авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

«ВЕСТНИК МОРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА Серия История морской науки, техники и образования Вып. 61/2013 УДК 504.42.062 Вестник Морского ...»

-- [ Страница 3 ] --

В то время, когда создавались эти правила, еще не было организа ции, которая имела бы полномочия их узаконить. Тем не менее, правила были признаны моряками в качестве авторитетного наставления при пла вании в тех или иных условиях и сра зу же были приняты к руководству Рис.3.2. Правило «лево руля» [2] Судом адмиралтейства Англии [34].

Правила «Тринити Хауз», утвержденные законом по судоходству 1846 г. Британским парламентом, предусматривали, что все суда, идущие узким фарватером, обязаны держаться его правой стороны. В 1848 г. вы шли правила о единообразии судовых огней. Эти правила были утвержде ны на национальном уровне, но поскольку в это время Англия была «вла дычицей морей» и родиной общепризнанного английского Ллойда, к ним в течение последующей четверти века присоединились другие морские дер жавы.

В России подобные правила были введены в действие с ноября 1848 г.

Следует отметить, что они состояли всего из четырех правил, касающихся огней, которые должны нести пароходы на ходу и на якоре. Указания о том, как должны расходиться такие суда, помещались в пояснениях к значени ям судовых огней. Напомним, что в России наряду с этими правилами ос тавались в действии принятые еще в марте 1837 г. «Правила для плавания казенных и частных пароходств во всех проходах и реках Российской им перии», а также статьи Устава Купеческого Водоходства 1781 г. об управ лении парусными судами при встрече в море. Если учесть, что в июле г. были введены в действие «Правила для употребления на судах огней и туманных сигналов», то видно, что в это время в России действовало не сколько сводов морских правил, плохо согласующихся друг с другом [4].

В середине XIX века в практике мореплавания впервые был сформу лирован принцип «умеренной скорости». В 1845 г. в густом тумане про изошло тяжелое столкновение парохода «Европа» с барком «Чарлз Берлет ти» с большим количеством человеческих жертв. При расследовании было установлено, что перед столкновением пароход шел со скоростью 12,5 уз лов. Морской суд, разобрав это дело, сделал заключение: «Поскольку нет определенного правила относительно скорости, при которой судно может или не может плавать по морю, их светлости судьи придерживаются тако го мнения, что ни одно судно не имеет права следовать с такой скоростью, при которой оно не может избежать повреждений, приняв все возможные меры предосторожности;

а если для выполнения этого требования необхо димо будет идти со скоростью менее 5 миль в час, то оно обязано идти со скоростью менее 5 миль в час, в зависимости от обстоятельств» [1].

К этому же времени неотложный характер приобрела проблема судо вых огней. Со времен Родосского морского права, по которому стоящее на якоре судно было обязано нести сигнальный огонь, не было никаких пра вил относительно огней для судов на ходу. Хотя на практике некоторые мореплаватели, руководствуясь здравым смыслом, для предостережения подходящих судов выставляли масляный огонь на передней мачте. В 1828 г. в штате Нью-Йорк был введен закон, по которому каждое паровое судно на реках и озерах штата обязано было нести два хорошо видимых белых огня – в носу и на корме судна. Через 22 года, 30 июня 1850 г., до полнением к акту 1846 г. «О паровом судоходстве» впервые были введены правила, по которым суда в открытом море должны были нести белый огонь на топе мачты, а красный и зеленый – на левом и правом бортах со ответственно. Эти правила послужили первоосновой для судовых навига ционных огней. В это же время были установлены специальные огни для лоцманских судов и введен белый огонь для судов, стоящих на якоре.

Казалось бы, с введением правил плавания, разработанных специали стами «Тринити хауз» и узаконенных в 1846 г., и правил о судовых огнях 1948 г., мировое судоходство должно было решить проблему столкнове ний, поскольку появилась возможность согласованных действий сбли жающихся судов. Однако оказалось, что через несколько лет количество столкновений не только не уменьшилось, но и значительно увеличилось.

Даже с учетом роста мирового флота это обстоятельство свидетельствова ло о необходимости создания более эффективных правил плавания.

14 февраля 1852 г. Британское Адмиралтейство поручило специаль ному комитету, состоявшему из офицеров военно-морского флота и спе циалистов лоцманской корпорации “Тринити Хауз”, исследовать вопрос о столкновениях судов и выработать меры, направленные на их предотвра щение.

Уже через два года, в 1854 г., первые рекомендации этого комитета были узаконены актом о Британском морском судоходстве. Они касались ходовых огней для парусных судов и туманных сигналов для всех судов. В статье 10-й говорилось: “Всякий раз во время тумана, будь то ночью или днем, должны в наличии быть нижеприведенные звукопроизводящие ап параты, при помощи которых должен подаваться звук, по меньшей мере, каждые 5 минут, а именно: паровые суда на ходу должны применять паро вой свисток, помещаемый впереди трубы и не менее чем на восемь футов над палубой;

парусные суда на ходу должны применять туманный горн;

паровые и парусные суда, когда они идут не на ходу, должны применять колокол”.

Это были первые правила, предписывающие в качестве туманных звуковые сигналы свистком и горном. После этого комитет продолжил свою работу по совершенствова нию правил плавания и предупре ждения столкновений. Необходи мость такой работы подтвержда лась статистикой Британского Ад миралтейства, опубликованной в журнале «Аварийный регистр» за Рис. 3. Правило 1861 г. [2] десятилетний период с 1854 по 1864 г. За это время произошло 2344 столкновения судов, из них 1566 – по причинам игнорирования ходовых огней, нарушения правил плавания и маневрирования, лоцманских ошибок, нарушений требований морской практики, неверной оценки обстановки и общей халатности и небрежно сти;

702 – по случайным причинам (разрыв якорь-цепи, стесненность аква тории и пр.);

76 – но невыясненным причинам. Таким образом, около 70% столкновений произошло по причинам, связанным с нарушением или не удовлетворительным выполнением правил плавания и расхождения [1].

Потребность в более эффективных правилах становилась все более насущной. В декабре 1860 г. Британский торговый совет предложил вари ант совершенно новых правил, которые, однако, касались ситуации сбли жения двух паровых судов на встречных курсах и совсем не регламенти ровали ситуацию сближения на пересекающихся курсах, предоставляя су дам свободу действий. В следующем 1861 г. правительство Франции до полнило этот проект правилом расхождения на пересекающихся курсах, которое предписывало в этой ситуации изменять курс вправо тому судну, которое обнаружило другое судно справа (рис. 3). Как видно, это правило, практически соответствует «правилу Хау». В 1862-63 гг. морские государ ства пришли к выводу о необходимости создания действенных и единых для всех стран правил плавания и предупреждения столкновений как для пароходов, так и для парусных судов. Был разработан единый свод правил, отменяющий все ранее действовавшие правила и состоящий из 20 статей.

Этот проект правил был более совершенным, чем разрозненные нацио нальные правила, которые различались в определениях отдельных норм.

Поэтому новые правила быстро были одобрены на национальном уровне и приняты 34 морскими государствами, включая США.

Первой новые правила с 1 января 1863 г. ввела Франция, которая на ряду с Англией являлась автором этого проекта. Затем 1июля 1863 г. в Англии был принят закон о Британском морском судоходстве, вводивший в действие новые правила. Вскоре они были приняты Швецией, Испанией, Россией, Ганновером, Великим герцогством Мекленбург-Шверинским, се натами Гамбурга, Любека и Бремена и другими странами. Некоторые страны, например Австрия, ввели дополнительное 21-е правило, гласив шее: «С каждого купеческого судна, на котором не соблюдается постанов ление, изложенное в статье 7, взыскивается штраф в 5 гульденов, а за вся кое нарушение постановлений, заключающихся в статьях 3,4,5,6,8 и 10, взыскивается штраф в 50 гульденов. Рыбачьи же лодки, не соблюдающие постановлений статьи 9, подвергаются штрафу в 1 гульден. Штрафные деньги поступают в морскую вспомогательную кассу» [3]. Последующие двадцать лет мореплавание осуществлялось в условиях значительного еди нообразия правил, которые использовались практически всеми судами.

