авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«vy vy из ФОНДОВ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БИБЛИОТЕКИ Моргунова, Наталья Викторовна 1. Административно-правовая организация механизма управления ...»

-- [ Страница 2 ] --

. 3 ) действующей редакцией федеральных законов предусматривается /# совмещение в лице железных дорог услуг по перевозочной деятельности и по предоставлению услуг инфраструктуры. Такое положение мешает становле­ нию развитого рынка железнодорожных перевозок.

4) обеспечения становления и развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок, возможности функционирования независимых перевозчиков в отличие от сегодняшней ситуации, когда единственным пере­ возчиком выступает железная дорога - государственное унитарное предпри Щ ятие, находящееся в ведении МПС России.

5) в условиях реформирования железнодорожного транспорта важное значение приобретают вопросы совершенствования государственного регу­ лирования.^ Основное содержание более совершенной, по мнению законодателя, нормативно - правовой базы, регламентирующей функционирование желез­ нодорожного транспорта в условиях развивающейся рыночной экономики :# определяется следующими положениями.

Федеральный закон Российской Федерации от 10 янв. 2003 № 17 - ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Призван урегу­ лировать отношения управления и организаций работы железнодорожного транспорта в процессе проведения реформ и после их окончания.

Помимо основных правовых, организационных и экономических усло­ вий функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, регулирует также вопросы функционирования железнодорожного транспорта ^ необщего пользования в зонах его примыкания к железнодорожному транс. порту обпдего пользования, тем самым обеспечивая единые требования и подход к техническому регулированию деятельности на железнодорожных путях.

Так, закон определяет:

1) единые требования к железнодорожным путям необщего пользова­ ния;

2) обязанности владельцев железнодорожных путей необщего пользо­ ш вания по содержанию и эксплуатации указанных путей;

3) порядок открытия для постоянной эксплуатации и закрытия желез­ нодорожных путей необщего пользования;

4) порядок осуществления государственного контроля за состоянием железнодорожных путей необщего пользования ревизорами МПС России;

5) порядок аттестации работников железнодорожного транспорта не­ общего пользования, работа которых связана с движением поездов, маневро­ t выми работами, погрузкой и выгрузкой грузов, грузобагажа.

При этом законом определяется, что внутрипроизводственная и иная хозяйственная деятельность владельцев железнодорожных путей необщего пользования остается вне предмета регулирования данного закона и регули­ руется отдельными нормативными правовыми актами.

Вместе с тем основной темой предмета регулирования закона является функционирование железнодорожного транспорта общего пользования как fi основы транспортной системы Российской Федерации.

В основу закона Заложено функционирование двух типов организаций, участвующих в перевозочном процессе, - перевозчиков и организаций, вла­ деющих инфраструктурой.

Перевозчиком может стать любое юридическое или физическое лицо, владеющее на праве собственности либо на иных законных основаниях же­ лезнодорожным подвижным составом и получившее лицензию на осуществ­ ление перевозочной деятельности. Перевозчик работает на условиях публич ^ ного договора. Основными его обязанностями являются перевозка пассажира 45 • • (груза, багажа, грузобагажа) в место назначения в установленные сроки, а также обеспечение выполнения связанных с перевозкой услуг своими силами t либо с привлечением других организаций, но за свой счет. Все отношения, связанные с перевозкой, регулируются между пользователями услуг желез­ нодорожного транспорта и перевозками. Перевозчик на всем пути следова­ ния пассажира (грузоотправителя) остается неизменным.

Вторым субъектом является владелец инфраструктуры. Владельцем # инфраструктуры признается любое юридическое или физическое лицо, имеющее на праве собственности либо на иных законных основаниях инфра­ структуру и предоставляющее услуги по ее использованию на основании публичного договора. Владелец инфраструктуры должен иметь соответст­ вующую лицензию. Владелец инфраструктуры, не выступает в качестве сто­ роны договора перевозки. Указанное лицо предоставляет перевозчику услуги по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта, обеспечи ф' вая продвижение вагонопотоков, регулирование обращения вагонных и ло­ комотивных парков, а также организацию технического обслуживания и экс­ плуатации подвижного состава перевозчиков.

В качестве прообраза перевозчиков можно рассматривать компании операторы, функционирующие на сети железных дорог, а также ОАО "РЖД", если оно будет перевозить пассажиров и грузы своим подвижным составом.

К организациям, владеющим инфраструктурой, будут относиться ОАО jli "РЖД", а также все частные железные дороги, предоставляющие услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры на публично-правовых условиях.

Более конкретно вопрос формирования и деятельности ОАО «Россий­ ские железные дороги» будет рассмотрен в п. 1.3. настоящего исследования.

Закон определяет новую систему государственного регулирования на железнодорожном транспорте. Государству в лице его органа - МПС России предписываются функции по контролю и надзору за деятельностью перевоз '5^ чиков и организаций, владеющих инфраструктурой железнодорожного транспорта, а также за безопасностью перевозки пассажиров и грузов, эко­ логической и пожарной безопасностью. Именно таким образом возможно обеспечить бесперебойную и безопасную работу отрасли и сохранить ее мо­ билизационную готовность. В целях усиления государственного контроля, обеспечения высокого, качества предоставляемых пользователям услуг вво­ дятся лицензирование и обязательная сертификация перевозчиков.

При подготовке проекта данного закона широко использовался опыт Ш' реформирования и организации работы железнодорожного транспорта в странах Западной Европы и Балтии. Так, из Закона Королевства Испании от 30.09.87 № 16/1987 "Об организаций наземного транспорта" и Устава желез­ нодорожного транспорта Королевства Испании заимствованы отдельные элементы решения вопросов компенсации убыточности и закрытия малодея­ тельных линий^.

Закон также регламентирует отдельные вопросы земельных отноше 'Ф НИИ, финансово-хозяйственной деятельности организаций железнодорожного транспорта, обеспечения социальной поддержки и защиты работников отрас­ ли.

Федеральный закон российской Федерации от 10 янв. 2003 № 18 - ФЗ « Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» принципиаль­ но изменяет действующий Транспортный устав. Так, при осуществлении пе­ ревозок железнодорожным транспортом вместо традиционных двух, участ |i Н К В перевозочного процесса - железная дорога и грузоотправитель (пасса­ ИО жир) предусматриваются три участника - организация, владеющая инфра­ структурой железнодорожного транспорта, перевозчик и грузоотправитель (пассажир). На этой основе построена вся новая редакция Транспортного ус­ тава.

'Белова А.Г. Правовое обеспечение структурной реформы федерального железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. - 2002. - № 7. С. 4.

^ Мельников АЛ. Правовое обеспечение структурной реформы на железнодорожном транспорте // Эконо­ мика железных дорог.-2001.-№ И. С. 7.

Во взаимоотношения с пользователем услуг железнодорожного транс­ порта вступает перевозчик. Но при этом он должен иметь соответствующую ш договорную базу, позволяющую ему пользоваться услугами инфраструктуры железнодорожного транспорта. Регламентации отношений перевозчиков и организаций, владеющих инфраструктурой железнодорожного транспорта, посвящен отдельный раздел устава.

Закон должен обеспечить развитие конкурентной среды в сфере желез Ф подорожных перевозок, в связи с чем большое внимание отводит регулиро­ ванию основ взаимодействия владельцев инфраструктур железнодорожного транспорта и перевозчиков при подготовке и осуществлении перевозок пас­ сажиров, грузов, багажа и грузобагажа. Закрепляется ряд принципов органи­ зации взаимодействия указанных субъектов, основные из которых:

- доступность и безопасность услуг железнодорожного транспорта, по­ вышение их качества;

Ф. - публичность услуг перевозчиков и владельцев инфраструктур;

- недискриминационный доступ к услугам инфраструктуры;

- удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые желез­ нодорожным транспортом общего пользования;

- переход с практики взимания 100% предоплаты за перевозку груза на взимание предоплаты в размере, установленном по соглашению между пере­ возчиком и грузоотправителем;

ш - отказ от действующего в настоящее время безакцептного порядка взыскания штрафов с пользователей услуг;

- обеспечение эффективного развития конкуренции и становления раз­ витого рынка услуг железнодорожного транспорта.

Закон предлагает более гибкую систему тарифного регулирования, ис­ ходя из появления конкурентной сферы в железнодорожных перевозках. (См.

приложение 2) Кроме того, данный нормативный акт направлен на совершенствование W' отношений, связанных с осуществлением перевозок на железнодорожном транспорте. При этом были учтены предложения железных дорог по данно­ му вопросу, а также арбитражная практика и опыт реализации положений т действующего Транспортного устава.

Предусматривается образование конкурентной среды в сфере перево­ зок грузов и пассажиров путём создания перевозчиков, владеющих подвиж­ ным составом и осуществляющих перевозки на железнодорожном транспор­ те. Данный закон устанавливает статус таких организаций, а также регулиру §S' ет основы их взаимоотношений с организациями железнодорожного транс­ порта.

