авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

№ 4(88 + 243) 2013

Редакционный совет РЕДАКЦИЯ

Главный редактор

Агульник

А.Б., д.т.н.,

Александр Иванович Бажанов

декан факультета авиационных двигателей МАИ

член корреспондент

Бабкин В.И., к.т.н.,

Международной инженерной академии ген. директор ГНЦ "ЦИАМ им. П.И. Баранова" Заместитель главного редактора Багдасарьян Н.Г., д.филос.н., профессор МГУ им. М.В. Ломоносова, Дмитрий Александрович Боев МГТУ им. Н.Э. Баумана Ответственный секретарь Богуслаев В.А., д.т.н., Александр Николаевич Медведь, к.т.н.

Президент АО "МОТОР СИЧ" Финансовый директор Воронков Ю.С., к.т.н., Юлия Валерьевна Дамбис зав. кафедрой История науки РГГУ Редакторы:

Григорян Г.Г., д.т.н., Александр Аркадьевич Гомберг, гл. научный сотрудник ФГУК "Политехнический музей" Андрей Иванович Касьян, к.т.н.

Губертов А.М., д.т.н., зам. директора ФГУП "Исследовательский центр Юрий Романович Сергей, к.т.н.

им. М.В. Келдыша" Литературный редактор Дическул М.Д., Иван Петрович Сидоров зам. управляющего директора ОАО "УК "ОДК" Художественные редакторы:

Дмитриев В.Г., д.т.н., Александр Николаевич Медведь вице президент корпорации “Иркут” Владимир Николаевич Романов Иноземцев А.А., д.т.н., Техническая поддержка ген. конструктор ОАО "Авиадвигатель" Ольга Владимировна Лысенкова, к.пед.н.

Каблов Е.Н., академик РАН, В номере использованы ген. директор ГНЦ "ВИАМ" фотографии, эскизы и рисунки:

Каторгин Б.И., академик РАН А.В. Артамонова, А.И. Бажанова, Коржов М.А., к.т.н., Д.А. Боева, А.В. Ефимова, руководитель проекта "Двигатель" А.Н. Медведя, В.Н. Романова и др.

ОАО "АвтоВАЗ"..................................

Кравченко И.Ф, д.т.н., Адрес редакции ген. конструктор ГП "ИВЧЕНКО ПРОГРЕСС" журнала "Двигатель":

Крымов В.В., д.т.н.

111116, Россия, Москва, Кутенев В.Ф., д.т.н., ул. Авиамоторная, 2.

зам. ген. директора ГНЦ "НАМИ" по научной работе Тел./Факс: (495) 362 3925.

Кухаренок Г.М., к.т.н., dvigatell@yandex.ru зав. каф. ДВС Белорусского национального ТУ Лобач Н.И., boeff@yandex.ru ген. директор ПО "Минский моторный завод" aib50@yandex.ru Новиков А.С., д.т.н. www.dvigately.ru зам. ген. директора ГНЦ "ЦИАМ им. П.И. Баранова" Электронная версия журнала (2006 2012 гг.) Пустовгаров Ю.Л., размещается также на сайте Научной электронной библиотеки www.elibrary.ru и включена в индекс РИНЦ президент Торгово промышленной палаты..................................

Республики Башкортостан УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ Рачук В.С., д.т.н., ООО “Редакция журнала “Двигатели”© ген. конструктор, ген. директор генеральный директор Д.А. Боев ФГУП “КБ Химавтоматики” зам. ген. директора А.И. Бажанов Ружьев В.Ю.,..................................

первый зам. ген. директора Российского Ответственность за достоверность инфор Речного Регистра мации и наличие в материалах фактов, не Рыжов В.А., д.т.н., подлежащих разглашению в открытой печати, главный конструктор ОАО “Коломенский завод” лежит на авторах публикаций.

Ситнов А.П., Мнение редакции не всегда президент, председатель совета директоров совпадает с мнением авторов.

ЗАО “Двигатели “ВК МС” Перепечатка опубликованных материалов без Скибин В.А., д.т.н., письменного согласия редакции не допускается.

научный руководитель ГНЦ "ЦИАМ им. П.И. Баранова" Ссылка на журнал при перепечатке обязательна.

………………………….

Смирнов И.А., к.т.н., Журнал "Двигатель", рекомендован экспертными ген. конструктор КБХМ филиала ФГУП “ГКНПЦ советами ВАК по техническим наукам, по исто им. М.В. Хруничева” рии, экономике, философии, социологии и куль Ставровский М.Е., д.т.н., турологии в числе журналов, в которых должны проректор по научной работе быть опубликованы основные научные результа РГТУ имени К.Э. Циолковского (МАТИ) ты диссертации на соискание ученой степени док Троицкий Н.И., к.т.н., тора и кандидата наук. Индекс 28377 в общерос доцент МГТУ им. Н.Э. Баумана сийском каталоге 2008 г.

Фаворский О.Н., академик РАН, …………………………..

Научно технический журнал “Двигатель”© член президиума РАН зарегистрирован в ГК РФ по печати.

Чуйко В.М., д.т.н., Рег. № 018414 от 11.01.1999 г.

президент Ассоциации "Союз 15 й (107 й) год издания.

авиационного двигателестроения" Отпечатано Зайков Г.В., ЗАО “Фабрика Офсетной Печати” Москва.

ген. директор ГП "НПК газотурбостроения Тираж 5 000 экз.

"ЗОРЯ" "МАШПРОЕКТ" ® Периодичность: 6 выпусков в год.

Цена свободная.

№ 4 (88) июль август СОДЕРЖАНИЕ 2 Объединенная двигателестроительная корпорация: главное эффективность В.Е. Масалов 8 Интеллектуальный и производственный потенциал АО "МОТОР СИЧ" основа дальнейшего развития В.А. Богуслаев 10 Банк данных для ПД Л.Б. Полатиди 12 Двигатель CFM56. О нем и о том, что вокруг него… О.Ю. Бондарев, Ю.А. Тарасенко 18 АО "ЮГОСТРОЙ" чешские двигателестроители Я. Шилганек 20 АО "ЮГОСТРОЙ" личные впечатления А.А. Гомберг 22 Переговорный процесс как механизм развития социально трудовых отношений в условиях современного информационного общества С.Ю. Иванов, А.С. Иванов 24 Выявление информационной компетентности обученных по программе учебной дисциплины "Информационные технологии в профессиональной деятельности" Е.В. Невмержицкая 27 Видеоколористические особенности метамерии цветовой модели RGB/КЗС М.А. Донцова 30 Турбулентность. Гидроудар в пневмогидравлической системе Ю.М. Кочетков 34 Проблематичное начало и драматический конец разработки ракеты носителя Н В.Ф. Рахманин 42 Что такое водородная бомба В.А. Белоконь 45 К симптомам полемики вокруг "Ста тысяч Туполевых" В.А. Белоконь 45 125 летие со дня рождения А.Н. Туполева 46 Монеты, посвященные конструкторам самолетов и воздухоплавательных аппаратов А.В. Барановский 49 Памяти А.Ф. Иваха 49 Стенд для испытания мощных газотурбинных установок 50 Ледоколы России.

Освоение просторов Российской Арктики В.С. Шитарёв АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА объединенная ОДК двигателестроительнаякорпорация:

главное эффективность Владислав Евгеньевич Масалов, генеральный директор ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" Консолидация предприятий российского авиационного двигателестроения, начатая пять лет назад, в 2013 году должна завершиться практически полным объединением конструкторских и производственных ресурсов. Это важный шаг в процессе оздоровления отрасли, который позволит выйти на положительную рентабельность во второй половине десятилетия. В пред дверии открытия авиасалона МАКС 2013 подведем некоторые промежуточные итоги Предприятия Объединенной щих мировых машиностроительных компаний, было решено на двигателестроительной корпорации чать специализацию в рамках ОДК с создания дивизионов по это огромная номенклатура про продуктовому принципу гражданских, вертолётных, военных и изводства и весьма широкий диапа наземных двигателей. Мы также прорабатываем вопрос создания зон параметров выпускаемой про агрегатного дивизиона на базе пермского завода "Стар".

дукции. Сегодня ОДК производит и Мы изучили организационные структуры наших конкурентов газотурбинные двигатели различной мощности и назначения, и GE, Pratt & Whitney, Rolls Royce, Snecma, Turbomeca. Все они ра ЖРД и газосиловые установки наземного применения. ботают как единые компании с чёткой ориентацией на клиента В прошлом году в корпорации был внедрен дивизиональный и по программному принципу, объединяя в программу группу принцип организации. Сделано это было потому, что ОДК, транс продуктов с похожими свойствами. Тем самым концентрируется формируемая из конгломерата предприятий, не может за один внимание на определённой номенклатуре и повышается ответ шаг реформ перейти к современной системе управления холдин ственность производителя.

гов, в основе организационной структуры которых находятся В каждом дивизионе есть головное предприятие, которое вы программы. Принимая во внимание оценки работы и опыта веду полняет функцию системного интегратора. При этом политика про даж дивизионов координируется на уровне ОДК, по четко продук Объем выручки ОДК (с учетом ФГУП "Салют"), млн руб.: товому принципу. Руководители дивизионов это своего рода руко 2010 г. 102 водители программ: они отвечают за продукт по всем этапам его 2011 г. 113 жизненного цикла от создания, производства, эксплуатации, мо 2012 г. 126 2013 г. 165 774 (прогноз) дернизации до утилизации. Процесс реорганизации ОДК по диви зиональной структуризации пока еще не завершился.

