснащения и артиллерийской 76-мм установки СУ-12, а также для опытных бронемашин среднего класса с 37-мм пушками и пулеметами.

В США к концу 1930-х годов положение компании «Морленд» резко ухудшилось. Возродить фирму не смог даже выпуск прототипа полноприводного армейского грузовика 4х4. С началом Второй мировой войны надежды на получение государственного заказа быстро улетучились, и «Морленд» был вынужден прекратить свою деятельность.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Ошкош Аэродромный эвакуатор на 4,5-тонном грузовом шасси «Ошкош W709» (4х4) с 145-сильным двигателем, механическим стреловым краном центрального расположения и одноосным полуприцепом. 1942 год Сегодня компания «Ошкош» с годовым оборотом в миллиарды долларов прочно занимает ведущее место в мире по выпуску сверхмощных специальных многоосных армейских транспортных средств, способных выполнять важные военные задачи в экстремальных дорожных и климатических условиях в непосредственной близости от зоны боевых действий. А во времена Второй мировой войны это была небольшая частная фирма, на которую американское военное ведомство вообще не обращало никакого внимания. Путь компании «Ошкош» к мировому лидерству оказался достаточно долгим и тернистым. Из своих 90 с лишним лет существования военной техникой она всерьез занимается всего лишь три последних десятилетия, но огромный собственный интеллектуальный потенциал и гигантские государственные субсидии очень быстро вывели ее к мировому лидерству.



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.