В соответствии со взятым курсом на демонополизацию в Уставе же­ лезнодорожного транспорта Российской Федерации изменен порядок, при котором сопровождение ряда грузов должно осуществляться только работ­ никами ведомственной охраны МПС России. Теперь предлагается определе­ ние лишь перечня грузов, подлежащих сопровождению, и грузоотправитель &' Щ' будет волен в выборе сопровождающих его груз лиц.

Значительная роль в выработке условий и правил перевозки грузов от­ водится МПС России, а по правилам перевозки грузов:

1) в прямом смешанном сообщении - МПС России совместно с Мин­ трансом России;

2) связанным с исчислением сроков доставки грузов МПС России со­ вместно с Минэкономразвития России;

3) связанным с обеспечением сохранности грузов при перевозке - МПС России совместно с МВД России.

Разработка, согласование, утверждение и государственная регистрация таких правил будет по-прежнему осуществляться согласно установленному в России порядку (постановление Правительства Российской Федерации от 13.08.97 № 1009 «Об утверждении правил подготовки нормативных право­ вых актов федеральных органов исполнительной власти и их государствен­ ной регистрации»).

t Федеральный закон Российской Федерации от 17 августа 1995 № - ФЗ « О естественных монополиях» (в ред. Федеральных законов от 08.08.2001 № 126 -ФЗ, от 30.12.2001 № 196 - ФЗ, от 10.01.2003 № 16 - ФЗ).

В отличие от выше перечисленных законов данный нормативный документ не был изменен в своих основных положениях. В отношении регулирования деятельности железнодорожного транспорта он был усовершенствован вне­ сением изменений и дополнений.

Щ Законом предусматривается разграничить естественно-монопольную и конкурентную сферы деятельности в железнодорожных, перевозках. Уточня­ ется, что к естественно-монопольному сектору, подлежащему государствен­ ному регулированию, относятся не все железнодорожные перевозки, а лишь услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта, в области организа­ ции перевозочного процесса.

Переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному преду W смотрен через промежуточное состояние - режим временной монополии (по­ тенциально конкурентный сектор). Временно монопольными являются по­ тенциально конкурентные виды деятельности, которые исторически были заш;

ищены;

от внешней конкуренции.

Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается создание федерального органа исполнительной власти, в котором будут сконцентрированы функции обеспечения равноправного дос Ш' тупа и тарифного регулирования продукции (работ, услуг) субъектов естест­ венных монополий.

в этой связи закон содержит норму, предусматриваюш;

ую разделение компетенции по применению методов регулирования между двумя феде­ ральными органами исполнительной власти, действующими в сфере регули­ рования естественных монополий.

Одной из задач структурной реформы федерального железнодорожного транспорта является обеспечение не дискриминационного доступа к его ин W фраструктуре независимых транспортных организаций, осуществляющих предпринимательскую деятельность в сфере железнодорожных перевозок.

Реализацию указанной задачи предполагается возложить на органы регули -^ рования естественных монополий, которые получают полномочия по приме­ нению соответствующего метода регулирования деятельности субъектов ес­ тественных монополий.

Главным, и абсолютно новым, ранее не имеющим аналогов законом, можно назвать принятый закон «Об особенностях управления и распоряже ^ ния имуществом железнодорожного транспорта». Удивительна лаконичность этого документа - всего 9 статей, хотя положения именно этого закона при­ званы регулировать одну из важных сторон деятельности железной дороги имущественные отношения. Это обусловлено возникновением рыночных от­ ношений, без которых уже не. может обойтись хозяйственная деятельность железной дороги. Наиболее важным видится идея законодателя, выраженная в статье 3 «Приватизация на федеральном железнодорожном транспорте».

№ Этой нормой хозяйственные функции впервые предполагается передать от­ крытому акционерному обществу, то есть негосударственному образованию.

Согласно закону, создается единый хозяйствующий субъект, под кото­ рым понимают 100-процентно государственное акционерное общество "Рос­ сийские железные дороги", упоминаются и некие "иные открытые акционер­ ные общества", но не содержаться критерии для выделения дочерних АО.

Единый хозяйствующий субъект будет выполнять функции по содер а жанию и строительству объектов инфраструктуры, по перевозке грузов и пассажиров, по централизованному управлению перевозками и, кроме того, будет заниматься всеми прочими видами хозяйственной деятельности, кото­ рыми сегодня занимается МПС, равно как и любыми иными.

Единый хозяйствующий субъект формируется "путем внесения в него имущества федерального железнодорожного транспорта", перечень которого определяется Правительством. Но необходимо обратить внимание: закон об е принимается до проведения инвентаризации этого имущества, которая опре ф- делит его стоимость, до согласования перечня имущества, вносимого в ус тавной капитал, и до определения организационной структуры ОАО, в кото­ рую будет «уложено это имущество».

Земельные участки в собственность единого хозяйствующего субъекта не передаются. Никаких критериев, определяющих внесение или невнесение в уставной капитал, нет. Размер уставного капитала единого хозяйствующего субъекта устанавливается равным балансовой стоимости включаемых в него активов организаций федерального железнодорожного транспорта. Обяза­ ^: тельная сегодня рыночная оценка перед приватизацией отменяется. Устав­ ный капитал формируется по "сводному передаточному акту", куда включа­ ют некие обобщенные данные по передаточным актам, составленным по ка­ ждой организации. О Имущество в значительной части будет ограничено в обороте - это большая часть объектов железнодорожной инфраструктуры, неопределенно широкая группа "объектов локомотивного и вагонного хозяйства", объектов, ЩР имеющих оборонное значение или предназначенных для специальных пере­ возок единого хозяйствующего субъекта разрешается с согласия Правитель­ ства продавать малодеятельные железнодорожные линии, мосты (кроме ма­ гистральных), недвижимость (кроме ограниченной в обороте). Остальное свое имущество единый хозяйствующий субъект может продавать самостоя­ тельно, включая, очевидно, и акции своих "иных" АО.

Уведомлением кредиторов будет утверждение правительством перечня •л^» имущества федерального железнодорожного транспорта, подлежащего вне­ сению в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта. При этом не будет обязательным согласие кредиторов на перевод их требований.

По сути организуется "неестественная" монополия, совмещающая управление инфраструктурой, всю перевозочную деятельность, а также до­ пуск клиента на линию, сохраняющий "монополизм кассы". При такой си­ туации упоминаемый в законе недискриминационный доступ к инфраструк­ туре - заведомая профанация. В тексте не уделено внимания европейским ф требованиям, в том числе - об отделении функций распределения пропускной способности от перевозки, об обязательности норм по реструктуризации за­ долженности.

9 В законе не только не отражена Правительственная программа рефор­ мирования железнодорожного транспорта, но и нарушается целый ряд дейст­ вующих российских законов. Закон игнорирует требования приватизацион­ ного закона (а ему не должны противоречить иные федеральные законы) о допустимости приватизации госимущества только способами, предусмотрен Щ' ными в этом законе'. Не определен порядок формирования уставного капи­ тала дочерних АО, степень участия в них государства, виды их деятельности, способы приватизации дочерних акционерных обществ, создается впечатле­ ние, что они уже выведены в частный сектор.

Законом нарушается один из принципов гражданского права о том, что перевод долга на другое лицо допускается лишь с согласия кредитора (ст. 60, 391 ГК РФ). Имущество организаций вопреки нормам ГК РФ изымается у Щ' них без процедуры ликвидации юридического лица. А ведь они - должники и кредиторы;

они несут обязанности по договорам. И это при том, что, соглас­ но ГК, нельзя забрать у действующего предприятия даже копейку (ст. 295), а безвозмездное внесение имущества одной коммерческой организации в ус­ тавный капитал другой, т.е. дарение, прямо запрещено законом (ст. 575 ГК РФ) Без решения осталась проблема изменения потоков налоговых плате­ жей, которые неизбежны после ликвидации самостоятельных юридических лиц. Это ущемит интересы регионов. Пострадают и интересы федерации: не­ возможно себе представить масштаб возможных злоупотреблений со сторо­ ны неконтролируемых руководителей сотен государственных унитарных предприятий.

Налицо явная попытка достигнуть благой цели незаконными средства­ ми.

' Пункт 5 ст. 13;

пункт 4. ст. 7 Федерального закона «О приватизации государственного и муниципального ^ имущества»//Российская газета от 26.01.02.

^ • Кроме всего прочего, вызывает сомнение сама возможность эффек­ тивного управления таким грандиозным АО (и в частности - посредством * "единоличного исполнительного органа"). Зато единоличный железнодорож­ ный начальник будет назначаться по согласованию с Президентом РФ, что поднимает статус президента единого хозяйствующего субъекта почти до премьерского уровня.

В пояснительной записке к проекту утверждается, что реализация зако Щ на ничего не будет стоить бюджету. Это, конечно, не так. Вспомним о льго­ тах по реструктуризации долгов, о затратах на учет объектов, о передаче (не­ известным способом) огромной социальной сферы, жилфонда и ЖКХ, что обременит бюджеты всех уровней. Но главное бремя будут нести граждане налогоплательщики, вынужденные оплачивать услуги монополиста, а в при­ дачу - еще и регистрацию его прав на его недвижимость. Закон устанавлива­ ет, что регистрация прав на недвижимость, вносимая в уставный капитал || единого хозяйствующего субъекта осуществляется за 10% регистрационной платы. А это $1 млрд. По действующим нормам госрегистрация одного стоит минимум 500 руб. Значит, единый хозяйствующий субъект заплатит 50 млрд руб., а остальные 450 млрд руб. покроют учреждения юстиции - за счет про­ чих граждан и организаций.