Чистый убыток ОДК (с учетом ФГУП "Салют"), млн руб:

Одним из главных направлений развития предприятий Объ 2010 г. 2 2011 г. 609 единенной двигателестроительной корпорации мы видим выст 2012 г. 3 раивание межзаводской и дивизиональной кооперации по всем 2013 г. 2 122 (прогноз) продуктовым направлениям. В сегментах военного, гражданско го двигателестроения и наземной технике вектор взаимодей СТРУКТУРА ОБЪЕДИНЕННОЙ ДВИГАТЕЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ КОРПОРАЦИИ ствия между заводами определен, и, например, по боевым дви гателям мы уже сдвинулись с места, впустив в кооперации пер ОАО “УК “ОДК” вые двигатели АЛ 31Ф для самолета Су 27. Сегодня развитие кооперации важно, в том числе, с точки зрения технического пе Дивизион “Двигатели для боевой авиации” ревооружения предприятий. Поскольку финансирование осуще ОАО ОАО ОАО ствляется государством, и оно ограничено, нам нужны четкие и “УМПО” “НПП “Мотор” “ММПП им. Чернышева” выверенные действия по модернизации каждой производствен Дивизион “Двигатели для гражданской авиации” ной площадки. Очевидно, что полностью перевооружить все за ОАО “Пермский ОАО ОАО воды возможности нет, и это ни к чему, потому что речь идет уже моторный завод” “НПО “Сатурн” “Авиадвигатель” Дивизион “Вертолетные двигатели” ОАО “Климов” Дивизион “Энергетические и промышленные программы” ОАО “Сатурн Газовые ЗАО “Волжский Компания с турбины” дизель им. Маминых” ограниченной ответственностью “Пи. Джи. Джи. Уммельс ОДК Газ Турбина Би. Ви.

Бехир Би. Ви.”” (ODK Gas Turbines B. V.

Дивизион “Агрегатостроение” ОАО “Стар” Двигателестроительные предприятия, не вошедшие в состав Дивизионов ОАО ОАО ОАО “Металлист Самара” “Кузнецов” “УЗГА” ОАО “Лопатки ГТД” Сборка АЛ 31Ф № 4 (88) www.dvigately.ru АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА ходя из намеченного участия в этой программе.

Ввиду долгого срока окупаемости и огромного размера стартовых инвестиций, присутствие государства при создание нового продукта обоснованно и крайне необходимо. Есть об щее правило, что мотор становится окупаемым, когда изготов лен 400 й экземпляр. В гражданском направлении существует софинансирование тех или иных проектов. При реализации та кой схемы предполагаются инвестиции собственных средств предприятий в различные продукты. Так функционируют схемы создания и внедрения, например, ПД 14 и SaM146.

Кстати, что касается ПД 14, то уже осенью этого года дол жен быть изготовлен первый опытный двигатель демонстратор. В планах также выпуск конструкторской документации на привяз ку ПД 14 к летающей лаборатории для проведения лётных испы таний в середине 2014 года. Помимо получения сертификата АР МАК, для ПД 14 очень важна сертификация EASA. Конструиро SAM вание по европейским стандартам с самого начала дает про не об отдельных предприятиях, а о едином производственной дукту гораздо больше шансов стать конкурентоспособным. По холдинге, который должен вести взвешенную политику техничес этому в этом году ОДК вступит в переговорный процесс с EASA кого и технологического перевооружения, не создавая на каж с участием АР МАК.

дой производственной площадке анклав. Не остаются без внимания и вертолётные двигатели. Так Зачастую изменения касаются кардинальных вопросов фи конструкторское бюро дивизиона "Вертолетные двигатели" про нансирования. Пять лет назад в рамках программы ПАК ФА каж должает отработку критических технологий по отдельным эле дое из предприятий представило свое видение инвестиций в тех ментам перспективного двигателя для скоростного вертолёта, в ническое перевооружение и реконструкцию испытательной базы. том числе с использованием малоразмерного двигателя демон Получателями финансовых средств выступали "Сатурн", "Салют", стратора ВК 800. Основная цель это разработка и проверка УМПО и НПП "Мотор". Сейчас мы пересмотрели кооперацию по принципиально новых технических решений, ранее не применяв изготовлению двигателя. Опытное и серийное производство бу шихся в газотурбинных двигателях.

дет налажено на "Салюте", а также из программы исключен "Са Что касается двигателя ТВ7 117В, то уже пройден этап стен турн". Соответственно, мы будем пересматривать и перераспре довых ресурсных испытаний. В 2013 г. планируется завершение делять финансирование в рамках утвержденной кооперации, ис предварительных испытаний, включая летно конструкторские, после чего начнутся работы по его сертификации. В настоящее время в испытаниях задействованы более 10 экземпляров двига телей ТВ7 117В, включая летные образцы. Сертификация двигате ля должна быть проведена в 2014 году, по результатам испытаний мы не видим серьезных вопросов, которые могли бы повлиять на установленные сроки. Летные испытания двигателя ТВ7 117В в составе вертолета Ми 38 должны начаться до конца этого года в соответствии с планом сертификационных работ.

Для ОДК приоритетной задачей по прежнему остается обес печение успешного пуска российского носителя "Союз 2 1в" с двигателями НК 33. Ракета готова, ее первые летные испытания запланированы на конец 2013 года. Работы по подготовке се рийного производства этих двигателей в Самаре идут полным ходом. Специалисты уже восстановили около 50 % технологи ческих процессов по изготовлению НК 33. Идет комплексная модернизация и техперевооружение предприятия. Новое обо рудование будет способно изготовить любые детали и узлы это го двигателя. Общий объем инвестиций в обновление всего са ПД ВК 2500 ЖРД НК 33 в цехе АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА валось, что убыток предприятия за первые шесть меся цев этого года составит 1,4 млрд рублей, но в итоге он составляет 400 млн рублей. К концу года меры, которые принимаются менеджментом ПМЗ, должны дать еще бо лее положительный результат.

Что касается опытно конструкторских работ по двигателю второго этапа для истребителя пятого поко ления Т 50 (перспективного комплекса фронтовой авиа ции, ПАК ФА), то они завершатся в конце 2015 года. С учетом длительности цикла создания двигателя нового поколения работы по силовой установке для ПАК ФА решено было проводить в два этапа.

Двигатель первого этапа "изделие 117" является глубокой модернизацией успешно зарекомендовавше го себя на внутреннем и внешнем рынке двигателя АЛ 31Ф. В отличие от своего прототипа он оснащен венти лятором большей производительности, новой турбиной с более высокой рабочей температурой, модернизиро ванной камерой сгорания и новейшей цифровой систе SAM146 под крылом SSJ мой регулирования. Как следствие, достигнуто сущест марского комплекса до 2020 года по предварительным оценкам венное повышение тяги, улучшены расходные характеристики, составит около 17 млрд руб., включая средства федерального снижена масса изделия. Таким образом, "изделие 117" позволя бюджета. ет обеспечивать все требования, предъявляемые сегодня к сило Военная составляющая в работе ОДК больше гражданс вой установке ПАК ФА первого этапа. Работы по "изделию 117" кой. К сожалению не в пользу внутреннего заказа. Предприя находятся на стадии летных испытаний.

Двигатель второго этапа для ПАК ФА двигатель пятого по тиями Корпорации делается больше двигателей для боевых ист ребителей, поставляемых на экспорт, чем для внутреннего рын коления. При его создании учтён положительный опыт, получен ка. Предполагается, что по крайней мере до 2020 года эта ситу ный в результате комплекса научно исследовательских работ, ация сохранится. Сейчас вырос объем производства двигателей проводимых в период с 2004 года по настоящее время. Опытно АЛ 31 различных модификаций, а также РД 33МК (в частности конструкторские работы по двигателю второго этапа для истре для МиГ 29КУБ). В ближайшее время могут увеличиться объемы бителя пятого поколения Т 50 завершатся в конце 2015 года.

производства по РД 33МК для самолетов МиГ 35, но это зави Появления двигателей пятого поколения (или двигателей второ сит от решения Минобороны. По сравнению с прошлым годом го этапа) на борту серийных ПАК ФА можно ожидать не раньше примерно на 40 % вырос объем производства двигателей для конца текущего десятилетия.

самолета Як 130. Идет увеличение объема капитального ремон Напомню, что в прошлом году состоялся расширенный на та моторов военно транспортных самолетов, стратегической учно технический совет, в котором участвовали все научно ис авиации. Доля госзаказа в общем объеме сейчас составляет по следовательские институты отрасли, Министерства обороны и рядка 30 %. основной заказчик ОКБ "Сухого". Были рассмотрены меропри В июле 2013 года заключен самый крупный с момента обра ятия, касающиеся конструктивных решений по основным узлам зования ОДК контракт на поставку двигателей ПС 90А 76 для двигателя, предложенные филиалом ОАО "УМПО" "ОКБ им.

самолетов Ил 76 МД 90А. Он обеспечивает равномерную заг А. Люльки". Истребитель Т 50 с двигателями нового поколения рузку нашего пермского предприятия до 2020 года. А раз так, появится на рубеже 2020 года. С учетом длительности цикла можно более взвешенно подходить к подготовке производства и создания двигателя нового поколения работы по силовой уста добиваться снижения себестоимости продукта. ОДК ставит новке для ПАК ФА решено было проводить в два этапа.

целью выстроить аналогичные отношения с "Газпромом" по той Разработка двигателя второго этапа ведется в тесной коопе номенклатуре, которую для них производит Пермский моторный рации между предприятиями дивизиона "Двигатели для боевой завод. Финансовое и экономическое положение этого предпри авиации". КБ интегратором по разработке двигателя определено ятия было одним из самых сложных в ОДК: средства были вложе "ОКБ им. А. Люльки" филиал ОАО "УМПО". В кооперации так ны в большом объёме в запуск программы ПД 14. Сейчас опре же задействованы ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" деленные позитивные изменения уже происходят. Прогнозиро (Москва) и ОАО "НПП "Мотор" (Уфа). В работе участвуют и конструкторы ОАО "НПО "Сатурн" (Рыбинск), которое входит в другой дивизион ОДК "Двигатели для гражданской авиации". На данный момент производственная кооперация находиться в ста дии согласования, но очевидно, что головным изготовителем се рийных двигателей второго этапа будет ОАО "УМПО".

Меняется подход к обслуживанию выпускаемых нами двигате лей для военной авиации. Сейчас представители серийных предп риятий находятся в частях военной авиации. Там ими оказывают ся услуги по поддержке в эксплуатации, а двигатели после выра ботки своего ресурса или из за каких то дефектов возвращаются на предприятие, которое и выполняет любой его ремонт.

В октябре ноябре 2013 года ОДК представит в Миноборо ны новую концепцию организации послепродажного обслужи вания и поддержки техники в эксплуатации, в которой будут уч тены передаваемые ОДК авиаремонтные заводы и, соответ ственно, собственные мощности Корпорации. Такого типа схе мы достаточно успешно применяются в мире и показали свою эффективность.

