авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

ВЕСТНИК

МОРСКОГО

ГОСУДАРСТВЕННОГО

УНИВЕРСИТЕТА

Серия

История морской науки, техники

и образования

Вып. 56/2012

УДК 504.42.062

Вестник

Морского государственного университета. – Вып. 56. –

Серия : История морской науки, техники и образования. – Владиво-

сток : Мор. гос. ун-т, 2012. – 116 с.

ISBN 978-5-8343-0781-5

В сборнике представлены научные статьи сотрудников Морского

государственного университета имени адм. Г. И. Невельского, посвя-

щенные различным областям морской науки, техники и образования.

Редакционная коллегия:

А. А. Лентарёв, д-р техн. наук (отв. ред.);

Л. К. Лысенко, канд. техн. наук;

В. И. Логинова Рецензирование: А. А. Лентарёв ISBN 978-5-8343-0781-5 © Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ МОРЕХОДНОЙ АСТРОНОМИИ А. Н. Панасенко Началом исторического периода в астронавигации можно счи тать момент зарождения первых способов ориентирования в море по наблюдениям небесных светил. Первые способы датируются исследо вателями широким историческим периодом. Этот период датируется от II тысячелетия до нашей эры до I-II века нашей эры. Его основны ми характеристиками являются:

– отсутствие чётко выработанных достаточно точных способов определения местоположения;

– отсутствие надёжных астронавигационных угломерных инст рументов и приборов-измерителей времени;

– возможность ориентирования и определения навигационных параметров («на глаз»);

– отсутствие способов определения географической долготы.

Чётко выраженной границы между периодом историческим и периодом современным на всём протяжении развития мореходной ас трономии не существует. На протяжении всего времени XVI-XVIII веков наука и постоянные практические открытия мореплавателей сделали большие достижения в области астронавигационного прибо ростроения. В это время появляется точнейший угломерный инстру мент, явившийся последним звеном в цепочке развития и усовершен ствования градштока, - навигационный секстан, а также точнейший измеритель времени – морской хронометр, решивший насущную про блему того времени – определение долготы. Именно с изобретением первой модели хронометра в 1735 году можно считать переход море ходной астрономии и её методов на качественно иной уровень, на ко тором спектр решаемых задач разительно отличался от предыдущего.

В историческом периоде использование звёздного неба для ори ентации заключалось в знании мореплавателями отдельных звёзд и созвездий. Именно они служили ориентирами и показывали направ ление в отдельных уже изученных случаях. Древние штурманы, со вершавшие, морские переходы, хорошо знали наиболее яркие звёзды и неплохо ориентировались по звёздному небу. В северном полуша рии Земли использовалась Полярная Звезда, которая с достаточной точностью указывала направление на север, а позже, с появлением градштока, по ней можно было определять свою широту.

Точного измерителя времени на всём протяжении данного пе риода не было. Лишь с появлением песочных часов и первых механи ческих часов время стало приходить на помощь штурману. До этого же служба времени на судах сводилась лишь к отсчёту дней как изме рение промежутка времени, прошедшего со дня отплытия.

Появление первых угломерных инструментов таких, как град шток, астролябия, квадрант, позволило мореплавателям более точно ориентироваться в море: зная свою широту, приближённую долготу, вычисленную по приблизительному пройденному пути и времени плавания можно было примерно вычислить своё местоположение. За родившийся к XV веку научный аппарат мореходной астрономии плюс постоянные практические изобретения и открытия мореплавате лей подводили исторический период к завершению. Однако отсутст вие возможности определения долготы с должной точностью не дава ло возможности мореплавателям надёжно ориентироваться в море.

В этом случае на помощь пришёл метод лунных расстояний, предложенный Иоганном Мюллером. Способ был трудоёмким, требо вал больших вычислений и без точных таблиц не давал нужной в су довождении точности (расхождение могло составлять несколько гра дусов).

Также в историческом периоде мореходной астрономии можно констатировать наличие большого количества различных научных трактатов, сочинений и таблиц об астрономии и её применении в ну ждах астронавигации.

Среди ключевых в историческом периоде в хронологическом порядке можно выделить три издания таблиц, которые на протяжении веков служили мореплавателям для определения широты, часовых уг лов и долготы:

– таблицы Альфонса (Tablas Alfonsinas);

– таблицы Авраама Закуто «Almanach perpetuum sive Ephemerides et tabulae septum planetarium»;

– «Эфемериды» Иоганна Мюллера.

Последние таблицы имели важное значение ещё и тем, что представляли собой некий итог в области составления астрономиче ских таблиц, пользование ими было во многом удобно, за что они и получили широкое и продолжительное использование.

Угломерные навигационные инструменты, использовавшиеся мореплавателями, также прошли определённый путь модернизации и совершенствования.

Одним из первых инструментов, используемых для определения высоты звёзд на флоте, был градшток. Весьма простая конструкция позволяла быстро и с достаточной точностью измерить высоту свети ла, а специально разградуированные штоки – сразу после установки в нужное положение рейка снять искомую величину дуги вертикала.

Спустя столетия, градшток был значительно усовершенствован и переоборудован в сравнительно новое устройство для измерения высот - квадрант. А знаменитый мореплаватель Джон Дэвис добавил дополнительные линейки со шкалами и несколько изменил сам прин цип использования прибора.

Наряду с градштоком и квадрантом также в обиход мореплава теля вошла астролябия: инструмент довольно широкого предназначе ния, позволявший измерять высоты светил, фиксировать время и го ризонтальные углы и некоторые математические вычисления, связан ные с этими измерениями. В конце XIII века астролябия также была несколько усовершенствована в соответствии с морскими нуждами и условиями эксплуатации.

Для более точного измерения времени с XV века на флоте стал использоваться ноктурнал. Он позволял определять местное время по взаимному расположению и Большой Медведицы и Полярной звезды с точностью до 15 минут.

Все вышеперечисленные инструменты использовались одним человеком. Для производства наблюдений требовалось лишь чистые сумерки и относительно спокойное море. Полученные данные штур ман незамедлительно использовал в вычислениях, а после таковых происходил анализ пути корабля и необходимая корректировка курса.

С конца XV по XVIII век в историческом периоде мореходной астрономии можно выделить некий «переходный» период. Суть его заключается в том, что к тому моменту методы и средства астрономии достигли должного уровня и степени надёжности и точности в опре делении высот светил, часовых углов и широты места судна. Главной задачей того периода стало определение долготы. Почти все усилия учёных, любителей и мореплавателей были направлены на поиск сравнительно простого, но в то же время надёжного способа опреде ления долготы, поскольку существовавший на тот момент метод лун ных расстояний, предложенный Региомонтаном, себя исчерпал. С изобретением хронометра и первых его образцов, пригодных для ис пользования в морских условиях, эта задача была решена. Возмож ность на судне с нужной точностью знать свою долготу также дала толчок к появлению новых методов счисления места судна.

Ещё одним знаменательным событием в переходном периоде является изобретение секстана и его усовершенствование в период с начала XVII по начало XVIII веков.

Завершающим элементом переходного периода мореходной ас трономии стало основание в 1766 году английским королевским ас трономом Маскелайном Невилом Морского Астрономического Еже годника. Отныне все необходимые мореходу эфемериды и время кульминаций наиболее ярких светил и планет были помещены в од ном издании.

Современный период мореходной астрономии и перспективы её развития Начало современного периода мореходной астрономии характе ризуется, прежде всего, широким использованием методов астроори ентирования в открытом море. Конец XIX начало XX веков памятен стремительным развитием морских перевозок. Увеличение водоизме щения судов, расстояния перевозок и скорости следования предъявля ли всё более и более жёсткие требования к точности судовождения то го времени.

Сформировавшийся научный аппарат мореходной астрономии выработал чёткие методы и способы, которые позволяли вести графи ческое и аналитическое счисление пути судна в открытом море.

Благодаря появлению более точных астрономических приборов и спутниковых технологий происходит уточнение эфемерид звёзд, планет солнечной системы и Земли, в частности.

Значительное внимание было также уделено времени и его из мерению:

– введены часовые пояса («Международная Меридиональная Конференция, 1884 год);

– уточнена и зафиксирована длительность основной единицы времени – секунды («атомная» секунда, вместо ранее принятой – «тропической», 1967 год);

– разработаны современные высокоточные модели пружинных и кварцевых хронометров.

Универсальность определения обсервованных координат мето дами мореходной астрономии позволило создать специальные табли цы для вычисления различных величин: высот и азимутов светил (ТВА-57, ВАС-58, иностранные аналоги НО-214, НД-468). Также про исходит совершенствование и дополнение содержание Морского ас трономического ежегодника.

Благодаря нововведениям в области технического оснащения, появлению специальных таблиц и более простых и совершенных ме тодов вычисления обсервованных координат, использование море ходной астрономии стало доступным и широко используемым инст рументом судоводителя.

Единственным недостатком такого инструмента являлась опре делённая трудоёмкость и затраты времени на подготовку и осуществ ление наблюдений, а также расчётов, связанных с ними. Во второй половине XX века с изобретением первых электронно вычислительных машин и автоматизации вычислительных процессов, на помощь в решении этой проблемы приходят первые специализиро ванные микрокалькуляторы – электронно-вычислительные системы с заранее заложенными в них программами. Для использования таких систем требовался лишь ввод исходных данных, полученных во время обсервации. Спустя мгновение судоводитель получает промежуточ ные (или конечные, в зависимости от поставленной задачи) значения азимута или высоты.