Из всего выше сказанного можно сделать вывод о том, что закон юри­ дически недоработан, не формулирует цели преобразования и не дает четкого ш, понимания необходимости этого процесса. Нам же представляется, что закон скроен исключительно в интересах будущего монстра - единого хозяйст­ вующего субъекта. Это же можно утверждать относительно трех остальных законов "железнодорожного пакета" (о железнодорожном транспорте, о транспортном уставе железнодорожного транспорта и о поправках в антимо­ нопольный закон). Они, по большей части защищают единого хозяйствую­ щего субъекта от пользователей их услуг. Для последних транспортными ус­ лугами предусмотрены исключительно обязанности перед железнодорожным ^w транспортом, практически отсутствуют адекватные права грузоотправителя и грузополучателя.

Возвращаясь к положениям принятого закона "О железнодорожном транспорте", видим, что заинтересованным руководящим лицам удалось "об­ нулить" идею о недискриминационном доступе к услугам железнодорожного транспорта. Принципы недискриминационного доступа - вопреки норме Конституции РФ о разделении властей - будет устанавливать Правительство Российской Федерации.

Суть проблемы в том, что будущее РАО становится монополистом:

собственником всей железнодорожной инфраструктуры, монопольным пере­ возчиком (и грузов, и пассажиров), также оно получает функции по допуску перевозчиков к путям (организации трафика).

Еще один пример монопольного "права" - принуждение пользователей дважды платить за одни и те же услуги: за возврат порожних вагонов, за по­ грузку-выгрузку. Делается это с помощью манипуляций тарифами. Коэффи­ циент порожнего пробега эмпээсовского парка - более 40%. Поэтому оплата возврата порожних вагонов уже включена в тариф на перевозку груза и рас­ пределена на всех клиентов железнодорожного транспорта. Новый же закон устанавливает, что владелец должен оплатить (фактически - вторично) воз­ врат порожнего вагона. Аналогично обстоят дела с погрузкой-выгрузкой. По некоторым видам грузов подготовка вагонов и погрузка-выгрузка произво­ дятся, за счет грузоотправителя, хотя оплата этих операций уже включена в тариф.

Очевидно, что единому хозяйствующему субъекту конкуренция не гро­ зит. Это ясно и из чисто формальных поправок в ФЗ "О естественных моно­ полиях". В них лишь уточняется, что естественной монополией, которой се­ годня считаются железнодорожные перевозки, когда-нибудь ("с учетом мер») станут - по административному решению - услуги по использованию желез­ нодорожной инфраструктуры.

•. 55 •. ^ На основе анализа правовой базы уже созданной и создаваемой для регулирования деятельности железнодорожного транспорта можно выделить ^ следующее.

Принятый Госдумой пакет законов о реформе железнодорожного транспорта создает компанию-монополиста огромного размера, владеющую всей железнодорожной инфраструктурой. При сомнительных перспективах эффективности деятельности такой компании она станет более чем влиятель Ш ной силой и на экономическом, и на политическом поле России.

Еще раз, обратим внимание на Два закона, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта («О железнодорожном транспорте» и «Транс­ портный устав железнодорожного транспорта»). Их принятие свидетельству­ ет о том, что Дума согласилась с тем, что должно быть два одноуровневых закона, регулирующих. деятельность железнодорожного транспорта. Такое решение вызывает сомнения.

ф' Принятие в 1995 г. ФЗ «О железнодорожном транспорте» было вполне оправдано, так как в то время действовал Устав железных дорог СССР.

Естественно, был необходим закон, который отразил бы специфику деятельности железнодорожного транспорта в Российской Федерации и подчинил бы закон СССР российскому закону. После принятия ФЗ «О железнодорожном транспорте» Устав железных дорог СССР действовал' в части, не противоречащей этому Закону.

ш, Но есть ли необходимость в настоящее время иметь два одноуровневых закона, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта? Их из­ дание предусмотрено Программой реформирования железнодорожного транспорта. Но Программа — не закон, и ее положения не являются предпи. саниями, а имеют рекомендательный характер. Государственная Дума могла принять иное решение. К сожалению, этого не произошло.

Между тем, еще можно вернуться к этому вопросу. Уже есть хороший прецедент: Воздушный кодекс. Кодекс торгового мореплавания. Кодекс % внутреннего водного транспорта. В кодексах содержатся не только граждан •• • ско-правбвые нормы, немало норм и публично-правовых: например, о реги­ страции транспортных средств^ их сертификации, безопасности на соответст­ % вующих видах транспорта, правовом режиме портов, правах органов управ­ ления соответствующими видами транспорта.

Деятельность железнодорожного транспорта также целесообразно ре­ гулировать одним законом — Кодексом железнодорожного транспорта, в ко­ торый вполне можно включить те публично-правовые нормы, которые со а Щ держатся в ФЗ «О железнодорожном транспорте». Функции, задачи права и обязанности МПС как органа исполнительной власти закреплены в Положе­ нии о Министерстве путей сообщения, утвержденном Правительством РФ.

Оно и должно быть основным нормативным актом (с изменениями, обуслов­ ленными реформой), определяющим статус МПС. Что же касается граждан­ ско-правовых норм, то их место только в Уставе железнодорожного транс­ порта'.

ф Если нормы, определяющие статус МПС, а также носящие гражданско правовой характер и во многом дублирующие соответствующие нормы Уста­ ва железнодорожного транспорта, изъять из ФЗ «О железнодорожном транс­ порте», то в нем, по существу, мало что останется. К тому же ФЗ «О желез­ нодорожном транспорте» не распространяется на промышленный железно­ дорожный транспорт. Известно, что Министерство транспорта РФ готовит проект федерального закона о промышленном транспорте, основным видом ш которого является железнодорожный промышленный транспорт. Следова­ тельно, ФЗ «О железнодорожном транспорте» весь железнодорожный транс­ порт своим регулированием не охватывает.

Теоретически кодификация норма регулирующих деятельность желез­ нодорожного транспорта также вполне оправдана. В правовой сфере кодек­ сам всегда придавалось особое значение. Со времен римского права с ними связывалось устойчивое и широкое регулирование общественных отноше 'Абова Т.Е. Правовые аспекты реформы железных дорог// Юрист. -2002. -№ 33. С. 1.

Щ' -Абова Т.Е. Правовые аспекты реформы железных дорог// Юрист. -2002. -№ 33. С. 2.

57.

НИИ. Кодекс как книга считался очень удобным и для формирования общего правопонимания, и для использования судьями, чиновниками, хозяйствен "^' ными структурами, гражданами. Эти подходы сохранились и в наше время.

Особенно в последние годы, когда кодексы заняли по-настоящему видное место в системе российского законодательства.

Обновлены положения действующих кодексов, а некоторые кодексы при­ няты в новой редакции. Приняты новые кодексы, разрабатываются иные коди ф фицированные акты, к которым приковано внимание и практиков, и ученых.

Чем же выделяется кодекс среди других правовых актов? Что отличает его от иных законов? Каковы функциональные связи между кодексами, меж­ ду ними и тематическими, а также статутными законами? Ответить на эти вопросы довольно сложно, ибо и наука, и практика не в полной мере «освои­ ли» потенциал кодексов.

Но без сомнения очевидно то, что кодекс является разновидностью за ф кона с присущими последнему свойствами универсальности, обязательности, стабильности и т. п. Кодекс отличается от иных законов, 1) полнотой регулирования отношений в какой-либо сфере;

2) единообразием регулирования;

3) закреплением основных юридических принципов, понятий и конст­ рукций;

4) отражением крупных юридических теорий и концепций;

jto 5) высоким местом среди иных законов и особым воздействием на все правовые акты и правоприменение.

В завершении важно отметить, возможность того чтобы Государствен­ ная Дума вернулась к вопросу о двух законах, и учла уже сложившуюся тра­ дицию — издание в сфере транспортной деятельности кодексов, регулирую­ щих как гражданско-правовые, так и публично-правовые отношения на транспорте.

'Т ихомиров Ю.А., Юртаева Е.А. Кодекс в системе законодательных и иных правовых актов // Журнал рос­ сийского права. - 1997. - № 4. С. 7..

Ш ^ Общая теория государства и права. - М.: Зерцало, 2001. - Т. 2. С. 240-243.

1.3. Реформирование организационно - правовой структуры управления железнодорожным транспортом Структура управления отечественными железными, дорогами склады­ валась исторически с момента строительства первых линий и имела исклю­ чительно важное значение для успешного развития железнодорожного дела в России. На российских железных дорогах использовалась в основном одна Р система управления, характерными чертами которой являются сильная цен­ трализация по всем вопросам и наличие самостоятельных служб на линии.