Установка коробки агрегатов на двигатель № 4 (88) www.dvigately.ru наука выставка интеллектуальный и производственный потенциал АО "МОТОР СИЧ" основа дальнейшего развития АО "МОТОР СИЧ" это предприятие, которое специализируется на создании, производстве и после продажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, про мышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачиваю щих агрегатов с этими приводами. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их мно голетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах по всему миру.

Вячеслав Александрович Одним из критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных Богуслаев Президент выставках. АО "МОТОР СИЧ" постоянный участник аэрокосмических салонов в России, Франции, Гер АО “МОТОР СИЧ” мании, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах.

На нынешнем 11 м авиасалоне МАКС 2013 в экспозиции кор тия заключается в укреплении своих позиций на этом рынке путем порации "НПО "А. Ивченко" представлен ряд двигателей, созданных создания принципиально новых двигателей.

нашим предприятием (ТВ3 117ВМА СБМ1В, ТВ3 117ВМА СБМ1В Учитывая изменение конъюнктуры мирового вертолетного 4Е серии, МС 500В, МС 14 и АИ 450МС) и совместно с ГП "Ивчен рынка, наше предприятие ведет работы по созданию семейства ко Прогресс" (Д 436 148 ФМ, Д 136 2 и АИ 450М). турбовальных двигателей нового поколения МС 500В в классе Самый большой двигатель в нашей экспозиции Д 436 148ФМ, взлетной мощности 600...1000 л.с., предназначенных для установки являющийся очередной модификацией семейства Д 436 148, ус на вертолеты различного назначения взлетной массы 3,5...6 т.

пешно эксплуатируемого на самолетах Ан 148 и Ан 158. Двига По прогнозам экспертов, сектор рынка вертолетов этого клас тель Д 436 148ФМ создан для среднего транспортного самоле са, благодаря их универсальности, будет одним из самых перспек та Ан 178 и последующих модификаций. тивных в ближайшие годы. Базовым двигателем семейства является Для этого двигателя разработан перспективный вентилятор, в МС 500В 01 мощностью на взлетном режиме 810 л.с. На его осно конструкции которого использованы новые решения по повышению ве разработаны модификации, имеющие взлетную мощность от к.п.д., напорности и снижению шума. В сочетании с повышением ха 630 л.с. (двигатель МС 500В) до 950 л.с. (двигатель МС 500В 02).

рактеристик основных узлов двигателя это обеспечит существенное Самым большим вертолетным двигателем производства улучшение летно технических характеристик самолета. АО "МОТОР СИЧ" является двигатель Д 136, созданный на осно Необходимо отметить, что морская модификация двигателей ве газогенератора двухконтурного двигателя Д 36.

этого семейства Д 436ТП в составе самолета Бе 200ЧС в ноябре Конструкторами ГП "Ивченко Прогресс" разработан проект 2008 г. первой из авиационных двигателей на постсоветском прост модернизации двигателя Д 136, который будет осуществляться сов ранстве получила одобрение Европейского Агентства по Авиаци местно с АО "МОТОР СИЧ". Новый двигатель Д 136 2 обеспечива онной безопасности (EASA) на соответствие международным нор ет мощность на максимальном взлетном режиме 11 500 л.с., кото рая поддерживается до tн = 50 °С. Также введен чрезвычайный ре мам летной годности, обеспечив тем самым возможность выхода гидросамолета Бе 200ЧС на европейский и американский рынки. жим мощностью 14 500 л.с. Д 136 2 предназначен для использова Для различных модификаций Ан 148 и других пассажирских ния на модернизированном вертолете Ми 26Т2.

и транспортных самолетов с маршевыми двигателями семейства В целях дальнейшего повышения летно технических характерис Д 436 на АО "МОТОР СИЧ" создан двухвальный вспомогатель тик вертолетов Ми 28, Ми 8МТВ, Ми 17 (Ми 171), Ка 52 и их эффек ный газотурбинный двигатель АИ 450 МС. Он обеспечивает за тивности при эксплуатации в высокогорных районах стран с жарким пуск маршевых двигателей, а также подачу сжатого воздуха и климатом в сентябре 2007 г. на АО "МОТОР СИЧ" завершены рабо электроэнергии в бортовые системы самолета при неработаю ты по созданию двигателя ТВ3 117ВМА СБМ1В. По своим характе щих маршевых двигателях. ристикам этот вертолетный двигатель соответствует современным тех Высокая эффективность применения ВГТД АИ 450 МС достига ническим требованиям и имеет выданные в 2007 г. Сертификаты типа ется благодаря низкому удельному расходу топлива, являющегося Авиационного регистра Межгосударственного Авиационного Коми следствием высоких параметров термодинамического цикла, высо тета и Государственной авиационной администрации Украины.

кому к.п.д. узлов и выбору схемы с отбором воздуха от служебного В 2009 г. двигатель ТВ3 117ВМА СБМ1В был принят на воору компрессора, а также из за низких эксплуатационных расходов. жение МО Украины.

Продолжаются работы по турбовинтовым двигателям АИ 450С В 2011 г. двигатель ТВ3 117ВМА СБМ1В успешно прошел госу и АИ 450С 2 с мощностью на взлетном режиме 400 и 750 л.с. соот дарственные стендовые испытания в России и подтвердил свое соот ветственно, предназначенных для самолетов авиации общего назна ветствие требованиям технического задания Министерства оборо чения и учебно тренировочных. В настоящее время изготовлены ма ны Российской Федерации.

кет двигателя АИ 450С и два двигателя для стендовых и летных испы В 2012 г. двигатели ТВ3 117ВМА СБМ1В прошли предвари таний. тельные летные испытания в составе вертолета Ми 8МТВ 5 1 на В апреле 2013 г. на международной специализированной ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля", а в апреле 2013 г. Министерством обо авиационной выставке AERO Friedrichshafen (Германия) двигатель роны Российской Федерации успешно завершены специальные АИ 450С демонстрировался в составе макета пятиместного од совместные летные испытания в Торжке.

нодвигательного самолета DA 50 TURBINE широко известной в Для применения в проектах новых вертолетов данного класса мире австрийской компании DIAMOND AI. разрабатываются модификации двигателя ТВЗ 117ВМА СБМ1В "МОТОР СИЧ" является одним из главных участников рынка серии с электронно цифровой САУ (FADEC) и ТВЗ 117ВМА СБМ1В вертолетных газотурбинных двигателей. Более 80 % вертолетов 2 серии с новым электронным регулятором. Использование новых "Ми" и "Ка", в том числе и самый грузоподъемный в мире Ми 26, САУ приведет к дальнейшему улучшению характеристик двигателей поднимают в небо запорожские моторы. Наша стратегия разви и вертолетов.

№ 4 (88) www.dvigately.ru выставка Двигатели ТВ3 117ВМА СБМ1В 4 и 4Е серии (с воздушной или ет возможность круглосуточного эффективного применения вер электрической системами запуска) являются модификациями двига толета в простых и сложных метеоусловиях, в горной и равнинной теля ТВ3 117ВМА СБМ1В и предназначены для ремоторизации ра местностях, в жарком климате на всех допустимых высотах и ско нее выпущенных вертолетов типа Ми 8Т в целях улучшения их летно ростях полёта.

технических характеристик, особенно при эксплуатации в условиях С 2012 г. АО "МОТОР СИЧ" освоило выполнение капитально жаркого климата, высокогорных взлетных площадок. Двигатели под го ремонта вертоле держивают мощность до более высоких значений температур на тов Ми 2 в стандарт ружного воздуха, высот базирования и полета по сравнению с дви ной комплектации.

гателями ТВ2 117, установленными в настоящее время на вертоле При необходимости, ты типа Ми 8Т. отремонтированным Двигатели унаследовали лучшие конструктивные решения, нап вертолетам может равленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов, быть произведена мо отработанные на базовом двигателе ТВ3 117ВМА СБМ1В. Это дернизация авиацион позволило установить двигателям ТВ3 117ВМА СБМ1В 4 и 4Е серии ного и радиоэлектрон назначенный ресурс 15 000 часов/циклов, ввести чрезвычайные ре ного оборудования, жимы 2,5 и 60 минутной мощности при одном неработающем дви проведено переобо гателе, которые отсутствовали на двигателе ТВ2 117. рудование салона.

Первый полет с двигателями ТВ3 117ВМА СБМ1В 4Е серии Поскольку основ вертолета Ми 8Т состоялся 10 ноября 2010 г. на аэродроме ным недостатком вер Вертолет МСБ 2 и двигатель АИ 450М АО "МОТОР СИЧ". толетов Ми 2 являет В 2011 г. Авиационным регистром МАК выдано дополнение к ся низкая надежность и недостаточная мощность двигателей, в Сертификату типа на маршевые двигатели ТВ3 117ВМА СБМ1В 4 и настоящее время АО "МОТОР СИЧ" разрабатывает и реализу 4Е серий. ет программу по ремонту и модернизации вертолетов Ми 2 в профиль МСБ 2, у которого двигатели ГТД 350 будут заменены на современные и экономичные двигатели АИ 450М1. Указан ная модернизация существенно улучшит его летно технические характеристики. Так, ожидается, что по сравнению с Ми 2 верто лет МСБ 2 обеспечит:

экономию часового расхода топлива более, чем на 30 %;

увеличение статического и динамического потолка;

увеличит эффективность использования вертолета в условиях жаркого климата и высокогорья.

Впервые в экспозиции нашего предприятия представлен модер низированный самолет Ан 2 100, который 10 июля 2013 г. в Киеве со вершил свой первый полет. На самолете установлен турбовинтовой двигатель МС 14, разработки и производства АО "МОТОР СИЧ".

По сравнению с классическим Ан 2 с поршневым двигателем, Ан 2 100, оснащенный двигателем МС 14, имеет в 1,5 раза боль шую дальность полета с коммерческой наг рузкой 1500 кг и ско роподъемность. Также немаловажными преи муществами являются Вертолет Ми 8МСБ и двигатель ТВ3 117ВМА СБМ1В 4Е серии большой ресурс, на Сегодня АО "МОТОР СИЧ" активно занято работами по вер дежность, безопас толетной тематике. На предприятии создано конструкторское бюро ность полета, исполь и вертолетное производство, задачей которых является создание, зование в качестве модернизация, ремонт и ремоторизация вертолетной техники. топлива авиационного В 2012 г. были успешно проведены летно конструкторские керосина, вместо до испытания модернизированного на АО "МОТОР СИЧ" вертолета рогостоящего авиаци Ми 8МСБ с турбовальными двигателями ТВ3 117ВМА СБМ1В 4Е онного бензина.