В настоящее время использование компьютеров приобретает особое значение в системах комплексной судовой автоматизации, в том числе и в системе автоматизации процессов судовождения. В обо зримом будущем предусмотрено широкое внедрение автоматизации в производственный процесс, а это должно привести к внедрению новой технологии. Под технологией производственных процессов в судово ждении понимаются новые методы получения необходимых сведений (информации) для осуществления систематического контроля за дви жением судна и управления этим движением. Проблема автоматиза ции судовождения включает в себя три основных направления: полу чение навигационной информации, обработку навигационной инфор мации, управление судном как объектом автоматического регулиро вания. Каждое из этих направлений содержит множество различных проблем, некоторые из которых решены, многие решаются, другие ждут своего решения. В вопросе обработки навигационной информа ции можно отметить, что создание единой методологии расчёта линий положения и расчёта координат судна значительно упростит обработ ку азимутальных, скоростно-высотных и скоростно-азимутальных способов определения места судна.

Несмотря на развитие спутниковых систем навигации, астроно мические способы определений места не утратили своего значения для обеспечения навигационной безопасности плавания. Даже при дальнейшем развитии глобальных навигационных систем автономные астрономические способы определений места надолго останутся как резервные, благодаря надёжности секстана и хронометра, а для опре деления поправки компаса в открытом море пока не существует иных способов.

В течение длительного времени мореходная астрономия разви валась без принципиальных изменений, путём совершенствования применяемых инструментов, пособий и методов, если не считать соз дания радиосекстанов, которые из-за их сложности и дороговизны по ка не применяются на транспортных и рыболовных судах. Наиболее существенные перемены связаны с использованием вычислительной техники. В развитии мореходной астрономии проявляются следующие тенденции:

– разработка алгоритмов для ЭВМ и способов ускоренной обра ботки наблюдений;

– исследование и уменьшение влияния систематических и грубых погрешностей измерений;

отказ от неэффективных частных способов.

Увеличивающиеся скорости судов и плотность судоходных по токов обостряют дефицит времени на мостике. Этим обусловлен воз растающий интерес не только к автоматизации, но и к способам уско ренной обработки астрономических наблюдений.

В настоящее время уже разработан и постоянно пополняется и совершенствуется целый пакет программного обеспечения, вклю чающий в себя возможности по решению всех задач методами море ходной астрономии. На данный момент разработано более 50 про граммных продуктов различного назначения, от электронных карт и глобусов звёздного неба, до специализированных программ по опре делению места судна, исходными данными в которых являются нави гационные параметры, измеряемые вручную.

На практике значительная часть функциональной деятельности судоводителя связана с выполнением различных, в том числе весьма сложных, вычислений. Вследствие этого капитан и вахтенный по мощник в своей практике широко пользуются специальными табли цами, номограммами, графиками и другими пособиями, которые не сколько облегчают и упрощают их труд. Далеко не всегда перечис ленные пособия позволяют решать задачи быстро и безошибочно.

Очевидно, что на помощь судоводителю должны прийти про стые и удобные в использовании вычислительные системы, специаль но разработанные или приспособленные для решения навигационных задач. На ряде судов уже сейчас внедрены автоматизированные нави гационные комплексы, которые освобождают судоводителя от многих вычислительных работ. Внедрение на судах морского и рыбопромы слового флотов ЭВМ, включенных в навигационные комплексы, бу дет представлять значительный скачок в области судовождения.

Наиболее перспективным направлением в области астрономиче ских методов является разработка специализированных многоступен чатых астронавигационных комплексов. Такие комплексы включают в себя несколько приборов, назначением которых является снятие нави гационных параметров – высот и азимутов светил, отсчёта часовых углов или местного времени. Поступающая от этих блоков информа ция обрабатывается в центральном блоке, а затем готовые данные мо гут выводиться в виде графиков, диаграмм или координат места судна.

Также недавно стал рассматриваться вопрос об отказе от ис пользования графического метода линий положения при астронавига ционных способах определения координат судна и переходе на основе современных информационных технологий к автоматизированной об работке информации при проведении астрономических обсерваций.

В основе лежит идея отказа от общепринятого метода линий по ложения и связанной с ним графической прокладки этих линий на бу маге. Вместо линий положения (касательных) непосредственно рас сматриваются исходные изолинии-изостадии – малые круги на небес ной сфере с радиусами, равными измеренным навигационным пара метрам – высотам светил ho1 и ho2.. Во-первых, отпадает необходи мость в достаточно сложном расчёте счислимых значений высот hc1 и hc2. Во-вторых, устраняется принципиальная погрешность от замены изолиний (дуг кривых) их линиями положения (касательными к этим дугам). На эту принципиальную погрешность накладывается и по грешность самого графического построения. В результате обсерво ванное место судна Mo, как точка пересечения изолиний, будет гораз до ближе к истинному месту, чем точка пересечения касательных к изолиниям (линий положения). Суммарная погрешность при этом может достичь нескольких миль.

Главная задача в современном использовании методов и средств мореходной астрономии – это оптимизация и автоматизация процес сов, связанных с ними, которые полностью достижимы только при использовании навигационных автоматизированных комплексов, включающих ЭВМ. Близкие к оптимальным решения могут быть по лучены применением упрощённых методов и рекомендаций, ориенти рованных на обработку измерений с помощью микрокалькуляторов или портативных персональных компьютеров (ПК), которые всё шире применяются на судах. Наиболее эффективны портативные ПК с про граммными продуктами, хранящимися одновременно на внутренних и, в качестве резервных копий, внешних носителях информации. Такие портативные ПК могут быть специализированы набором программ применительно к данному судну и условиям его работы.

Разработка международных требований к точности судовожде ния и принятая регламентация таких требований порождают вопрос о том, какие типы судов (их навигационное оборудование) и в каких ус ловиях плавания удовлетворяют названным требованиям, или что на до сделать для их удовлетворения. Вопрос этот кажется весьма слож ным. В расширенной постановке он связан с исследованиями влияния человеческого фактора, динамики и траекторных характеристик судов и надёжности функционирования полиэргатической (включающей коллектив людей) системы судовождения в целом.

Продолжающееся быстрое усложнение условий судовождения, особенно в районах интенсивного судоходства, стимулирует развитие автоматизированных комплексов. По той же причине всё большая часть работ по навигационному обеспечению плавания должна пере носиться на период подготовки к плаванию или переходу, для чего требуются методические разработки и активное участие судоводите лей-практиков.

Перечисленные задачи и направления исследований тесно взаи мосвязаны, и ими, конечно, далеко не исчерпывается проблематика многогранной, быстро развивающейся науки судовождения.

РАЗВИТИЕ КОНЦЕПЦИИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАЗДЕЛЕНИЯ СУДОПОТОКОВ А. А. Лентарёв Пространственное разделение судопотоков с целью сокращения или полного устранения ситуаций сближения судов на встречных кур сах является одним из наиболее эффективных методов обеспечения безопасности мореплавания. Цель данной работы заключается в выяв лении этапов, характеризующих качественные изменения в развитии концепции пространственного разделения судопотоков.

Впервые идея пространственного разделения путей движения су дов приобрела практическую значимость в середине ХIХ века, когда наблюдался резкий рост количества судов с паровыми двигателями, которые при плавании через Атлантику стремились использовать кратчайшие пути вдоль дуги большого круга. Увеличение количества паровых судов и их концентрация в достаточно узкой полосе прохож дения кратчайших путей привело к росту навигационной аварийности.

Так, если в 1854 г. в районе Северной Атлантики было зарегистриро вано 94 столкновения, то в 1855 г. – уже 247, а в 1856 г. – 316 [1].

В 1854 г. судовладелец из Нью-Йорка У. Р. Джонсон обратился с предложением о разработке схемы разделения путей в океане к из вестному американскому моряку и учёному М. Ф. Мори, рекоменда ции которого по климатически путям уже приобрели достаточную из вестность. Это предложение последовало сразу же после столкнове ния в густом тумане в 40-50 милях к востоку от мыса Рейс американ ского почтового судна «Арктик» и французского парохода «Веста». В результате столкновения «Арктик» затонуло, погибло более 300 пас сажиров и членов экипажа. В январе 1855 г. уже несколько судоход ных и страховых компаний из Бостона еще раз обратились к М. Ф. Мори с просьбой подготовить пути раздельного движения для пароходов, следующих через Атлантику в западном и восточном на правлениях. Через месяц М. Ф. Мори предложил тщательно разрабо танные раздельные для обоих направлений пути между Нью-Йорком, Филадельфией и Галифаксом на американском побережье и мысом Клеа и островами Силли у берегов Западной Европы. Вся необходи мая информация об этих путях была опубликована во втором томе ру ководства для плавания, издаваемого руководимым М. Ф. Мори Депо карт и инструментов. Эти пути учитывали действие преобладающих в этом регионе ветров и течений, что вело к сокращению ходового вре мени по сравнению с кратчайшими путями. В случае тумана и плохой видимости парусным судам предписывалось держаться в стороне от этих путей. При этом особо отмечалось, что если на линии стоит семь пароходов, что, как правило, имело место, то в случае аварии с одним из них подхода следующего парохода следует ожидать не позднее чем через 48 часов. Практика международного судоходства в Северной Атлантике в течение нескольких десятилетий показала эффективность таких путей раздельного движения [2].