Эта схема известна в России под названием французской и применяется на всех дорогах с 1868 г. Конечно, за более чем полутора вековой период суще­ ствования отечественных железных дорог структура претерпевала отдельные изменения, которые были связаны с совершенствованием общей схемы управления.

% Российский железнодорожный транспорт - исторически сложившаяся естественная монополия. Государственная собственность на него была под­ тверждена законом "О федеральном железнодорожном транспорте" от 25 ав­ густа 1995 г. Схема управления остается неизменной более века: Министер­ ство путей сообщения (МПС) - железная дорога с входящими в ее состав от­ делениями и линейными предприятиями'.

Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте производится централизованно и относится к исключительной компетенции Р Министерства путей сообщения Российской Федерации. Регулирование хо­ зяйственной деятельности железных дорог, других предприятий и учрежде­ ний железнодорожного транспорта, в том числе входящих в состав железных дорог и являющихся юридическими лицами, по отношению к которым же­ лезные дороги выполняют функции управления, в области организации и Егизаров В.А. Транспортное право. Учебное пособие. - Институт законодательства и сравнительного пра­ воведения при Правительстве Российской Федерации. - М.: ЗАО «Юридический Дом «Юстициформ», 2002.

С. 8.

. обеспечения перевозочного процесса осуществляется Министерством путей сообщения в соответствии с его компетенцией. Основными структурными % единицами на железнодорожном транспорте являются железные дороги. Оп­ ределенные функции по отнощениям с клиентурой по грузовым перевозкам возложены также на отделения железных дорог, в ведении которых находят­ ся определенные участки магистрали данной дороги.

Например, федеральное государственное унитарное предприятие Даль­ f невосточная железная дорога Министерства путей сообщения Российской Федерации создана для обеспечения потребности экономики и населения в перевозках железнодорожным транспортом в обслуживаемом регионе.

Основными видами деятельности в целях удовлетворения обществен­ ных потребностей в перевозках и получении прибыли то есть предметом дея­ тельности данного предприятия являются:

1) перевозки пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа Щ при безусловном обеспечении безопасности движения поездов, сохранности принятых к перевозке грузов;

2) ремонт, текущее содержание и техническое обслужива­ ние железнодорожных путей, сооружений, подвижного состава и контейнеров, устройств, установок, техниче­ ских и транспортных средств и т.д;

3) погрузочно - разгрузочные работы;

%. 4) производство и реализация строительных конструкций и изделий;

5) научно - исследовательские, проектные, подрядные ра­ боты;

6) метрологические работы;

7) природоохранная деятельность, природоохранные ра­ боты и услуги а также ряд других видов деятельности.

Министерству путей сообщения, также предоставлено право издавать в i пределах своей компетенции, в том числе совместно с другими федеральны •:j^ ми органами исполнительной власти, приказы, указания, инструкции и дру­ гие нормативные правовые и иные акты, обязательные для исполнения всеми "^ железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерально­ го железнодорожного транспорта, а также нормативные правовые акты, обя­ зательные для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности'.

Указанные положения свидетельствуют о том, что в вопросах управ ф ления железнодорожным транспортом приоритет отдается централизован­ ной. системе административно - хозяйственного управления. В основу управления заложена пирамидальная, иерархическая структура, высокоцен­ трализованная, жестко регламентированная, с достаточно хорошо организо­ ванной системой оперативного управления. Управление построено, в основ­ ном, на организационно-распорядительном воздействии, в основе которого заложены правила, нормативы, инструкции, распоряжения^.

^ Однако, данная система управления не соответствует современной эко­ номической политике Российского государства.

Многие известные специалисты по разному определяют несовершенст­ во системы управления Министерство путей сообщения и необходимость ее реформирования. Остановимся на некоторых из них.

Наиболее специфическое обоснование неэффективности существую­ щей системы управления российским железнодорожным транспортом опре­ деляется следующим образом «в Министерстве путей сообщения, особенно в ш последние 50-60 лет, имела место ярко выраженная автаркия, т.е. направлен­ ность на самообеспечение, что значительно повлияло на производственную структуру отрасли и ее организационную структуру управления. В настоящее время в отрасли сложилась такая ситуация, когда сформировавшаяся за дол­ гие годы производственная культура тормозит достижение успехов на рынке товаров и услуг, а мифы о железнодорожном транспорте (например, "госу ' Пункт 7. Положение о Министерстве путей сообщения Российской Федерации. Утв. Постановлением Пра ^ вительстваРФот18.07.96.//СЗРФ. - 1996.-№ 31.-CT. 3742.

'щ ^ Леонтьев Р.Г., Мысник В.Г., Калашникова И.В. Реформирование и реструктуризация предприятий феде­ рального железнодорожного транспорта: Монография. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. С. 37.

дарство в государстве") вредны, так как являются сдерживающим фактором интегрирования в рыночную экономику»'.

* Многие более известные специалисты прямо или косвенно также указыва­ ют на несовершенство системы МПС и необходимость ее реформирования. В частности, один из них утверждает, что «отраслевое управление экономикой приводит к застойным явлениям, что доказывается печальным опытом отрасле­ вого управления в странах СНГ и Российской Федерации, сохранившегося час ф тично до сих riop»^.

Другой, ведущий специалист МПС РФ, формулируя свои взгляды на информатизацию как основу реформы железнодорожного транспорта, отме­ чает: «Информатизация не будет эффективна, если она заключается лишь в автоматизации существующих управленческих функций в рамках дейст­ вующей структуры управления. Она должна сопровождаться структурной реформой, причем направление и темпы реструктуризации должны зависеть ^. как от стратегических целей, так и от уровня развития информационных технологий».

Третий, маститый ученый в области транспорта, считает, что: «Необ­ ходимо продолжить работу над концепцией реструктуризации железных до­ рог, привлечь опытных ученых, экспертов и других специалистов, чтобы рассмотреть весь ход реформы на железных дорогах с точки зрения эффек­ тивности и необходимости для народного хозяйства».

щ^ Четвертые к основным внутренним угрозам экономической безопасно­ сти функционирования отечественного транспорта относят и «высокий уро ' Сай В.М. Реструктуризация и приватизация на железнодорожном транспорте: некоторые проблемы и ре­ шения // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, - 1998. - № 10. С. 7.

^ Комаров А.В. Основы транспортного законодательства Российской Федерации (проект) // ВИНИТИ.

Транспорт: наука, техника, управление.-1998.-№ 7. С. 23.

, - Лапидус Б.М. Информатизация экономических процессов -г основа реформы железнодорожного транспор та // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. - 1998. - № 8. С. 5.

'Ш * Резер СМ. Приватизация и развитие конкуренции на железных дорогах // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление.-1998.-№ 8. С 9.

вень монополизации отдельных видов транспорта»' (имеется ввиду, естест­ венно, федеральный железнодорожный транспорт).

~ Необходимость совершенствования структуры управления железнодо­ рожным транспортом (реструктуризации) вызвана совокупностью причин, среди которых в качестве основных следует назвать инвестиционные, моти вационные и законодательные противоречия в работе отрасли, наблюдаю­ щиеся с середины 90-х гг. Существенным фактором необходимости реформ ф на железнодорожном транспорте явилась общегосударственная стратегия в области управления естественными монополиями.

Также необходимо обратить внимание на позицию ученых экономи­ стов, которые в последнее время все чаще и чаще говорят, и приходят к вы­ воду, о том что, деятельность естественных монополий и государственное регулирование деятельности естественных монополий в принципе несовер­ шенно и неэффективно.

^ Причина этой неэффективности, по их мнению, кроется в том, что у ре­ гулирующих органов практически во всех странах не хватает ни времени, ни квалифицированного персонала, ни информации. В большинстве случаев проверки финансовых отчётов и бухгалтерских документов субъектов есте­ ственных монополий случайны, поверхностны и растянуты во времени. Свои заключения контрольные органы строят, в основном, на основе данных, пре­ доставляемых самими проверяемыми предприя^гиями. Эффективность по -щ добного регулирования невысока и, зачастую, ограничивая конкуренцию, приносит больше вреда, чем пользы.

Если методы регулирования естественной монополии, «абсолютно бес­ перспективны»^, то возможно, что усиление конкуренции в максимально возможной сфере приведёт к снижению тарифов, а следовательно^ издержек ' Перцев АН., Паршиков В.А., Андреев Г.П. Проблемы обеспечения экономической безопасности функцио­ нирования транспорт // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. - 1998. - № 6. С. 9.

^ Лапидус Б.М. Реформа железнодорожного транспорта - государственный и эволюционный подход // Эко­ номика железных дорог.-2001.-№ 4, С. 5.

Щ_ Чирихин С.Н. Прибыли монополистов - потери для общества // Эко. - 2000. - № 3. С. 111.

предприятий, пользующихся услугами естественной монополии. Как отме­ чал А.Маршалл, описывая железные дороги своего времени, «как мы знаем i из опыта, чем скорее с открытием конкурирующей линии монополия будет разрушена, тем скорее (и отнюдь не наоборот) прежде существовавшая ли­ ния осознает, что она способна осуществлять перевозки по более низким тарифам»'.