серии. В сентябре 2012 г. на Международном авиационно косми В настоящее вре Самолет Ан 2 100 и двигатель МС ческом салоне "ABIACBIT 2012" вертолет Ми 8МСБ достиг высо мя на ГП "Антонов" ты 8250 м, установив таким образом новый мировой рекорд в проводятся летно конструкторские испытания самолета Ан 2 100, а классе E lg (категория FAI для вертолетов взлетной массой от двигатель МС 14 после прохождения 150 часовых заводских испы 6000 до 10 000 кг). таний предъявлен комиссии АР МАК для сертификации.

Вертолет Ми 8МСБ может быть представлен в нескольких ва АО "МОТОР СИЧ" с оптимизмом смотрит в будущее, нара риантах: транспортный, пассажирский, поисково спасательный, щивает интеллектуальный и производственный потенциал для медицинский, пожарный, сельскохозяйственный, военный. Макси решения новых, более сложных задач по выпуску авиационных мальная масса груза, перевозимого внутри грузовой кабины вер двигателей.

толета Ми 8МСБ, составляет 4000 кг, а перевозимого на внешней АО "МОТОР СИЧ" подвеске 3000 кг.

пр. Моторостроителей, 15, По желанию заказчика возможна комплектация вертолета г. Запорожье, 69068, Украина.

Ми 8МСБ радиотехническим оборудованием связи, навигации, Тел.: (+38061) 720 48 14.

посадки и управления воздушным движением с учетом требова Факс: (+38061) 720 50 05.

E mail: eo.vtf@motorsich.com ний ICAO для полетов по международным воздушным линиям, а http//www.motorsich.com также расширенным комплектом оборудования, что обеспечива наука УДК 621.452. БАНК ДАННЫХ ДЛЯ ПД 14 Людмила Борисовна Полатиди, заместитель начальника отделения прочности ОАО "Авиадвигатель" Обсуждаются вопросы создания Банка данных характеристик конструкционной прочности материалов для двигателя ПД 14: требования нормативной сертификационной документации в части квалификации материалов;

испытательное оборудование;

виды испытаний;

необходимые объемы испытаний на разных этапах жизненного цикла двигателя;

качество изготовления образцов.

The issues of developing the data bank of PD 14 engine materials structural strength are discussed, in particular: regulato ry certification documentation requirements in terms of materials qualification;

test equipment;

types of testing;

required scope of tests at various phases of the engine life cycle;

quality of samples manufacture.

Ключевые слова: газотурбинный двигатель, механические характеристики материала, многоцикловая усталость, образцы, испытания материалов.

Keywords: gas turbine engine, material mechanical properties, blades, high cycle fatigue, samples, material testing.

Двигатель ПД 14, разработка которого в настоящее время для материала дисков "горячей" части двигателя: последних ступе активно ведется ОАО "Авиадвигатель" в кооперации с другими ней компрессора и турбины высокого давления, порядка предприятиями "УК ОДК", должен пройти сертификацию в образцов;

для монокристаллического сплава, применяемого для АР МАК в соответствии с российскими Авиационными Правилами изготовления рабочих лопаток ТВД более 2500 образцов. Если АП 33 и затем валидацию в EASA в соответствии с европейской учесть, что для двигателя ПД 14 специальной квалификации под нормативной документацией CS E. лежит 21 материал, применяемый для изготовления 32 типораз Российские АП 33 гармонизированы с европейским (и аме меров заготовок основных и особо ответственных деталей, то риканским) нормативным базисом. Одним из существенных отли становится очевидным, что создание Банка данных процесс чий гармонизированных Правил сертификации является требова весьма длительный, дорогой и трудоемкий.

ние так называемой специальной квалификации материалов ави Вопросам организации работ по созданию Банка данных бы ационного двигателя [1]. Основой указанной квалификации явля ло посвящено научно техническое совещание в ОАО "Авиадви ются испытания образцов, вырезанных из заготовок деталей дви гатель" с участием ФГУП ГНЦ РФ "ЦИАМ им. П.И Баранова", гателя, полученных по серийной технологии на предприятии пос ФГУП ГНЦ РФ "ВИАМ", ОАО "УК "ОДК", ОАО "ВИЛС", ОАО тавщике заготовок для серийного двигателя. Специальной квали "НПО "Сатурн". Было отмечено, что наличие Банка данных в пол фикации подлежат материалы, применяемые для изготовления ос ном объеме является одним из обязательных условий применения новных и особо ответственных деталей двигателя. наиболее перспективной III стратегии управления ресурсом для В ходе специальной квалификации проводятся следующие ис установления и увеличения назначенных ресурсов основных дета пытания образцов [2 4]: лей (ОД) двигателя.

на растяжение (с определением кривой деформирования и Учитывая сжатые сроки разработки и сертификации двигате характеристик кратковременной прочности);

ля ПД 14 и продолжительность создания Банка данных, принято на длительную прочность и ползучесть;

следующее решение по методологии обоснования ресурсов ОД:

на малоцикловую усталость (с определением кривых МЦУ);

на этапе сертификации двигателя применять II стратегию уп на многоцикловую усталость (с определением кривых равления ресурсом, в основе которой лежат эквивалентно цикли МнЦУ, эта характеристика особенно важна для материалов ло ческие испытания ОД на установках и разгонных стендах;

паток газотурбинного двигателя);

на этапе развитой эксплуата на скорость роста трещин усталости. ции, по мере наполнения Банка Результатом специальной квалификации является создание данных необходимым объемом Банка данных характеристик конструкционной прочности мате свойств материалов и повышения риалов (далее, Банка данных). Следует отметить, что полный объ уровня достоверности расчетов, с ем прочностных характеристик материала может быть получен по помощью которых определяется результатам испытаний большого количества образцов, доста величина подтвержденного назна точного для получения статистически обоснованных значений ха ченного ресурса по III стратегии, рактеристик конструкционной прочности материала. А именно, перейти к применению III стратегии управления ресурсом.

Это решение позволило раз делить весь необходимый объем исследований в рамках специаль ной квалификации материалов двигателя ПД 14 также на два эта па, связанные с этапами жизненно го цикла двигателя. На первом эта пе специальной квалификации (для обеспечения сертификации двига теля ПД 14 в конце 2015 г.) необ ходимо провести испытания около 18 000 образцов;

на втором этапе (для обеспечения перехода к III стратегии управления ресурсом к началу развитой эксплуатации дви Установка для испытаний образцов на гателя) испытать еще около 27 000 термомеханическую усталость Испытательная лаборатория прочности материалов и деталей авиационных двигателей № 4 (88) www.dvigately.ru образцов. Такой объем испытаний возможно реализовать в обозначен ные сроки только при условии круг лосуточной загрузки испытательного оборудования.

Немаловажным в создании Бан ка данных является обеспечение ста бильно высокого качества изготовле ния образцов, что во многом опреде ляет результативность квалификаци онных испытаний и необходимо для получения минимального разброса определяемых характеристик кон струкционной прочности материалов.

С этой целью в "Авиадвигателе" гото вится к вводу в строй уникальный ро ботизированный комплекс, который Подготовка образца к испытаниям на помимо высокого качества образцов, многоцикловую усталость будет обеспечивать изготовление 600 900 образцов в месяц. Именно такое количество требуется для создания Банка данных в намеченные сроки.

Несколько слов об оборудовании, применяемом для испыта ний образцов в рамках специальной квалификации материалов.

Необходимую высокую точность измерений, надежность и долго вечность работы оборудования могут обеспечить только машины зарубежных специализированных фирм поставщиков, такие как Instron, W+B, Zwick, Rumul, ATS. Это весьма дорогостоящее обо рудование. Тем не менее, учитывая принципиальную стратегичес кую важность создания Банка данных, в ОАО "Авиадвигатель" создана испытательная лаборатория, которая оснащена девятью машинами вышеупомянутого класса. В текущем и последующих годах запланировано приобретение для этой лаборатории еще 15 единиц оборудования.

Так же существенную модернизацию претерпела испыта тельная лаборатория ФГУП "ЦИАМ". Идет обновление оборудо вания лаборатории Испытательного Центра ФГУП "ВИАМ".

Именно в аккредитованных лабораториях "Авиадвигателя", ЦИАМа и ВИАМа (аккредитация лабораторий является обяза тельным сертификационным условием) в настоящее время полным ходом идут испытания образцов материалов двигателя ПД 14 в рамках первого этапа специальной квалификации. Настрой во всех организациях один: выполнить намеченный объем исследо ваний характеристик материалов двигателя ПД 14, обеспечив в этой части его успешную сертификацию и защитив тем самым право создавать российские авиационные двигатели из российс ких авиационных материалов.

Литература 1. Авиационные правила. Часть 33. "Нормы летной годности двигателей воздушных судов". Межгосударственный авиационный комитет, отв. редактор Кузнецов А.Н. ОАО "Авиаиздат", 2004, с. 44.

2. Norman E. Dowling. "Mechanical Behavior of Materials.

Engineering Methods for Deformation, Fracture, and Fatigue", Third Edition. Pearson Education, Upper Saddle River, New Jersey 07458, 2007, 912 pp.

3. T.P. Gabb, J. Telesman, P.T. Kantzos, K. O' Connor.

"Characterization of the Temperature Capabilities of Advanced Disk Alloy ME3". NASA/TM 2002 211796, NASA, August 2002, 57 pp.

4. J. Gayda, T. Gabb, P. Kantzos "Mechanical Properties of a Superalloy Disk With a Dual Grain Structure", NASA/TM 212181, March 2003, 20 pp.

Связь с автором:polatidi@avid.ru Работа выполнена при финансовой поддержке Минобрнауки РФ (договор №02.G25.31.0016) в рамках реализации Постанов ления Правительства РФ №218 "О мерах государственной подде ржки развития кооперации российских высших учебных заведе ний и организаций, реализующих комплексные проекты по созда нию высокотехнологичного производства".

