авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

«Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг! Военные автомобили ...»

-- [ Страница 3 ] --

Корни фирмы «Ошкош» ведут в 1917 год, когда инженер Уильям Бессердих (William Besserdich), изобретатель шарниров равных угловых скоростей и один из основателей известной фирмы «Фор Уил Драйв» (FWD) из Клинтонвилла, был вынужден покинуть ее и основать собственную компанию «Висконсин Дьюплекс» (Wisconsin Duplex). Вскоре она переехала в городок Ошкош в штате Висконсин и была переименована в «Ошкош Мотор Трак»

(Oshkosh Motor Truck), продолжив специализироваться на выпуске редкой в те времена полноприводной автотехники.

Ее первой продукцией стал однотонный капотный грузовик «Ошкош-А» (4х4) с 72-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач, пневматическими шинами и оригинальным самоблокирующимся межосевым дифференциалом, встроенным в раздаточную коробку. К тому времени первый мировой военный конфликт ХХ века завершился, и рассчитывать на какие-либо государственные военные заказы небольшой фирме не приходилось. Главным направлением ее деятельности стало изготовление многочисленных вариантов коммерческих полноприводных грузовиков, тягачей, снегоочистителей и специальных шасси. Первая же попытка создания в 1933 году полноприводного артиллерийского тягача успеха не имела, и потому еще очень долго в обширной программе мощных полноприводных машин «Ошкош» не было ярко выраженной гаммы военной автотехники, а все последующие контракты на армейские грузовики носили в общем-то случайный характер.

Ситуация существенно не изменилась даже во время Второй мировой войны, если бы руководство американских ВВС не обратило на «Ошкош» свое внимание. При максимальной загрузке более солидных компаний в 1941 году Военно Воздушные силы США выдали фирме заказ на партию капотных 4,5-тонных седельных тягачей и аэродромных эвакуаторов W709 (4х4) с задним механическим краном «Гар Вуд» (Gar Wood), развивавших скорость 72 км/ч. На них монтировали 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Континентал-22R» мощностью 145 л.с., механическую 5-ступенчатую коробку передач «Фуллер» и собственные раздаточную коробку и неразрезные ведущие мосты. Для тяжелых 9-тонных инженерных самосвалов W712 (4х4) использовалось коммерческое многоцелевое шасси W700 с 6-цилиндровым силовым агрегатом «Геркулес RXL» (9,3 л, 190 л.с.). Первый заказ на них поступил от руководства Сухопутными силами США в 1944 году, и в результате компании «Ошкош» удалось собрать до конца войны полноприводных двухосных самосвалов и шасси для роторных снегоочистителей с дополнительным 175-сильным мотором для привода рабочих органов.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

РИО Аббревиатура фирмы РИО является инициалами известного американского конструктора Рэнсома Илаи Олдса (Ransom Eli Olds), давшего свое имя еще более известной компании «Олдсмобил» и считающегося одним из основоположников системы массового автомобильного производства. В 1899 году в городке Лэнсинг, штат Мичиган, он впервые наладил крупномасштабное по тем временам изготовление простых легковых машин-багги. В 1904 году Р. И.

Олдс был вынужден покинуть собственную фирму и основал новую под названием РИО, которая уже через два года, помимо легковых, начала выпускать небольшие грузовики. С развитием этого производства в 1910 году оно было преобразовано в грузовое отделение «РИО Мотор Трак» (REO Motor Truck Co.), и вскоре изготовление грузовых машин превратилось в главную специализацию всей фирмы.

Первыми в американские силы, участвовавшие в военной кампании в Мексике, поступили обычные легковые седаны марки РИО. В 1916 году к ним добавились пикапы и санитарные машины, а также простые капотные 2– и 3-тонные грузовики с моторами мощностью 25–40 л.с. и карданным приводом задних колес, экспортировавшиеся также в европейские страны. В мирный межвоенный период компания РИО, успешно продававшая обширную гамму своих коммерческих машин, особых усилий по созданию военной гаммы не предпринимала. В 1920–1930 годы в вооруженные силы США в достаточно больших количествах поступали самые обычные серийные автомобили РИО так называемой скоростной серии «Спид Вэгон» (Speed Wagon) грузоподъемностью от 500 кг до 3 т, оборудованные собственными бензиновыми моторами «Голд Краун» (Gold Crown) мощностью 45–88 л.с. и развивавшие скорость до 90 км/ч. Первой попыткой создания армейского автомобиля в 1935 году стал 1,5-тонный грузовик с двумя ведущими мостами фирмы «Тимкен», построенный для участия в конкурсе военного ведомства, но оказавшийся слишком тяжелым, чтобы выиграть сравнительные испытания. С началом в Европе Второй мировой войны положение существенно не изменилось, однако после вступления в нее Соединенных Штатов фирма РИО, как и все остальные изготовители гражданской автомобильной техники, была вынуждена перестроиться на военные рельсы, но каких-либо существенных самостоятельных разработок создать ей в то время все-таки не удалось.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Студебекер Армейский 1,5-тонный автомобиль «Студебекер K15F» (4х4) с 86-сильным мотором собственного изготовления, гражданской кабиной и неразрезными ведущими мостами «Тимкен». 1940 год Хорошо известная со времен Второй мировой войны компания «Студебекер» из Саут Бенда, поставлявшая в СССР огромное количество своих полноприводных армейских грузовиков серии US6, на самом деле до войны не являлась авторитетным изготовителем военной автотехники, хотя и обладала высоким конструкторским и производственным потенциалом. С первых лет ХХ века она спокойно выпускала легковые машины и легкие коммерческие грузовики, что вовсе не помешало ей построить в 1918 году один из первых в мире танков.

Предшественник известного в СССР армейского грузовика «Студебекер US6» – военизированный 2,5-тонный вариант K25S (6х6) на 86-сильном коммерческом шасси К25. 1941 год В межвоенный период фирма «Студебекер» по-прежнему довольствовалась поставками в американскую армию своей обычной серийной продукции. Грузовая гамма состояла в 1930-е годы из базовых серий S, T и К, которые при поставках в армию вообще не подвергались каким-либо изменениям. С началом Второй мировой войны из Франции в конце года на фирму поступил довольно крупный контракт на 2000 серийных коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора. До оккупации во Францию успело поступить только 900 машин. Видимо, это событие и послужило отправной точкой для переориентации фирмы на военную продукцию, что подвигло ее руководство к началу собственных разработок полноприводной армейской техники с использованием накопленного опыта создания обширной программы гражданских машин. Уже в феврале 1940 года появился первый 1,5-тонный полноприводный военный грузовик K15F (4х4), максимально унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный двумя неразрезными ведущими мостами компании «Тимкен». По всей видимости, он сам по себе не сыграл бы никакой существенной роли в истории фирмы «Студебекер», если бы на его базе простым добавлением третьего ведущего моста не создали 2,5-тонный трехосный вариант K25S (6х6), сохранивший типичную гражданскую внешность.