Еще одним фактором, влияющим на изменение пространственно го распределения судопотоков, является наличие айсбергов в Север ной Атлантике. Эта проблема принудила принять в 1875 г. систему выбора путей, имеющую целью уклонение от встреч с айсбергами.

В этом случае рекомендованные пути располагались южнее обычных пределов распространения льда.

Первым примером международного сотрудничества в области выбора путей с целью разделения движения является заключение в 1898 г. Северо-Атлантического соглашения о путях движения (North Atlantic Track Agreement), которое было подписано многими, но дале ко не всеми, судоходными пассажирскими компаниями. Это соглаше ние было неправительственным, добровольным и имело ограниченное действие. К концу 1950-х годов этого соглашения придерживались всего 73 пассажирских судна 25 компаний. (Следует отметить, что среди них не было владельцев печально известных «Андреа Дориа» и «Стокгольма»).

В конце 1960-х годов Международная палата судоходства уве домила ИМО о том, что судоходные компании, участвующие в этом соглашении, решили прекратить его действие в связи с принятием Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1960 г. (СОЛАС-60). Глава 5 этой конвенции отражала положения как о разделении движения, так и об уклонении от встречи с айсбергами.

В частности, включенное в эту главу правило 8 «Пути в Северной Ат лантике», гласило:

«(а) Практика прохождения судов по установленным путям через Северную Атлантику в обоих направлениях и, в особенности, в рай онах подходных путей по обеим сторонам Северной Атлантики, со действовала избежанию столкновений судов, а также столкновений судов с айсбергами и должна рекомендоваться всем судам.

(b) Выбор путей и инициатива действий, проявленная в этом от ношении, а также определение района подходных путей остаются на ответственности пароходных компаний. Договаривающиеся Прави тельства будут оказывать содействие компаниям по просьбе послед них, предоставляя в их распоряжение все сведения относительно этих путей, которые могут оказаться у этих Правительств.

(с) Договаривающиеся правительства обязуются предписывать пароходным компаниям опубликованные для всеобщего сведения данные о тех обычных путях, по которым должны следовать их су да… Они также используют свое влияние для того, чтобы заставить владельцев всех пассажирских судов, пересекающих Атлантику, сле довать по установленным путям и должны делать все, что в их власти, для того, чтобы все суда придерживались, насколько это позволяют обстоятельства, установленных путей в подходных районах. Они бу дут также заставлять владельцев всех судов, пересекающих Атланти ку и направляющихся в порты или из портов Соединенных Штатов или Канады и проходящих вблизи Большой Ньюфаундлендской банки, обходить, насколько это возможно, в течение рыболовного сезона ры боловные банки Ньюфаундленда, лежащие севернее параллели 43оN, и проходить вне районов, известных своей ледовой опасностью или вне районов, где такая опасность предполагается.

(d) Правительству, в ведении которого находится служба ледовой разведки, предполагается уведомлять заинтересованную Администра цию о всяком пассажирском судне, замеченном вне обычного, уста новленного или объявленного пути…» [3].

Как видно, в прави ле 8, а также в правилах 5 и 6 главы 5 СОЛАС-60, говорилось о службе ле довой разведки, которая была организована еще на конференции СОЛАС в 1914 г. 13 странами и является еще одним ранним примером меж дународного сотрудни чества в области согла Рис. 1. Рекомендованные пути на озере сованного выбора мор Верхнем [4] ских путей. Во многом это решение было обусловлено катастрофой «Титаника», произошед шей в 1912 г.

К 1960 г. в работе службы ледовой разведки участвовало 16 стран.

Практически без изменений эти правила вошли и в следующую ре дакцию СОЛАС, принятую в 1974 г. Однако в последней редакции главы 5 СОЛАС-74 многие положения, связанные с выбором пути в районе Большой Ньюфаундлендской банки, сняты, и правило 6 по священо только вопросам организации и финансирования работы ле дового патруля.

Вторым по хронологии примером реализации организационных мер по разделению движения судов, длившимся на протяжении пер вой половины XX века, является опыт внедрения «предписанных кур сов» на Великих озерах Северной Америки.

Великие озера – Верхнее, Мичиган, Гурон, Эри и Онтарио – расположены между Канадой и Соединенными Штатами. Размеры каждого из этих озер постепенно увеличиваются с востока на запад, от Онтарио, длина которого составляет 180 статутных миль, до Верхнего, протянувшегося в широтном направлении на 383 статутных мили. По четырем их них (кроме Мичигана, относящегося к внутренним водам США) проходит линия границы между двумя североамериканскими государствами, 34,2 тыс. кв. миль относится к Канаде, а 61,0 тыс. кв.

миль – к Соединенным Штатам. Озера связаны между собой судо ходными реками и каналами. Онтарио через реку Святого Лаврентия имеет выход в океан, соединяясь, таким образом, с основными миро выми морскими путями.

Необходимость разделения движения судов, следующих по озе рам в западном и восточном направлениях, стала особенно очевидной, когда в течение первого десятилетия ХХ века в условиях повышения интенсивности движения количество аварий постепенно увеличива лось, в результате столкновений погибло более двух десятков судов, а еще многие понесли серьезный ущерб.

После проведения обширных исследований, организованных Ас социацией озерных грузоперевозчиков (Lake Carriers’ Assoсiation, LCA), в 1911 г. на Верхнем и Гуроне были введены первые курсы раз дельного движения, называемые «предписанными курсами» (рис. 1 и 2) [4]. Эти противоположенные по направлению курсы были разделе ны полосой, ширина которой составляла 8-30 миль, что обеспечивало надежное предотвращение опасного сближения судов, следующих встречными или пересекающимися курсами в условиях пониженной видимости. В последующие годы, после появления на судах радиопе ленгаторов и, особенно, радиолокационных станций, курсы раздель ного движения остались основным средством предотвращения столк новений, а на Мичигане они получили еще большее распространение после того, как были первоначально введены в 1926 г.

Несколько иная ситуация сложилась на озере Эри. Вплоть до 1947 г. здесь не было необходимости вводить пути раздельного дви жения, однако послевоенное оживление торговли привело к резкому увеличению интенсивности движения, и в 1950 г. на Эри были уста новлены пути раздельного движения, ориентированные в направлении «восток-запад» и разнесенные друг от друга примерно на 6 миль. Суда, выходящие из портов, расположенных в основном, на южном побере жье, должны были при соединяться к этим пу тям в определенных местах. Такая схема ор ганизации движения от личалась от установлен ных на других озерах и подобных схеме на озе ре Верхнем.

Наконец, Морской ассоциацией доминиона Канады (Dominion Ma rine Association, DMA) в 1949 г. пути раздельного Рис. 2. Схема организации движения на движения были введены озере Эри [4] и на Онтарио, где большая часть перевозок осуществляется канадски ми судами. Через год эти пути были признаны и американской сторо ной. Из-за сравнительно малого размера Онтарио ширина разделения между этими путями составила 4-6 миль.

Внедрение в практику путей разделения движения проходило на основе принципа добровольного присоединения, для чего была орга низована долгосрочная программа образования. Более трех четвертей судоводителей, работающих на Великих озерах, будучи студентами, учились в навигационных классах, организованных LCA, где впервые знакомились с этими курсами и убеждались в необходимости их со блюдения. Кроме того, через прессу и специализированные издания проводилась кампания разъяснения важности и целесообразности со блюдения рекомендаций о предписанных курсах разделения движения.

На навигационных картах, издаваемых в Соединенных Штатах предписанные пути разделения движения на Великих озерах стали наноситься с 1947 г. Их общая протяженность составила 1225 миль.

Подробная информация об этих путях была включена в руководство «Раздельные курсы, информация о портах, звуковые сигналы», кото рое издается LCA каждые два года. Впоследствии к изданию этого ру ководства присоединилась и DMA. В этом руководстве говорится:

«Раздельные курсы и границы районов якорных стоянок, представ ленные в данном руководстве, одобрены Ассоциацией озерных грузо перевозчиков и Морской ассоциацией доминиона на основе рекомен даций Навигационных комитетов этих Ассоциаций. Строгое соблюде ние этих курсов настоятельно рекомендуется всем капитанам с целью избежания столкновений. Эти курсы признаны правительственными органами и нанесены на обычных картах Великих озер… Плавание без причины вне пределов этих курсов является преступной небреж ностью» [4]. Положение о преступной небрежности имеет особенно важное значение, несколько раз оно было подтверждено Адмиралтей скими судами обеих стран в ходе судебных разбирательств инциден тов, связанных со столкновениями.

После открытия Водного пути по реке Святого Лаврентия, воз никла необходимость ознакомления с такими путями судоводителей морских судов, которые получили возможность посещать порты Ве ликих озер. Это осуществлялась как путем публикации информации, так и через лоцманов. Подробное описание предписанных раздельных курсов было включено в ежегодное издание лоции Великих озер, а, начиная с 1925 г., также в краткое навигационное руководство, изда ваемое каждый год гидрографическим отделом Инженерного корпуса армии Соединенных Штатов, который ответственен за установку и техобслуживание средств навигационного оборудования на Великих озерах.