технология Двигатель CFM О нем и о том, что вокруг него… Олег Юрьевич Бондарев, специалист II уровня по визуальному и измерительному контролю, президент Промышленной ассоциации "МЕГА" в области технической диагностики Юрий Александрович Тарасенко, специалист инженерно авиационной службы ВВС (Окончание. Начало в № 3 2013) Серия CFM56 5 (рис. 11) модификация двигателя CFM56, име ющая самое большое количество вариантов и подвариантов. Соз дана для того, чтобы удовлетворить все возможные "запросы" са молетов Airbus (главным образом семейства А320, а также А340), поэтому имеет довольно широкий диапазон тяговых параметров.

КНД (подпорные ступени) Камера сгорания ТВД Рис. 13. Airbus A340 313Х Вентилятор Двигатели этой модели на самолете А340 выполнены со сме ТНД шением потоков. Это единственный такой вариант во всей линей КВД ке CFM56. В остальных вариантах смешения потоков нет.

Передний Чтобы иметь возможность вращать такую массу и обеспечи подшипник вать нужные параметры, компрессору и турбине низкого давления добавлено по одной ступени, то есть КНД имеет 4 ступени, ТНД пять ступеней.

CFM56 5C2: Р 31 200 lbf, С 6,6.

Коробка приводов CFM56 5C3: Р 32 500 lbf, С 6,5.

CFM56 5C4: Р 34 000 lbf, С 6,4.

Теперь о двигателях модели CFM56 5В. Если описанные моди Рис. 11. Двигатель CFM56 5А, основные узлы фикации CFM56, 2, 3, 5А и 5С считаются уже моделями отрабо Спроектированные на базе своих предшественников CFM56 2 танными, можно сказать, "базовыми", то следующие две модели и CFM56 3, двигатели пятой модификации ощутимо отличаются от имеют категорию "перспективные". Это CFM56 5B (рис. 14) и них аэродинамикой (и аэродинамической компоновкой) проточной CFM56 7В (рис. 15).

части. Кроме того, все эти двигатели оборудованы цифровой компь ютеризированной системой управления FADEC (Full authority digital engine Controller).

Двигатели модели CFM56 5А. Эти движки создавались для са молетов группы А320. Диаметр вентилятора вернулся к исходному диаметру "двойки" 173 см. Количество лопаток в нем 36. Улучши лась аэродинамика вентилятора, обоих компрессоров (КНД и КВД) и кольцевой камеры сгорания. Все это позволило улучшить топлив ную эффективность серии почти на 11 % по сравнению с предшест венниками.

CFM56 5A1: Р 25 000 lbf, С 6,0 (устанавливается на А320).

CFM56 5A3: Р 26 500 lbf, С 6,0 (А320).

CFM56 5A4: Р 22 000 lbf, С 6,2 (А319).

CFM56 5A5: Р 23500 lbf, С 6,2 (А319).

Далее следует версия CFM56 5С (рис. 12). Это самые мощ ные двигатели семей ства CFM56. Имеют уве личенные тягу, степень двухконтурности, сте пень повышения давле ния в компрессоре и, ко Рис. 14. Двигатель CFM56 5В нечно, массу: 3990 кг против 2270 кг (двига Версия 5В создана на основе 5А, однако заметно превосходит тель 5А). Устанавлива ее. Поступила в эксплуатацию в 1994 г. Первоначально создава ются на дальнемагист лась для установки на самолет А321, однако широкий диапазон тя ральные самолеты говых параметров (у 5В целых девять вариантов!) позволяет исполь А340 200/300 (рис. 13). зовать этот двигатель на всех самолетах семейства А320 и тем са Диаметр вентилятора мым вытеснить версию 5А.

увеличен до 184 см. Этот двигатель получил новый вентилятор в удлиненном корпу Рис. 12. Двигатель CFM56 5С № 4 (88) www.dvigately.ru технология чем без снижения степени повышения давления (выше 30), которая присутствует на девятиступенчатом компрессоре.

Такой двигатель должен был быть создан для установки на но вые перспективные узкофюзеляжные самолеты фирм Boeing и Airbus (взамен В737 и А320). Однако вскоре стало ясно, что в бли жайшем будущем появления такого самолета не ожидается. Поэто му CFMI решила применить некоторые технологии "Tech56" на име ющихся в наличии CFM56.

Главными направлениями новой программы "Tech Insertion" стали повышение топливной эффективности, снижение стоимости обслуживания и уменьшение количества вредных выбросов.

С этой целью перепрофилируются и улучшаются КВД путем из менения аэродинамики лопаток. Улучшаются также ТНД и ТВД. В турбине высокого давления используются монокристаллические лопатки. Улучшается камера сгорания. Предусматривается исполь зование двойной кольцевой КС. Программа была введена в действие в 2004 г. и, начиная с 2007 г., все вновь выпускаемые дви гатели CFM56 5B и CFM56 7B изготавливаются с применением "Tech Insertion".

Варианты CFM56 5B:

Рис. 15. Двигатель CFM56 7В B1: Р 30 000 lbf, С 5,5 (устанавливаются на самолет А321).

се (диаметр вентилятора 173 см). Компрессор низкого давления В2: Р 31 000 lbf, С 5,5 (А321).

стал четырехступенчатым. В3: Р 33 000 lbf, С 5,4 (А321).

CFM56 5B первый двигатель (серии CFM56), на который мож В4: Р 27 000 lbf, С 5,7 (А320).

но устанавливать (как опцию) новую двойную кольцевую камеру В5: Р 22 000 lbf, С 6,0 (А319).

сгорания (рис. 16), которая позволяет улучшить полноту сгорания В6: Р 23 500 lbf, С 5,9 (А319).

топлива и уменьшить количество вредных выбросов (NOx и СО2). В7: Р 27 000 lbf, С 5,7 (А319 и А319CJ).

В виде отступления стоит сказать, что новая, более совершен В8: Р 21 600 lbf, С 6,0 (А318, рис. 18).

ная камера сгорания (рис. 17) это один из пунктов инновационной В9: Р 23 300 lbf, С 5,9 (А318).

программы фирмы CFMI, носящей название "Tech Insertion". Перво начально существовала программа "Tech56", анонсированная в 1998 г., для создания перспективного двигателя с использованием новейших технологий и разработок.

Помимо опробования новой камеры сгорания, в рамках этой программы проводились испытания КВД с шестью ступенями, при Внешний опорный S образный фланец Камера сгорания Форсунки Рис. 18. Самолет A318 Версия CFM56 7 (рис. 15) следующая модификация в этой ли Выходное Колпак завихрителя сопло нии. Считается развитием двигателя CFM56 3 и создавалась в пер вую очередь для установки на самолеты серии Boeing 737 Next Generation (737 600/700/800/900). В конструктивном плане (базо Внутренний опорный фланец вая механика) этот двигатель похож на своего предшественника, Капот Передняя внутренняя однако более эффективен и дешев в эксплуатации.

опора сопла Значительно улучшена аэродинамика и внутренний дизайн проточной части. На "семерке" применена технология "широкохо Рис. 16. Двойная кольцевая камера сгорания CFM56 5B/ рдных" лопаток. Благодаря этому количество лопаток вентилятора сократилось с 38 (у CFM56 3) до 24. От CFM56 5 этому двигателю досталось цифровое управление с использованием FADEC и воз можность установки (опция) двойной кольцевой камеры сгорания.

Топливопровод Корпус камеры На этом движке используются передовые материалы и техно сгорания логии ("Tech Insertion"), в частности применены монокристалличес кие рабочие лопатки в турбине высокого давления.

Облицовка Самолеты В 737, оборудованные двигателями CFM56 7, соот Головка ветствуют правилам ETOPS 180, утвержденным FAA. То есть они Капот могут находиться в воздухе на расстоянии досягаемости ближайше го аэродрома в течение 180 минут в случае отказа одного из дви гателей. Это максимальное время согласно правилам FAA.

CFM56 7B18: Р 19 500 lbf, С 5,5 (Boeing 737 600).

CFM56 7B20: Р 20 600 lbf, С 5,5 (Boeing 737 700).

Передняя CFM56 7B22: Р 22 700 lbf, С 5,3 (Boeing 737 600, 737 700).

Внутреннее опора сопла удерживающее CFM56 7B24: Р 24 200 lbf, С 5,3 (Boeing 737 700/800/900).

уплотнение CFM56 7B26: Р 26 300 lbf, С 5,1 (Boeing 737 700/800/900).

Рис. 17. Перспективная камера сгорания для CFM технология Модуль газогенератора Модуль вентилятора Модуль турбины низкого давления Рис. 19. Самолет Boeing Business Jet CFM56 7B27: Р 27 300 lbf, С 5,1 (Boeing 737 800/900, Boeing Business Jet (рис. 19). Модуль коробки приводов В 2009 г. CFMI анонсировала новую модификацию CFM56 7BЕ Рис. 21. Модульная конструкция двигателя CFM56 5A (CFM56 7B Evolution) со сниженной на 4 % стоимостью техническо го обслуживания и улучшенной топливной экономичностью (около Работы на одном Модуль вентилятора 2 %). В июле 2010 г. этот двигатель был сертифицирован EASA и из трех главных моду с коробкой приводов FAA. лей могут проводить Модуль корпуса Разработку устройств реверса двигателей CFMI проводит сов ся при минимальной вентилятора местно с фирмами изготовителями самолетов. На двигателях разборке других уз CFM56 используются два типа реверсивных устройств: перенап лов. Ремонт двигателя равление потока при помощи профилированных решеток и деф в принципе сводится к Модуль 3 го подшипника лекторов и при помощи открывающихся створок. замене отдельных мо Кроме того, для самолетов А321 как опция предлагается уста дулей (субмодулей), новка шевронов на выходном устройстве первого контура (что то причем часто без съ вроде треугольных выступов по краю сопла). Проведенные иссле ема его с самолета.