Представленный руководству военного ведомства, автомобиль произвел столь благоприятное впечатление, что в начале 1941 года оно выдало «Студебекеру» заказ на 4724 машины. А в преддверии вступления Соединенных Штатов в войну этот автомобиль был самостоятельно преобразован в армейский вариант, ставший легендарным военным грузовиком US6.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Стюарт Многочисленные грузовые автомобили компании «Стюарт» (Stewart) с полезной нагрузкой от 250 кг до 7 т, выпускавшиеся в период с 1912 по 1941 год и оснащавшиеся агрегатами специализированных американских изготовителей, считались одним из наиболее прогрессивных для своего времени, но в вооруженных силах США их использовали только для транспортного обслуживания различных воинских и медицинских формирований. В 1939–1940 годах, в преддверии вступления США во Вторую мировую войну, фирма «Стюарт» собирала ограниченные партии своих военизированных бортовых заднеприводных грузовиков и специальных шасси для многоместных санитарных машин, снабжавшихся оригинальными бронированными кузовами и служивших в крупных госпиталях.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Уайт Военизированный 3-тонный заднеприводный коммерческий грузовик «Уайт-704S» с 6-цилиндровым мотором мощностью 86 л.с. и многоцелевым кузовом компании «Хейл». 1940 год Долгие годы компания «Уайт» из Кливленда была одним из наиболее известных, крупных и престижных американских изготовителей грузовых автомобилей. Столь же заметный след в истории она оставила и в военной области. Своим появлением эта фирма обязана изобретателю Томасу Говарду Уайту (Thomas Howard White), открывшему в середине XIX века мастерскую по выпуску домашних швейных машин. Затем она изготовляла велосипеды и паровые двигатели, а в 1900 году сыновья хозяина фирмы построили легковой автомобиль с паровой силовой установкой. Именно такие машины впервые в 1906 году поступили в вооруженные силы США. Это были паровые штабные, санитарные и грузовые автомобили с 2-цилиндровым 18-сильным мотором. Их век оказался слишком коротким, и в 1909 году в программе появились машины с двигателями внутреннего сгорания, которые служили в армии с 1911 года. К началу Первой мировой войны компания «Уайт» предлагала целую гамму военизированных автомобилей грузоподъемностью от 750 кг до 5 т, которые в больших количествах экспортировались в союзные страны Европы.

Коммерческий 18-тонный автомобиль «Уайт-920» (6х4) с бензиновым мотором мощностью 136 л.с. и открытой грузовой платформой с задними откидными аппарелями для перевозки танков. 1940 год Последующее мирное десятилетие фирма «Уайт» посвятила созданию обширной коммерческой программы, а первые военные варианты серийных автомобилей появились лишь в начале 1930-х годов. Одним из первых армейских грузовиков в 1931 году стала доработанная 1,5-тонная модель «Уайт-61» с зенитной пулеметной установкой, но к тому времени уже начала определяться главная военная специализация фирмы, базировавшаяся на выпуске тяжелых трехосных грузовых машин с колесной формулой 6х4. Первенцем в этой гамме стал балластный артиллерийский тягач Т3 на 8-тонном коммерческом шасси 64SW400 с верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем мощностью 100 л.

с., 8-ступенчатой трансмиссией и барабанной лебедкой, расположенной за кабиной. В 1933 году его развитием стало низкорамное 10-тонное шасси 620SW с 198-сильным мотором и бронированной кабиной, на котором монтировали 76-мм зенитную установку Т6 и оборудование первой самоходной динамометрической станции М3 для испытания тяжелой техники, создававшей тормозное усилие около 12 тс. Сильный толчок развитию военной автотехники придало приобретение в 1932 году небольшой фирмы «Индиана». Именно она в середине 1930-х годов разработала гамму достаточно совершенных полноприводных двух– и трехосных грузовиков марки «Уайт-Индиана», унифицированных с продукцией «Уайта», однако наладить их серийное производство так и не удалось. В 1940 году марка «Индиана» была ликвидирована, но в распоряжении «Уайта» остались все ее самые прогрессивные разработки, позволившие вскоре организовать выпуск новой военной техники.

В середине 1930-х годов коммерческая программа компании «Уайт» состояла из двух десятков различных грузовиков, форму которых разрабатывал дизайнер русского происхождения граф Алексей Владимирович Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). С началом Второй мировой войны авторитетная фирма «Уайт» одной из первых получила крупные заказы из Франции. В октябре 1939 года она подписала контракт на поставку 1500 двухосных 3-тонных коммерческих грузовиков 704S с 6-цилиндровым 4,4-литровым мотором мощностью 86 л.с. Второй контракт на 145 топливных автоцистерн емкостью 18 тыс. л на специальном шасси 920 (6х4) с 8,7-литровым бензиновым мотором в 136 л.с. остался невыполненным, и машины, предназначенные для Франции, оказавшейся к тому времени под немецкой оккупацией, были отгружены в Великобританию, где их переоборудовали в танковозы. Они снабжались открытыми грузовыми платформами с двумя задними откидными аппарелями и всеми 22-дюймовыми колесами. Для буксировки тяжелых орудий и перевозки танков фирма «Уайт» предлагала также длиннобазные 18-тонные грузовики и балластные тягачи модели 922 (6х4) с колесной базой 5,7 м и габаритной длиной 9,4 м. Они были унифицированы с серией 920, но оборудовались дополнительным 3-ступенчатым редуктором в трансмиссии, 24-дюймовыми колесами и 10-тонной лебедкой центрального расположения. Их собственная масса достигала 11,6 т. В 1941–1942 годах было построено порядка 250 таких танковозов, поступавших в армии США и Великобритании. В американских Военно-Морских силах служили также автобусы «Уайт» на 2,5-тонном грузовом шасси 706М и трехосные пожарные машины модели пенного тушения. Во время Второй мировой войны компания «Уайт» являлась головным поставщиком тяжелых полноприводных армейских грузовиков и обширного семейства колесных и полугусеничных бронетранспортеров.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Федерал Длиннобазный 93-сильный грузовик «Федерал 75К131» (6х4) полукапотной компоновки с двойной кабиной и кузовом для перевозки электрогенератора и зенитных прожекторов. 1939 год Долгие годы сравнительно небольшая компания «Федерал» занимала прочное место в американском автомобилестроении, выпуская различные грузовики классической конструкции, среди которых серьезное внимание уделялось военным машинам. Уже в 1912 году, всего через два года после основания, она начала поставлять в американские вооруженные силы свои стандартные машины с двигателями разных фирм мощностью 25–40 л.с., 3-ступенчатой коробкой передач, карданным или цепным приводом, на шасси которых выпускались также башенные бронеавтомобили. В 1918 году фирма «Федерал» стала инициатором выпуска второй гаммы стандартизованных военных грузовиков, которые, в отличие от известных машин «Либерти» первой гаммы, предполагалось использовать в ВВС США.

С конца 1920-х годов для вооруженных сил США «Федерал» изготовлял гамму стандартных машин грузоподъемностью 1,5–2,5 т, а с середины 1930-х годов выпускал доработанный 1,5-тонный коммерческий грузовик модели 25 с 60-сильным мотором «Геркулес». Создание армейских полноприводных машин началось в 1933 году, когда фирма наладила мелкосерийное изготовление 2,5-тонного автомобиля-тягача Q9 (4х4), унифицированного с машинами стандартизованной гаммы Квартирмейского корпуса. Он оснащался 85-сильным мотором «Уокеша», 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной, неразрезными мостами «Тимкен» с двойными главными передачами и задними двускатными колесами. В начальный период Второй мировой войны «Федерал» совместно с компаниями «Джи Эм-Си» и «Мак» принимал участие в изготовлении 3-тонных грузовиков 6х4 полукапотной компоновки с двухрядной 5-местной кабиной, предназначенных для частей охраны побережья Америки. В программе «Федерала» это была длиннобазная модель 75К131 с 6-цилиндровым двигателем «Геркулес RXC» мощностью 93 л.с. и цельнометаллической двойной кабиной, служившая в артиллерийских частях береговой обороны для перевозки электрогенератора и осветительных прожекторов. В то же время компания «Федерал» собирала тяжелые армейские трехосные седельные тягачи и эвакуаторы.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Форд Крановый перегружатель М1 авиационных бомб, снарядов или торпед на упрощенном открытом шасси серийного однотонного пикапа «Форд-11Y» с 85-сильным мотором V8. 1941 год В американских вооруженных силах коммерческие грузовые автомобили «Форд» применялись с 1917 года, когда начался массовый выпуск однотонной модели ТТ, служившей санитарной машиной, передвижной мастерской, легким тягачом, бронеавтомобилем и даже пулеметной тачанкой. Между тем дальнейшая консервативная политика Генри Форда, направленная на выпуск одной-единственной модели, привела к изоляции его компании от военно промышленной области. Эта ситуация сохранялась и в конце 1920-х годов, когда фирма перешла на массовое производство 1,5-тонного грузовика «Форд-АА» с 4-цилиндровым 3,3-литровым двигателем мощностью 40 л.с.