С возрастанием размеров и скоростей судов, обеспечивающих торговые перевозки на Великих озерах, важность предотвращения столкновений постоянно увеличивалась, и количество нарушений ус тановленной схемы организации движения постоянно уменьшается.

Предписанные раздельные пути зарекомендовали себя весьма эффек тивным средством, что показали авторы работы [4] О. Т. Бернхэм и К.

М. Янски в 1961 г. на конференции в Истберне. В частности, если за десять лет в начале XIX века в результате столкновений последова тельно затонуло 22 судна, то за такой же десятилетний период с по 1963 гг. при значительно возросшей интенсивности движения на всех пяти озерах в результате столкновений погибло всего два судна, и оба случая были связаны с нарушением предписанных курсов. На Мичигане за период с 1926 по 1963 гг. не произошло ни одного столк новения, повлекшего за собой гибель судна.

Таким образом, внедрение «предписанных курсов» на Великих озёрах является первым примером успешной реализации идеи разде ления движения судов на региональном уровне.

Исторически сложилось так, что следующий шаг в практике вве дения маршрутов движения судов был реализован во времена Первой мировой войны, когда Англия и Германия разрабатывали и применяли пути, безопасные от мин. Для сбора точных и своевременных данных, необходимых для организации движения по путям, свободным от мин, в Англии был создан Оперативный разведывательный центр (Opera tional Intelligence Centre, OIC), который работал на протяжении не скольких десятков лет, включая период Второй мировой войны. Мно гие разработки этого были использованы при создании современных систем судовых сообщений, например, таких как AMVER, AUSREP.

Военному времени обязана возникновением и такая форма орга низации движения, как проводка конвоев. Во времена Испанской Ар мады и наполеоновских войн Англия с успехом использовала провод ку конвоев через Дуврский пролив. Такая же практика была возобнов лена в Первую мировую войну, а в последующие войны широко ис пользовалась в различных регионах всеми сторонами, участвующими в конфликтах.

Безопасное плавание по маршрутам, свободным от мин, требова ла как высокой точности определения места судна, так и надежного траления и навигационного ограждения путей. Наиболее впечатляю щим примером проводки судов по путям, свободным от мин, может служить знаменитая операция «Нептун» по высадке войск союзников в Нормандии в июне г. К востоку от острова Уайт было протралено десять маршрутов с фарватерами шириной от 400 до 1200 ярдов. Каж дый фарватер был ограж ден светящимися буями, расставленными через одну милю друг от друга за несколько часов до на чала операции в условиях сильного сизигийного приливного течения. При Рис. 3. Пути NEMEDRI подготовке операции бы ло использовано множе ство технических новинок. В частности, при тралении впервые была применена фазовая РНС «Декка», а также десять подводных звуковых маяков, которые определяли точки начала маршрутов. Эти средства, а также радары и другие измерительные устройства обеспечили точ ность установки конечных буев менее одного кабельтова. Гидрогра фическое управление ВМС Великобритании подготовило около тыс. экземпляров различных карт и навигационных пособий. При под готовке и в ходе операции по высадке десанта было задействовано почти 7000 кораблей и вспомогательных судов [2].

Протраленные фарватеры в районах, опасных от мин, появились во время Второй мировой войны, и функционировали еще несколько десятилетий после её окончания. Такие фарватеры частично наноси лись на навигационные карты и объявлялись в извещениях мореп лавателям и других пособиях и руководствах для плавания. Иногда они назывались «минные фарватеры» [5]. Некоторые из таких путей использовались до конца 1970-х годов, в частности, пути NEMEDRI (сокращение от Northen European and MEDitteranean Routing Instruc tions) (рис. 3).

Для управления путями NEMEDRI по предложению Великобри тании в конце Второй мировой войны была создана Международная администрация путей и сообщений (International Routing and Reporting Authority, IRRA). На первом этапе в работе этой Администрации уча ствовало 10 стран, включая Советский Союз, позднее к ней присоедини лись еще шесть государств. Вплоть до 1963 г., когда IRRA объявила о своем самороспуске, она работала в режиме обычной международной организации, которая рассматривала и решала вопросы обеспечения безопасности на морских торговых путях, установления и ограждения районов, опасных от мин, траления и маршрутизации. IRRA также была ответственна за подготовку и выпуск специальных гидрографических пособий по путям NEMEDRI, которые выдержали 10 изданий, послед нее из них состоялось в декабре 1974 г. После этого информация о ре комендованных путях NEMEDRI стала публиковаться в лоциях.

Однако с точки зрения предупреждения столкновений опыт таких путей был не совсем удачным. Это обстоятельство было особо под черкнуто в мае 1961 Первой рабочей группой институтов навигации Англии, Франции и Германии, которая в целом одобрила практику плавания свободными от мин фарватерами, но на основе анализа ряда серьезных навигационных аварий высказала замечания в части осевой системы ограждения и точности определения места при плавании по таким путям [6]. В частности, в условиях плохой видимости суда, сле дуя по фарватеру NEMEDRI, смещались к осевой линии, обозначен ной буями. При этом более 10 % судов оказывались на левой полосе движения, создавая реальную угрозу столкновения. Для изучения этой же проблемы в 1962 г. при Министерстве транспорта Германии была создана специальная комиссия, которая разработала предложения по совершенствованию пути NEMEDRI, соединяющего устье реки Эльбы с Дуврским проливом. Предлагалось расширить полосы односторон него движения до двух миль и разделить их двухмильной нейтраль ной полосой. Существовавшая до сих пор осевая линия, отмеченная буями, стала южной границей этого пути. К югу вводился дополни тельный фарватер шириной полторы мили для судов прибрежного плавания. Модернизированный путь у банки Сандетти должен соеди няться с путями, ведущими через Дуврский пролив.

Разработкой предложений по модернизации путей NEMEDRI на Балтийском и Северном морях продолжила заниматься также Вторая рабочая группа по системам разделения движения, работавшая в тече ние 1966 г. под эгидой Королевского института навигации Велико британии (см. ниже) [1].

Специализированные военно-морские пути существовали и су ществуют также и на национальном уровне. Однако история военно морских путей представляет особый интерес и может служить пред метом отдельного рассмотрения.

Следующим шагом в развитии концепции пространственного разделения судопотоков стали системы разделения движения судов.

Первые системы разделения движения были внедрены на нацио нальном уровне в Соединенных Штатах и Советском Союзе, а также во Внутреннем Японском море. В середине 1950-х годов на подходах к Нью-Йорку были установлены пути раздельного движения, которые сначала не были обязательными, а просто рекомендовались судоводи телям для использования. Однако столкновение пассажирских судов «Андреа Дориа» и «Стокгольма» в 1956 г. показало, что многие суда не выполняют указанных рекомендаций. Поэтому Гидрографическая служба Соединенных Штатов предписала судам, следующим в Нью Йорк, проходить вблизи маяка Нантакет, а судам, идущим в обратном направлении, держаться примерно в 25 милях южнее этого плавмаяка.

Подобный опыт разделения судопотоков примерно к тому же времени имелся на дальневосточных морях Советского Союза. В Со ветском Союзе на национальном уровне процедуры установления пу тей впервые были предложены на морях Дальнего Востока в 1957 г.

по инициативе Дальневосточного морского пароходства. В дальней шем специалистами Дальневосточного высшего инженерного морско го училища имени адмирала Г. И. Невельского под руководством ка питана дальнего плавания В. И. Удалова были разработаны системы разделения движения и рекомендованные пути, которые после одоб рения компетентными советскими морскими организациями были введены на дальневосточных морях на национальном уровне. В част ности, было введено 8 рекомендованных путей в Японском, Охотском и Беринговом морях и системы разделения у острова Уллындо, на подходах к заливу Находка и Сангарскому проливу, в проливе Лапе руза (рис. 4), в районе мыса Анива (рис. 5), в Четвертом Курильском проливе, у мыса Поворотный и на подходах к Авачинской губе.

о. Сахалин м. Криль- м. Ани Рис. 4. Система разделения дви- Рис. 5. Система разделения Рис. 5.16. Система разде жения судов у мыса Крильон движения судов усудов у ления движения мыса Анива В связи с этим следует Зона особо отметить роль разделения В. И. Удалова, который был инициатором и раз работчиком не только первых в нашей стране систем разделения дви жения судов и установ ления путей, но и реко мендованных путей при плавании из России в Се верную Америку.

Идея разделения Полоса Полоса движения движения движения судов в том виде, в котором она прак Рис. 6. Разделение движения по тически реализуется в предложению Х. Гарсиа-Фриаса [1] настоящее время, окон чательно сформировалась с появлением на флоте радиолокационной техники, обеспечивающей достаточно точное и надежное определение места судна в любую видимость на расстояниях до 50 миль от берега, а также выбор маневра для избежания столкновения. Одним из пер вых был испанский военный моряк контр-адмирал Х Гарсиа-Фриас, который в 1956 г. для пролива Гибралтар и подходов к нему предло жил довольно сложную схему разделения движения судов, которая включала в себя ставшие сейчас классическими такие элементы раз деления, как «полоса движения» и «зона разделения движения». Еще раз эта идея была обнародована им в 1957 г. на международной кон ференции по морским радиолокационным станциям, которая прохо дила в Генуе. Однако, в этот раз его предложение не нашло практиче ской поддержки.