Следовательно, с точки зрения долгосрочной стратегии, нужны более эффективные меры по принуждению монополистов к цивилизованному по­ ведению, чем административное регулирование цен и тарифов. Альтернатив­ ный способ воздействия на естественных монополистов - дерегулирование и стимулирование конкуренции.

Так, профессор МГУ А.Никифоров считает, что «поощряемая государ­ ством конкуренция внутри предприятий железнодорожного транспорта, раз­ дел собственности или управления эксплуатацией железнодорожного транс­ порта, должны стать мощными факторами сдерживания роста железнодо­ рожных тарифов»^.

Реформы на железных дорогах проходят, как правило, по трем направ­ лениям: вывод железных дорог из веде;

ния правительства и принятие обеими сторонами пересмотренного перечня задач и ответственности;

реструктури­ зация железных дорог с, целью усиления рыночной ориентации при сохране­ нии роли правительства в содержании инфраструктуры и поддержке соци­ ально необходимых видов обслуживания;

пересмотр границ между общест­ венным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг.

Наиболее важная причина проблем железных дорог состоит в смешении ролей их и государства. Для государственных учреждений характерны медли­ тельность в принятии решений, завышенные оценки факторов риска, большее внимание вопросам учета, нежели результативности;

затруднено принятие опе­ ративных или связанных с риском решений, так же как и выбор решений по из Маршалл А. Принципы экономической науки: В 3 т./ Пер. с англ.- М.: Прогресс, 1993. - Т. 2. С. 310.

^ Никифоров А. Ценовое регулирование естественных монополий // Вопросы экономики. - 1998. - № 4. С. 134.

менению проводимой политики или перераспределению ресурсов. Рыночно ориентированные предприятия в подобных вопросах оперативнее. В результате # ^' возможности министерств и, соответственно, государственных железных дорог существенно ограничены в вопросах конкуренции с частным автомобильным и воздушным транспортом. Правительственный контроль также подразумевает политические решения в вопросах, например, тарифов, оплаты труда, инве­ стиционных, закупок.

Щ' При изменении роли государства железные дороги становятся коммер­ ческим предприятием: государство владеет его акциями, но не выполняет функции оперативного управления и контроля;

хотя государство сохраняет контроль за использованием или ликвидацией объектов инфраструктуры, предприятие (по крайней мере, в принципе) функционирует как частная кор­ порация. С этой точки зрения действия предприятия обусловливаются требо­ ваниями рынка.

% Такие организационные изменения представляют хорошее начало. Од­ нако на практике этого бывает недостаточно, потому что за правительством остается жесткий неформальный политический и бюджетный контроль. Раз­ деление функций помогает пониманию роли и ответственности обеих сторон, но в редких случаях оказывается достаточным'.

Существует ряд государственных железных дорог, которые, будучи яв­ но коммерческими предприятиями (например, бывшие железные дороги щ. Германии), имели серьезные проблемы на транспортном рынке, поскольку сохраняли ориентацию на продукт и национальные границы. В условиях, ко­ гда клиентура получает возможность выбора из многих предложений и ус­ ложняет свои требования, а конкуренты (особенно автомобильный транс­ порт) усиливают активность на рынке, положение железных дорог усугубля­ ется, несмотря на номинальную независимость.

Примером решения таких ситуаций на национальном уровне является опыт США, Канады и Японии. Там были проведены кардинальная реструк Пути и методы реструктуризации железных дорог //Железные дороги мира. - 1998. - № 4. С. 14.

,1^я : туризация, регулирующие реформы и рефинансирование железных дорог.

Финансовое состояние их в настоящее время лучше, чем когда-либо ранее.

t (См. Приложение 5).

Остановимся подробнее на примере реструктуризации железных до­ рог Японии. Сразу же хотелось бы отметить принципиально важный, на наш взгляд, момент: приватизация японских железных дорог стала возмож­ ной только после реализации принятой в 1957г. Программы достижения ф' Японией мирового лидерства, т.е. когда задача национального возрождения была решена и экономика страны твердо вошла в фазу стабильного эконо­ мического роста.

Основной причиной приватизации государственных железных дорог Японии стала их хроническая убыточность. По оценке японских экспертов, убыточность были связана со следующими факторами':

- падение объемов грузовых перевозок, а следовательно и доходов от Ш них:

- наличие малодеятельных местных линий, приносящих хронические убытки;

- огромное число занятых (численность работающих составляла тыс. человек);

- разбухшие расходы по выплате пенсий и выходных пособий - по мере роста задолженности железных дорог росли и проценты по Л^ кредитам, что увеличивало финансовые трудности.

Осознание необходимости реформирования железнодорожного транс­ порта сложилось к 1983 г., когда в парламенте Японии была создана и нача­ ла действовать специальная комиссия по реформе железных дорог. Парла­ ментом Японии в сентябре - декабре 1986 года было рассмотрено восемь за­ конопроектов по вопросам реформирования японских железных дорог и принято решение о реорганизации Национальных Японских железных до ' Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы эволюция организационно - экономических форм, перспективы: Монография / ГАУ. М., 1996. С. 26.

рог с июня 1987г. К этому времени суммарный долг Японских железных дорог составил 200 млн. долларов.

В соответствии с принятым решением на основе государственной ком­ пании JNR было создано 9 новых самостоятельных компаний. В целях по­ вышения доходности группы JR новым руководством были проведены сле­ дующие мероприятия:

1) расширение видов транспортных услуг, в наибольшей степени отве 'Ф. чающих местным особенностям и запросам клиентов, включая систему раз­ нообразных льгот и скидок;

2) организация целой серии образовательно-развлекательных и тури­ стических поездов совместно с гостиничными и туристическими фирмами;

3) повышение подготовки персонала, вступающего в непосредствен­ ный контакт с клиентурой, и общие усилия по повышению качества услуг, представляемых клиентам;

,i^ 4) активная деятельность по диверсификации транспортного производ­ ства.

Прилагаемые усилия нового руководства и сотрудников компаний не прошли даром. Уже к 1990г. объемы пассажирских перевозок перекрыли лучшие показатели 1974г., впервые после 1979г. объемы грузовых перево­ зок выросли на 28%, численность работающих снизилась на 25%. Финан­ совые показатели отрасли также очень обнадеживающие.

Но вернемся к реформировании российских железных дорог. Относи­ Ш тельная устойчивая работа неприватизированного (федерального) железно­ дорожного транспорта в последние годы внушала определенный оптимизм. В 2000 году доля железных дорог в общем внутреннем грузообороте всех видов транспорта составила 78,1 процента, а в пассажирообороте - 40,7 процента.

При этом железнодорожным транспортом воспользовались 1,4 миллиарда пассажиров. Несмотря на существенное снижение объемов производства, а значит, и перевозок, уменьшение эксплутационной длины сети России при ф- мерно на 40 процентов по сравнению с протяженностью сети СССР, отечест 67, венные железные дороги по размерам перевозок занимают третье место в мире'.

^ Также хотелось бы обратить внимание на то, что в России приватиза­ ция государственного сектора, в том числе и на транспорте, проводится в иных условиях чем в экономически развитых странах, а именно:

1) глубокого экономического спада 2) без четких национальных ориентиров, под мощным давлением меж ^ дународных организаций (таких как Всемирный банк реконструкции и раз­ вития и т.п.).

3) приватизация проводилась и проводится в условиях «недооценен­ ной» реальной стоимости предприятий и объектов транспорта.

Опыт транспортных реформ в стране уже есть. И желаемых результа­ тов он не принес. Россия уже знает примеры гибельной приватизации - ак­ ционирование морских портов и морских судов приведшей фактически к ф разрушению отечественного морского транспорта. Система управления транспортным комплексом стала сложной и дорогостояш;

ей с большой избы­ точностью и дублированием функций на всех уровнях управления. При этом деятельность сотен тысяч предприятий различных видов транспорта из цен­ тра контролируется слабо, затрудняя проведение единой государственной политики.

Выше перечисленные ученые и многие другие специалисты, ратуя за Л реформирование системы МПС, не проводят к сожалению, анализ причин возникновения такой необходимости. А это может привести к неадекватно­ сти и неэффективности предлагаемых мер по исправлению ситуации.

Реформа в любой отрасли - это значительные подвижки во всей эконо­ мике. Поэтому начатая структурная реформа на железнодорожном транспор­ те означает по сути реформирование и всей российской экономики. От на­ дежной производительной работы транспорта, его совокупных хозяйств в большой мере зависит эффективность народно - хозяйственного комплекса в f — ' Транспорт России. Информационно - аналитический альманах. Россия. - М., 2000. С. 82.

целом. Более того, реформирование отдельной отрасли дает наглядный пример и соответствующий импульс для реформирования других отраслей.

Ш Официально объявленные цели проводимой реформы российского же­ лезнодорожного транспорта - обеспечение капиталовложений в сферу желез­ нодорожного транспорта, недопущение роста тарифов через поощрение кон­ куренции сохранение централизованного управления при приватизация при­ быльных секторов^- вместе с тем скрывают ее истинное содержание.

ф Во-первых, приватизация железнодорожного транспорта неизбежно ведет к росту тарифов, децентрализации управления, дальнейшему износу основных фондов.