дования показали, что такого рода устройство позволяет снижать Обработка этих сня уровень шума при взаимной турбулизации во время смешения по тых узлов потом мо Модуль 1 и 2 го подшипника токов, выходящих из двигателя. жет проводиться (при Модуль Одним из достоинств двигателей CFM56 является их хорошая необходимости), в вентилятора и подпорных ступеней ремонто и контролепригодность. Эти параметры очень важны в свободное время и в Рис. 22. Модуль вентилятора и КНД CFM56 эксплуатации, потому что напрямую влияют на безопасность поле положенном месте.

тов, а также на величину финансовых и трудовых затрат на обслу Самолет в это время уже летает, а не "загорает" на стоянке.

живание авиатехники.

Сопловые аппараты Расположение CFM56 на самолетах очень удачное. Подвеска ступени ТВД Корпус и передние статорные лопатки КВД Выходные статорные на пилоне и открывающиеся (если понадобится съемные) капоты лопатки КВД делают двигатель практически полностью доступным для осмотра и, при необходимости, ремонта (рис. 20).

Возможности ремонта улучшает модульная конструкция двига теля. Двигатель имеет четыре главных узла модуля (рис. 21):

1. Модуль вентилятора (рис. 22);

Ротор КВД 2. Модуль турбокомпрессора высокого давления (рис. 23);

3. Модуль турбины низкого давления;


Ротор ТВД 4. Модуль коробки привода агрегатов. Иногда в двигателе CFM56 3 четвертый модуль отдельно не выделяют. Камера сгорания Кроме того, главные модули имеют деление на субмодули. Все в сборе го их насчитывается семнадцать. Преимущества модульной конструкции очевидны. Она значительно повышает возможности ремонта, упрощает его и снижает его стоимость.

Рис. 23. Модуль турбокомпрессора высокого давления (газогенератора) CFM 56 5A Транспортироваться двигатель тоже может в разборном виде (разбирается на три главных модуля, кроме коробки приводов).

Причем после сборки не требуются какие либо дополнительные стендовые испытания, двигатель сразу устанавливается на самолет.

В систему технического наземного обслуживания двигателей CFM56 заложена концепция, носящая название "по техническому состоянию" ("On Condition Maintenance"). То есть двигатель не име ет каких либо жестких графиков периодических регламетных ра бот, во время которых он выключается из эксплуатации (или даже снимается с самолета). Работы (съем двигателя) проводятся в слу чае обнаружения серьезных проблем или по истечении ресурса, полного или же отдельных агрегатов.

В рамках такой концепции существует специальная программа мер для осуществления "контроля за ситуацией". Она включает в себя постоянный анализ параметров работы двигателя и опреде ленные проверочные операции, такие как, например, проверка на Рис. 20. Раскрытый двигатель самолета А 319 № 4 (88) www.dvigately.ru технология личия стружки в масле, спектрометрический анализ масла, посто янные замеры вибрации двигателя штатными датчиками и, конечно, бороскопический контроль.

Без визуального осмотра никак не обойтись. Если взять, напри мер, такое неприятное, но достаточно часто встречающееся явле ние, как попадание посторонних предметов и птиц в двигатель, то тут возможность осуществления контроля газовоздушного тракта двигателя с последующим ремонтом (если потребуется) становится во главу угла.

Двигатель CFM56 для этого максимально открыт. Можно доста точно легко через выходное устройство осмотреть лопатки послед ней ступени турбины низкого давления. Кроме того, размер входно го устройства позволяет без проблем осматривать вентилятор.

Причем крепление его лопаток выполнено таким образом, что в случае обнаружения повреждений (из за попадания птиц, напри мер), при которых дальнейшая эксплуатация невозможна, повреж денная лопатка (лопатки) заменяются достаточно легко без съема двигателя с самолета. CFM56 один из первых двигателей, на кото рых появилась такая возможность.

Рис. 25. Видеобороскоп XLG0+ Рис. 26. Видеобороскоп XLVU Однако в двигателе часто бывает важно осмотреть те узлы, ко торые скрыты от глаза человека, так называемые внутренние по диаметров с отличной артикуляцией (изгибные движения зонда в лости. Вот тут на помощь приходит бороскоп (иначе его еще назы пространстве под управлением специального джойстика) на 360° вают эндоскоп). (All way) и мощным освещением позволяют отчетливо рассмотреть Что такое бороскоп? Это оптический прибор, позволяющий внутреннее состояние практически любой полости двигателя.

увидеть состояние различных закрытых объемов изнутри, не разру При этом изображение на цветном жидкокристаллическом эк шая и не разбирая их. Такого рода объемами как раз являются зак ране может быть зафиксировано в любом формате, а осматривае рытые полости газовоздушного тракта, в которые невозможно заг мый объект может быть измерен с применением различных режи лянуть обычным способом. мов (стерео, теневые, сравнительные, 3D). Существуют "наворо Для двигателя CFM56 (как, впрочем, и для других) такими полос ченные" эндоскопы с функциями компьютера, такие как, например, тями являются проточные части компрессоров низкого и высокого видеоэндоскоп XLG3 (www.xlg3.ru), а есть приборы попроще, типа давления, камеры сгорания и обеих турбин (ТНД и ТВД). XLGO+ (www.xl go.ru) или XLVu (www.xlvu.ru). Однако в данном слу Бороскоп обычно представляет собой трубу очень малого диа чае слово "попроще" отнюдь не означает примитивнее.

метра (жесткую или гибкую), на одном конце которой расположен CFM56 хорошо приcпособлен к такого рода работам, и про окуляр, а на другом объектив, который снабжен подсветкой. Объек ведение периодических бороскопических инспекций позволяет под тив на конце трубы (зонд) может проникать в закрытые полости через держивать его надежность на довольно высоком уровне (рис. 27).

функциональные, либо специальные технологические отверстия. По всему двигателю расположены специальные бороскопические Современные бороскопы уже, конечно, мало соответствуют порты или, попросту говоря, отверстия, прикрытые пробками опре такому примитивному описанию, хотя принцип работы остался тем деленной конструкции.

же. Интересно, что одним из крупнейших разработчиков и произ водителей современных бороскопов является все та же фирма GE.

Для этого у нее существует специальное подразделение, "GE Measurement & Control Solutions".

Спектр производимой им продукции достаточно широк, от обычных жестких эндоскопов до видеобороскопов с элементами 3D технологий (рис. 24, 25, 26). Гибкие управляемые зонды различных Рис. 27. Осмотр двигателя CFM56 с помощью видеобороскопа XLG Через эти отверстия зонд бороскопа легко проникает во внут ренние полости двигателя и на экране можно видеть состояние по верхностей. Для осмотра компрессора низкого давления имеется один порт (на внешнем корпусе за вентилятором), для компрессора высокого давления девять портов на корпусе статора (по числу ступеней, на схеме S1 S9), на корпусе камеры сгорания выполнены четыре порта по окружности корпуса, через которые можно осмот реть саму кольцевую жаровую трубу (рис. 28, 29).

Кроме того, через пусковые воспламенители камеры сгорания (места установки свечей зажигания, их два) можно выполнить ос мотр соплового аппарата и передней кромки лопаток турбины вы сокого давления.

Рис. 24. Видеобороскоп XLG технология Рис. 28. Порты бороскопического контроля компрессора высокого давления [инструкция по эксплуатации двигателя CFM 56 5] Рис. 30. Порты бороскопического контроля на турбине низкого давления [инструкция по эксплуатации двигателя CFM 56 5] Для линии двигателей CFM56 бороскопический контроль с ис пользованием современных видеоэндоскопов играет большую роль. Это позволяет в сочетании с другими передовыми технически ми методами успешно осуществлять эксплуатацию двигателей с вы соким уровнем надежности, совмещая его с невысокими затратами на техническое обслуживание.

А отсюда напрямую проистекает популярность этих двигате лей. И, судя по происходящему на рынке двигателестроения, эта по пулярность будет только возрастать… Официальный поставщик технических видеоэндоскопов XLGO+ в России, дистрибьютор компании General Electric по направлению визуально измерительного контроля Рис. 29. Порты бороскопического контроля камеры сгорания [инструкция по эксплуатации двигателя CFM 56 5А] ООО "Мега Инжиниринг":

Далее следуют точки осмотра турбин высокого и низкого дав ления (S17 S22, рис. 30). В этих точках зонд бороскопа входит меж Москва, 129343, Проезд Серебрякова, д. 2/ ду лопатками соплового аппарата турбины, и за счет его артикуля ции могут быть осмотрены передние и задние кромки лопаток соот Многоканальный телефон: 8 (495) 600 36 ветствующих ступеней.

Факс: 8 (495) 600 36 Ротор двигателя (турбокомпрессора высокого давления) при Бесплатный телефон по России: 8 (800) 555 31 этом приводится в необходимое для осмотра вращение через ко Срочные вопросы: 8 (985) 970 97 робку приводов агрегатов при помощи специального приспособ Интернет: www.mega ndt.ru, www.xlg3.ru ления. В итоге получается достаточно эффективная и несложная в плане осуществления проверка, которая не занимает много време E mail: info@mega ndt.ru ни и не требует исключения самолета из полетного графика.

ИНФОРМАЦИЯ: ДВИГАТЕЛЬ ПС 90А: 20 ЛЕТ НА КРЫЛЕ В июле 2013 г. исполнилось 20 лет с на молеты типа Ил 96 и Ту 204, а также как ба ких и зарубежных авиакомпаний, авиастрои чала эксплуатации двигателя ПС 90А: 14 зовый с целью создания модификаций для тельных заводов и лизинговых компаний на июля 1993 г. Ил 96 300 совершил свой пер широкого диапазона использования. Высо ходятся 345 двигателей семейства ПС 90А.

вый рейс с пассажирами на борту. кие требования предъявляемые к нему были Их суммарная наработка с начала эксплуа Созданный под руководством П.А. Со реализованы в новой базовой конструкции тации превысила показатель 3,3 млн часов.