Следующие рекомендации по разделению судопотоков касались схемы организации движения в Дуврском проливе. Проблеме органи зации движения в Дуврском проливе к тому времени было уже более ста лет. Еще в 1857 г. была высказана идея установления продолжи тельных полос движения, огражденных плавучими СНО [1]. Однако ни это, ни последующие предложения не были реализованы. К сере дине ХХ века здесь сложились семь направлений интенсивного дви жения. В проливе сходились пять путей с северо-востока и два с юго запада. Норвежский страхователь Т. Уикборг на основе анализа стати стических данных установил, что почти половина всех столкновений приходилось на южную часть Северного моря, включая Дуврский пролив. Причем большинство столкновений происходило между су дами, сближающимися на встречных или близких к ним курсах. Такая ситуация была особо характерна для этого района. Проблема органи зации движения приобрела особую актуальность. Появились работы, в которых предлагались различные варианты решения этой проблемы.

В 1958 г. французский капитан Л. Робишон высказал те же сооб ражения, что и Х. Гарсиа-Фриас. Вдоль средней части пролива он предложил установить нейтральную полосу шириной 2 мили, которая бы разделяла встречные потоки движения. Севернее это полосы дол жен проходить путь шириной 4 мили для судов, следующих в запад ном направлении, а южней – такой же путь для судов, на правляющихся на вос ток. Вдоль обоих по 150o бережий остается зона прибрежного плавания, в которой разрешается рыболовство. На ос новных же путях лов рыбы должен быть за Рис. 7. Пересечения основных потоков прещен, а пересечение По cхеме капитана Л. Уде [ 6] этих путей должно осуществляться по установленным поперечным фарватерам преиму щественно при хорошей видимости.

Несколько иную схему предложил капитан Л. Уде, работавший в Гидрографической службе Франции и признанный одним из главных авторитетов в этой области. За почти 15 лет он написал большое ко личество статей, сформировав фило софию и основные принципы разделе ния движения судов, за что удостоился Зона G Зона S специального приза – Золотой медали Королевского инсти тута навигации Ве ликобритании. В 1959 г. во француз Рис. 8. Зона кругового движения в схеме Л. Уде [6] ском морском жур нале «Navigacion» он опубликовал работу, в которой изложил схему организации раздельного движения с пересекающими курсами и зо нами кругового движения. Он рекомендовал на всех имеющихся пу тях установить осевые или, как он их назвал, голубые линии (blue lines)или полосы, которые бы разделяли движение во встречных на правлениях. Эти линии должны быть нанесены на картах и ограждены буями или плавмаяками. При пересечении судном осевой линии (рис.

7) его курс должен составлять с ней угол не менее 30о, а при интен сивном встречном движении этот угол целесообразно увеличивать до 150о. Учитывая, что большинство проходящих через пролив путей сходится в районе к югу от мели Гудвин-Сандс, капитан Л. Уде пред Осевая (голубая) ли Зона Е Рис. 9. Зона кругового движения, предложенная Д. Трезе [7] ложил установить здесь зону кругового движения (рис. 8), состоящую из центральной зоны безопасности S радиусом 1 миля, в которую вход судам запрещается. Вокруг центральной зоны S создается еще одна круговая зона G шириной 2 мили, через которую и должны проходить суда всех направлений, оставляя центральную зону слева по борту.

Такая организация движения устраняет возможность встречного сближения судов на острых курсовых углах. Расхождение судов при прохождении зоны кругового разделения должно проводиться в соот ветствии с правилами предупреждения столкновений.

Эту идею развил французский капитан Д. Трезе, который пред ложил ввести дополнительную зону Е шириной тоже 2 мили (рис. 9).

Через эту зону предлагалось направляться всем судам, переходящим с одного пути на другой. Зона G оставлялась для судов, совершавших полный поворот или пересекающих несколько путей. Для обеспече ния точного выхода к центральной части S зоны кругового движения Д. Трезе предложил оградить её четырьмя светящимися буями с пас сивными радиолокационными отражателями. Три буя должны были располагаться по углам вписанного в зону S равностороннего тре угольника, а четвертый – в центре зоны;

последний буй предлагалось снабдить радиомаяком для облегчения ориентации судов.

Важным этапом в развитии методологии разделения движения судов стала состоявшаяся в Дюссельдорфе 16-18 мая 1961 г. междуна родная конференция на тему «Предупреждение столкновений в море и воздухе с помощью береговых и наземных средств». Полный отчет о работе этой конференции был опубликован в журнале Journal of Navi gation, который издается Королевским институтом навигации Велико британии, а доклады, посвященные проблеме установления путей раз дельного движения – в первом номере этого журнала за 1962 г.[7-9].

В конце мая 1961 г. в Дюссельдорфе, в развитие идей, высказан ных на закончившейся недавно здесь же конференции, под эгидой ин ститутов навигации Великобритании, Франции и Германии была сформирована объединенная рабочая группа (впоследствии получив шая название Первой рабочей группы) для изучения проблемы разде ления движения судов в Дуврском проливе. Первая встреча этой ра бочей группы состоялась в Лондоне в октябре 1961 г. под председа тельством руководителя британского Гидрографического управления контр-адмирала сэра Э. Ирвинга, вторая – в январе 1962 г. и третья – в июне 1962г. в Гамбурге, где председательствовал капитан Ф. П. Зонке из федерального министерства транспорта Германии. Некоторые представители рабочей группы сначала предполагали, что для улуч шения ситуации в проливе достаточно будет установить СНО на французском побережье.

Однако проведенный в марте 1962 г. компанией «Шелл» опрос капитанов собственных и зафрахтованных судов показал, что 86 % ответов были в пользу введения в проливе системы разделения дви жения. В январе 1962 г. рабочей группе были также предоставлены результаты исследования, проведенного капитаном Уэбстером, мор ским директором компании «Холланд-Америкэн Лайн», с помощью Ассоциации судовладельцев Королевства Нидерланды, который полу чил более 500 ответов на анкету, распространенную среди капитанов нидерландских судов. Почти 90 % опрошенных судоводителей высту пили за установление системы разделения движения. Рабочая группа решила проверить результаты обоих опросов с помощью анкетирова ния судоводителей других стран. Всего было разослано 10000 анкет, получено 3755 ответов, и лишь в 106 из них высказывалось негатив ное отношение к введению системы разделения в Дуврском проливе, т.е., поддержка этого предложения составила более 96 %. Отчет рабо чей группы был опубликован в Journal of Navigation в октябре 1962 г.

Основные рекомендации, представленные в этом отчете, сводились к следующему: а) в качестве промежуточного решения проблемы уста новить дополнительные СНО на побережье Франции;

б) в качестве ес тественных элементов разделения основного судопотока, составляю щего более 60 % всего объема движения, использовать естественные географические особенности средней части пролива (острова, мелко водные банки);

с) предложить установить полосы одностороннего движения по обе стороны естественных элементов разделения. От имени правительств Великобритании, Франции и Германии этот отчет был направлен в ИМО, и в апреле 1964 г. на сессии Комитета по безо пасности этой организации предложенные рекомендации были одоб рены.

К июню 1967 г. закончилась реструктуризация СНО, включаю щая в себя установку восьми новых буев, более яркого маяка на мысу Кейp д’Опре и нового плавучего маяка взамен двух прежних. В до полнение к двум основным полосам движения вдоль побережья Вели кобритании и Франции в 1966 г. были введены зоны прибрежного плавания, где суда имели возможность двигаться в обоих направлени ях. Новая система разделения была введена в 1967 г., опубликована в извещениях мореплавателям и нанесена на вновь изданные навигаци онные карты.

Таким образом, от момента изложения в печати идеи разделения движения в Дуврском проливе до её практического внедрения прошло более двенадцати лет: почти семь лет – период дискуссий и предвари тельных проработок, два года длилась процедура утверждения в ИМО и почти три года 9 завершение размещения основных СНО, входящих в систему разделения. Анализ развития ситуации говорит о том, что основная причина задержки – связана с поздним подключением к ре шению проблемы полномочных международных организаций, в част ности, ИМО. И наоборот, решающую роль в продвижении проекта сыграло сотрудничество институтов навигации трех прибрежных го сударств.

Еще до окончательной реализации проекта внедрения системы разделения движения судов в Дуврском проливе большое количество судов, особенно крупные танкеры, использовали пути, предлагаемые этой системой. Одновременно проводилась работа по установлению подобных систем и в других районах Мирового океана, однако это происходило на уровне отдельных государств и даже компаний. Так, крупнейшая нефтяная компания "Шелл" в 1964 г. ввела системы уста новленных путей в некоторых районах, простирающихся от северо запада Европы до Персидского залива. Многочисленные (более 300) танкеры этой компании, а также другие суда придерживались этих путей, разработанных на принципе одностороннего движения. В эти же годы подобные пути были введены в Мексиканском заливе, в во дах, прилегающих к Японии, и других районах Мирового океана.