Применение его в вооруженных силах США было ограничено общими перевозками, а создание армейских вариантов столь легкой и хрупкой машины оказалось весьма проблематичным. Лишь в Советской России, не имевшей иного выбора, собиравшиеся там американские грузовики «Форд-АА» достаточно широко применялись для создания первых советских бронеавтомобилей. В США ситуация не изменилась и в 1930-е годы, когда началось массовое изготовление новых пикапов и грузовиков серии «Форд V8», весьма ограниченно применявшихся в вооруженных силах США. Вплоть до начала Второй мировой войны компания «Форд» так и не принимала сколь-нибудь серьезного участия в создании военных вариантов всех своих серийных машин, зато в довоенные времена успела образовать весьма разветвленную сеть своих сборочных заводов во многих странах мира – от Канады и стран Западной Европы до государств Юго-Восточной Азии и Австралии. Именно там в военные годы простая и недорогая продукция местных сборочных предприятий «Форд» послужила основой армейских грузовых машин и бронеавтомобилей на их базе.

Капотный автомобиль «Форд-Мармон-Херрингтон Е5-4» (4х4) на шасси коммерческого 1,5-тонного грузовика «Форд»

с передними двускатными колесами и буровой установкой войск связи. 1939 год Главным достижением американской компании «Форд» в военной области считается создание во второй половине 1930-х годов обширной гаммы легких и средних полноприводных машин гражданского или военного назначения, хотя их проектированием и сборкой занималась небольшая фирма «Мармон-Херрингтон», специализировавшаяся на изготовлении ведущих мостов и узлов полного привода. Обязанности «Форда» ограничивались предоставлением своих серийных пикапов и массовых грузовых машин, которые после переделки получали официальную марку «Форд-Мармон Херрингтон». К тому времени уже было несколько неудачных попыток поставить серийные грузовики «Форд» на все ведущие колеса. Первый образец на шасси АА появился еще в 1930 году и снабжался передним ведущим мостом фирмы «Коулмэн» (Coleman), менеджером которой в то время являлся Артур Херрингтон, один из основателей компании «Мармон-Херрингтон». В 1931 году появился «Форд-АА» с передним мостом конструкции инженера Ричарда Эсама (Richard Asam) с оригинальным, но сложным и тяжелым шестеренчатым приводом каждого колеса. Эту машину безуспешно модернизировали и испытывали до конца 1933 года. Более продуктивная фаза создания полноприводных «фордов» наступила в 1935 году с запуском в серийное производство новой серии V8 и началом тесного сотрудничества с компанией «Мармон-Херрингтон». В результате до начала войны удалось создать обширное семейство армейских пикапов, штабных и санитарных машин, 1,5– и 3-тонных капотных и бескапотных грузовиков и тягачей «Форд-Мармон Херрингтон» с колесными формулами 4х4 и 6х6. Они ежегодно обновлялись и оснащались бензиновыми двигателями V8 мощностью 80–100 л.с., 3– или 4-ступенчатыми коробками передач, двухступенчатыми раздаточными коробками и иногда передними двускатными колесами. Легкие варианты выпускались до 1942 года, а последние трехосные грузовики «Форд» модели 198Т (6х6) были построены в сотрудничестве с компаний «Мармон-Херрингтон» в 1940–1941 годах и использовались для доставки систем радиосвязи и зенитных прожекторов. Во второй половине 1930-х годов голландская фирма ДАФ занималась аналогичной доработкой пикапов «Форд V8», собиравшихся в Амстердаме. Они оснащались индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса собственной конструкции и получили условную марку «Форд-ДАФ». Более солидные трехосные армейские грузопассажирские автомобили с колесной формулой 6х4, базировавшиеся на шасси легкого двухосного грузовика местной сборки, снабжались голландскими задними ведущими тележками «ДАФ Традо» с бортовыми передачами и неофициально носили марку «Форд-Традо».

Объемы выпуска такой сложной и дорогой автотехники повышенной проходимости были крайне незначительными, в войсках она применялась редко, и с началом серийного производства специально разработанных полноприводных грузовиков надобность в ней быстро отпала. В результате во время Второй мировой войны основными военными автомобилями «Форд» оставались обычные серийные пикапы, фургоны, типовые капотные и бескапотные грузовики с двигателями V8 (85–95 л.с.), отличавшиеся лишь военизированными кузовами, решетчатым ограждением радиатора и применявшиеся на тыловых перевозках.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Главная военная продукция американской компании «Форд» – 1,5-тонный 81-сильный многоцелевой грузовик G8T (4х2) без штатных фар с грузовой платформой с надставными решетчатыми бортами. 1942 год С 1942 года основным военным грузовиком головной американской компании «Форд» являлась упрощенная 1,5-тонная заднеприводная коммерческая машина 2G8T с колесной базой 4013 мм, созданная на базе гражданского варианта 118Т образца 1941 года (с двигателем V8). Она имела характерную непритязательную внешность с цельнометаллической кабиной, широкими «надутыми» крыльями, переднюю облицовку из вертикальных прутков со встроенными в нее фарами и подфарниками. Автомобиль комплектовался более простым рядным 6-цилиндровым бензиновым мотором (3,7 л, 81 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, рессорной подвеской, типовым деревянным решетчатым кузовом и задними двускатными колесами. С конца 1942 года выпускался наиболее известный модернизированный армейский вариант G8T. При сохранении прежней механической части его главными отличиями от первой модели были вакуумный усилитель в тормозном гидроприводе, деревометаллическая грузовая платформа военного образца с откидными продольными скамьями, надставными решетчатыми бортами или арками со съемным тентом, усиленные многослойные шины размером 7,50–20 и заднее сцепное приспособление. На обоих передних крыльях ряда выпусков в кольцевых ограждениях монтировали дополнительные фары небольшого диаметра и подфарники, что позволяло отказаться от установки стандартных световых приборов и наглухо закрывать их ниши в передней облицовке. Установка дополнительного топливного бака на 114 л бензина позволила увеличить запас хода до 700 км. Собственная масса автомобиля составляла 2925 кг. На шасси G8T выпускались длиннобазные версии (4928 мм) для монтажа крупногабаритного оборудования, седельные тягачи G8TA, самосвалы с задней разгрузкой, цельнометаллические фургоны для радиостанций, санитарные и простые пожарные автомобили-линейки, а также упрощенные автобусы для перевозки в портах экипажей военных судов. Автомобили обеих серий отправлялись по ленд-лизу в большинство стран мира, где на их шасси монтировали собственные кузова и надстройки. Компания «Мармон-Херрингтон» на стандартной двухосной базе G8T собирала специальные полноприводные двух– и трехосные грузовики, поступавшие по ленд-лизу в основном в страны Карибского региона, Южной Америки и Юго-Восточной Азии. В СССР простейший автомобиль G8T стал основным американским ленд-лизовским заднеприводным грузовиком 1,5-тонного класса, получившим более простой и понятный индекс «Форд-6» и нормативную грузоподъемность на шоссе 2,0 т. По американской статистике, в Советский Союз поступило 87,5 тыс. автомобилей этой серии.