Таким образом, к середине XIX века мореплаватели получили нечто вроде свода согласованных и единообразных правил плавания, расхожде ния и маневрирования во избежание столкновений, которые формировали отдельную часть морского права, которую известный русский специалист В. Сиверс образно назвал как «морское дорожное право» [4].

За это время были выявлены некоторые недостатки правил, которые были устранены путем принятия существенных изменений и поправок в 1879 г. по инициативе США, Франции, Норвегии, Швеции и Дании, после чего они, по существу, приобрели статус международных правил преду преждения столкновения судов в море, хотя и не был юридически оформ лены. В России эти переработанные правила были введены в действие од новременно с другими государствами с 1 сентября 1980 г. Эти правила со стояли из 4 разделов и 26 статей.

Логическим завершением представленного процесса развития правил плавания стала международная конференция 1889 г., состоявшаяся в Ва шингтоне, на которой были приняты Международные правила для преду преждения столкновений судов в море. С 1889 г. и до 1 января 1954 г. эти правила действовали практически без изменений, за исключением единст венной поправки, касающейся применения терминов “лево” и “право” руля.

Литература 1. Микулинский Е. К. К истории правил для предупреждения столкновений судов в море // Морской флот. – 1957. - № 2-3. – С. 24-24-26, 28-29.

2. Kemp J. F. Two Hundred Years of the Collision Regulations // J. Navig. – V. 29. – № 4. – P. 341-350.

3. Ванданов Т. Б. К истории Международных правил для предупреждения столкнове ний судов в море // Сб. “Судовождение”. ММФ СССР. – Л.: Транспорт, 1968.

4. Сиверс В. Главнейшие сведения по морскому международному праву. СПб: 1902. – С. 56.

5. Хиггинс Ф., Коломбос Д. «Международное морское право» М.: Издательство «Ино странная литература», 1953.

6. Дыгало В. Откуда и что на флоте пошло. – http://bookz.ru/authors/viktor -digalo/otkuda i_003/page-18-otkuda-i_003.html 7. История судового фонаря. Судовые огни http://www.koshkindom.com.ua/html/see/fonar.htm НАЧАЛО СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ИНДИИ Ю. А. Комаровский Спутниковая региональная радионавигационная система Индии – IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System) берёт своё начало 9 мая 2006 года. В этот день Правительство Индии приняло решение о развёр тывании национальной навигационно-связной спутниковой системы. На решение данной задачи отводилось 5-6 лет и предполагалось затратить 14,2 миллиарда рупий. Затем затраты на выполнение проекта IRNSS воз росли до 16 миллиардов рупий (~ $290 миллионов), а сроки запуска перво го спутника СРНС IRNSS отодвинулись. Впоследствии расходы непре рывно росли. Спутники должна была изготовить и запустить первый из них в 2009 году Индийская исследовательская космическая организация – ISRO (Indian Space Research Organization), которая формирует объединённую космическую программу этой страны и контролирует её исполнение. Эта ор ганизация была создана ещё в 1969 году. Свой первый экспериментальный ИСЗ “Aryabhatta” Индия вывела в космос уже в 1975 году. Предусматрива лось для запуска спутников СРНС IRNSS использовать ракеты-носители PSLV (Polar Satellite Launch Vehicle) индийского производства и индий ский космодром. Не секрет, что разработка СРНС IRNSS велась в тесном сотрудничестве с российскими учёными, создавшими СРНС Глонасс, и при технической поддержке российских инженеров-конструкторов.

Система IRNSS должна быть региональной и функционировать аб солютно независимо от других государств и других СРНС. Она предназна чалась прежде всего для определения координат потребителей. С вероят ностью 0,95 система IRNSS должна обеспечить точность определения ко ординат в режиме 3D не хуже ±20 м на поверхности Земли в полосе широт от 30S до 45N и в полосе долгот от 40E до 125E. На территории Индии и на прилегающих к ней на 1500 км территориях и акваториях ожидается точность не хуже ±10 м. Другая важная функция системы заключается в трансляции меток высокоточного времени.

Руководитель ISRO Madhavan Nair 9 мая 2006 года объявил, что для достижения целей, стоящих перед СРНС IRNSS, вполне достаточно спутников. Три из них должны быть размещены на геостационарных орби тах. Так как их положения на небосводе кажутся неподвижными относи тельно наблюдателя на Земле, то помимо обеспечения навигационных за дач они предназначаются для телекоммуникации. Высота геостационарной орбиты над земным экватором составляет 37000 км. Однако из-за анома лий гравитационного поля Земли, под действием гравитационных полей Солнца и Луны и светового давления спутники на геостационарных орби тах не могут оставаться достаточно долго. Положение геостационарных спутников принято задавать только долготой подспутниковой точки, так как её широта равна 0°. Для геостационарных спутников IRNSS-6, IRNSS- и IRNSS-7 зарезервированы подспутниковые точки на экваторе с долгота ми 34E, 83E и 131,5E соответственно. Со временем углы наклонения плоскостей их орбит начинают отличаться от 0°. Поэтому требуется перио дически корректировать их орбиты, на что расходуется топливо. По этой причине срок службы геостационарных спутников намного ниже геосин хронных. Четыре спутника СРНС IRNSS должны быть геосинхронными.

Два из них рассматриваются в качестве запасных. Геосинхронные спутники будут размещаться по два в двух орбитальных плоскостях с наклонениями к плоскости экватора 29. Большая полуось орбит геосинхронных спутников должна быть равна 42164 км. Параметры орбит геосинхронных спутников подобраны таким образом, чтобы подспутниковые точки образовывали на поверхности Земли траектории, по форме напоминающие почти правильные восьмёрки. Точки пересечения петель траекторий будут располагаться вбли зи экватора в долготах 55E и 111,5E.

Таким образом, к западу от Индии всегда будут наблюдаться геосин хронные спутники с нечётными номерами IRNSS-1 и IRNSS-3, а к востоку – спутники с чётными номерами IRNSS-2 и IRNSS-4. Планируемое размеще ние спутников можно видеть на рис. 1.

Рис. 1. Космический сегмент спутниковой системы IRNSS Ожидаемая общая масса каждого спутника IRNSS рассчитывалась равной 1330 кг. Масса сухого спутника будет порядка 575 кг, из которого на долю навигационной подсистемы придётся 102 кг, а на долю запаса то плива – 755 кг. Общая потребляемая мощность всех энергоустановок спут ника должна быть 1,4 кВт. Навигационная подсистема будет потреблять 375 Вт. Срок службы геостационарных спутников рассчитан на 9,4 лет, а геосинхронных – на 11 лет. На каждом спутнике будут установлены четы ре рубидиевых эталонов частоты компании “SpectraTime” (Франция). Ра нее сообщалось, что каждый спутник будет транслировать дальномерные коды на несущих частотах 1191,795 МГЦ и 2491,005 МГц. Позднее были названы два других диапазона частот L5 и S, в которых должна происхо дить трансляция дальномерных кодов. В диапазоне L5 номинальная несу щая частота должна быть равной 1176,45 МГц, а в S-диапазоне – 2492, МГц. СРНС IRNSS должна была работать в двух режимах. Первый откры тый для всех потребителей режим работы по аналогии был назван SPS (Standard Positioning Service). Второй режим назван ограниченным режи мом работы – RS (Restricted Service). Им могут воспользоваться только те потребители, которые имеют специальные санкции. В феврале 2011 года в печати появились сообщения о возможном увеличении числа спутников в системе IRNSS до 11.

В режиме SPS будет использоваться бифазная модуляция – BPSK (Bi-Phase Shift Keying). В режиме RS применяется бинарная модуляция не сущей частоты – BOC (Binary Offset Carrier). Кроме того, в режиме RS до бавляется дополнительный пилотный сигнал для быстрого входа в связь и для надёжного сопровождения основного сигнала.

Запуск первых двух спутников системы IRNSS планировалось выпол нить в 2012 году. В 2013 году должны были вывести в космос ещё 2 спутника, а в 2014 – остальные 3. Окончательный ввод системы в эксплуатацию ожи дался в 2015 году. Позднее начало первых запусков было перенесено со второй половины 2012 года на май 2013 года. В конце мая 2013 года поя вилось сообщение о сдвиге даты запуска первого спутника IRNSS-1A ра кетой-носителем PSLV-C22 на 12 июня 2013 года с космодрома на острове Шрихарикота (Sriharikota) в Бенгальском заливе. Впоследствии старт от ложили из-за обнаруженных неполадок в электрических цепях. У ракеты носителя была выявлена неполадка в одном из электрогидравлических приводов управления второй ступенью. Для замены привода и новой под готовки стартовой площадки потребуется как минимум 14 дней, поэтому запуск спутника был отложен на две недели и перенесён на 6 июня года После устранения неполадок дата запуска была назначена уже на июля 2013 года.