В части развития систем разделения важное значение имела меж дународная конференция "Безопасность и надежность морского и воздушного транспорта", проведенная в мае 1964 г. в Инстберне Ко ролевским институтом навигации Великобритании, на которой боль шая часть докладов была посвящена проблеме установления путей движения. Вскоре после этой конференции по инициативе тех же ин ститутов навигации Великобритании, Франции и Германии была соз дана Вторая рабочая группа с целью "предложить дополнительные незамедлительные меры для обеспечения более эффективного и безо пасного плавания судов в районах интенсивного судоходства" [1]. В состав Второй рабочей группы вошли 19 членов и 6 наблюдателей от ИМО, Регистра Ллойда, Торговой палаты Великобритании, Мини стерства транспорта Германии и др. Генеральным секретарем этой группы был выбран контр-адмирал М. У. Ричи, который в то время возглавлял Королевский институт навигации Великобритании и кото рый уже руководил Первой рабочей группой. В числе членов группы были такие признанные уже к тому времени авторитеты, как капита ны Л. Удэ, Дж. Трезе, А. Уэбстер, Ф. Зонке, Дж. Х. Бити, которые ра ботали и в Первой группе, А. Диксон.

Первая задача, стоящая перед этой группой, заключалась в том, чтобы на основе анализа столкновений определить те районы, где эта проблема наиболее остра. Анализу подверглось 2748 случайно вы бранных столкновений, зафиксированных Регистром Ллойда, 71% из которых произошли в портовых водах, а 28% - в море [10]. Из всех столкновений, происшедших в море, 608 (или более 77%) пришлись на воды Северо-западной Европы и Средиземноморья, а 70% из них произошли на основных судоходных линиях между Балтикой и Гиб ралтаром. На основе этой информации были установлены четыре рай она, где проблема столкновений была особенно актуальной:

1) Балтика (включая проливы Каттегат и Скагеррак), 2) Северное море, 3) район от Бичи Хед до скал Фастнет (включая остров Уэссан) и 4) район от Уэссана до восточного входа в Гибралтар. По числу этих районов рабочая группа организовала 4 подкомиссии под председа тельством, соответственно, командора А. Ф. Свена (Норвегия), капи тана Ф. Зонке (Германия), капитана А. Ф. Диксона (Великобритания) и команданте М. Ле Бриана (Франция). К работе этих подкомиссий были привлечены специалисты прибрежных государств. Приглашения к работе в составе подкомиссий были посланы Министерству морско го флота СССР, Ассоциациям судовладельцев Финляндии и Португа лии, однако они своих представителей не прислали. Тем не менее, эти организации в полном объеме информировались о ходе работ, полу ченных результатах и предложенных рекомендациях.

Вторая рабочая группа еще раз проанализировала все возможные методы разделения движения судов и пришла к выводу о том, что при отсутствии естественных разделяющих объектов (острова, банки, от мели, скалы и т.п.) наиболее простой и эффективный метод заключа ется в том, чтобы в местах схождения путей устанавливать зоны безо пасности, которые разделяли бы полосы одностороннего движения (см. рис. 6). При этом рекомендовалось, чтобы размеры подобной системы разделения были такими, чтобы не ограничивать движение судов, которые не используют систему, а держатся в стороне от неё.

Кроме того, предлагалось между системой разделения и берегом пре дусмотреть зону для прибрежного плавания. В общем случае, ограж дения системы разделения плавучими СНО не предусматривалось, однако для некоторых районов рабочая группа допускала возмож ность использования для этих целей буев, которые должны были вид ны на расстоянии не менее 5 миль как визуально, так и с помощью су довой РЛС, характеристики которой соответствуют требованиям, ус тановленным Британским торговым советом для морских радаров.

В своем отчете Вторая рабочая группа впервые сформулировала ре комендуемые количественные параметры систем разделения. В нем, в частности, говорится, что "Система разделения состоит из централь ной зоны безопасности и полос одностороннего движения по обеим сторонам от неё. Общая конфигурация такой системы обычно прямо угольна и параллельна направлению основного судопотока. Суда должны оставлять зоны безопасности с левого борта. Обычно ширина зоны безопасности должны составлять 2 мили, а длина - 12 миль. Ши рина зоны и полос движения, как правило, должны быть постоянны ми…" [10].

Группа пришла к выводу, что лучший способ доведения такой информации до судоводителей заключается в том, чтобы издать спе циальное пособие, возможно, в виде дополнения к лоции. Такое посо бие должно включать в себя:

- общую информацию о целях и принципах разделения движения, инструкции по пересечению полос движения системы, четкое разъяс нение того, что системы разделения не являются обязательными, но при плавании по ним рекомендуется использовать рекомендуемые пути;

- генеральную карту района, показывающую расположение систем разделения, направления основных и второстепенных судопотоков;

- крупномасштабные вырезки каждой системы разделения и дру гих районов плавания с текстовой информацией, описывающей осо бенности плавания в той или иной системе.

На основе этих рекомендаций был составлен альбом установлен ных путей и систем разделения движения судов, первое издание кото рого было выпущено ИМО в 1970 г. Такую же информацию содержит, например, изданное ГУНиО МО СССР в 1972 г. руководство "Реко мендации для плавания в районах разделения движения". В дальней шем это руководство несколько раз переиздавалось.

В своем отчете Вторая рабочая группа также предложила ввести установленные пути или системы разделения движения в следующих районах:

- Балтийское море (система разделения в проливе Зунд;

расшире ние и модификация Пути 1 у побережья Западной Германии;

введение новых путей от Варнемюнде в Восточной Германии;

изменение места установки плавучего маяка Фальстербурев);

- Северное море (временно сместить на север путь Боркум с тем, чтобы очистить основной фарватер от затонувших судов, затем огра дить этот путь плавучими СНО;

разделить на два судопотока (восточ ный и западный) движение вдоль побережья Нидерландов и Германии, для ограждения которых установить плавучий радиомаяк;

ввести до вольно сложную систему организации движения на подходах к устью Яде/Везера и Эльбы;

сместить к югу путь Эльба-Гамбер с тем, чтобы сократить плавание в северные порты Германии и придать этому пути статус глубоководного);

- прибрежные районы Дуврского пролива (девять зон прибрежно го плавания как дополнение к рекомендация Первой рабочей группы);

- район от Ла-Манша до Гибрал тара (системы разделения движения у мыса Лизард, скал Бишоп Рок, скал Каскетс, острова Уэссан, мыса Финистер, мыса Рока и в проливе Гибралтар).

Отчет Второй рабочей группы 17 мая 1966 г. был одобрен на за седании группы в Лондоне и представлен в ИМО для рассмотрения и принятия решения на Комитете по безопасности мореплавания. Позд нее этот отчет был опубликован в октябрьском номере журнала Jour nal of Navigation за 1966 г. Предложения Второй рабочей группы были приняты одобрены ИМО.

Своим путем в установлении путей движения шла Япония. Спе циальным законом Правительства от 17 декабря 1953 г. в японских водах были введены пять систем разделения движения, которые с не большими изменениями и дополнениями были одобрены ИМО в 1972 г. Три из этих системы находятся во Внутреннем Японском море: в проливах Курусима, Бисан и Акаси, где введено правосторон нее движение, и установлены специальные районы, в которых рыбо ловные суда обязаны уступать дорогу. В апреле 1970 г. Ассоциация японских капитанов предложила семь систем разделения мористее мысов в районах оживленного судоходства. Эти системы носили ре комендательный характер, и многие суда их не придерживались, предпочитая прокладывать курс вблизи берега.

В целях уменьшения опасности столкновения судов в своих тер риториальных водах Японское агентство по безопасности мореплава ния с 1 июня 1973 г. ввела национальную систему регулирования движения судов. Для этого установлен порядок предоставления ин формации о прохождении судов, введено несколько систем разделе ния движения, учреждены специальные правила плавания, а также местные сигналы, огни и знаки в дополнение к предусмотренным МППСС-72. На морских транспортных путях определены различные участки, где установлены несколько видов ограничений: на время входа на транспортный путь при нормальной или плохой видимости и выхода с этого пути, на обгоны, на скорость плавания, на пересечение пути и т.п. Такая система была введена в Токийском заливе, заливе Исе, во Внутреннем Японском море (проивы Акаси, Курусима, Бисан и Мидзусима). Причем в Токийском заливе в 1978 г. была проведена модификация схемы движения, в частности, была реализована новая концепция разделения, в которой движение судов направлено по кру гу против часовой стрелки [7].

Вместе с развитием и расширением количества систем разделе ния движением имели место и случаи ликвидации некоторых систем, которые не оправдали себя. Так было, например, с системами разде ления движения вокруг Южной Африки, которые были введены в на чале 1970-х годов с целью удаления путей танкеров от побережья.

Однако вскоре они были аннулированы. Тем не менее, за десятилетие с 1967 г., когда появилась первая, одобренная ИМО система разделе ния в Дуврском проливе, до 1977 г., когда ИМО приняла Резолюцию А.374(Х), в которой содержатся практически не измененные до на стоящего времени положения о разделении движения, количество одобренных ИМО систем разделения составило 63. Кроме того, име лось 44 национальных системы.