Во-вторых, тщательно скрываются социальные последствия этих ре­ форм: рост безработицы, снижение безопасности движения, рост травматиз­ ма, интенсификация труда работников железных дорог, отмена социальных льгот для клиентов железнодорожного транспорта.

^ В-третьих, как показывает опыт приватизации железных дорог в Вели­ кобритании, подобные реформы ведут не только к коррупции, но и к перека­ чиванию государственных средств, т.е. денег налогоплательщиков в виде до­ таций и субсидий, в карманы собственников частных железнодорожных предприятий.

За последние 10-15 лет положение на железных дорогах многих стран мира с точки зрения рассматриваемых вопросов изменилось.


^, Многие железнодорожные администрации в настоящее время само стоятельны, по крайней мере в законодательном порядке, за исключением КНР, Индии и некоторых стран Восточной Европы и СНГ. Не осталось стран с рыночной экономикой, где железные дороги сохранили статус министерст­ ва. Статус железных дорог изменился или меняется во многих странах с пе­ реходной экономикой. (В Венгрии, например, железные дороги получают статус акционерной компании.) Так не является ли реформа железнодорож­ ного транспорта России своеобразной данью моде, а не насущной необходи 0 мостью? Ответить на этот вопрос в настоящий момент не представляется воз возможным так как реформирование отрасли уже идет. И несмотря на то, что пути реформ выбранных железнодорожниками вызывают опасения за со­ Ш' стояние отрасли в частности и страны в целом, видится необходимым рас­ смотреть основные положения реформы и предположения по ее удачному за­ вершению.

В соответствии с одобренным Правительством РФ проектом програм­ мы реформирование железнодорожной отрасли предполагается проводить в ф три этапа. Отличительная черта программы - постепенность и поэтапность.

Все это позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований и возможность корректировать действия в зависимости от промежуточных результатов'.

Первый этап (2001-2002 гг.) предполагает формирование необходимой законодательной базы работы железнодорожного транспорта в новых усло ^ ВИЯХ и разделение функций государственного и хозяйственного управления.

При этом функции хозяйственного управления передаются вновь создавае­ мому в форме открытого акционерного общества хозяйствующему субъекту, 100 % акций которого будут находиться в государственной собственности.

Кроме того, должен быть определен комплекс предприятий, который обеспе­ чит нормальную устойчивую работу железнодорожного транспорта.

Из рассматриваемых возможных вариантов формирования хозяйст ф^ вующего субъекта было заключено, что его создание в форме открытого ак­ /вч ционерного общества в полной мере отвечает потребностям потребителей, государства и отрасли. Руководители МПС России и железных дорог были единодушны в том, что на первом этапе следует сформировать хозяйствую­ щий субъект как единое юридическое лицо. К этому же решению пришла и межведомственная рабочая группа, созданная для разработки программы структурной реформы:

' Белова А.Г. Реформа: первый этап // Транспорт России. - 2002. - № 7. С. 16.

Формирование единого хозяйствуюш,его субъекта позволит уже на первом этапе начать постепенный переход к системе управления по видам ^^ деятельности. Уже сейчас закладывается технический и технологический ба­ зис для такого перехода. Внедрение современных информационных техноло­ гий управления перевозками позволит перевести многие функции, выпол­ няемые отдельными железными дорогами и их подразделениями, в регио­ нальные центры управления перевозками.

-0 Данный переход при одновременной автоматизации системы управле­ ния финансами предусматривает финансовое разделение видов деятельности, как следствие - повышение финансовой прозрачности железнодорожного транспорта и дополнительные условия для повышения эффективности его работы.

Организационно-правовая форма хозяйствующего субъекта - открытое акционерное обш;

ество - принята межведомственной группой по результатам Ф' детального анализа различных вариантов: сохранение системы МПС России и постепенное организационное выделение из нее отдельных видов деятель­ ности;

создание единого государственного унитарного предприятия;

созда­ ние единого акционерного общества;

формирование совокупности отдельных акционерных обществ.

Принимая необходимость построения системы управления на железно­ дорожном транспорте по видам деятельности, мы должны понимать, что пе * реход от сложившейся практики территориального построения управления железнодорожным транспортом к новой системе должен быть постепенным, поэтапным \ Железным дорогам отводится в дальнейшем важная роль в ор­ ганизации перевозочного процесса, содержании и эксплуатации инфраструк­ туры. Права начальников дороги не будут уменьшены, а ответственность за результаты своей деятельности на всех этапах реформирования будет возрас­ тать. Железные дороги станут филиалами ОАО "Российские железные доро ' Аксененко Н.Е. Реализация программы структурной реформы на железнодорожном транспорте // Эконо ^W мика железных дорог.-2G01.-№ 7. С. 5.

71., ги", а права и обязанности начальников железных дорог будут определены генеральной доверенностью. В плане действий МПС России вопросам стату * са железных дорог, прав и обязанностей начальников железных дорог и на­ чальников отделений железных дорог необходимо уделить самое присталь­ ное внимание.

При реформировании, безусловно, возрастает роль отраслевой науки, так как поставленные задачи по технологическому и техническому перевоо ф ружению отрасли невозможно решить без глубокой научной проработки. От­ раслевая наука будет сохранена, но систему управления научными коллекти­ вами необходимо реформировать с целью повышения эффективности дея­ тельности всех отраслевых научных подразделений.

Особо следует заострить внимание на проблеме кадрового обеспечения деятельности отрасли в период реформирования. С одной стороны, понятно, что внедрение новой техники и прогрессивных технологий приводит к со ^ краплению численности работников, но их высвобождение должно проходить без социальных потрясений, в соответствии с программой занятости и трудо­ вым законодательством. G другой стороны, в отрасль необходимо привлекать работников, хорошо ориентирующихся в современной рыночной экономике.

Второй этап реформирования (2003-2006 гг.) включает в себя: подго­ товку и организационное выделение из состава ОАО "Российские железные дороги" дочерних акционерных обществ, организованных по видам деятель,^ ности. Эти вопросы достаточно подробно рассматривались на Коллегии МПС России и совещаниях начальников железных дорог.

Такие виды деятельности, как перевозка контейнеров и скоропортя­ щихся грузов, транзитные перевозки, ремонт подвижного состава, для повы­ шения их эффективности должны поэтапно выделяться в дочерние акцио­ нерные общества. Какие критерии положить в основу такого выделения? Как построить систему управления дочерними обществами? Эти и многие другие ' Аксененко Н.Е. Реализация программы структурной реформы на железнодорожном транспорте // Эконо­ мика железных дорог. - 2001. - № 7. С. 5.

/Ж' вопросы остались не решенными. Ясно одно, что решение о выделении от­ дельных видов деятельности должно приниматься лишь в том случае, если от * этого выиграют потребитель, государство, экономика в целом и отрасль. Вы­ деление дочерних акционерных обществ не должно привести к повышению транспортных издержек.

При выделении отдельных видов деятельности в самостоятельные ак­ ционерные общества организация перевозочного процесса, содержание и # эксплуатация инфраструктуры останутся за железными дорогами. Внедрение новых технологических и технических решений, очевидно, потребует изме­ нения границ железных дорог, коренного пересмотра нормативов работы се­ ти.

На втором этапе должны быть сформированы условия для развития конкуренции в сфере перевозок. Эти условия должны быть такими, чтобы частные инвесторы нашли возможным прийти на железнодорожный транс % порт и вести свой бизнес, выгодный для потребителей и для экономики в це­ лом. Прежде всего, это касается грузовых операторских компаний.

На третьем этапе (2006-2010 гг.) предусматривается дальнейшее усиле­ ние государственного регулирования в, естественно-монопольном секторе и развитие конкуренции в конкурентной сфере. Постепенно будет происходить открытие выделенных видов деятельности для частных инвесторов путем продажи пакетов акций дочерних акционерных обществ.

,щ^1. Средства от продажи пакетов акций поступят российским железным дорогам для использования в качестве недостаюш;

их инвестиционных ресур­ сов, что, по-видимому, справедливо, потому что эти основные фонды созда­ вались, как правило, за счет прибыли железных дорог, сдерживания повыше­ ния заработной платы и в общем размеренного, разумного поведения в во­ просах социальной защищенности.

В результате преобразований на третьем этапе в составе ОАО "Россий­ ские железные дороги" останутся инфраструктура железнодорожного транс Ф порта, основная часть локомотивного парка и, как предполагается, около половины грузового вагонного парка.

Такое объединение инфраструктуры и подвижного состава позволит избежать затратного механизма ее содержания, поскольку интегрированная компания, осуществляющая перевозки и эксплуатирующая инфраструктуру, будет стремиться к минимизации своих совокупных издержек.

На железнодорожный транспорт возложен большой объем воинских и специальных перевозок. Ему отводится важнейшая роль в мобилизационной подготовке. Предполагаемая интеграция инфраструктуры с частью подвиж­ ного состава необходима Также для гарантированного обеспечения соответ­ ствующих перевозок в мирное время и в особых случаях.