Переносы сроков вывода первого спутника в космос объясняется ещё и тем, что большинство важных задач по обеспечению нормальной работы всей системы должно выполняться в Навигационном Центре ISRO – INC (ISRO Navigation Centre), который полностью был принят в эксплуатацию только 28 мая 2013 года. Навигационный Центр развёрнут при Индийском комплексе изучения дальнего космоса в Byalalu, что в 40 км от Бангалора (Bangalore). Навигационный Центр поддерживает синхронность работы всего наземного сегмента системы IRNSS, вычисляет параметры орбит спутников системы IRNSS по результатам дальномерных измерений, а также формирует навигационные сообщения спутников. Основу работы INC закладывает высокостабильный и высокоточный атомный эталон вре мени. Перед запуском первого спутника наземный комплекс СРНС IRNSS насчитывал уже 21 объект на всей территории Индии. Эти станции долж ны выполнять высокоточные дальномерные измерения до спутников, не обходимые для вычисления параметров их орбит, принимать телеметриче скую информацию, а также выполнять закладку новой информации на спутники. Схему размещения элементов наземного сегмента СРНС IRNSS можно видеть на рис. 2.

Рис. 2. Наземный сегмент СРНС IRNSS На рис. 2 прямоугольником обозначен INC, расположенный в Byalalu.

Треугольники указывают на дальномерные станции и станции контроля целостности системы. Кругами показаны места, где находятся высокоточ ные станции измерения расстояний до спутников. Звёзды на рисунке – это места расположения станций управления системой.

Первый спутник СРНС IRNSS Индии IRNSS-1A был успешно запу щен 1-го июля 2013 года в 32:41 местного времени (18:11 UTC, 22: МСК) с первого стартового комплекса Andhara Pradesh космодрома Satish Dhawan Space Centre (широта 13°43,07;

долгота 80°12E). Космодром по строен на острове Sriharikota на берегу Бенгальского залива в 80 км на се вер от города Chennai и предназначен для стартов тяжёлых многоступен чатых ракет. Спутник выводился с помощью четырёхступенчатой ракеты носителя PSLV-C22. Ракета имеет стартовую массу 320 тонн и высоту 44 м.

Через 1225,4 секунды после старта головная часть ракеты со спутником IRNSS-1A успешно отделилась от четвёртой ступени. Это произошло на высоте 501 км на скорости 9603,4 м/с. Спутник вышел на промежуточную эллиптическую орбиту с апогеем 20650 км, с перигеем 284 км и наклоне нием плоскости орбиты 17,86°. Здесь у него развернулись солнечные пане ли, и заработала система самоконтроля. Результаты самоконтроля по сис теме телеметрии транслировались в центр управления в Hassan. После подтверждения исправного состояния всех систем по командам с Земли включался собственный жидкостный двигатель спутника. В результате кратковременных манёвров наклонение плоскости орбиты спутника соста вило 29°, и он стал пересекать плоскость земного экватора в намеченной точке с долготой 55°E.

Спутник IRNSS-1A имел следующие окончательные характеристики.

Масса спутника перед запуском составляла 1425 кг. Масса сухого спутни ка была 614 кг. Габаритные размеры спутника без солнечных батарей: 1, м 1,5 м 1,5 м. Солнечные панели вырабатывают 1660 W. Литиевая ионная аккумуляторная батарея имеет ёмкость 90 А/час. Срок службы спутника определён в 10 лет. Спутник снабжён системой ориентацией, в которую включены солнечные, звёздные датчики положения, датчики маг нитного поля, гироскопы и исполнительные микродвигатели. Для коррек тировки своей орбиты у спутника имеется свой реактивный двигатель, ра ботающий на жидком топливе. На внешней стороне спутника закреплены уголковые отражатели для высокоточных траекторных лазерных измере ний. Сердцем спутника является высокоточный рубидиевый эталон време ни. Спутниковые рубидиевые эталоны времени, изготовленные компанией SpectraTime, имеют габариты 124 мм 108,5 мм 118 мм и массу 3,4 кг.

Стабильность их хода ожидается не хуже 510-14 с на интервале 10000 с и 310-10 с в течение года. Температурная стабильность эталона ±510- на 1 градус Цельсия. Расчетное время службы эталона в радиационных ус ловиях околоземной орбиты промежуточной высоты не менее 12 лет. Эта лоны рассчитаны на применение не только в навигационных спутниковых системах, но и, к примеру, в спутниках связи военного и специального на значения. Главная задача, отведённая для системы терморегулирования спутника, заключается в обеспечении надёжной работы прежде всего эта лона времени. Спутник оборудован радиотранспондером, работающим в C-диапазоне радиоволн ( от 6700 МГц до 6725 МГЦ и от 3400 МГЦ до 3425 МГЦ), для обеспечения высокоточных измерений параметров орбиты способом переизлучения.

Итак, 1-го июля 2013 года Индия стала наряду с Европой, Россией, Америкой, Японией и Китаем державой со своей спутниковой радионави гационной системой. Пока нет сомнений в успешном завершении построе ния СРНС IRNSS. Вызывает удивление отсутствие в открытой печати Ин терфейсного контрольного документа СРНС IRNSS.

Наблюдатель на юге Приморского края может непрерывно прини мать сигналы только геостационарного спутника IRNSS-7. Два раза в су тки с юго-запада будут появляться спутники IRNSS-2 и IRNSS-4. Поэтому говорить о возможности непрерывного и точного определения места толь ко по сигналам СРНС IRNSS на юге Приморья не приходится.

С началом развёртывания СРНС IRNSS создаётся ситуация, уни кальная только для Приморского края и никакого другого места на Земле, когда можно принимать сигналы всех существующих в настоящее время СРНС и планируемой СРНС Тайваня. Поэтому трудно переоценить удоб ство Владивостока для выполнения экспериментальных исследований, на правленных на создание мультисистемного СРНС-приёмника и на оценку его точности и эффективности.

ИНТЕРФЕЙСНЫЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ДОКУМЕНТ СРНС БЕЙДОУ- Ю. А. Комаровский Основной документ, описывающий работу той или иной спутнико вой радионавигационной системы (СРНС), называется интерфейсным кон трольным документом (ИКД). Открытое опубликование ИКД означает полное описание навигационных сигналов, транслируемых спутниками данной СРНС. Считается, что ИКД (ICD – Interface Control Document) должен описывать физические характеристики сигналов спутников и их структуру предельно подробно, чтобы любое лицо или организация могли самостоятельно изготавливать приёмник данной СРНС. В начале осени 2011 года Ведомство спутниковой навигации Китайской Народной Рес публики (China Satellite Navigation Office – CSNO) опубликовало на анг лийском языке тестовую версию ИКД (BeiDou Navigation Satellite System Signal In Space Interface Control Document (Test Version)). Объём этой вер сии составлял всего 13 страниц. Поэтому она не могла быть исчерпываю щим описанием сигналов системы. 27 декабря 2011 года Правительство КНР объявило о вводе в эксплуатацию региональной подсистемы СРНС «Компас». Теперь с её помощью гражданский потребитель может опреде лять свои координаты, скорость и время на поверхности Земли между па раллелями с широтами 55 градусов южного и северного полушария и меж ду меридианами с долготами 84 и 160 градусов восточного полушария. В начале 2012 года появилось разъяснение CSNO, в котором было объявлено о том, что в дальнейшем СРНС КНР «Компас» будет официально назы ваться BeiDou System, или BDS. Тем не менее, в официальных документах и сообщениях можно встретить другое её название BeiDou-2. В начале того же 2012 года наконец-то была представлена на английском языке Версия 1.0 BeiDou Navigation Satellite System Signal In Space Interface Control Document. Open Service Signal B1I [1]. Анализу этого документа посвящена данная статья.