За эти десять лет ИМО на каждой своей Ассамблее, проводив шейся один раз в два года, обязательно рассматривала различные во просы, связанные с установленными путями и системами разделения движения, и приняла по ним 18 резолюций. Наиболее важной их них является последнее четвертое издание "Общих правил об установле нии путей движения судов", принятое 20 ноября 1985 г. в виде Резо люции А.572(14)[2]. Первое издание этого пособия вышло в 1971 г., затем оно еще дважды переиздавалось и несколько раз корректирова лось с учетом изменений и дополнений. Однако основные принципы этого документа оставались неизменными, они действуют до настоя щего времени. Все одобренные ИМО системы разделения движения судов (их количество превысило 100) и рекомендованные пути разра батывались и принимались в соответствии с "Общими правилами об установлении путей движения судов".

Таким образом, в развитии концепции пространственного разде ления судопотоков можно выделить три этапа: 1) период зарождения в середине 1850-х годов и медленного последующего развития пример но до 1960 г.;

2) период бурного развития и организационно нормативного обеспечения с 1960 по 1985 гг. и 3) период после г., когда утверждённые на международном уровне процедуры начали последовательно вводиться в районах оживлённого судоходства.

Литература 1. Beattie J. H. Routing at Sea // J. Navig. – 1978. - V. 31. – № 2. – P. 167 – 202.

2. Ванданов Т. Б. К истории Международных правил для предупреждения столкновений судов в море // Сб. «Судовождение». ММФ СССР. – Л.:

Транспорт, 1968. - № 9. – С.143-150.

3. Международная конференция по охране человеческой жизни на море (1970 г.). Л.: Морской транспорт, 1963. – 474 с.

4. Burnham O. T., Jansky C. M. Prescribed Courses for the Navigation of the Great Lakes of North America // J. Navig. – 1964. – V. 17. - № 3. – P. 376 385.

5. Микулинский Е. К истории правил для предупреждения столкновений судов в море // Морской флот. – 1957. - № 2-3. – С. 24-24-26, 28-29.

6. Oudet L. The organization of Seaborne Traffic // J. Navig. - 1962. - V. 15. - № 1. - P.

14-22.

7. Traizet J. Naviroutes in North Atlantic // J. Navig. – 1962. – V. 15. - № 1. – P. 23 8. Bettie J. H. Safety on Navigation on Inland Waterways in Europe // J. Navig.

– 1962. – V. 15. - № 1. – P. 49-52.

9. Le Page L.S. The Demarcation of Traffic Lanes by Leader Cables // J. Navig.

– 1962. – V. 15. - № 1. – P. 39-45.

10. The Separation of Traffic at Sea. A Working Group Report // J. Navig. 1966. - V. 19. - № 4. - P. 411- КОРИОЛИСОВЫ СИЛЫ И ГИРОСКОПИЧЕСКИЙ МОМЕНТ А. И. Саранчин Научное исследование движения твердого тела относительно неподвижной точки, начатое Л. Эйлером поставило перед зарождаю щейся теорией гироскопа вопросы, на которые она не ответила до сих пор. Один из таких вопросов – движение гироскопа относительно вращающегося основания. Второй – явление прецессии, то есть дви жения гироскопа под действием момента внешних сил. В настоящее время существует две основных версии объяснения этих явлений на основе теоремы Кориолиса. Как правило, в таких случаях не оговари вается система координат, но из текста становится ясно, что один ва риант – движение свободного гироскопа в неинерциальной системе отсчета, то есть относительно вращающегося основания, второй – движение гироскопа под действием момента внешних сил, то есть прецессия. В последнем случае речь идет о любой системе координат.

Остановимся на этих вопросах в указанном порядке.

Движение свободного гироскопа с точки зрения наблюдате ля на вращающемся основании (версия первая). На рис. 1 показан гироскоп, имеющий собственную угловую скорость вращения, ко торая рассматривается как относительная в системе отсчета основания.

Одновременно он совершает вращение вокруг оси z, с угловой скоро стью. Она считается переносной. Причем она является переносной «вместе с основанием, на котором установлен гироскоп» [8]. Таким образом, является угловой скоростью вращения основания. Задача состоит в том, что бы объяснить с точки зрения наблюдателя, находя щегося на основании, почему происходит вращение главной оси гиро скопа в том случае, если ее направление не совпадает с осью враще ния этого основания. Отметим (для этого надо выйти за рамки теории) исходя из равнозначности этих вращений, что если наблюдателя поса дить на гироскоп, он в отношении основания будет видеть такие же явления. Далее продолжим изложение в соответствии с теорией гиро скопа.

В теле ротора гироскопа выделен элементарный объем к, имеющий некоторую массу. Для него в соответствии с теоремой Ко риолиса, в том случае, когда переносное движение является враща тельным, абсолютное ускорение а точки равно геометрической сумме трех ускорений: относительного r, переносного е и ускорения Корио лиса с:

а = r + е + с. (1) rе Rус с к Н х Fс Rу v у рz z Рис. Поскольку относительное и переносное движения вращатель ные, то соответствующие им ускорения будут нормальными ускоре ниями [8]. Таким образом, r и е действуют в плоскости ротора и соот ветствующие им силы на его движение не влияют, так как не создают моментов относительно осей гироскопа (поэтому на рис. 1 не показа ны). Рассматриваемая точка имеет в относительном движении мгно венную линейную скорости v. Вектор ускорения Кориолиса направлен перпендикулярно плоскости, в которой находятся векторы и v в ту сторону, откуда вращение от к v наблюдается по кратчайшему рас стоянию против движения часовой стрелки. Кориолисова сила инер ции Fc имеет противоположное направление.

Момент силы Кориолиса относительно точки подвеса считается гироскопическим моментом. Очевидно, что относительно оси у есть плечо этой силы на половину гироскопа, находящуюся на рисунке выше плоскости Оху кориолисова сила Fc действует от плоскости ри сунка «к нам», а на нижнюю – «от нас». Возникший момент Rус, на правленный по оси у в отрицательную сторону, почему-то не вызыва ет движения гироскопа. Относительно оси z также имеется плечо re этой силы. Следовательно, относительно этой оси также возникнет гироскопический момент, уже вызывающий движение гироскопа. Это движение с угловой скоростью рz и есть прецессия гироскопа на вращающемся основании. Попутно заметим, что в точках пересечения фигуры гироскопа осью z ускорение Кориолиса отсутствует ввиду то го что радиус-вектор rе переносного движения равен нулю, а в точках пересечения осью у – в ввиду того, что векторы рz и v параллельны [5]. Данное замечание теория гироскопа обычно не приводит.

Поскольку теперь существует прецессионное движение рz, то вступает в силу еще одно определение гироскопического момента: он направлен в ту сторону откуда мысленный поворот вектора Н к векто ру рz усматривается против движения часовой стрелки. Именно дан ный момент Rу препятствует движению гироскопа относительно оси у.

Появился он от того, что теперь прецессия рассматривается как пере носное движение и возникшие вследствие этого кориолисовы силы, точнее, их момент, компенсируют момент Rус.

Отступим, пока, от теории гироскопа и начнем рассмотрение с точки зрения наблюдателя в инерциальной системе отсчета (ИСО), памятуя о том, что в этом случае все выглядит особенно просто. При мем систему «основание – гироскоп» условно неподвижной, то есть не имеющей поступательного движения. Подвес идеальный. В прин ципе в ИСО, где между телами нет никакого силового взаимодействия, подвес не нужен. Или, если мы его введем, то обеспечим идеальное совмещение центра масс гироскопа с точкой подвеса. Получено два равнозначных тела. Они независимо вращаются, имеют собственные кинетические моменты, которые согласно закону об их сохранении в инерциальном пространстве не меняются. Таким образом, их главные оси остаются неподвижными и относительно друг друга. В природе существует бесконечное количество таких тел: планеты, их спутники, звезды, галактики.

Теперь посмотрим на этот вопрос с точки зрения механики. Ко риолисовы ускорения в рассматриваемой системе не возникают, по скольку они инерционного происхождения. У нас же речь идет о двух независимых ИСО. Вообще любое тело, будучи независимым от ос нования, ведет себя так же как гироскоп [3]. Обратимся к мысленному эксперименту. Вместо свободного гироскопа поместим на его идеаль ный подвес какое-то тело, которое не имеет собственного вращения, то есть Н = 0. Поскольку благодаря подвесу тело становиться незави симым от основания, то для наблюдателя в ИСО оно будет неподвиж но и, в соответствии с законом, будет сохранять нулевой момент им пульса. В то же время в системе координат основания наблюдатель будет видеть вращение данного тела с угловой скоростью –рz, то есть точно так же, как и движение гироскопа, хотя при этом в точке к ли нейная скорость отсутствует. Следовательно, относительное движение есть, но нет никакого гироскопического момента. Такое же явление видит, например, наблюдатель на Земле, следя за суточным движени ем звезд, которое, ксчастью, не объясняется наличием ускорений Ко риолиса и приложением к ним гироскопического момента.

Итак, с точки зрения теоремы Кориолиса вроде бы очевидно происхождение гироскопического момента, однако сама теорема к данному случаю никакого отношения не имеет. Дело в том, что гиро скоп участия в переносном вращении не принимает, так как он непод вижен в ИСО. Основание и гироскоп, благодаря подвесу последнего, это независимые системы, что и наблюдается в инерциальных коор динатах. Иначе говоря, это два тела, оси вращения которых непод вижны относительно друг друга и выполняют роль осей инерциальной системы координат [10].

Однако по условию гироскоп вращается вместе с основанием.