Специальное открытое шасси «Форд G8T», удлиненное почти на один метр и переоборудованное в судовых мастерских австралийских ВМС для перевозки пяти морских торпед. 1943 год Несмотря на разработку и выпуск всех упомянутых выше автомобилей, во время войны американский «Форд» крупных технических достижений в этой области так и не добился. Более всего преуспел его канадский филиал, быстро перестроившийся на выпуск целой гаммы специальных военных грузовиков и тягачей, а все попытки американского концерна самостоятельно создавать военную автотехнику постоянно заканчивались провалом. Наиболее удачными для «Форда» оказались полноприводные низкопрофильные грузовики GTB и трехосные бронеавтомобили М8, собиравшиеся в сравнительно больших количествах. В период Второй мировой «Форд» собирал также танки «Шерман»

(Sherman), танкетки, гусеничные тягачи и бомбардировщики В24.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Фор Уил Драйв Один из первых американских военных грузовиков на коммерческом шасси – 5-тонный автомобиль «Фор Уил Драйв М7» (4х4) с вынесенным на передний свес 127-сильным двигателем. 1933 год Эта сравнительно небольшая компания внесла огромнейший вклад в общую концепцию и конкретную конструкцию различных военных и гражданских автомобилей и всевозможных транспортных средств с приводом всех колес. О ее специализации говорило и само название фирмы «Фор Уил Драйв» (Four Wheel Drive) – «четырехколесный привод», данное ей еще во времена, когда шестиколесных полноприводных машин вообще не существовало. Наиболее известной она стала под трудно произносимой для неанглоязычных иностранцев аббревиатурой FWD (Эф-Дабл-Ю-Ди) и до сих пор считается первым в мире изготовителем серийных полноприводных автомобилей, наибольшая часть которых долгое время поступала в вооруженные силы США и многих других стран мира.

Армейский седельный тягач «Фор Уил Драйв HAR-03» (4х4) коммерческого типа со всеми односкатными колесами и цельнометаллической кабиной для буксировки 5-тонных полуприцепов. 1942 год Официально компания «Фор Уил Драйв» была образована в 1910 году в Клинтонвилле, штат Висконсин, но еще за несколько лет до того ее основатели выходцы из Германии Отто Захов (Otto Zachow) и Вильгельм (Уильям) Бессердих (Wilhelm Besserdich) долго проектировали и проверяли на практике свои двойные шарниры равных угловых скоростей для привода передних управляемых колес автомобиля. В 1908 году они построили опытное паровое шасси с колесной формулой 4х4, а через год собрали полноприводную 7-местную легковую машину «Бэджер» (Badger). Американское военное ведомство заинтересовалось ею и в 1911 году провело испытания автомобиля. В марте следующего года первый 1,5-тонный грузовик «Фор Уил Драйв» (4х4) с 45-сильным мотором победил в пробеге Вашингтон – Индианаполис, а затем служил на мексиканской границе. Первые успехи доказали перспективность полного привода в военном деле. Так на многие годы главным направлением деятельности фирмы «Фор Уил Драйв» стало производство внедорожной полноприводной армейской автотехники.

В годы Первой мировой войны основной продукцией «Фор Уил Драйв» являлся 3-тонный армейский грузовик модели В с местом водителя над моторным отсеком, выпускавшийся до 1937 года и ставший прообразом большинства последующих машин. Еще в середине 1920-х годов его развитием были капотные 1,5– и 2-тонные версии с задними двускатными колесами и высокими упрощенными кабинами с прямоугольными капотами. В 1927–1930 годах в американскую армию поступали доработанные гражданские 2-тонные грузовики CU6 с 92-сильным мотором «Уокеша»

и не свойственной военным машинам хромированной облицовкой радиатора. В 1930 году их сменили 2-тонные армейские грузовики НН6 и 5-тонные М7 (4х4) с вынесенным на передний свес рамы силовым агрегатом и крупными фарами, укрепленными по бокам открытой кабины. Их комплектовали 6-цилиндровыми двигателями «Уокеша»

мощностью 73 и 127 л.с. соответственно, 4-ступенчатыми коробками передач «Браун-Лайп», мостами «Висконсин» или собственной конструкции. Для замены серии В в армию США было поставлено 240 таких машин, которые условно можно считать первыми американскими стандартизованными грузовиками, оказавшими серьезное влияние на работы Квартирмейстерского управления Сухопутных сил в деле создания целого семейства полноприводной техники. С этой гаммой ничего и не вышло, а армейские полноприводные автомобили «Фор Уил Драйв» военное ведомство признало слишком дорогими.

В результате в 1941–1942 годах, когда компания «Фор Уил Драйв» еще не была готова начать выпуск специальных армейских машин-вездеходов, в американские и канадские войска поступали коммерческие капотные автомобили серии HAR (4х4) со всеми односкатными колесами и округлыми цельнометаллическими кабинами и оперением. Они носили индексы в зависимости от установки за кабиной лебедки с тяговым усилием 6,8 тс – HAR-01 с лебедкой и HAR-03 без нее. Эта гамма включала 3,5-тонные грузовики-тягачи и седельные тягачи для работы со специальными 5-тонными бортовыми полуприцепами с односкатной ошиновкой обоих колес. На них использовались бензиновые двигатели «Уокеша» мощностью 88–95 л.с., 5-ступенчатая коробка передач и традиционная фирменная 1-ступенчатая цепная раздаточная коробка с блокировкой межосевого дифференциала. Бескапотные коммерческие грузовики CU со 100-сильным дизелем «Камминс» (Cummins) использовались как тягачи, а длиннобазные 6-тонные шасси YU с 138-сильным мотором «Уокеша», двумя лебедками и краном служили в инженерных частях для перевозки по бездорожью тяжелого оборудования и понтонов. Поставки специальных военных версий своих капотных и бескапотных автомобилей компания «Фор Уил Драйв» начала только с 1942 года.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Хаг Опытный 7,5-тонный грузовик-тягач «Хаг 50-6» (6х6) для буксировки тяжелых артиллерийских орудий оснащался 160-сильным бензиновым двигателем и закрытой 3-местной кабиной. 1939 год С 1920-х годов малоизвестная компания «Хаг» из городка Хайленд, штат Иллинойс, занималась изготовлением сугубо мирных прочных и недорогих тяжелых строительных самосвалов, бетоносмесителей и специальных шасси с карданным или цепным приводом ведущих колес. На начальном этапе Второй мировой войны американское военное ведомство предложило фирме разработать и представить на сравнительные испытания свои армейские образцы тяжелой автотехники. В 1939–1940 годах она построила несколько пробных 7,5-тонных армейских полноприводных грузовиков модели 50-6 (6х6) для буксировки тяжелых артиллерийских орудий. Их оборудовали 160-сильным бензиновым двигателем «Геркулес НХС», 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего моста, пневматическим приводом тормозов, цельнометаллической 3-местной кабиной и лебедкой центрального расположения. Автомобиль без груза весил 4,6 т. Длиннобазные варианты с передними газовыми амортизаторами оснащались эвакуационными кранами и лебедкой. Военные испытания они не прошли, на вооружение приняты не были, и до 1942 года фирма «Хаг» в единичных экземплярах поставляла в инженерные и строительные части армии США только свои самосвалы и лесовозы.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Шевроле Трехосный 3-тонный военный грузовик «Шевроле YS-4103» (6х4) с 82-сильным мотором, новой задней ведущей тележкой и многоцелевым деревянным кузовом, разработанный для Франции. 1940 год Еще в начале ХХ века, при перераспределении сфер деятельности в рамках корпорации «Дженерал Моторс», отделению «Шевроле» была отведена роль головного изготовителя гаммы простых и недорогих легковых машин, пикапов и небольших грузовиков. При этом средние и тяжелые автомобили выпускались впоследствии в кооперации с грузовым отделением «Дженерал Моторс Трак Компани», продукция которого носила аббревиатуру «Джи-Эм-Си». С конца 1960-х годов автомобили обоих производителей стали максимально унифицированными друг с другом.

Компания «Шевроле» внесла существенный интеллектуальный и производственный вклад в развитие американских военных грузовиков разных классов, а также двух видов полноприводных бронеавтомобилей. Работы в этом направлении начались еще в 1926 году, когда на базе своих серийных легких грузовых машин она создала варианты повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и двумя задними ведущими мостами небольшой фирмы «Дьюал Дьюти» (Dual Duty). В 1929–1930 годах такие шасси стали использоваться в армии как основа легких артиллерийских тягачей, санитарных машин, штабных автомобилей с пулеметами и открытыми кузовами без дверей. На них были собраны также опытные цельнометаллические пикапы с зенитным пулеметом и низкорамные башенные бронеавтомобили, развивавшие скорость 88 км/ч. В 1933 году в американской армии испытывались еще два трехосных 3-тонных автомобиля, созданных на базе серийного двухосного 1,5-тонного грузовика «Шевроле» образца 1932 года с 53-сильным мотором и 4-ступенчатой коробкой передач. Их оборудовали задними ведущими мостами фирмы «Гиэр Гриндинг» (Gear Grinding) с двускатными колесами и двухступенчатыми главными передачами, обеспечивавшими восемь передач переднего хода. Первый автомобиль с колесной формулой 6х4 стал базой артиллерийского тягача Т7.