До опубликования ИКД-2012 сведения о СРНС BDS непрерывно ме нялись. Теперь можно быть уверенным в том, что уникальность СРНС BeiDou-2 заключается в объединении в одной системе трёх видов спутни ков: геостационарных (GEO – Geostationary Earth Orbit), полусинхронных на промежуточных орбитах (MEO – Mid-Earth Orbit) и наклонных геосин хронных (IGSO – Inclined Geosynchronous Satellite Orbit). Согласно ИКД 2012, в состав космического сегмента должно входить 5 геостационарных спутников. Для них зарезервированы в космосе положения на высоте 35786 км с координатами подспутниковых точек 58,75°Е, 80°Е, 110,5°Е, 140°Е и 160°Е на экваторе. Эти спутники имеют порядковую нумерацию в системе от 1 до 5.

Спутники IGSO будут располагаться на полусинхронных орбитах, имеющих угол наклонения 55°, на высотах 35786 км. Спутники GEO и IGSO образуют региональную составляющую СРНС.

Спутники MEO должны обращаются по орбитам с наклонением 55°, на высоте 21528 км. Как видно, их параметры близки к параметрам орбит ИСЗ СРНС Навстар GPS, Глонасс и Галилео. Созвездие MEO образует глобальную подсистему СРНС BeiDou-2. Спутники MEO и IGSO имеют сплошную нумерацию от 6 до 37. Следовательно, в составе СРНС BeiDou 2 должно быть 32 обращающихся спутников.

В системе BeiDou-2 принята геодезическая система China Geodetic Coordinate System 2000 года (CGCS2000). Её начало координат совпадает с центром масс Земли. Ось Z геодезической системы направлена из начала координат в направлении опорного полюса, как это определено Междуна родной службой вращения Земли (International Earth Rotation and Reference System Service – IERS). Ось X пересекает нулевой меридиан IERS и при надлежит плоскости, проходящей через начало координат и перпендику лярной оси Z. Ось Y отстоит к востоку на 90° от оси X, проходит через на чало координат и принадлежит той же плоскости, что и ось X. Начало сис темы координат CGCS2000 совпадает с геометрическим центром одно имённого референц-эллипсоида. Референц-эллипсоид CGCS2000 имеет следующие параметры: большая полуось = 6378137 м, геоцентрическая гравитационная постоянная (включая земную атмосферу) = 14 3 3,98600441810 м /с, сжатие = 1/298,257222101, скорость вращения Зем ли = 7,292115010–5 рад/с. В СРНС BeiDou-2 скорость распространения электромагнитных колебаний для несущей частоты гражданского сигнала принята равной 2,99792458108 м/с.

Система отсчёта времени СРНС BeiDou-2 называется BeiDou Naviga tion satellite system Time – BDT. Начало отсчёта шкалы времени BDT сов падает с эпохой 00:00:00 1-го января 2006 года шкалы времени UTC. В системе времени BDT в качестве единицы измерения принята секунда сис темы СИ. Время в системе BeiDou-2 отсчитывается в неделях и в секундах недели. Бегущая секунда передаётся всеми спутниками. Гарантируется точность передачи меток времени относительно шкалы UTC не хуже наносекунд.

В ИКД-2012 описывается структура сигналов, предназначенных только для гражданских потребителей. Для таких потребителей использу ется несущая частота 1561,098 МГц. В рамках СРНС BeiDou гражданский сигнал принято обозначать B1I. Используется кодовое разделение сигна лов спутников – CDMA (Code Division Multiple Access). Всего использует ся 37 видов кодовых последовательностей. Передача дальномерных кодов и навигационной информации осуществляется сдвигом фазы несущей час тоты на 90° – QPSK (Quadrature Phase Shift Keying). Скорость передачи информации – 2,046 Мбит/с, а протяжённость кодовой последовательности – 2046 бит. Транслируемый сигнал имеет правостороннюю поляризацию.

Навигационная информация транслируется всеми спутниками GEO, IGSO и MEO с помощью кодов D1 и D2. Информация, передаваемая ко дом D1, транслируется со скоростью 50 бит/с и содержит эфемеридные данные данного спутника (точные параметры орбиты и скорость спут ника), альманах всего созвездия, отсчёты времени и поправки к шкалам времени UTC, времени Глонасс, GPS и Галилео данного спутника, а также сведения о бегущей секунде. Код D1 является кодом Ньюмана Хоффмана. Формат данных, транслируемых кодом D1, аналогичен формату, применяемому в СРНС Навстар GPS. С помощью кода D2 со скоростью 500 бит/с транслируются точные эфемериды спутника, дан ные о доступности и целостности всей системы, дифференциальные по правки, а также параметры ионосферы.

В рамках сигнала B1I для устранения влияния ионосферы использу ется, как и в СРНС Навстар GPS, модель Клобухара (model Klobuchar). На до отметить, что алгоритм вычисления поправок за ионосферную задержку в ИКД-2012 излагается несколько иначе.

Приёмник гражданского потребителя СРНС BeiDou-2 вычисляет по правку к вертикальной составляющей ионосферной задержки распростра нения сигнала IZ(t) по восьми параметрам модели Клобухара, которые транслируются по каналу передачи информации, кодируемой кодом D1.

2(t 50400) A 5109 + A2 cos, если t 50400 4 ;

A4 I (t ) = Z 5109, если t 50400 A4 ;

где IZ(t) в секундах;

t – местное время (в пределах от 0 до 86400 секунд) для места на поверхности Земли под точкой M, в которой линия, соеди няющая антенну приёмника потребителя и данный спутник, пересекает средний слой ионосферы;

A2 – амплитуда косинуса кривой Клобухара суточ ного изменения плотности заряженных частиц в ионосфере, вычисляемая по ве личине n;

3 n, если A2 0;

A = n M i = 0, если A2 0;

A4 – период кривой косинуса в секундах;

он вычисляется с помощью вели чины n ;

172800, если A4 172800;

n A = n M, если 172800 A4 72000;

i = 72000, если A 172800;

где параметры 0 – 3, 0 – 3 транслируются каждым спутником в своём навигационном сообщении;

M – географическая широта проекции точки M в полукруговом счёте в ра дианах;

географическая широта M и географическая долгота M проекции точки M вычисляют по следующим формулам:

= arcsin ( sin u cos + cos u sin cos A ), M sin sin A = + arcsin ;

cos M M u где u – географическая широта потребителя, радианы;

A – азимут (пеленг) на данный спутник со стороны потребителя, радианы;

– геоцентриче ский угол в радианах между местом потребителя и точкой M;

R = E arcsin cos E ;

R+h где R – средний радиус Земли, принятый в СРНС BeiDou-2 равным км;

E – высота в радианах данного спутника над горизонтом потребителя;

h – высота над поверхностью Земли среднего слоя ионосферы, принятая в СРНС BeiDou-2 равной 375 км.

Величина IZ(t) преобразуется в ионосферную задержку вдоль трансио носферной трассы сигнала данного спутника IB1I(t) в секундах следующим образом:

(t ) = I I (t ).

B1I Z R 1 cos E R+h Описание алгоритма вычисления ионосферной поправки модели Клобухара в ИКД-2012 заканчивается оригинальным предложением, в ко тором CSNO предупреждает будущих потребителей СРНС BeiDou-2 о том, что в южном полушарии точность ионосферной поправки будет ниже. Это предупреждение следует интерпретировать как признание CSNO высокой точности параметров 0 – 3, 0 – 3 только для территории КНР.

Существенное отличие СРНС BeiDou-2 от GPS заключается в транс ляции кодом D2 дифференциальных поправок к псевдодальностям потре бителей. Для этого регион между 10°N и 55°N и между 70°E и 145°E раз делён на 160 квадратов. Каждому такому квадрату присвоен номер. Для каждого номера спутники СРНС BeiDou-2 транслируют вертикальную ио носферную задержку в диапазоне от 0 м до 63,625 м. Если место судна не совпадает с центром квадрата, то предусматривается билинейная интерпо ляция.

Ряд зарубежных экспертов, произведя тщательный анализ опублико ванного ИКД-2012, считает, что этот документ нуждается в дальнейшей доработке с целью более детального описания форматов представления транслируемой спутниками информации. Поэтому следует ожидать появ ление следующей версии ИКД СРНС BeiDou.