Но и тогда теорема Кориолиса не имеет отношения к данному случаю, поскольку такое движение в природе невозможно, так как оно проти воречит первому свойству свободного гироскопа, то есть закону со хранения момента импульса. Это движение возможно только под дей ствием момента внешних сил, который создает угловую скорость пре цессии гироскопа, равную угловой скорости вращения основания. По добное явление наблюдается, например, у одностепенного гироскопа, который увлекается основанием или у гирокомпаса, чувствительный элемент которого в положении динамического равновесия вращается в инерциальном пространстве со скоростью вращения меридиана. Но для такого вращения к чувствительному элементу прикладываются управляющие (маятниковый и демпфирующий) моменты, а в гиро компасах с косвенным управлением еще и корректирующие моменты.

В уравнении же (1) ускорений от моментов внешних сил нет. В при веденных примерах гироскоп вращается вместе с основанием в ИСО, а относительно основания он неподвижен.

Таким образом, показанное на рис 1 движение гироскопа воз можно, но оно возможно только для наблюдателя, находящегося на основании и вращающегося вместе с основанием. Еще раз подчеркнем, только оси рассматриваемых двух тел основания и гироскопа могут быть осями ИСО. Наблюдатель же, оказавшись на любом из этих тел уже не находится в инерциальной системе отсчета, поскольку совер шает вращение. Подведем некоторые итоги первой версии.

1. Получен гироскопический момент как реакция гироскопа на его движение в инерциальных координатах. Такое движение может возникнуть только под действием момента внешних сил, который ни как не задан и не учтен. Следовательно, данное объяснение, кроме уже указанных противоречий, не соответствует закону сохранения энергии, который является краеугольным камнем для проверки любой физической теории. Иными словами, получен параметр, несущест вующий в природе.

2. Для наблюдателя в координатах основания можно объяснить движение свободного гироскопа наличием гироскопического момента.

Если же гироскоп неподвижен относительно основания, то есть увле кается им, то для наблюдателя вообще никакого момента не сущест вует, так как гироскоп, вращаясь вместе с ним, не имеет относитель ного движения. Относительно основания он неподвижен. Таким обра зом, когда в ИСО существует гироскопический момент, вследствие чего он увлекается основанием, в системе координат основания он не должен, хотя на самом деле он существует и может быть измерен фи зическим путем.

Указанные выше недостатки были замечены и принимались ме ры по их исключению. В первую очередь это касается очевидного факта независимости свободного гироскопа от вращения основания.

Есть вариант рассмотренной версии, в котором основание вообще ис ключено [6]. За систему отсчета принят сам гироскоп, имеющий па раметры движения, указанные на рис. 1. При этом все рассуждения те же, что и приведены выше. Таким образом, все отмеченные недостат ки касаются и этого случая. Кроме того, в данном варианте не соблю дены даже формальные условия возникновения поворотных ускоре ний. Теперь гироскоп сам является носителем и переносного, и отно сительного движений.

3. Остаются не ясными необходимость возникновения и само существование рассмотренной версии. Мало того, что она не выдер живает критики с точки зрения законов механики, но она никак не решила, пусть даже с ошибками, ни одного из вопросов гироскопии.

Вообще говоря, гироскопический момент возникает в двух случаях:

независимо от системы отсчета: 1) как реакция гироскопа на воздей ствие момента L внешней силы;

2) для наблюдателя, находящегося в неинерциальной системе отсчета как реакция гироскопа на вращение основания. Первый случай описывается уравнением L = I, (2) то есть основным законом вращательного движения. Здесь I – момент инерции тела;

– угловое ускорение тела. Для решения задачи во вто ром случае надо было рассматривать реальное движение свободного ги роскопа относительно основания, то есть учесть его первое свойство.

Версия вторая призвана учесть указанные в п. 3 недостатки и также на основе теоремы Кориолиса объяснить движение гироскопа под действием момента внешних сил [8]. Сразу заметим, что в этой версии совсем ничего не говорится о системе отсчета, в которой рас сматривается гироскоп. Поскольку речь идет о его вращательных движениях, то, очевидно, подразумевается, что приняты инерциаль ные координаты. Для простоты рассуждений выберем в теле гироско па четыре элементарных объема и отметим их: точки 1 и 2 находятся в месте пересечения поверхности фигуры осью у;

точки 3 и 4 – в месте пересечения поверхности фигуры осью z (рис. 2.). Точки симметрич ны относительно соответствующих осей и находятся на одинаковом расстоянии от центра в плоскости, перпендикулярной оси х. Гироскоп имеет собственное вращение с угловой скоростью. Каждая из ука занных точек имеет линейную скорость v, которая принимают за от носительную.

При воздействии на гироскоп силой F его ось движется в на чальный момент времени в направлении силы. Таким образом, воз никла переносная угловая скорость уе относительно оси у. Поскольку имеются и переносная, и относительная скорости, то возникает пово v 3 v Fc Fc3 Fc F v v rе Fc Н е х v с Fc уе с4 Н х х у рz рz F у v z Рис. ротное ускорение как показано на рисунке для точки 1. В результате появилась кориолисова сила инерции Fc1. Так как в точке 2 вектор v имеет противоположное направление, то и сила Fc2 будет противопо ложной. Образовалась пара сил, момент которых и вызывает прецес сию рz. В свою очередь угловая скорость прецессии рz является новой переносной скоростью относительно оси z. Применив предыдущие рассуждения можно прийти к выводу, что в точке действует сила Кориолиса, а в точке 4 – такая же сила противоположного направления (не показана). Получена пара сил, компенсирующая влияние внешней силы. Таким образом ни чем нескомпенсированная пара сил в точках 1-2 вынуждает гироскоп прецессировать, а пара сил в точках 3-4 вызывает гироскопический момент, противодействующий моменту внешних сил [2].

Приведенное объяснение вроде бы логично, если не рассматри вать весь процесс в динамике. Действительно, начаты рассуждения с того, что переносная угловая скорость уе возникла благодаря некото рому движению оси гироскопа в направлении силы F. Окончены они тем, что это движение прекратилось, так как произошло уравновеши вание внешней силы. Но, поскольку исчезла уе, исчезли и кориолисо вы силы в точках 1-2, то есть прецессия прекратилась. А раз так, то исчезли и силы в точках 3-4, компенсирующие момент внешней силы.

Очевидно, что далее весь процесс должен повториться. Таким образом, при установившемся движении уе и рz возникают попеременно, при чем |уе| = |рz|, что вызовет движение в плоскости, расположенной под 45° к вектору действующей силы [11], Получен вывод, указы вающий на противоречие фактическому положению дела. Итак, тео рему Кориолиса и в этом случае использовать нельзя.

Еще более парадоксальный вывод можно получить, проведя следующий мысленный эксперимент. Возьмем то же тело (рис. 2), но не имеющее собственного вращения, то есть уже не гироскоп. Допус тим, это тело движется в ИСО по направлению оси z (на рис. вниз) с линейной скоростью v (считаем ее относительной), то есть все его точки, включая 1-2, имеют одну и ту же скорость. Рассуждая, как вы ше сказано приходим к заключению: при воздействии показанной на рисунке силы, тело начнет вращение вокруг центра масс, то есть воз никает переносная угловая скорость уе. Отсюда следует, что к телу будет приложена сила Кориолиса, направленная в отрицательную сторону оси х и оно начнет ускоренное движение в этом направлении.

Пришли к парадоксу, который противоречит существующей причин но-следственной логике вещей [11]. Путь логичных рассуждений, на чатый в некорректной отправной точке, привел к абсурду.

Если проводить анализ версии дальше, то увидим, что в вы бранных точках вообще ни при каких обстоятельствах не могут воз никнуть ускорения Кориолиса. Вернемся к сделанному ранее «попут ному» замечанию. Именно в данных точках радиусы-векторы пере носной скорости вращения равны нулю, поэтому нормальных ускоре ний не возникает. Касательных же ускорений нет в связи с тем, что вращение равномерное. Очевидно, что и с этой точки зрения здесь теорема Кориолиса неприменима.

Почему так произошло? Дело в том, что теория попала в поло жение, когда принятые в ней правила начали «работать» самостоя тельно. Действительно, например, оси гироскопа выбраны совершен но произвольно и только из соображений удобства математического описания его движения. На эти оси проецируется угловая скорость единого вращения, то есть единый вектор условно разлагается на со ставляющие. Однако в дальнейшем оси стали играть определяющую роль, хотя в общем случае их можно провести бесконечное множество.

Составляющие угловой скорости единого вращения начали рассмат риваться как отдельные самостоятельные движения. На самом же деле гироскоп вращается в ИСО вокруг единой оси и поэтому любые его отдельные точки, как и в любом другом теле, испытывают нормальное ускорение только относительно этой оси. Ни какого переносного, а тем более, относительного, движения отдельных фрагментов гироско па нет. Ни одна его точка не движется относительно других частей, поскольку это жесткая конструкция. Правда при значительных оборо тах гироскопа под действием центробежных сил происходит некото рая деформация ротора, то есть смещение его отдельных частей отно сительно друг друга, но при установившемся вращении гироскоп не меняет форму [4]. Иными словами, само понятие «относительное движение» предполагает, что для его осуществления нужно, как ми нимум, два тела [1]. Данное утверждение в полной мере касается и первой версии.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.