Второй облегченный вариант 6х2 с одним задним ведущим и одним подкатным мостом снабжался коротким открытым кузовом с тентом, двойной 4-местной кабиной и был принят на вооружение как артиллерийский тягач Т8. Все эти конструкции, оказавшиеся слишком маломощными и переутяжеленными, остались в опытных образцах.

Военный 90-сильный автомобиль «Шевроле-4930» (4х4) был создан на 1,5-тонном шасси «Джи-Эм-Си 4272» и носил маркировку «Дженерал Моторс», но затем стал прототипом серии G7100. 1938 год Так, до начала Второй мировой войны основной военной продукцией компании «Шевроле» оставались обычные пикапы, 5-дверные грузопассажирские машины и коммерческие грузовики грузоподъемностью от 750 кг до 1,5 т, отличавшиеся от стандартных лишь решеткой перед радиатором и особыми кузовами. Даже с началом войны в Европе главную роль в поставках военной автомобильной техники по-прежнему продолжала играть компания «Джи-Эм-Си», а на долю «Шевроле» приходился лишь серийный выпуск обширного семейства доработанных коммерческих машин, в которое входили полутонные пикапы, санитарные фургоны, заднеприводные 1,0– и 1,5-тонные капотные грузовики серий MS, ТА, WA и YR образца 1939–1941 годов. К наиболее оригинальным военизированным грузовикам «Шевроле»

относилась 3-тонная бортовая модель YS-4103 (6х4) с многоцелевым деревянным кузовом или эвакуационным оборудованием. Она была создана в 1940 году по заказу Франции путем замены заднего моста обычной серийной двухосной машины на ведущую тележку фирмы «Торнтон». В США все эти автомобили выпускались на головном заводе «Шевроле» во Флинте, штат Мичиган. На многочисленных зарубежных сборочных заводах концерна «Дженерал Моторс», где изготовляли в основном простейшие пикапы и грузовики «Шевроле», многие из них послужили основой собственных армейских бортовых машин и бронеавтомобилей. Все они оснащались рядным 6-цилиндровым двигателем (3,5 л, 85–90 л.с.), 3– или 4-ступенчатыми коробками передач. В 1937–1940 годах в бельгийскую и нидерландскую армии поступали легкие двух– и трехосные машины «Шевроле» местной сборки, переоборудованные в штабные варианты и артиллерийские тягачи голландской фирмой ДАФ, которая устанавливала на них свои задние ведущие мосты «Традо» или раздельный привод каждого переднего колеса.

Несмотря на приверженность к гражданской технике, в середине 1930-х годов компания «Шевроле» оказалась одним из первых в Америке разработчиков специальных полноприводных военных автомобилей. Первый 1,5-тонный грузовик «Шевроле» (4х4), снабжавшийся сложным и тяжелым шестеренчатым приводом передних колес конструкции Ричарда Эсама, оказался непригодным для эксплуатации. Все последующие работы проводились совместно с отделением «Джи Эм-Си», где были разработаны собственные конструкции трансмиссии и неразрезных ведущих мостов с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». В 1936–1938 годах на свет появились прототипы унифицированных двух– и трехосных полноприводных грузовиков с серийными цельнометаллическими кабинами и задними ведущими Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

двускатными колесами. Первый двухосный вариант «Джи-Эм-Си 4272» (4х4) был построен в 1936 году на базе гражданского 1,5-тонного автомобиля «Шевроле-RB» и оснащался 6-цилиндровым бензиновым мотором той же фирмы мощностью 72 л.с., а также двухступенчатой раздаточной коробкой и обоими мостами «Джи-Эм-Си». Доработка этой машины была передана на «Шевроле», где в 1938 году появился модернизированный грузовик модели 4930 со всеми агрегатами собственного производства. Тем временам компания «Джи-Эм-Си» совместно с «Шевроле» приступила к проектированию двух новых трехосных армейских грузовиков серии 4929 с колесными формулами 6х4 и 6х6. После начала войны эти разработки были активизированы, и оба полноприводных грузовика получили успешное развитие в новых армейских машинах: автомобиль «Джи-Эм-Си 4929» превратился в легендарный вариант CCKW, а грузовик «Шевроле-4930» стал прототипом известной военной серии G7100.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Первые стандартизованные автомобили Во время Первой мировой войны военное ведомство Соединенных Штатов выступило вдохновителем и организатором первого в мире массового изготовления сразу на нескольких американских фирмах двух типов простых армейских автомобилей с одинаковыми агрегатами и узлами. Реально в 1918 году одновременно на 15 автомобильных фирмах США удалось наладить производство только одной серии грузовиков «Либерти» (Liberty) класса 3–5 т, комплектующие изделия к которым поставляли 150 американских компаний. К концу войны за довольно короткий срок их было построено небывало много – 9,5 тыс. экземпляров. Со временем разработанные и выпускавшиеся таким образом военные автомобили получили название стандартных или стандартизованных.

В середине 1920-х годов американские военные вновь решили вернуться к такой системе выпуска сразу целой гаммы армейских автомобилей, что позволило бы в короткий срок насытить вооруженные силы страны типовыми и недорогими машинами разных видов. В 1924 году ответственность за проектирование новых видов автомобильной техники, изготовление и проведение испытаний опытных образцов, а также организацию их производства военное ведомство возложило на Квартирмейстерские склады Сухопутных сил США (Quartermaster Depot), которые вскоре были переименованы в Квартирмейстерский корпус (Quartermaster Corps), сокращенно «Кью-Эм-Си» (QMC). Свою деятельность Квартирмейстерский корпус начал с разработки технических заданий на обновленную гамму грузовиков «Либерти» с закрытыми кабинами и пневматическими шинами.


Реанимация давно устаревших машин не удалась, поэтому в 1928–1934 годах там была создана целая гамма перспективных армейских грузовиков и совместно с несколькими фирмами были построены и испытаны опытные образцы принципиально новой военной автотехники, носившей армейский индекс W (War Department – военное ведомство). Параллельно разработками стандартизованных полноприводных грузовиков занималась частная компания «Мармон-Херрингтон». Одновременно проектирование и изготовление перспективных армейских автомобилей с полным приводом в 1920–1930 годах осуществляли небольшие американские фирмы «Коулмэн» и «Фор Уил Драйв», продукция которых для военных оказалась слишком дорогостоящей, что стало еще одним доводом в пользу стандартизованной автотехники.