Подводя итог, хотелось бы остановиться на проблеме, которая всплы вает по мере увеличения числа СРНС. Каждая СРНС имеет открытый (граж данский) режим работы и закрытый режим. Чтобы мультисистемный судо вой приёмник, предназначенный для открытого режима, не превращался в дорогостоящее и сложное изделие, надо унифицировать функционирование гражданских режимов будущих СРНС.

Литература 1. BeiDou Navigation Satellite System Signal In Space Interface Control Document. Open Service Signal B1I (Version 1.0). China Satellite Navigation Office, December 2012. – 81 p.

ПРЕДИСТОРИЯ: ДО АЛЕКСАНДРОВСКИХ КЛАССОВ… (ПЕРВЫЙ ВЕК МОРСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ В ВОСТОЧНОЙ РОССИИ) В. П. Королюк, Н. Н. Крицкий До конца ХVII в. командные кадры (морские офицеры и штурманы) во всех флотах мира готовились непосредственно на кораблях, морских школ в современном понимании не было. Первыми к мысли о необходи мости создания морской школы и соответствующего образования пришли французы. В 1672 г. для усовершенствования познаний моряков француз ским правительством во всех портах были устроены классы, обязательные для офицеров, с периодическими для них экзаменами. Кроме того, офице ров стали в большом числе посылать в практические плавания на судах, специально приспособленных для занятий. Сверх того, были открыты школы для молодых дворян, в которых те обучались рисованию, элемен тарной математике, гидрографии, фортификации, корабельной архитектуре и артиллерийскому делу. Одновременно с этим во Франции были сделаны попытки обеспечения всего флота постоянными командирами путем выда чи в мирное время половинного жалования [1].

Зарождение и становление морского образования в России всецело связано с именем Петра I, который, взяв в 1696 г. турецкую крепость Азов, приступил к созданию регулярного военно-морского флота. Тогда же оп ределились три основных направления в решении кадровых вопросов флота:

1. Приглашение на службу иностранных подданных.

2. Отправка для обучения за границу «стольников» (боярских недо рослей).

3. Создание собственных морских учебных заведений.

Приглашение на службу иностранцев в основном решило первичные задачи создания и становления флота, однако обходилось это казне очень дорого и не всегда соответствовало национальным интересам. К 1721 г.

прием иностранцев на русский флот был прекращен, число их уменьши лось, некоторые из них сами перешли в русское подданство.

Эффективность обучения кадров за границей оказалась весьма низкой.

Основной причиной неудачи стало то, что подавляющее большинство «стольников» было послано вопреки их желанию и выбор морской про фессии был для них совершенно неприемлем. Кроме того, несмотря на знатное происхождение, они в большинстве своем были элементарно не грамотны и потому оказались не в состоянии (да и, при отсутствии адми нистративного надзора, не очень-то стремились) освоить курс наук.

Сложилась в России и национальная система морского образования, первыми элементами которой стали навигацкие школы и Морская академия.

С 1696 по 1731 гг. был накоплен достаточный опыт подготовки националь ных флотских офицеров, позволивший замещать ими должности командиров кораблей и адмиралов, отказавшись от услуг иностранцев-наемников. Орга низованная Петром I система морского образования являлась ведущей ча стью национального образования, фундаментом не только народного образо вания, но и профессионального, специального и духовного.

Но за шесть лет после смерти Петра I боеготовность флота резко упала, мирное время потребовало изменений в подготовке офицеров флота, одновременно возникли дополнительные возможности для изучения и ос воения Сибири и Дальнего Востока, задуманных и начавшихся еще при Петре I. В первой четверти XVIII в. сложилась объективная необходимость создать порт на побережье Охотского моря – для военно-хозяйственного закрепления за Россией этого региона. Для обеспечения базирующегося здесь флота знающими местные условия штурманами, подготовку их удобнее было проводить на месте, из числа местного населения.

На Дальнем Востоке первая навигацкая школа была открыта в 1736 г.

в Якутске, а первым здесь учебным заведением, фактически выпускавшим штурманов, в т. ч. и для гражданского флота, стала открытая в 1754 г. Ир кутская школа навигации и геодезии. Навигацкие школы Восточной Сиби ри готовили командные кадры для Охотского порта. Однако очень немно гие ученики осваивали курс наук полностью. Большинство назначалось исполнять различные государственные должности (при этом «нерадивых»

отчисляли в казаки, а «непонятливых» – в карабинеры). Все 4 местные на вигацкие школы (Якутская, Охотская, Иркутская и Нерчинская) готовили, помимо моряков, специалистов для горного и военного ведомств. Историк В. И. Вагин писал, что «навигацкие школы… принесли много пользы там, где были учреждены, а в Сибири, при общем недостатке средств к образо ванию, – может быть даже более, нежели в других местах» [2].

При этом Охотская навигацкая школа была первым запланирован ным к открытию морским учебным заведением Дальнего Востока (указ о чем состоялся 10 марта 1731 г., и эту дату можно, на наш взгляд, считать днем основания морского образования на Дальнем Востоке), однако в пер вые десятилетия своего существования она давала лишь общеобразова тельные знания (т. е. была одновременно и первым учебным заведением народного образования на Дальнем Востоке), до навигацкой же развилась фактически лишь к 1756 г. Именно эта школа (единственная из четырех) продолжила свое существование и в XIX веке, в виде военного Штурман ского училища (в конечном итоге преобразованного в мужскую прогимна зию, переведенную позже во Владивосток).

Первоначально морское образование в нашей стране было смешанным и не дифференцировалось на военную и гражданскую составляющие – подготовленные штурманы практически без препятствий могли перехо дить с военных кораблей на купеческие суда и обратно. С 1768 г. началась и подготовка судоводителей непосредственно на торговом флоте, однако из-за низкой эффективности эта форма обучения специалистов вскоре бы ла отменена [3].

К концу XVIII в. Европейская Россия, кроме наследника первой нави гацкой школы Санкт-Петербургского морского кадетского корпуса (выс шего военно-морского учебного заведения для подготовки командирских кадров из дворян, с геодезическим классом для подготовки гидрографов и преподавателей общих дисциплин из разночинцев), располагала двумя штурманскими училищами (в Кронштадте и Николаеве) и двумя трех классными училищами корабельной архитектуры (в Санкт-Петербурге и Херсоне) – для подготовки штурманов и кораблестроителей из разных со словий, а также сетью портовых школ, готовивших квалифицированные рабочие кадры для Адмиралтейства [4].

В самом начале XIX в. высшее морское командование провело ре форму штурманской службы, что сопровождалось изменениями законода тельства. 10 февраля 1804 г. Сенат утвердил указ «О новом образовании штурманской части, с приложением о числе штурманских чинов на Бал тийском Флоте, и штата Штурманского училища» [5]. Штат и положение о Штурманском училище стали основополагающими документами и в дея тельности Охотской школы (в дальнейшем – военно-морского училища).

В это же время (1804 г.) Российско-Американская Компания (РАК), с деятельностью которой связано освоение россиянами Аляски, Калифор нии и островов Тихого океана, создала в Русской Америке собственную торгово-мореходную школу (Морское училище РАК в г. Ново Архангельске на о. Ситха). Для сравнения следует упомянуть, что Северо Американские Соединенные Штаты лишь с 1813 г. начали вводить долж ности учителей на своих военных кораблях, только к 1826 г. открыли пер вые торгово-мореходные школы в Бостоне, Нью-Йорке, Норфолке, Фила дельфии, а в 1845 г. – и первое свое военно-морское училище, в Аннаполи се [4]. Поэтому нельзя согласиться с утверждением о том, что в Россий ской Империи «к 30-м годам XIX в. торгово-мореходное образование мог ли получить только 32 ученика в штурманских военно-морских училищах»

– Кронштадтском и Николаевском [4], следовало бы приплюсовать сюда также учеников Охотской штурманской и Новоархангельской мореходной школ.

Как правило, выпускники училищ отправлялись на флот унтер офицерами корпуса флотских штурманов, а в дальнейшем производились в чин прапорщика. С 1827 г. они стали выпускаться кондукторами корпуса флотских штурманов [6]. Однако первым и главным основанием для про изводства в чин было сословное происхождение. Вне зависимости от «бла городно-безукоризненного поведения, знания дела, постоянного исполне ния должности офицера» и успехов в учебе, простолюдин мог быть произ веден в кондукторы только через 12 лет, а в офицерский чин по адмирал тейству – либо за отличие в бою, либо по экзамену. Такой порядок оста вался неизменным до 1874 г., когда Уставом о воинской повинности была отменена сословность при производстве в офицерский чин и срок произ водства стал зависеть от образования.