ловьева ПС 90А является одним из важней двухвального двухконтурного двигателя со В парке воздушных судов с двигателями ших достижений российского авиапрома смешением потоков и высокопараметри семейства ПС 90А 97 авиалайнеров, из 90 х годов XX века. По заданному уровню ческим газогенератором. Внедрение элект них 26 самолетов грузовой и военно транс термодинамических и удельных параметров ронно цифровых методов регулирования портной авиации. Самолеты с двигателями он соответствовал нормам научно техни позволило оптимизировать управление дви семейства ПС 90А эксплуатируются веду ческого уровня 1990 х годов и не уступал по гателя, обеспечив их отличные характерис щими авиакомпаниями России и зарубежья:

основным данным и параметрам рабочего тики по тяге и экономичности в широком ди "Аэрофлот", "Трансаэро", "Владивосток процесса лучшим зарубежным аналогам, апазоне высот и скоростей полета. Авиа", RedWings, "Волга Днепр", "Полет", которые находились в разработке в 80 х го За 20 лет пермским КБ разработаны и Cubana, SilkWayAirlines, AirKoryo и др. Дви дах и вошли в эксплуатацию в 90 х годах. внедрены в серийное производство модифи гатели семейства ПС 90А установлены на Двигатель ПС 90А создавался сразу кации: ПС 90А 76, ПС 90А1, ПС 90А2. В самолетах Президента и Премьер минист как унифицированный для установки на са настоящее время в распоряжении российс ра России.


№ 4 (88) www.dvigately.ru производство АО "ЮГОСТРОЙ" ЧЕШСКИЕ ДВИГА ТЕЛЕСТРОИТЕЛИ Яромир Шилганек, инженер "Югострой" В 1965 1970 гг. ОКБ фирмы "Югострой" провела реконструк цию и модификацию агрегатов системы регулирования двигателя АИ 25 для установки этого двигателя на одномоторный учебно тре нировочный самолёт L 39 "Альбатрос". Параллельно проводилась реконструкция агрегатов топливно масляной системы ВСУ Saphir, которая находилась тоже в составе самолёта L 39.

В 1971 1975 гг. ОКБ разрабатывало собственную конструк цию агрегатов системы регулирования турбовинтового двигателя M601. Проект был весьма успешен и на созданные агрегаты полу чены требуемые для эксплуатации сертификаты. На "Югострое" на чалось серийное производство. Первые экземпляры были поставки заказчику в 1975 г. Агрегаты системы регулирования (насос и топ ливный регулятор) находятся в серийном производстве до сих пор.

Двигатель М601 в основном устанавливался на самолёты L410, но использовался и для многих других типов самолётов (таких, как "Ор Производство самолётов и их составных частей в Чехослова лик", "Гжель", Air Tractor и т.д.) В 1977 1980 гг. ОКБ фирмы "Югост кии более чем 90 летнюю историю. Наибольшее развитие оно по рой" разработало экспериментальную систему регулирования с лучило в пятидесятых годах и последующих десятилетиях прошлого полностью электронным управлением, которая была функциональ века. Более всего развивалось производство планеров, спортив но протестирована на двигателе M601.

ных самолётов, учебно тренировочных самолётов и самолётов для В 1981 1990 гг. на основе межправительственных договоров малой авиации. В создании этих летательных аппаратов были дос был разработан двигатель DV 2 для следующего поколения учеб тигнуты значительные успехи как с точки зрения технического но тренировочного самолёта L59. Двигатель был создан запорожс уровня выпускаемой продукции, так объёма её производства. Ави кой фирмой "Прогресс". Комплект системы регулирования, состоя апромышленность Чешской Республики полноправная наследни щий из гидравлической части (насос, топливный регулятор, управ ца и преемник этих славных традиций. ление механизацией компрессора гидроцилиндр), цифрового Расположенные в Чешской республике заводы "Югострой" электронного блока управления и датчиков параметров двигателя ( ) традиционные производители агрегатов был разработан ОКБ фирмы "Югострой". Конструкторское бюро и топливных систем авиационных двигателей и самолётов. Компа сконструировало агрегаты гидравлической части и разработали ния была основана в 1919 г. как автомобилестроительная, а с программное обеспечение (SW) электронного блока управления.

1936 г. здесь началось производство компонентов авиадвигателей. ОКБ подготовило технические задания на блок управления (HW) и Она находится в Южной Чехии возле международной автомагист необходимые датчики. Серийное производство системы управле рали E55 Прага Линц (Австрия). ния и регулирования, а также гидравлических агрегатов обеспечи "Югострой" изначально производил и поставлял карбюраторы вала фирма "Югострой".

авиационных поршневых двигателей, топливных фильтров В связи с этой программой "Югострой" разработал и выпустил и других деталей двигателей фирмы Walter (Прага). В на (в порядке эксперимента) прототип гидравлического регулятора чале пятидесятых годов на "Югострой" была Советским системы FADEC, который был успешно протестирован на двигате Союзом передана документация для производства агрегатов ле DV 2A в наземных испытаниях.

системы регулирования подачи топлива двигателя M05, уста В 1984 1994 гг. ОКБ фирмы "Югострой" предложил и разра навливаемого на самолёте МиГ 15. Серийное произ ботал комплект системы регулирования (топливный насос, топлив водство началось в 1952 г. В этот же период "Югост ный регулятор и электронный цифровой блок управления уровня рой" на основе переданной документации обеспечи FADEC) турбовинтового двигателя M602, предполагавшегося к ус вал также и серийное производство топливного насоса тановке на самолёт L610, а также систему регулирования его вин для поршневых двигателей АШ 82Т. та. Регулятор винта обеспечивал все стандартные функции, вклю С целью обеспечить собственную разработку и се чая фазовую синхронизацию с электронным управлением. В преде рийное производство агрегатов для авиадвигателей лах проекта "Югострой" разработал собственные электромагнит и самолётов, в 1959 г. на фирме "Югострой" ные клапаны и двухступен основано своё ОКБ. Первым проектом но чатые преобразователи.

вого ОКБ была разработка агрегатов систе Двигатели M602 этой мы регулирования двигателя M701 учебно трени конструкции и комплектации ровочного самолёта L 29 Delfin. Этот проект оказался были проверены при назем весьма успешен. В серийном производстве бы ных и летных испытаниях на ло выпущено большое количество самолётов L прототипах самолета L610.

29, двигателей M701 и агрегатов для них. В этот Было проведено около 80 % период "Югострой" подготовил реконструкцию сертификационных испыта топливных насосов для 4 и 6 цилиндровых дви ний, когда программа была гателей фирмы Motorlet Прага. Насосы нахо остановлена из за полити дились в производстве на фирме в течение ко экономических измене последующих многих лет. ний в стране и мире.

№ 4 (88) www.dvigately.ru производство В те же времена ОКБ "Югострой" разработало и сконструиро ческую обработку, термообработку, защиту поверхностей, про вало для самолёта L610 комплект агрегатов топливной системы. Для цессы контроля качества, сборки и испытаний. Особое внимание проведения сертификационных испытаний агрегатов и системы в це уделяется соблюдению технологических инструкций и поддержа лом на предприятии "Югострой" был изготовлен специальный стенд нию высокого уровня качества на протяжении всего производ с подлинным крылом самолёта L610. Испытания прошли успешно. ственного процесса.

В начале девяностых годов на экономическое положение ком Деятельность фирмы "Югострой" сертифицирована в соответ пании оказали большое влияние социально политические измене ствии с ISO 9001 и ISO 14000. Наличие сертификатов ния в Чехословакии и Советском Союзе распался СЭВ (Совет эко AS9100, EASA PART 21 Standard и EASA PART номической взаимопомощи). В результате потерь заказов и подпи позволяют фирме осуществлять производство санных договоров предприятие было вынуждено идти на существен авиатехники. Производственные процессы про ные сокращения и одновременно верены и одоб интенсивно искать заказы и за рены фирмами казчиков, а также пытаться выйти Parker Aerospace, на новые рынки. В 1995 1996 гг. Crane Aerospace, для обеспечения будущего раз Honeywell вития и стабильности были произ Aerospace и GE ведены реорганизация и реструк Aviation. Например, туризация фирмы, в результате процессы защиты по чего она была преобразована в верхностей, покраска акционерное общество. Наи и неразрушаю большее влияние на дальнейшее щий контроль развитие компании имел тот деталей осу факт, что 100 % акции осталось в ществляются в собственности чешских юриди соответствии с ческих и частных лиц. При подго NADCAP.

товке плана стратегического "Югострой" в развития компании, в том числе и настоящее время в области производства авиаци стабильная и онной продукции, решили сохранить и развить конструкторское бю прогрессивная фирма, которая имеет перспек ро в качестве ядра перспективного роста фирмы. тивные программы по производству авиацион Была поставлена задача по организации сотрудничества с пе ной техники. Преобладающая часть этого про редовыми зарубежными фирмами и постепенного развития коопе изводства определена собственной разра рации выпуска деталей, узлов и комплектных агрегатов. На основе боткой агрегатов и их дизайна. Даже во време успешного развития такого сотрудничества предполагалось полу на последнего мирового экономического кризиса чить заказы на разработку, доводку и сертификацию агрегатов по (2008 2012) годовой объем производства авиационной тех технической спецификации этих фирм. Понятно, что достижение та ники фирмы ежегодно увеличивался на 12…18 %.

ких целей требовало немало времени. Для успешного воплощения Сейчас производственная программа фирмы планов потребовалось приспособить и освоить новые для себя тех включает широкий спектр изделий. Основой нологические процессы, современную организацию производства, программы является производство агрегатов использование как фирмен регулирования турбовинтового двигателя M601.

ных, так и иностранных стан Это не означает только капитальный ремонт ра дартов. Следовало обеспе ботающих агрегатов для этого двигателя, но чить и требуемый уровень прежде всего постепенный рост заказов на аг знания английского языка ра регаты для двигателей H80 фирмы GE Aviation ботниками фирмы. (Прага). Кроме того, "Югострой" разработал и выпуска АО "Югострой" систе ет разные модификации агрегатов топливно мас матически и на долговре ляных систем ВСУ типа Saphir, которые поставля менной основе инвестирует ет на фирму PBS Velka Bites (Чешская Республика).

серьёзные средства в новые Знаковым продуктом фирмы являются регуля технологии и модернизацию торы винта для поршневых двигателей, которые во всех сферах деятельности здесь же были разработаны. Эти во всех смыслах компании, включая механи образцовые изделия производятся и поставляются актуальная тема мы управления ВСУ. Испытаниями у разработчика и заказчика бы ла подтверждена надежная работа во всех заданных условиях.

Сертификация ВСУ будет завершена в ближайшее время. "Югост рой" готов начать серийное производство.