В целях упорядочения армейского автопарка США военное ведомство разработало рекомендации по введению особой стандартизованной маркировки автомобильной техники разных категорий, которая начала внедряться на разных видах машин в конце 1920-х и начале 1930-х годов. Для автомобилей, находящихся на стадии прототипов, опытных образцов или испытаний ввели маркировку с буквой Т (от слова Test – испытание) и порядковым цифровым индексом. Для машин серийного производства, рекомендованных или поступивших на вооружение, выбрали букву М, в которой, по разным источникам, были зашифрованы слова Model – «модель» (в смысле – стандартизованная) или Military (военный). Модификации базовых машин имели дополнительные индексы Е или А. В довоенные времена эта маркировка использовалась в основном на бронетехнике, а на автомобилях так и не привилась. Первое же ее практическое применение привело к постоянным повторам одинаковых обозначений для разных категорий машин и часто вносило полную неразбериху в индексации. Только после войны видоизмененная более строгая маркировка вошла в действие.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Кью-Эм-Си Почти не известная автомобильная марка «Кью-Эм-Си» (QMC) являлась аббревиатурой Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США, размещавшегося в военном форте Холэбёрд в штате Мэриленд. С 1928 года по приказу военного ведомства там проводились широкие работы по созданию для вооруженных сил США обширной гаммы стандартизованных капотных грузовых автомобилей пяти категорий или групп, которые снабжались полностью закрытыми кабинами и задними или всеми ведущими колесами. Их предполагалось собирать сразу на нескольких американских фирмах с использованием одинаковых комплектуюших изделий различных поставщиков. При этом особо важное внимание придавалось применению на них серийно выпускавшихся к тому времени силовых агрегатов и компонентов, что не являлось препятствием к созданию принципиально новых узлов. Целью этих работ являлось создание уже к 1932 году самого обширного в мире парка стандартизованной военной автотехники с одинаковыми узлами, что позволило бы сократить их начальную стоимость и расходы на техническое обслуживание и снабжение запасными частями. Активную роль в разработке такой техники сыграл известный в будущем инженер Артур Херрингтон, служивший в мастерских Квартирмейстерских складов с 1920 года.

Первоначальной программой предусматривалось создание грузовых, грузопассажирских и даже пожарных армейских автомобилей пяти весовых групп с полезной нагрузкой от 1,25 до 12 т, которые носили марки «Кью-Эм-Си» или «Ю-Эс Эй» (USA) и военный индекс W. В каждую группу входили как обычные двух– и трехосные заднеприводные автомобили, так и унифицированные с ними полноприводные варианты с задними двускатными колесами, снабжавшиеся в основном бортовыми кузовами собственного производства или специальными надстройками. Базой большинства моделей служили серийные коммерческие шасси разных фирм, укомплектованные серийными двигателями и агрегатами, доработанными в соответствии с военными требованиями. Именно поэтому на большинстве армейских грузовиков «Кью-Эм-Си» сохранились гражданские кабины, оперение, хромированные облицовки радиаторов и корпусов фар. Автомобили второго поколения 1932–1933 годов получили более совершенные агрегаты и упрощенную внешность. Одновременно разрабатывалось более скромное семейство стандартизованных колесных бронемашин.

Предложения на участие в разработке стандартизованных машин были отправлены на все автомобильные компании США, но свое согласие дали в основном фирмы второго эшелона – «Бидермэн» (Biederman), «Дарт», «Индиана», «Клайдсдэйл», «Корбитт», «Федерал», «Франклин» (Franklin) и «Хаг», а из более солидных остались только «Мак» и РИО. После того как Артур Херрингтон оставил работу в Квартирмейстерском корпусе, его фирма отказалась от совместной работы и создавала свои автомобили самостоятельно. Основными изготовителями исключительно бензиновых 6-цилиндровых силовых агрегатов являлись компании «Франклин», «Геркулес», «Континентал» и «Стерлинг» (Sterling), узлов трансмиссии – «Браун-Лайп», «Спайсер», «Висконсин» и «Уорнер» (Warner), усиленных мостов из закаленной стали – «Рокуэлл» (Rockwell), рулевых механизмов – «Росс» (Ross). По разным моделям доля серийных компонентов составляла от 67 до 80 %. Большинство первых прототипов из деталей разных компаний собирали непосредственно в мастерских Квартирмейстерского корпуса или на отдельных автомобильных фирмах.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Группа I Наиболее известные двухосные автомобили «Кью-Эм-Си» относились к первой легкой группе с полезной нагрузкой до 1,5 т, работы над которой проводились с 1929 года, причем часть машин носила марку «Ю-Эс-Эй». Для типовых 1,25-тонных грузовиков W393 (4х4) и пожарных линеек W503 использовалось стандартное короткобазное шасси «Франклин» с двигателем воздушного охлаждения (4,5 л, 95 л.с.) и 6-ступенчатой коробкой передач. Автомобили снабжались прочными деревометаллическими кузовами для перевозки пушек калибра до 75 мм, боеприпасов и боевого расчета. В 1928–1934 годах на таком шасси построили башенные пулеметные бронеавтомобили Т6 и Т7, развивавшие скорость 96 км/ч. В 1932 году последний образец шасси был оснащен «нормальным» двигателем водяного охлаждения мощностью 73 л.с. В общей сложности в этой подгруппе было собрано 17 опытных машин.

Легкий типовой грузовик «Кью-Эм-Си W393» (4х4) первой группы на шасси «Франклин» с 95-сильным мотором воздушного охлаждения и кузовом для перевозки легких пушек и боевого расчета. 1930 год Наиболее оригинальный американский военный автомобиль «Кью-Эм-Си W3228» (6х6) на шасси легковой машины «Дюзенберг-J» с 195-сильным мотором развивал скорость 130 км/ч. 1931 год К первой группе относились и самые удивительные скоростные трехосные военные автомобили «Кью-Эм-Си»

2,5-тонного класса, на разных стадиях испытаний снабжавшиеся различными агрегатами и открытыми грузопассажирскими кузовами. Их предполагалось использовать как штабные, разведывательные и подвижные радиоточки. В 1931–1932 годах собственными силами были собраны две опытные машины с колесной формулой 6х6, базой для которых послужило шасси престижного легкового автомобиля «Дюзенберг-J» (Duesenberg). Первый вариант W3228 образца 1931 года снабжался рядным 8-цилиндровым 6,9-литровым мотором «Лайкоминг» мощностью 195 л.с., механической 4-ступенчатой коробкой передач «Уорнер», ведущими мостами «Тимкен» с двойными главными передачами, гидроприводом тормозов и алюминиевыми колесами с шинами размером 7,50–20. При собственной массе более 4,8 т он развивал невероятную для армейских полноприводных машин скорость 130 км/ч. Более скромный второй вариант W3229 комплектовался 130-сильным мотором «Лайкоминг» или двигателем воздушного охлаждения «Франклин» V12 (6,5 л, 135 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач «Браун-Лайп», пневматической тормозной системой и развивал скорость всего 96 км/ч. Одним из вариантов 130-сильного автомобиля был перспективный открытый аэродромный пожарный автомобиль химического тушения.


Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Группа II Базовой машиной второй группы являлся 3-тонный полноприводный грузовик W443 (4х4), построенный в 1928– годах и оснащенный двигателем «Континентал-21R» мощностью 105 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной и развивавший максимальную скорость по шоссе 80 км/ч. В 1930 году он послужил основой заднеприводного варианта с 96-сильным мотором «Континентал» и шинами размером 9,00–22, который в 1932– годах был преобразован в полноприводной автомобиль второго поколения W3162 с силовым агрегатом «Геркулес YXC»

в 93 л.с. и коробкой передач «Браун-Лайп». Одновременно построили опытные образцы трехосного 4-тонного грузовика W4102 (6х4) и 3-тонного W4103 (6х6) со 103-сильным мотором «Геркулес RXB» и 4-ступенчатой коробкой передач, весившие до 10 т.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Группа III Унифицированные автомобили группы III, созданные в 1931–1932 годах, по общей конструкции были аналогичны машинам второй группы, но имели повышенную мощность и грузоподъемность. Эта гамма включала многоцелевой 5-тонный грузовик W4104 (4х2), его полноприводный вариант W448 (4х4) с полезной нагрузкой 4–5 т, трехосный 5-тонный пушечный транспортер-тягач W576 (6х4) и унифицированный с ним тактический грузовик W574 (6х6). Они снабжались двигателями «Геркулес» моделей RXB или RXC (103–115 л.с.), 8-ступенчатыми трансмиссиями и одинаковыми мостами с картерами из закаленной стали. Для дополнительного повышения проходимости полноприводные модели оснащались передними двускатными колесами.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Группа IV Тяжелый 9-тонный пушечный транспортер «Кью-Эм-Си W8091» (6х6) четвертой группы с 176-сильным мотором, типовыми кабиной и облицовкой имел собственную массу более 9,3 т. 1932 год В четвертую группу входили усиленные двух– и трехосные военные автомобили-тягачи. Первый 6-тонный вариант W440 (4х4) появился еще в 1928 году в нескольких экземплярах и прошел пробную эксплуатацию в инженерных частях при перевозке понтонов. Второе поколение бортовых грузовиков марки «Ю-Эс-Эй» образца 1932 года состояло из версий 4х2 и 4х4 грузоподъемностью 6–7 т и оснащалось двигателем «Континентал-16Н» мощностью 127 л.с., 8-ступенчатой трансмиссией и 22-дюймовыми колесами. Трехосная серия, созданная в 1930–1932 годах, состояла из унифицированных вариантов W579 (6х4) и W8091 (6х6) с полезной нагрузкой 7,5–9 т, двумя размерами колесной базы и сдвинутым вперед передним мостом. Автомобили со 176-сильными двигателями «Геркулес» и 22-дюймовыми колесами предназначались в основном для перевозки артиллерийских орудий калибра до 155 мм, установки тяжелого инженерного оборудования, аэродромных топливозаправщиков и эвакуаторов, причем на последних предполагалось монтировать 249-сильный мотор. С полной нагрузкой автомобили развивали скорость 56 км/ч.

Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Группа V В пятую группу входили самые мощные, тяжелые и грузоподъемные военные машины и специальные шасси своего времени с полезной нагрузкой 9–12 т. К уникальным автомобилям своего времени можно отнести двухосный 9-тонный полноприводной грузовик-тягач 4х4, построенный в единственном экземпляре в 1931–1932 годах. Он являлся более прочным вариантом трехосных машин группы IV и снабжался 6-цилиндровым 164-сильным двигателем «Геркулес НХС», особо мощными рамой и мостами, широкопрофильными шинами размером 12,00–20, кузовами длиной до 3,2 м и легкомысленной хромированной облицовкой передка. Его полная масса достигала 16,2 т.

Тяжелый 12-тонный бортовой автомобиль-тягач «Кью-Эм-Си W52501» (6х6) пятой группы снабжался 177-сильным мотором, двойной системой зажигания и усиленной задней ведущей тележкой. 1932 год В 1932 году был построен короткобазный грузовик-тягач W52501 (6х6) с полезной нагрузкой 10–12 т, повышенным расположением кабины и бортового кузова и вынесенным вперед моторным отсеком, в котором помещался двигатель «Стерлинг LT6» (12,8 л, 177 л.с.) с алюминиевыми поршнями, двумя карбюраторами и двойной системой зажигания.

Усиленный передний ведущий мост, сдвинутый назад, разработала фирма «Тимкен», а заднюю тележку – специализированная компания «Хендриксон» (Hendrickson). Это шасси планировалось оснащать другими моторами мощностью до 200 л.с. Полная масса машины достигала 18,3 т, в составе автопоезда – 37 т. В 1933 году был разработан и построен последний автомобиль пятой группы и всей серии «Кью-Эм-Си». Это был тяжелый 12-тонный грузовик или танковый транспортер W52504 (6х4) с двигателями «Стерлинг» мощностью 150–185 л.с., базовой 4-ступенчатой коробкой передач «Висконсин» и дополнительным 3-ступенчатым редуктором, обеспечивавшими 12 передач переднего хода. Испытания он проходил с 22-дюймовыми колесами и открытой бортовой платформой с откидными аппарелями, на которой перевозился танк Т1Е4 массой 8,6 т. При полной массе автомобиля 26,4 т он мог двигаться со скоростью 57 км/ч, без груза – 72 км/ч.

В 1934 году крупные американские автомобильные концерны, не участвовавшие в проекте «Кью-Эм-Си», возмутились «реставрацией в форте Холэбёрд устаревших машин 20-х годов» и обратились в правительство с требованием остановить все работы и переключить промышленность США на создание военизированных версий серийных коммерческих машин. Конгресс поддержал это предложение, и все дальнейшие разработки Квартирмейстерского корпуса были заморожены «из-за слишком затратных самостоятельных опытно-конструкторских работ и недостаточной эффективности полученных результатов». Тем не менее в процессе проектирования и изготовления машин «Кью-Эм Си» было применено множество новых и оригинальных решений: использование более простых и практичных двигателей воздушного охлаждения, многоступенчатых трансмиссий, новых особо прочных материалов, двойных систем жизнеобеспечения основных рабочих органов, не говоря уж о практическом применении узлов полного привода на машинах среднего и тяжелого классов и создании быстроходной полноприводной военной автотехники. Многие автомобили «Кью-Эм-Си», конструктивно оказавшиеся очень интересными и опередившими свое время, на том этапе развития технологий оказались неприемлемыми для армии, слишком дорогими, сложными, тяжелыми и потому бесперспективными. Полученный опыт позволил разработать новые требования к более дешевой военной автотехнике, серийный выпуск которой впоследствии был поручен различным американским компаниям. Со временем некоторые фирмы вернулись к разработкам «Кью-Эм-Си» и творчески развили заложенные в них идеи.

Конец ознакомительного фрагмента.

Полный текст доступен на jokibook.ru Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