По данным А. С. Сгибнева, за последние 30 лет существования Охот ского (затем – Петропавловского и Николаевского) штурманского учили ща (1836-1866 гг.), которые он определяет как «крайне не благоприятные», из этого учебного заведения было выпущено в офицеры и кондукторы корпуса флотских штурманов 15 человек.


Необходимо особо отметить со циальное происхождение выпускников этого училища: из 12 человек толь ко один – сын обер-офицера, все остальные – дети унтер-офицеров, кон дукторов, солдат, матросов и мастеровых [7], что более чем демократично как для Российской Империи в целом, так и для Морского министерства в особенности, ведь в это же время базовое Штурманское училище в Крон штадте, например, принимало в основном детей дворян, по заранее состав ленным спискам, и далеко не все желающие в него попадали… Если начальный период освоения россиянами акватории Тихого океа на характеризовался крайне низким уровнем теоретической и практиче ской подготовки мореходов, то успешная деятельность собственной Мор ской школы в 1805-1867 гг. позволила РАК регулярно получать профес сиональные кадры, хорошо подготовленные к местным условиям. И в г. член Госсовета барон Ф. П. Врангель акцентировал внимание «верхов»

на том, что компания теперь осуществляет морские перевозки «на русских исправно управляемых мореходных судах, и тем прежде заслужила общее одобрение даже со стороны иностранцев, имевших случай на этих судах плавать и видеть верфи и мастерские в Ново-Архангельске» [8]. В 1859 г.

там было учреждено общее колониальное Российско-Американское учи лище (для мальчиков), и Морская школа органично вошла в его состав, просуществовав вплоть до продажи Аляски в 1867 г.

Со второй половины XIX века начались принципиальные изменения в судостроении и кораблевождении мирового военного и торгового (грузо вого и пассажирского) флота, связанные с началом перехода от парусных деревянных судов к металлическим, снабженным паровыми двигателями, сопровождавшегося увеличением их водоизмещения, переходом от греб ных колес к гребным винтам, усложнением судовых устройств и техниче ских средств навигации, поступлением новых видов вооружения, что зна чительно усложняло управление судами и особенно остро ставило в Рос сийской Империи вопрос о необходимости серьезной подготовки и экза меновки судовых специалистов. На флоте стало происходить углубление специализации различных видов деятельности, сделавшее очевидной по требность в проведении очередной реформы морского образования. А Восточная (Крымская) война заставила Морское министерство также обра тить внимание на состояние не только военного, но и торгового флота.

Развитие системы морского образования в стране всегда находилось в прямой зависимости от состояния мореплавания и от потребностей флота в квалифицированных специалистах. Рост товарооборота России и выход ее на мировые рынки требовали значительного увеличения численности и тоннажа торгового флота, что, в свою очередь, усиливало спрос на подго товленных судоводителей, механиков, штурманов и других специалистов, обеспечивающих работу водного (морского и речного) транспорта. Только за первые 20 лет после реформ 1861 г. число пароходов в Российской Им перии увеличилось более чем в 2,5 раза [9], этот рост парового флота сти мулировал и ускоренное развитие специализированных учебных заведений.

Еще в 1855 г. была создана правительственная комиссия по ревизии воен но-морских учебных заведений;

в марте 1859 г., по приказу великого князя Константина Николаевича, все материалы, накопленные ею, были переда ны адмиралу Е. В. Путятину для составления проекта преобразования мор ских учебных заведений, и через 2 месяца этот проект представлен на вы сочайшее утверждение [10].

Образованный в апреле 1856 г. особый «Комитет для изыскания средств по развитию русского торгового флота» установил, что одним из факторов, тормозивших развитие, было отсутствие достаточного числа квалифицированных специалистов и низкий уровень их подготовки и предложил закрыть все ранее существовавшие мореходные учебные заве дения, создав новые, которые соответствовали бы современным требова ниям [9] (в тот период в европейской России насчитывалось всего 7 торго во-мореходных учебных заведений, выпускавших ежегодно около 35 судо водителей [3]). Этот же комитет указывал на три причины важности торго вого флота для военного:

1. В торговом флоте можно подготовить большое число матросов и машинистов для военно-морского флота.

2. Для перевозки грузов, войск и десантных операций можно исполь зовать парусные и паровые торговые суда.

3. На частных верфях и заводах силами местных производственно технических кадров можно организовать судостроение для нужд военно-морского флота [4].

В связи с этим в последней четверти XIX в. в российском флоте бы ли произведены крупные организационные реформы, в том числе и в об ласти образования. В 1871 г. корпус флотских штурманов был расформи рован, были закрыты Штурманские училища в Кронштадте и Николаевске на-Амуре. На том и закончился первый этап развития системы морского образования в России и на ее Дальнем Востоке… Более подробно этот и последующие периоды рассматриваются в нашем научном исследовании «"ДЛЯ МОРСКОГО ПУТИ" Историче ский опыт становления и развития системы морского образования в Восточной России и Русской Америке от XVIII до XXI вв.», готовя щемся к изданию в Морском государственном университете имени ад мирала Г. И. Невельского.

Литература 1. Щеглов. Военно-морское искусство англо-голландских войн // Морской сборник.

1905. – № 5. – С. 87.

2. Кузнецова М. В. Народное образование в Иркутске в 18 – первой половине 19 веков:

Дис. … канд. ист. наук / ИГУ. Иркутск, 1996. – С. 169.

3. Бордученко Ю. Л. Мореходное образование в пореформенной России: Дис. … канд.

ист. наук / ИИЕиТ им. С. И. Вавилова РАН. СПб, 1998. – С. 219, 220.

4. Барбашев Н. И. К истории мореходного образования в России. М.: АН СССР, 1959. – С. 94, 95, 126, 161.

5. Хронологический указатель морских постановлений… 1876. – Ч. 1. – С. 179.

6. История гидрографической службы российского флота. Т.1. – С. 481.

7. РГА ВМФ. Ф. 971. Оп. 1. Д. 2. Л. 85.

8. РГИА. Ф. 18. Оп. 5. Д. 1347а. Л. 657.

9. Кузьмин Н. Н. Низшее и среднее специальное образование в России (Подготовка специалистов для промышленности, транспорта и сельского хозяйства): Дис. … докт. педаг. наук / КГПИ. Курган, 1972. – С. 394-395, 396.

10. Пуденкова Е. П. Формирование офицерских кадров ВМФ России в условиях модер низации флота (1856-1913 гг.): Дис. … канд. ист. наук / ГУУ. М., 2001. – С. 96, 99.

НА РОДИНЕ Г. И. НЕВЕЛЬСКОГО В. М. Кононов В начале 2001–2002 учебного года газета «Меридиан» объявила кон курс среди курсантов и студентов на лучшее знание биографии и заслуг адмирала Г. И. Невельского. Призом конкурса была увлекательная поезд ка на родину адмирала, имя которого носит морское учебное заведение на Дальнем Востоке – Морской государственный университет. По итогам учебного года и с учётом рефератов о Г. И. Невельском были подведены итоги и определены победители. Курсанты Дмитрий Ширяев, Владимир Ануфриев и студентка морского колледжа Наталья Белицкая заслужили право побывать на родине Геннадия Ивановича Невельского. Возглавить молодёжную делегацию выпала честь автору этих строк, в то время про ректору и соорганизатору конкурса.

В июле 2002 года самолётом наша группа прибыла в Москву. Там нас встретил спонсор вояжа В. А. Пызин. Вместе с ним на автомобилях де легация дальневосточников проехала по городам Переяславль-Залесский, Ростов Великий, Суздаль, Ярославль, Вологда, Кострома, формирующих к Золотое кольцо России. По достопримечательностям в этих городах можно изучать историю нашей страны. Останавливаясь в них на непродолжи тельное время, мы всё же успевали совершать экскурсии, знакомились не только с обликом города, но и с его «изюминками».