В соответствии с техническими характеристиками Honeywell Aerospace "Югострой" разрабатывает три типа топливных насосов для газотурбинных двигателей. Первый тип насоса после испытаний разработчиком и заказчиком уже в серийном производстве. Пер вые серии этого агрегата поставлены заказчику. Прототипы осталь ных типов находятся в процессе испытаний. В случае положительно го их результата, планируется начать серийное производство в 2014 году.

Систематически продолжается и расширяется совместное производство в порядке кооперации комплектующих по оригиналь ной документации для авиаизделий фирмы Parker Aerospace и Honeywell Aerospace.

ОКБ фирмы "Югострой" также активно работает над решени ем технических проблем международных проектов Европейского Союза по программам CESAR, ESPOSA и др.

Можно получить более подробную информацию о фирме на сайте www.jihostroj.com (общение воз можно как на английском, так и на русском языках). Там же можно войти в контакт с представителями фирмы.

У фирмы "Югострой" есть большой интерес в установлении и во зобновлении прямого сотрудничества с русскими компаниями, что, несомненно, пойдет на пользу обеим сторонам. Все заинтересовав шиеся возможностями поработать с нами приглашаются посетить стенд фирмы (АО "Югострой"), находящийся в экспозиции Чешской Республики на авиасалоне МАКС АО "ЮГОСТРОЙ" в различных вариантах, которые были протестированы и теперь используется в двигателях Rotax, Lycoming, Continental и др. в личные впечатления сочетании с винтами Hartzell, McCaulley, Hoffmann Propellers, (Редакционные дополнение к статье Я. Шилганека) MT Propellers, Whirlwind Propellers, Woodcomp. Регуляторы вин та используются в десятках типов самолётов (например, Александр Аркадьевич Гомберг на Су 26, Су 29, Бе 103), а также, на беспилотниках редактор журнала “Двигатель” (БПЛА). К настоящему времени заказчикам было постав лено более 6000 экземпляров разных версий этого регулятора.

Более подробную информацию можно найти на www.propel lergovernor.com.

"Югострой" разрабатывает комплекты агрегатов топ ливной системы для нового самолёта L410NG фирмы Aircraft Industry (собственником 51 % акций этой фирмы явля ется УГМК Уральский горно металлургический комбинат). Все приборы имеют высокие технические параметры и серти фицированы по EASA в составе самолёта. Отдельные аг Пусть мои дополнения будут небольшим лирическим отступ регаты из этого комплекта могут быть использованы для мо лением от сухих данных объективной презентации наших партне дернизации существующих или для проектируемых самолё ров из чешской компании "Югострой". Мне, довелось, а лучше тов с поршневыми двигателями, турбовинтовыми и реактив сказать: посчастливилось уже много лет сотрудничать с несколь ными двигателями в рабочем диапазоне агрегатов. "Югострой" мо кими предприятиями в Чехии. И к деловым отношениям, хотим мы жет выполнить необходимые модификации по требованиям заказ того или нет, всегда привносятся личные отношения. А бывают чика. Начало серийного производства запланировано на 2014 год. они очень даже разными в наши времена! И только такое сотруд Компания может обеспечить для заказчиков поставку ничество, когда деловое общение, общие задачи и цели приводят опытных образцов (прототипов) для прикидки в своих к настоящей и искренней дружбе можно считать полностью ус проектах. Более подробную информацию можно найти пешным!

на сайте www.jihostroj.com в разделе "Агрегаты топливных В 1998 году (если не ошибаюсь) в известном московском систем самолётов". Чешском доме проходила встреча представителей российских и В соответствии с технической спецификацией фирмы чешских предприятий с целью найти новые принципы сотрудниче Samsung Aerospace, компания разработала системы управле ства в новых условиях. В советские времена у СССР и Чехослова ния для двух типов ВСУ, которые были протестированы и пол кии была развитая кооперация и координация в авиастроитель ностью проверены заказчиком на изделии. Оба двигателя уже ной сфере. Теперь нужно было вновь строить производственные находятся в серийном производстве и поставляются в соответ и хозяйственные отношения. Мероприятие это было рабочим, не ствии с требованиями заказчика. помпезным и проходило в будничном режиме. И вот что запомни "Югострой" сотрудничает с фирмой Microturbo (Франция), лось. Среди представителей чешской авиапромышленности был для которой, на основе технической спецификации была спро представитель агрегатного завода "Югострой" господин Яромир ектирована и построена новая современная концепция систе Шилганек, занимавший тогда должность коммерческого директо № 4 (88) www.dvigately.ru актуальная тема ра. И никак нам не удавалось с ним начать беседу. То его отвле оборотов воздушного винта для поршневых авиационных кали, то меня. В самом конце встречи нам все же удалось сесть за двигателей для моторов “ЛОМ ПРАГА” и авиадвигателей, один столик и начать беседу. Разговор был своеобразным. Надо производимых в США. Для покупателей моторов стало сказать, что господин Шилганек, как и все участники встречи хо проблемой то, что цена старого регулятора доросла уже до рошо говорил по русски. Интересно, что либо я, либо мой собе евро. Этот новый агрегат был меньше по массе и габаритам, седник начинали говорить об одном и том же… одними и теми же надежен и улучшен по многим параметрам. Мне представили его словами! Настолько наш образ мыслей, понимание ситуации и в самом лучшем виде и в чертежах, и в разрезанном макете.

программы действий были идентичны. С тех пор наше общение Представляя себе цену старого, с содроганием думал о практически и не прерывалось. стоимости нового! И вот кульминационный момент настал. На В 2005 году мне удалось по приглашению руководства побы мою робкую просьбу озвучить цену кто то из сотрудников бодро вать на заводе "Югострой". Мы выехали из Праги рано утром. вскочил из за стола и побежал к принтеру, оттуда достали Мой старый друг и партнер господин Владимир Засадил (на тот документ в виде таблицы. С содроганием в душе всматриваюсь в момент директор завода "Ява" помните знаменитые красные таблицу. И не верю своим глазам, там в графе 1 3 единицы стояла мотоциклы) сказал: "Саша, теперь я буду твоим гидом, твоим пе цифра вроде 654 евро. А в конце таблицы в графе "100 и более" реводчиком и твоим шофером!" Часа через три замечательного значилось "586 евро". Глазам своим не поверил! Пришлось путешествия по хорошей и незагруженной трассе мы подъехали к переспросить. Нет, ошибки не было, все подтвердилось. Просто:

заводоуправлению "Югострой", расположенному в живописном так люди работают и так ведут себя на рынке. Продукция месте, которое я бы назвал курортным. Аккуратная территория, качественная и весьма доступная по цене.

чистые производственные корпуса, приветливый и немногочис Еще на одном из МАКСов делегацию чешских заводов прово ленный персонал. дил по статической стоянке авиатехники, где наибольший интерес Что запомнилось тогда? Да вот, например, мы посетили цех публики привлекали самолеты авиации общего назначения. Сре гальванических покрытий. Те, кто бывали в наших классических ди них выделялась самарская амфибия ЛА 8 с чешскими двигателя гальваничках, не поняли бы: куда они попали. Очень чисто и прак ми “ЛОМ ПРАГА”. Проходя мимо мои друзья посмотрели на шас тически нет запаха. И все же вопрос появился сам собой: "У нас си этого самолета и воскликнули а вот диски колес нашего про из Москвы всю гальванику выгнали или позакрывали, а у Вас тут изводства! "Да нет, возразил представитель "Аэроволги", произво совсем свежий цех как это разрешили?" "Видите ли, был ответ, у дителя амфибии, эти колеса мы в США покупаем!" И оба оказа нас же тут 2/3 цеха занимает система очистки. Вот, сколько ни лись правы: завод "Югострой" по заказу партнера из США нала запрещаем рабочим купаться в бассейне за цехом в жару всё дил производство дисков шасси. Продаются они в США, а произ равно купаются!" Я в ужас пришел в емкости, часто открытые, у водятся в Чехии. Сам видел, как их делают на заводе "Югострой".

нас тоже сливают раствор после гальваники, и на одном заводе Заказчик очень тщательно следит за качеством закупаемой про туда тоже как то подвыпивший рабочий сунулся так едва спасли! дукции, но пока претензий у него не было. И уверен, что не будет!

"Нет, господин Гомберг, вы неправильно нас поняли. Это вода Руководство завода “Югострой” искренне стремится к после бассейна идет в водопровод, а купаться запрещено, чтобы сотрудничеству с российскими разработчиками и производи воду не загрязнять!" Вот такая маленькая разница получается.

телями авиатехники. А когда в дополнение к деловым отноше Были и деловые переговоры. Вот, например, на заводе был ниям складываются настоящие дружеские то такое партнер разработан и начал тогда производиться новый регулятор ство будет еще надежнее и эффективнее.

наука ПЕРЕГОВОРНЫЙ ПРОЦЕСС КАК МЕХАНИЗМ РАЗВИТИЯ СОЦИАЛЬНО ТРУДОВЫХ ОТНОШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ СОВРЕМЕННОГО ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЩЕСТВА ОУП ВПО "Академия труда и социальных отношений":

Сергей Юрьевич Иванов, доцент Андрей Сергеевич Иванов, ведущий научный сотрудник Постановка проблемы. Развитие современных социально тру В последние несколько лет мы становимся свидетелями того, довых отношений во многом определяется формированием инфор что в нашей стране ряд отраслевых профсоюзов начинает играть мационного общества, основанного на знаниях. Главный вызов все большую роль в рамках обеспечения влияние и распределения времени связан с тем, что труд и капитал, как факторы развития ин ресурсов (трудовых, финансовых, информационных и т.д.). Однако новационной экономики постепенно заменяются распределенной в условиях состоявшегося децентрализованного управления, ин системой отношений, дистанционными формами организации тру формационные и лоббистские действия российских профсоюзов довой деятельности. При этом появляется новое измерение научно должны подкрепляться как разработкой единых социальных стан го потенциала и человеческих ресурсов. Информационные техно дартов, так и развитием солидарных основ, результативностью де логии играют самую активную роль в социальных коммуникациях, ятельности уже существующего института социального партнер социальном конструировании реальности. Информационное влия ства, обеспечением единства действий и требований.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.