В проекте программы довольно детально представлены предложения по совершенствованию механизма государственного регулирования деятель­ ности железнодорожного транспорта, управлению и контролю за ходом ре­ форм.

Можно выделить следующие главные задачи государственного регули­ рования железнодорожной отрасли в ходе реформы:

- обеспечение равноправного доступа к продукции и услугам моно­ польного сектора;

- обеспечение справедливости тарифной политики, направленной на достижение баланса интересов экономики страны в целом и интересов по­ требителей услуг железнодорожного транспорта и хозяйствующих субъектов железнодорожной отрасли;

- эффективный контроль за ходом реформы, направленной на обеспе­ чение динамизма и последовательности в реформировании, обеспечение на­ циональной безопасности и обороноспособности.


Уже на начальной стадии реформирования предлагается предусмотреть формирование федерального органа исполнительной власти по регулирова­ нию естественных монополий, к компетенции которого могут быть отнесены вопросы обеспечения равноправного доступа и тарифного регулирования.

"^ Предполагается, что это позволит достичь необходимой стабильности тарифной системы, установить правила регулирования, обеспечить прогно­ зируемость их изменений и предсказуемость уровня тарифов. Следует под­ черкнуть, что стабильность и прогнозируемость - одни из главных условий скорейшего становления экономически самостоятельных и конкурирующих между собой хозяйствующих субъектов на железнодорожном транспорте, а также роста привлекательности инвестиций в отрасли.

Итак, анализ основных положений реформы железнодорожного транс­ порта показывает нам, что на такие шаги не решалось даже Европейское Со­ общество. Одобренная Правительством концепция предусматривает разделе­ ние монопольных и конкурентных видов деятельности в организационном плане, в свою очередь Директива ЕС «О развитии железнодорожного транс­ порта Сообщества» предусматривала лишь финансовое разделение видов деятельности'.

Вопрос реформирования российских железных дорог в принципе одоб­ рен на всех уровнях государственной власти, и процесс уже начат, но остает­ ся вопрос сформулированный выше, была ли необходимость этого процесса, при достаточно устойчивом функционировании данной отрасли. Не приведет ли реформирование к еще более грустным результатам? Конечно нужно от­ метить, что в нынешнем виде железнодорожный транспорт не привлекателен для инвестиций, хотя именно это и есть главная задача реформирования от­ расли - привлечение инвестиций.

Поэтому хочется выделить несколько принципиальных с точки зрения внутрижелезнодорожной специфики положений, на которых должны базиро­ ваться реформирование железнодорожного транспорта и оценка других ме­ роприятий по его развитию.

Во-первых, железнодорожный транспорт в России - это не просто большая коммерческая структура, а прежде всего важнейший элемент систе ' Федеров Л.С. Государственное регулирование на транспорте // Транспорт России. - 2002. - № 9. С. 30.

^' -";

'Я мы обеспечения безопасности страны и жизнедеятельности населения. В си­ лу специфики системы расселения в России имеются регионы, где ко многим т стационарным местам проживания людей вся наземная транспортная связь, все массовые перевозки грузов и пассажиров могут быть осуществлены толь­ ко по железным дорогам. Поэтому (в отличие, например, от США, где авто­ дорожная сеть обеспечивает круглогодично глобальную транспортную дос­ тупность практически ко всем стационарным населенным пунктам и произ Щ водственным объектам) железные дороги России, по крайней мере их перево­ зочная инфраструктура, должны оставаться в государственной собственно­ сти, с тем чтобы транспортное обеспечение регионов, экономическая безо­ пасность проживающего там населения были гарантированы независимо от сезонных климатических колебаний и конъюнктурных коммерческих инте­ ресов возможных частных собственников.

Во-вторых, железнодорожный транспорт России - это важнейший ком % понент транспортной системы страны, являющийся, с одной стороны, объек­ том государственного регулирования, а с другой - коммерческой структурой, функционирующий на условиях самофинансирования и самоокупаемости;

естественный монополист в значительном сегменте рынка транспортных ус­ луг и одновременно участник других конкурентных сегментов рынка. По­ этому применительно к железнодорожному транспорту имеет смысл реали­ зовать известный управленческий принцип: "правила придумывает не тот, щ кто по ним играет"'. Из него вытекает необходимость разделения функций государственного управления и хозяйственного ведения, что практически оз­ начает, с одной стороны, выделение из структуры МПС России самостоя­ тельно хозяйствующего предприятия ОАО "РЖД" со 100%-й государствен­ ной собственностью, а с другой - концентрацию функций государственного управления железными дорогами в едином органе.

' Лапидус Б.М, Безчинский Э.М. Лившиц В.Н. Позамантир Э.И. О макроэкономических условиях повыше­ ния эффективности реализации программы инвестиций, в развитие железнодорожного транспорта России // Экономика железных дорог. - 2002. - № 10. С. 16.

# •. 76,. ^ В-третьих, даже при выделении из МПС России ОАО "РЖД" оно ос­ тается очень крупным потребителем ресурсов. Поэтому с повестки дня не t снимается, а, наоборот, выдвигается на первый план проблема создания в ОАО "РЖД" и его подразделениях эффективного противозатратного меха­ низма с целью снижения совокупных издержек на перевозки и уменьшения (или снижения темпов роста) транспортных тарифов, а в конечном итоге роста производства, ВВП и уровня жизни населения. Следует отметить, что fl' решение этой проблемы типовыми рыночными способами (например, за счет конкуренции находящихся в частной собственности параллельных железных дорог) у нас не удастся. В России железные дороги формировались совер­ шенно иначе, чем зарубежные: не "снизу", когда создавались отдельные, сна­ чала относительно маломощные, нередко параллельные и конкурирующие между собой частные дороги, соединявшиеся затем в единую полицентриче­ скую сеть, а "сверху" - моноцентрически по радиальному принципу, когда из Ш центра в наиболее важных направлениях строились мощные двухпутные или многопутные электрифицированные линии, эффективная внутриотраслевая конкуренция с которыми по другим железнодорожным маршрутам невоз­ можна из-за большого расхождения в предельных издержках, связанного с различной протяженностью, оснащенностью или отсутствием параллельных направлений как таковых. Принципы и методы построения эффективного противозатратного механизма на реформированных российских железных,jj|. дорогах - это отдельный большой вопрос, связанный с инвестициями.

Из приведенных соображений ясно, что имеется существенная внутри­ отраслевая специфика российских железных дорог, которая приводит к тому, что эффективность реализации на них различных инвестиционных меро­ приятий, в том числе реформационных, и корректные методы ее оценки в России должны отличаться от зарубежных • 2. Юридическая сущность административно - правовой организации механизма управления железнодорожным транспортом * ^ 2.1. Формы и методы административно - правовой организации меха­ низма управления железнодорожным транспортом Будет справедливым отметить, что механизм правового регулирования административно-правовых отношений - это механизм государственного Щ управления, предполагающий функционирование особого комплекса органов (как государственных, таки негосударственных) в специфических присущих им формах и с применением присущим им методов.

В научно-теоретической литературе механизм административно правового регулирования понимается как форма юридического опосредова­ ния отношений, в которых одна сторона выступает в роли управляющей, другая - управляемой.

.^ Содержание деятельности органов исполнительной власти Российской Федерации, наделенных действующим законодательством полномочиями в сфере управления железнодорожным транспортом, раскрывается в их функ­ циях, компетенции и методах, используемых ими в интересах решения по­ ставленных перед ними задач.

Каждый из органов, уполномоченных осуществлять организацию и проведение работ в области управления железнодорожным транспортом в щ силу закрепленной за ним компетенции, имеет возможность действовать тем или иным образом в тех или иных конкретных ситуациях. Превращение та­ кой возможности в реальность предполагает в обязательном порядке совер­ шение им определенных активных действий (например, принятие решения, рассмотрение и разрешение жалоб, осуществление регистрационных или контрольно-надзорных действий). Подобные действия выражают содержание государственно-управленческих функций, в них реализуется компетенция конкретного субъекта управления. Совершение таких действий означает 1^;

придание им того или иного варианта внешнего выражения. Только выра-' женные подобным образом, они становятся реальным средством решения управленческих задач и функций.

# Таким образом, формы управленческой деятельности представляют со­ бой внешнее организационно-правовое выражение конкретной деятельности государства'.

Однако действия, совершаемые органами государственного управле­ ния, по своему характеру и назначению различны. Значит, должны быть раз ф личными и варианты их внешнего выражения. Исходя из данного положения, многообразны и формы управленческой деятельности. Выбор тех или иных форм зависит от многих обстоятельств. На него оказывают влияние, напри­ мер, следующие факторы: характер компетенции данного органа (должност­ ного лица);

особенности объекта управляющего воздействия;

конкретные це­ ли совершаемых управленческих действий;

характер решаемых в процессе управленческой деятельности вопросов;

характер вызываемых данными дей ||' ствиями последствий.

Наибольшее значение имеют формы, связанные с реализацией право­ применительных, правоустановительных и правоохранительных функций, так как вызывают наиболее существенные юридические последствия.