Наконец, прибыли в небольшой, но древний городок Солигалич. Те перь это районный центр и почти конечный пункт нашего маршрута. В Солигаличском районе находится село Дракино, где 5 (?) декабря 1813 г.

родился будущий мореплаватель и адмирал Г. И. Невельской.


Глава администрации Солигалича Александр Иванович встретил нас приветливо, познакомил с историей создания города, его современным производством и достопримечательностями. Начав рассказ с поэтической легенды о чудесных видениях Галичского князя Фёдора в пасхальную ночь 1334 г., после чего он с дружиной отправился на поиски «виденного» мес та и нашёл богатые соляные источники. Там в 1335 г. был построен Вос кресенский монастырь, ставший центром посёлка Соли. С этого посёлка и монастыря началось строительство и развитие города. Многие годы Соль Галичская была местом добычи качественной поваренной соли, которая поставлялась к императорскому двору. Теперь затратная добыча соли не имеет важного значения в структуре экономики Солигаличского района. В других местах её добывают дешёвым способом. В настоящее время в Со лигаличе наряду с крупным известковым комбинатом, производством сыра и масла более 60% общего объёма выпускаемой продукции принадлежит лесопромышленному производству. Пиломатериалы, стройдетали, дачные домики, срубы жилых домов, мебель – пользуются большим спросом на рынке. Лесные массивы покрывают большую часть территории района.

Недра Солигалича богаты полезными ископаемыми. Природа подарила солигаличанам целебные источники и грязи, на которых построен баль неологический санаторий имени А. П. Бородина.

С увлечением рассказывая о своём районе, Александр Иванович при гласил нас в краеведческий музей имени Г. И. Невельского, в котором от дельный зал отведён знатному земляку и исследователю Дальнего Востока.

Осмотрев экспозиции, мы прошли в сквер, где на берегу речушки Костро ма стоит памятник Геннадию Ивановичу. Постамент облупился, краска местами облезла. Глава администрации пожаловался, что в районном бюджете нет денег на ремонт памятника. И откровенно рассказал, что пе ред нашим приездом был устроен субботник для работников администра ции по уборке мусора в сквере. Следы субботника ещё сохранились. Во круг памятника было чисто, дорожки подметены. Александр Иванович мечтательно произнёс: «Вот, если бы вы взяли шефство над памятником….

Курсанты, приезжая ежегодно в Солигалич, могли бы подкрасить, подре монтировать постамент Возложив цветы и молча, постояв у знакомого профиля адмирала, наша делегация пересела с иномарок на отечественные проходимые «га зики» и по просёлочной дороге отправилась в село Дракино. Как оказалось, это село находится от Солигалича в пределах видимости. В центре села нас уже поджидал старейший краевед и школьный учитель Гавриил Василье вич. Зная о цели нашего приезда, краевед, поздоровавшись, сразу повёл нас к памятнику Г. И. Невельскому, стоящему в центре села. «Этот памят ник – начал рассказ Гавриил Васильевич – построен в Ленинграде стара ниями группы энтузиастов и биографа Г. И. Невельского доктора истори ческих наук А. И. Алексеева. Морским путём из Кронштадта он был от правлен на Сахалин, как бы для повторения пути прославленного адмира ла. С Дальнего Востока по железной и автомобильной дороге памятник прибыл в Дракино. Установлен на этом самом месте 26 июля 1964 г., то есть, почти ровно 38 лет назад. Напоминаю, сегодня 28 июля 2002 г.».

Сфотографировавшись у памятника, мы уточнили у краеведа день ро ждения Г. И. Невельского, который в разных источниках указан по разному. Гавриил Васильевич посетовал, что метрические записи не со хранились в Вознесенском монастыре. И шутливо предложил отмечать день рождения адмирала с 5-го по 7-е декабря, Геннадий Иванович не оби дится. «Но это не единственная путаница в датах рождения – продолжал Гавриил Васильевич. – Вы знаете, что на могильной плите указан 1814-й год его рождения. Биограф Алексеев в книге о Невельском высказал до гадку, что при поступлении в Морской кадетский корпус стараниями влия тельных родственников ему снизили возраст на год. Так было легче посту пить в корпус. Чем старше возраст, как сейчас сказали бы, абитуриента, тем строже к нему предъявлялись требования по знаниям и здоровью.

А ростом Невельской был очень мал и неказист, всего 157 см.».

Слушать краеведа было интересно. Но у нас в плане была поездка в пустошь, где когда-то стояла усадьба Невельских.

На отечественных вездеходах всей группой мы отправились на поис ки места, где жили Невельские. Сразу за деревней просёлочная дорога об рывалась. Дальше ехали по целине, подпрыгивая на заросших травой уха бах. От тряски мы не могли разговаривать. Приходилось обеими руками держаться за выступающие скобы, видимо, предусмотренные в газиках для таких ситуаций и всем телом пружинить, чтобы не набить себе шишек о борта машины. Не до разговоров.

Наконец путь нам преградили, давно спиленные, и как попало разбро санные огромные брёвна. Дальше предстояло идти пешком. Выйдя из ма шины, наша невысокая студентка очутилась по пояс в густой траве. Да и у нас ноги по колено утопали и путались в ней. Трава скрывала неровно сти почвы, образованные в весеннюю распутицу большегрузными ма шинами. Распаханные колёсами и гусеницами глубокие колеи, летом высохли, стали твёрдыми, как бетон. Идти по столь пересечённой ме стности было весьма трудно. Часто спотыкаясь, мы на ощупь прокла дывали себе путь в густой траве. Но ещё труднее было бороться с кро вососущими насекомыми всех мастей и калибров. В июльскую жару активизировались оводы и мухи. В глаза лезли москиты, а комары впи вались слёту во все открытые части тела. Вокруг всё звенело, цикады, кузнечики в траве производили сплошную какофонию, над ухом в этот хор вливался раздражающий комариный писк. В общем, в полном разгаре было лето красное, о котором А. С. Пушкин писал: «…любил бы я тебя, кабы не зной, да комары, да мухи…».

Наши проводники не сразу нашли место бывшей усадьбы Невельских.

Глава администрации и его заместитель торопливо расходились в разные стороны, оставляя нас, возвращались, что-то обсуждали и снова уходили.

Наконец, на опушке леса мы увидели белую стелу в виде высокого бетон ного столба, на вершине которого красовался парусник из нержавейки.

Стела огорожена металлической оградой, над которой возвышалась таб личка с надписью: «Усадьба Г. И. Невельского». Рядом были заметны ос татки фундаментов двух зданий. Краевед сказал, что здесь ещё сто лет на зад стояли барский дом и дом прислуги. Неподалеку мы обнаружили сле ды от прудов. Два прямоугольных углубления, когда-то бывших бассейна ми для разведения рыбы теперь менее метра глубиной, заросли, как и всё вокруг травой и кустарниками. И ничего более не свидетельствовало о давней активной жизни людей на этом месте.

Предусмотрительный Владимир Александрович Пызин прихватил с собой термос с горячим чаем и бутерброды. После наших экскурсий это оказалось весьма кстати. Расположившись у подножия стелы на траве, с зелёными вениками в руках в качестве средства от надоедливых насеко мых, мы приступили к пикниковой трапезе. Одновременно разговор, есте ственно, вели о роде Невельских. Эта тема для нас была в какой-то мере знакома. Перед поездкой в Солигалич каждый из нас что-то читал об адмирале и теперь мы считали себя уже знатоками его биографии. По этому, как водится на пикниках, в свободном разговоре принимали уча стие все. Хотя, разумеется, приоритет мы отдавали краеведу Гавриилу Васильевичу. Он житель села Дракино кроме литературных сведений знал многие сельские предания об известных земляках, в том числе о роде Невельских, об их ближних и дальних родственниках, когда-то живших здесь. Рассказ Гавриила Васильевича не был последовательным изложением семейной истории. Но суть его была понятна и Невельские разных поколений представали живыми образами. Этот древний дво рянский род выходцев из Польши ещё при Иване Грозном обосновался на Костромской земле. А служить на флоте Невельские начали при Пет ре Великом. Григорий Дмитриевич Невельской служил боцманом у Петра Первого. С тех пор многие Невельские традиционно служили в россий ском флоте. Отец Г. И. Невельского Иван Алексеевич учился в Морском кадетском корпусе, служил на Балтийском флоте, в отставку вышел в чине лейтенанта. Ему по наследству после смерти его отца досталось имение Дракино. Там он женился на Феодосии Тимофеевне Полозовой. Она была из старейшей дворянской фамилии костромичей, род которой также тра диционно был связан с морем и службой на флоте. Двоюродный дядя Ген надия Ивановича Невельского по материнской линии Пётр Иванович По лозов окончил Морской кадетский корпус, совершил кругосветное плава ние на корвете «Аскольд», впоследствии стал контр-адмиралом. Родной дядя также по материнской линии окончил Морской кадетский корпус, служил мичманом на флоте. Выйдя в отставку, он поселился недалеко от Дракино. Тётка Геннадия Ивановича по материнской линии была замужем за капитаном 1-го ранга С. М. Китаевым, который участвовал в нескольких морских сражениях.