ОГЛАВЛЕНИЕ Евгений Дмитриевич Кочнев Введение Соединенные Штаты Америки Легковые штабные автомобили Форд Шевроле Виллис Плимут Понтиак Бьюик Хадсон Студебекер Ла Салль Кадиллак Паккард Легкие армейские многоцелевые автомобили (джипы) Америкэн Остин (1930–1934 гг.) Бантам-60/BRC-40 (1940–1941 гг.) Виллис-МА/МВ (1941–1945 гг.) Форд-GP/GPW (1941–1945 гг.) Легкие и средние грузопассажирские автомобили Форд Шевроле Додж Серия Т202 VC1/VC6 (1939–1940 гг.) Серия Т207/Т211/Т215 WC1/WC43 (1940–1944 гг.) Серия Т214 WC51/WC64 (1941–1945 гг.) Серия Т223 WC62/WC63 (1942–1945 гг.) Армейские грузовики коммерческого типа Даймонд Т Дарт Джи-Эм-Си Додж Индиана Интернэшнл Харвестер Клайдсдэйл Корбитт Мак Мармон-Херрингтон Морленд Ошкош РИО Студебекер Стюарт Уайт Федерал Форд Фор Уил Драйв Хаг Шевроле Первые стандартизованные автомобили Кью-Эм-Си Мармон-Херрингтон Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Типовые армейские грузовики Интернэшнл Харвестер М-1-4/М-2-4 (1940–1945 гг.) Шевроле G4100/G7100 (1940–1945 гг.) Интернэшнл Харвестер М-3-4 (1941–1944 гг.) Федерал 2G/3G (1943–1944 гг.) Додж Т234 (1944–1946 гг.) Кэнейдиэн-Америкэн «Джамбо-Джип» (1943 г.) Джи-Эм-Си CCKW-352/353 (1940–1945 гг.) Интернэшнл Харвестер М-5-6 (1941–1945 гг.) Студебекер US6 (1941–1944 гг.) РИО US6 (1943–1944 гг.) Мак ЕН/ЕНТ (1943–1944 гг.) Отокар U4044/U5044/U8144 (1940–1945 гг.) Фор Уил Драйв HAR-1 (1943–1944 гг.) Фор Уил Драйв SU (1943–1945 гг.) Даймонд Т-967/Т-968 (1940–1945 гг.) Корбитт-50SD6 (1940–1945 гг.) Уайт-666/1064 (1941–1945 гг.) Брокуэй В-666 (1942–1945 гг.) Многоцелевые седельные тягачи Интернэшнл Харвестер Н-542 (1944–1945 гг.) Отокар U7144Т (1941–1945 гг.) Федерал 94Х43 (1941–1945 гг.) Корбитт-50SD6/40SD6 (1940–1942 гг.) Бидермэн N (1941–1944 гг.) Федерал-604/605 (1942–1944 гг.) РИО-28Х6 (1942–1944 гг.) Специальные военные тягачи Миннеаполис-Молайн NTX (1942–1944 гг.) Мак NJU1/NJU2 (1941–1942 гг.) Отокар U8144Т (1941–1945 гг.) Мак NO/NQ (1940–1945 гг.) Даймонд Т-980/Т-981 (М20) (1940–1945 гг.) Торко «Дьюэл Моторс» (1943–1944 гг.) Миннеаполис-Молайн U/GTX (1938–1943 гг.) Уолтер ADUM (1940 г.) Дарт Т3 (1942 г.) Пасифик М26/М26А1 (1943–1945 гг.) Кук Т20 (1944–1945 гг.) Стерлинг Т26 (1945 г.) Ремонтно-эвакуационные машины Даймонд Т-969 (1940–1945 гг.) Уорд ЛаФранс-1000 М1/М1А1 (1940–1945 гг.) Кенуорт-570/573 М1/М1А1 (1940–1945 гг.) Корбитт-54SD6 (1940–1942 гг.) Бидермэн N С2 (1941–1943 гг.) Федерал-606 (1942–1944 гг.) Стерлинг DDS-235 С2 (1942–1943 гг.) Мак LMSW (1941–1944 гг.) Кенуорт-580 (1943–1944 гг.) Стерлинг HCS-330 (1941–1943 гг.) Плавающие военные автомобили Амфибии Кристи (1921–1924 гг.) Акуа-Чита (1941–1943 гг.) Форд GPA (1941–1943 гг.) Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Джи-Эм-Си DUKW-353 (1942–1945 гг.) Небронированные полугусеничные автомобили Каннингхэм Т1 (1933–1934 гг.) Джи-Эм-Си Т4/Т5 (1934–1937 гг.) Мармон-Херрингтон Т9 (М2) (1938–1940 гг.) Линн Т3/Т6/С5 (1933–1944 гг.) Аллис-Чалмерс Т26Е4 (М7) (1943–1945 гг.) Отокар Т17 (1942–1943 гг.) Специальные виды военных машин Сверхлегкие автомобили Низкопрофильные грузовики Додж Т225/Т226 (1942–1943 гг.) Форд GCA/GLJ/GAJ (1941–1942 гг.) Форд GTB (1942–1944 гг.) Шевроле G7129 (1942–1943 гг.) Студебекер LC (1942–1943 гг.) Рио LS60F (1942–1943 гг.) Корбитт F27R (1942–1943 гг.) Джи-Эм-Си DAK/DOK, DCKW/DAKW/DOKW (1942–1943 гг.) Интернэшнл Харвестер DOB/DF (1942–1943 гг.) Студебекер LA/LB/LD (1942–1943 гг.) Армейские санитарные и пожарные машины Крановые шасси Самоходные лафеты Лафеты Кристи (1917–1923 гг.) Форд Т8 (1941–1942 гг.) Студебекер Т27 (1941–1943 гг.) Танковые транспортеры ЛеТурно Т4 (1944 г.) Мак Т8 (1944–1945 гг.) Колесные бронемашины Индиана Т7 (М1) (1934–1936 гг.) Уайт М2/М3 (1937–1944 гг.) Шевроле Т17Е1 (М6) (1942–1944 гг.) Форд GAK (М8) (1943–1945 гг.) Шевроле Т19/Т28 (М38) (1942–1945 гг.) Бронетранспортер братьев Кук (1942–1943 гг.) Йеллоу Коуч Т18Е2 (1942–1943 гг.) Полугусеничная бронетехника Уайт М2/М3 (1940–1945 гг.) Интернэшнл Харвестер М5/М9 (1942–1944 гг.) Великобритания Легкие штабные автомобили и пикапы Воксхолл Моррис Остин Райли Стандард Триумф Уолсли Форд Серия WOA1/WOA2 (1941–1947 гг.) Хиллман Хамбер Снайп Mk-II (1939–1944 гг.) Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Хэви Ютилити FWD (1940–1945 гг.) Военные грузовики коммерческого типа Альбион Аткинсон Бедфорд Гай Деннис Додж Коммер Лейланд Модслей Моррис Коммершиэл Остин Торникрофт Фоден Форд/Фордзон ЭРФ Армейские грузовики первого поколения Моррис Коммершиэл PU8/PU8/4 (1935–1942 гг.) Моррис Коммершиэл CS8 (1934–1944 гг.) Гай Энт (1935–1946 гг.) Моррис Коммершиэл CS11/30 (1935–1939 гг.) Моррис Коммершиэл CDFW/CDSW (1934–1942 гг.) Кроссли IGL8 (1933–1942 гг.) Аик Маршал (1935–1941 гг.) Фор Уил Драйв Армейские грузовики второго поколения Бедфорд-MW (1938–1945 гг.) Коммер Битл (1935 г., 1939 г.) Моррис Коммершиэл C4 (1939–1943 гг.) Форд WOT2 (1940–1945 гг.) Моррис Коммершиэл C8/С9 (1939–1945 гг.) Гай Куод-Энт (1938–1944 гг.) Бедфорд-OX (1939–1945 гг.) Форд WOT3 (1939–1944 гг.) Форд WOT8 (1941–1942 гг.) Бедфорд-OY (1939–1945 гг.) Тиллинг-Стивенс TS20 (1939–1942 гг.) АИК Матадор О853/853 (1938–1945 гг.) Альбион FT11N (1940–1944 гг.) Бедфорд-QL (1940–1945 гг.) Кроссли-Q (1938–1945 гг.) Кэрриер КТ4/К6 (1939–1944 гг.) Остин К5 (1941–1945 гг.) Торникрофт Ньюбиэн-TF (1940–1945 гг.) Форд WOT6 (1942–1945 гг.) Альбион BY3/BY5 (1940–1945 гг.) Лейланд Ритривер WLW2А (1939–1944 гг.) Торникрофт Тартар WO/WOF (1938–1942 гг.) Остин К6 (1942–1945 гг.) Форд WOT1 (1940–1945 гг.) Торникрофт Эмезон-WF (1939–1945 гг.) Альбион CX6/СХ23 (1940–1945 гг.) Лейланд Хиппо Mk-I/Mk-II (1939–1940, 1944–1945 гг.) АИК О854/854/О857 (1940–1945 гг.) Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Специальные военные автомобили Сверхлегкие автомобили Специальные военные тягачи Гарнер G3 (1938–1939 гг.) Альбион FT15N (1945–1946 гг.) Скаммелл Пионер (1937–1945 гг.) Специальные транспортные средства Тиллинг-Стивенс TS19 (1935–1938 гг.) Амфибия «Террэпин» (1943–1944 гг.) Бедфорд Траклат (1945 г.) Бронеавтомобили Алвис-Штраусслер Стандард Моррис Коммершиэл Дэймлер Хамбер Ковентри АИК Канада Легкие военные автомобили Форд Шевроле Додж Военные автомобили коммерческого типа Додж Т110L (D60S/D60L) (1940–1944 гг.) Мэйпл Лиф (1940–1943 гг.) Стандартизованные автомобили СМР Форд СМР (1939–1945 гг.) Шевроле СМР (1939–1945 гг.) Джи-Эм-Си СМР (1942–1944 гг.) Австралия Военные автомобили коммерческого типа Форд Острэлиа Дженерал Моторс-Холден Многоцелевые автомобили серии СМР Колесные бронемашины Индия Шевроле Форд оф Индия Южно-Африканский Союз Форд-Мармон-Херрингтон Прочие страны антигитлеровской коалиции Ирландия Индонезия Новая Зеландия Аргентина Нейтральные государства Швеция Военные автомобили «Скания-Вабис»

Военные автомобили «Вольво»

Бронетранспортеры SKP/VKP Колесные бронемашины Швейцария Стандартизованные автомобили первой и второй серии Стандартизованные автомобили третьей серии Книга Евгений Кочнев. Военные автомобили Союзников скачана с jokibook.ru заходите, у нас всегда много свежих книг!

Источники информации и иллюстраций Литература Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)

Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.