Исходя из общепринятой классификации, наиболее распространенным и обоснованным является подразделение административно-правовых форм на правовые и неправовые. Различия между ними, как правило, проводятся 1|. по характеру вызываемых ими последствий. Правовые формы всегда влекут за собой четко выраженные юридические последствия. К правовым формам относятся издание нормативных актов. Наряду с принятием правовых актов органы государственного управления железнодорожным транспортом со­ вершают иные юридически значимые действия, вызывающие наступление правовых последствий, например, осуществляют в установленных законода­ тельством случаях государственную регистрацию или лицензирование от Лончаков А.П. Предмет и система административного права Российской Федерации: Учебное пособие.

Хабаровск, 1999.-С. 44.

дельных видов деятельности в области железнодорожного трангспорта.

Юридическая значимость совершения подобных действий налицо, но свое ф выражение они получают не прямо, а опосредованно, на основании уже при­ нятого нормативно-правового акта'.

По мнению А.П. Лончакова, осуществление иных юридически значи­ мых действий можно охарактеризовать как конкретные действия органов управления, их должностных лиц по применению норм права, не вызываю­ щих необходимость издания индивидуального акта. Исполнительные органы государственной власти в сфере государственного регулирования железно­ дорожного транспорта в процессе управленческой деятельности самостоя­ тельно могут избрать формы ее осуществления при условии, что такого рода формы деятельности не выходят за рамки общих требований законности и соответствуют компетенции данного субъекта управления.

К формам государственного управления в связи с общепринятой в 1^, юридической литературе классификацией можно также отнести осуществле­ ние организационных мероприятий и выполнение материально-технических операций. Осуществление организационных мероприятий наиболее часто встречается в исполнительно-распорядительной деятельности государствен­ ных органов в сфере государственного управления железнодорожным транс­ портом. Организационные действия зачастую носят внутриорганизационный характер и могут заключаться в проведении инструктирования и инспектиро ц;

вания нижестоящих органов управлении, в решении вопросов, связанных с обеспечением правильного сочетания коллегиальности и единоначалия, в подготовке и проведении заседаний, совещаний, конференций по вопросам обеспечения деятельности железнодорожного транспорта и повышения эф­ фективности государственно-управленческой деятельности в рассматривае­ мой сфере, в изучении и обобщении опыта работы государственных органов.

' Лончаков А.П. Предмет и система административного права Российской Федерации: Учебное пособие. Хабаровск, 1999. С. 48.

Ш' ^ Лончаков А.П. Указ. Соч. С. 49.

80.

в том числе и зарубежного, в разъяснении содержания и целей правового ре­ гулирования.

ф • • В организационной форме могут выражаться и некоторые меры адми­ нистративного принуждения, применяемые специально уполномоченными государственными органами и должностными лицами*. Так, Кодексом Рос­ сийской Федерации об административных правонарушениях предусмотрены такие меры административно-принудительного организационного характера, ^ призванные обеспечить производство по делам об административных право­ нарушениях, совершаемых в области железнодорожного транспорта, как ад­ министративное задержание;

личный досмотр и досмотр вещей;

изъятие ве­ щей и документов;

осмотр принадлежащих юридическому лицу или индиви­ дуальному предпринимателю помещений, территорий и находящихся там вещей и документов;

арест товаров, транспортных средств и иных вещей.

Материально-технические мероприятия, выполняемые органами госу ^ дарственного управления, носят вспомогательный характер, так как с их по­ мощью обслуживается управленческий процесс, все формы управленческой деятельности. К их числу можно отнести осуществление делопроизводства;

статистические операции;

систематизацию правовых актов управления;

до­ ведение управленческих решений до исполнителей.

Так как формы государственного управления в деятельности органов исполнительной власти отличаются значительным многообразием, что пред­ t полагает необходимость выбора из них наиболее эффективных, способных в наибольшей степени реализовать принятое управленческое решение, нельзя не согласиться с профессором А.П. Лончаковым, который полагает, что вы­ бор тех или иных форм управленческой деятельности зависит от таких фак­ торов, как характер компетенции, особенности объекта управляющего воз­ действия, цели совершаемых управленческих действий, характер решаемых в процессе управленческой деятельности вопросов'.

^- \Лончаков А.П. Указ. Соч. с. 49.

' Лончаков А.П. Предмет и система административного права: Учебное пособие. - Хабаровск, 1999. С. 50.

." 81 :.;

. Таким образом, понимая под формами административного регулиро­ вания внешнее выражение действий государственного органа управления или '^ его должностных лиц, осуществляемое в рамках его компетенции и вызы­ вающее определенные последствия', мы приходим к выводу, что исполни­ тельная власть в сфере регулирования деятельности железнодорожного транспорта имеет самые разнообразные формы своего выражения. И хотя в их системе главенствующая роль принадлежит правовым актам управления, ||' немаловажное значение имеют и такие формы государственного регулирова­ ния железнодорожного транспорта, как :

- сертификация и стандартизация подвижного состава, услуг оказывае­ мых при перевозке пассажиров и грузов;

- лицензирование отдельных видов деятельности в области железнодо ]рожного транспорта.

Лицензирование отдельных видов деятельности в области железнодо Щ рожного транспорта является одной из составляющих основы государствен­ ного регулирования рассматриваемой сферы.

Лицензирова:ние как комплекс мероприятий, связанных с выдачей раз­ решения на осуществление лицензируемого вида деятельности при обяза­ тельном соблюдении лицензионных требований и условий, переоформлени­ ем документов, подтверждающих наличие лицензии, приостановлением и аннулированием лицензий и надзором лицензирующих органов за соблюде щ нием юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, имею­ щим лицензию на осуществление лицензируемых видов деятельности, пре­ дусмотренных в ней требований и условий, осуществляется специально уполномоченными государственными органами исполнительной власти. В соответствии с федеральным законом от 08.09.2001 г. «О лицензировании от дельных видов деятельности » к видам деятельности в области железнодо­ рожного транспорта на осуществление которых на территории Российской ' Лончаков А.П. Предмет и система административного права: Учебное пособие. - Хабаровск, 1999. С. 46.

^Собрание законодательства РФ.-2001.-№ З3.-Ст.3430.

82 ;

Федерации требуется получение специального разрешения (лицензии), от­ носятся:

~ - перевозки железнодорожным транспортом пассажиров (за исключе­ нием случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринима­ теля и без выхода на железнодорожные пути общего пользования);

- перевозки железнодорожным транспортом грузов (за исключением ||: случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собст­ венных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя и без выхода на железнодорожные пути общего пользования);

- погрузочно - разгрузочная деятельность на железнодорожном транс­ порте;

- деятельность по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на железнодорожном транспорте;

ф - деятельность по техническому обслуживанию и ремонту технических средств используемых на железнодорожном транспорте.

Лицензирующим органом, то есть органом осуществляющим лицензи­ рование на железнодорожном транспорте является Министерство путей со­ общения Российской Федерации.

Погрузочно - разгрузочная деятельность это вид деятельности, в отсут­ ствие которой перевозочный процесс железнодорожным транспортом теряет ц, всякий смысл. Лицензия на осуществление данного вида деятельности на же­ лезнодорожном транспорте представляется на пять лет, но при необходимо­ сти может быть продлена.

Погрузочно - разгрузочная деятельность на железнодорожном транс­ порте осуществляется на основании лицензионных требований и условий.

Можно выделить основные из них, это соблюдение требований нормативных правовых актов Российской Федерации, государственных и отраслевых стан­ дартов и иных нормативных технических документов, устанавливающих % правила и условия осуществления погрузочно - разгрузочной деятельности;

• • 83.

соответствие погрузочно - разгрузочных сооружений и устройств, приме­ няемых при осуществлении этого виды деятельности нормам и требованиям, т установленным на железнодорожном транспорте;

квалификационный уро­ вень работников;

наличие в штате работника ответственного за погрузочно разгрузочнто деятельность, имеющего стаж работы в этой области не менее 3 лет за последние 10 лет трудовой деятельности.

Получение лицензии осуществляется на основании документов предос Щ тавляемых в лицензирующий орган. Основными документами являются: за­ явление, копии учредительных документов, копия свидетельства о государ­ ственной регистрации, свидетельство о постановке соискателя лицензии на учет в налоговом органе, документ подтверждающий уплату лицензионного сбора, копия диплома об окончании специального учебного заведения долж­ ностного лица соискателя лицензии ответственного за погрузочно - разгру­ зочную деятельность.

J| Нужно отметить, что получение лицензии на определенный вид дея­ тельности осуществляемый на железнодорожном транспорте, не прекращает процесс государственного регулирования лицензируемого вида деятельно­ сти. Лицензирующий орган, в данном случае Министерство путей сообще­ ния, с целью контроля за соблюдением лицензионных требований и условий проводит проверки деятельности лицензиата, в данном случае юридическими и индивидуальными предпринимателями осуществляющими погрузочно.^, разрузочную деятельность.

Обязательная сертификация и стандартизация объектов, технических и программных средств, отдельных работ (услуг) при перевозках пассажиров и грузов железнодорожным транспортом, наряду с лицензированием является способом осуществления государственного регулирования в области желез­ нодорожного транспорта.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.