Многие родственники Г. И. Невельского как с отцовской, так и с ма теринской стороны были военными моряками. Так что атмосфера в семье будущего адмирала в его молодые годы была вполне морская, что повлия ло на его выбор будущей профессии.

Биограф Г. И. Невельского А. И. Алексеев связывает традицию кост ромичей служить на флоте с указом Петра Первого, повелевшего рекрути ровать на флот жителей северных губерний, знакомых с речным или мор ским судоходством. Так с тех пор и повелось.

Что же касается деятельности Геннадия Ивановича Невельского на Дальнем Востоке, то краевед Гавриил Васильевич, польстив нам, сказал, что об этом дальневосточникам должно быть больше известно. При этом нам вспомнилась экспозиция в университетском музее, рассказывающая о плавании яхт «Россия» и «Родина по следам Г. И. Невельского. По фото копиям вахтенного журнала транспорта «Байкал», где рукой капитан лейтенанта Г.И. Невельского ежечасно записывались курсы, наши яхт смены Геннадий Боголепов, Владимир Манн и Леонид Лысенко в 1970-е годы реконструировали путь и повторили маршрут исследователей Амур ского лимана и северного побережья Сахалина. Владимир Манн написал книгу «Под парусами в прошлое», где в увлекательной форме рассказал об этих плаваниях.

Но блеснуть своими знаниями нам не удалось. Запланированное время на посещение пустоши Дракино вышло. Пришла пора возвращаться. Сфо тографировавшись у стелы, мы, поблагодарили за гостеприимство наших проводников, и подгоняемые комарами и оводами, побрели к машинам.

Поездка закончилась благополучно. По возвращении курсанты охотно делились с однокурсниками впечатлениями. И надо полагать, что эти впе чатления и знания о деятельности Г. И. Невельского у них сохранятся на всю жизнь.

ИСТОРИЯ ПЕРВОГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ТРЕНАЖЁРА Ю. П. Панченко Первый радиолокационный тренажёр на Дальнем Востоке России на чал свою работу в апреле 1970 года в Дальневосточном высшем инженер ном морском училище им. адм. Г. И. Невельского (ДВВИМУ). Он распола гался в аудитории № 423 в первом корпусе училща, имел четыре кабины (две активных, две пассивных) для обучения слушателей по 60-часовой программе «Радиолокационный наблюдатель», по завершению которой выдавался сертификат уста новленного образца. Этот тренажер производства английской фирмы «Рэдифон» относился к анало говым системам. Аппаратура была приобретёна на средства Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), а сам тренажёр был одним из структурных подразделений пароходства. Первым начальником тренажера и инструктором-преподавателем был ка питан-наставник Бурлаков Степан Фёдорович, ин женером-оператором – Кошман Анатолий Иванович, который ранее рабо тал начальником рации на т/х «Отрадное». Они оба ранее успешно прошли обучение по этой программе в Ленинградском Высшем инженерном мор ском училище им. адм. С. О. Макарова (ЛВИМУ) в Ленинграде на анало гичном тренажёре, который был ведён в эксплуатацию несколько ранее.

Первыми слушателями, обучавшимися на курсах по программе «Ра диолокационный наблюдатель», были следующие шесть человек из ДВМП:

- Тараканов Владимир Петрович – главный штурман ДВМП;

- Алексенко Пётр Георгиевич – капитан-наставник ДВМП;

- Доценко Иван Григорьевич – капитан-наставник ДВМП;

- Шереметьев Григорий Павлович – капитан т/х «Отрадное»;

- Панкратов Александр Иванович – капитан т/х «Николай Миронов»;

- Панченко Юрий Петрович – старший помощник т/х «Туркестан».

Тренажёр позволял имитировать радиолокационное изображение, по казывающее движение своего судна и судов-целей в режимах истинного и относительного движения. Одновременно можно было задать параметры движения до 40 судов-целей. Тренажёр обеспечивал имитацию движения судна в реальных ночных условиях или условиях пониженной видимости.

Основное назначение тренажёра заключалось в отработке навыков по вы бору маневров на расхождение с другими судами и выполнении таких ма нёвров.

Всё обучение по программе подготовки проходило в течение десяти дней. Вручение сертификатов производилось в службе безопасности море плавания ДВМП лично заместителем начальника пароходства по безопас ности мореплавания Кашурой Александром Александровичем, автор ста тьи получил сертификат под № 6. Все слушатели, получившие сертифика ты, сделали записи в специальном журнале, где изложили свои впечатле ния и рекомендации для улучшения процесса обучения на радиолокацион ном тренажёре.

Подготовка на радиолокационном тренажёре была составной частью повышения квалификации действующих капитанов и старших помощни ков, выдвинутых руководством пароходств для занятия должности капита на. Повышение квалификации также проходило, в основном, на базе ДВИМУ им. адм. Г. И. Невельского. Срок обучения составлял три месяца.

На факультете повышения квалификации обучались капитаны и старшие помощники из трёх пароходств: Дальневосточного пароходства, Сахалин ского пароходства и Камчатского пароходства.

В число слушателей радиолокационного тре нажёра автор попал по стечению некоторых обстоя тельств. Шестым слушателем в первой группе обу чения на радиолокационном тренажёре должен был быть капитан Рогачёв Анатолий Васильевич, кото рый отказался от обучения, ссылаясь на занятость.

Тогда капитан Г. П. Шереметьев предложил мне заменить Рогачёва А. В. На предложение капитана Г. П. Шереметьева автор ответил, что он ещё молод и ниже по должности, чем остальные уважаемые на флоте слушатели тренажёра. Однако капитан Г. П. Шереметьев решил все вопросы в службе безопасности мореплавания Дальневосточного пароход ства, и автор был включён в список первых обучающихся на радиолокаци онном тренажёре.

В процессе обучении на тренажёре автор работал в паре с капитаном Г. П. Шереметьевым и практически всегда вёл радиолокационную про кладку на планшете, а Григорий Павлович передавал данные с экрана ра диолокационной станции (РЛС), ему это было очень удобно и комфортно.

После выполнения каждой задачи всегда проводилось очень активное и эмоциональное обсуждение выполненной работы, особенно активным все гда был главный штурман ДВМП В. П. Тараканов, автор этой статьи был только слушателем, что позволяло приобрести бесценный опыт по исполь зованию РЛС для безопасного расхождения с судами в условиях ограни ченной видимости.

CОДЕРЖАНИЕ Панасенко А. Н. Из истории развития астрономии. Геометрическая картина движения светил................................................................. Кононов В. М. Неразделённая слава (о первой российской кругосветке)............................................... Саранчин А. И, Коркишко С. В. Решение уравнений Эйлера для свободного гироскопа.............................................................. Барандин М. В., Лентарёв А. А. Развитие правил плавания......................... Комаровский Ю. А. Начало спутниковой навигации Индии........................ Комаровский Ю. А. Интерфейсный контрольный документ СРНС Бейдоу-2................................................................................ Королюк В. П., Крицкий Н. Н. Предистория: до Александровских классов… (первый век морского образования в Восточной России)............................................................................................. Кононов В. М. На родине Г. И. Невельского................................................. Панченко Ю. П. История первого радиолокационного тренажёра............ Научное издание ВЕСТНИК МОРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА Вып. 61/ Серия : История морской науки, техники и образования Печатается в авторской редакции Формат 60 841/ Уч.-изд. л. 7,1.

Тираж 100 экз. Заказ № Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского 690059, Владивосток, ул. Верхнепортовая 50а

Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.