авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ

ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ»

КАФЕДРА КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКИ

К 80-летию СПбГУЭФ

КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

ВЫПУСК 8

Под редакцией В.В. Щербакова, А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой ИЗДАТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ 2010 КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА»

к 80-летию основания факультета коммерции и маркетинга СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ВЫПУСК 9 Санк т-Пе тер бур г ФЕ ДЕР АЛЬНО Е А ГЕНТ СТ ВО ПО О БРАЗО ВАН ИЮ САНКТ -П ЕТ ЕР БУ РГС КИЙ ГОСУ Д АРСТ ВЕ НН ЫЙ УНИ ВЕРС ИТ ЕТ ЭКОН ОМ ИКИ И ФИН АНСО В КАФ Е ДРА КО ММЕР ЦИИ И ЛО ГИСТ ИКИ КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА»

к 80-летию основания факультета коммерции и маркетинга СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ВЫПУСК Под редакцией В.В. Щербакова, А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой ИЗДАТЕЛЬСТВО САНКТ -П ЕТ ЕР БУ РГС КОГО ГОС УД АРСТ В ЕННОГО УН ИВЕР СИТ ЕТ А ЭКОНО МИ КИ И ФИ НАН СОВ ББК 65. К Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 8 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой.– СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010.– 204 с.

Сборник научных трудов включает статьи, подготовленные профессорско преподавательским составом, докторантами и аспирантами кафедры коммерции и логистики СПбГУЭФ, а также коллегами из ряда вузов России. В сборнике представ лены результаты научных исследований по современным экономическим проблемам коммерции и логистики.

Рецензенты: д-р экон. наук, проф. В.Ф. Егоров (СПбТЭИ) д-р техн. наук, проф. В.С. Лукинский (СПбГИЭУ) Научное издание КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА Сборник научных трудов Выпуск Под редакцией В.В. Щербакова, А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой Редактор Т.И. Рубцова Подписано в печать 25.10.10. Формат 60х84 1/16.

Усл. печ. л. 12,75. Тираж 100 экз. Заказ 499. РТП изд-ва СПбГУЭФ.

Издательство СПбГУЭФ. 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.

ISBN 978-5-7310-2324-5 (вып. 7) ISBN 978-5-7310-2601- © Издательство СПбГУЭФ, ЧАСТЬ I В.В. Щербаков, д-р экон. наук, проф., зав. кафедрой коммерции и логистики (СПбГУЭФ) ШАГ ДЛИНОЮ В ДЕСЯТИТЛЕТИЕ НА ПУТИ РАЗВИТИЯ КАФЕДРЫ КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКИ В преддверии 80-летия Санкт-Петербургского государственного универ ситета экономики и финансов, нашей альма-матер, кафедра коммерции и логи стики отметила свой 40-летний юбилей. И это говорит о том, что кафедра изначально, в момент создания в 1968 году стала одной из ключевых и в деле укрепления позиций университета, в то время – Ленинградского финансово экономического института им. Н.А. Вознесенского, и в деле расширения мас штабов его образовательной деятельности благодаря организации подготовки специалистов для сферы материально-технического снабжения, а в последст вии – управления материальными ресурсами, оптовой торговли средствами производства, коммерции, логистики.

Последнее десятилетие – это четверть пути и у нас есть результаты, которыми коллективу кафедры можно гордиться, обращая взгляд на прой денное и анализируя проделанное, в том числе в свете наших социально демографических характеристик:

- численность профессорско-преподавательского состава – 57 чел.

(штатных сотрудников – 29 плюс 28 совместителей), из них: профессоров – (8+3), доцентов – 17 (11+6), старших преподавателей – 7 (4+3), ассистентов – 22 (5+17) чел.;

- средний возраст сотрудников – 43,1 года;

- остепененность штатных сотрудников – 85%.

Эти данные свидетельствуют о том, что персонал кафедры увеличился более чем в 2 раза. Свой рост кафедра комплектовала в основном за счет выпу скников разных лет, а, пополняя круг совместителей, следовала идеологии фор мирования кадрового резерва, который подвергается испытательному сроку и в течение его получает возможность накопить начальный опыт педагогической деятельности.

На протяжении всего периода, относящегося к 2000 годам, кафедра осу ществляла стратегию своего развития как учебно-научно-консалтингового комплекса с целевыми приоритетами:

- cохранение и упрочение лидирующих позиций на рынке образовательных услуг в сфере коммерции и логистики;

- непрерывное совершенствование методического обеспечения учебного процесса;

- дальнейшее развитие связей с организациями реального сектора россий ской экономики, в том числе в осуществлении образовательных программ, ме ждународное сотрудничество;

- активизация сотрудничества с профильными кафедрами российских и зарубежных вузов, в том числе в деле подготовки научно-педагогических кадров высшей квалификации;

- накопление научного потенциала и его реализация в форме управленче ского консультирования.

Будучи выпускающей, кафедра коммерции и логистики за последнее деся тилетие увеличила набор студентов и расширила масштабы подготовки спе циалистов высшей квалификации с 50 до 240 человек в год, т.е. в почти в 5 раз.

Растущий интерес к деятельности специалистов по профилю кафедры и спрос на соответствующие образовательные услуги подтверждает высокий, так на зываемый, коммерческий набор – более 90 человек в год. Придерживаясь курса преактивного реагирования на спрос, кафедра проводит постоянный монито ринг рынка труда и корректирует программы подготовки специалистов с уче том реальных и прогнозируемых тенденций занятости, свидетельством чему явилось открытие в рамках специальности «Коммерция» специализаций «Тор говый бизнес», «Международная торговля и таможенное дело», «Коммерция на рынке услуг», «Коммерция на рынке недвижимости», «Снабженческо-сбытовая деятельность производственных предприятий».

В середине десятилетия сфера учебно-методической деятельности ка федры обрела новое содержание благодаря успешному участию в образователь ном эксперименте (наряду с другими шестью вузами России) по подготовке спе циалистов в области логистики с последующим открытием специальности «Логистика и управление цепями поставок». Потенциал профессорско преподавательского состава кафедры позволил подготовить и издать учебник «Основы логистики» (СПб.: Изд-во «Питер», 2009 г.), выполнить постановку и создать методическое обеспечение специализаций «Производственная логи стика», «Сервисная логистика».

Повышение уровня требований к базовым знаниям студентов, претен дующих на обучение на кафедре, характеризуется ростом проходных баллов: по специальности «Коммерция» – с 4,06 до 4,33, по специальности «Логистика» – с 4,00 до 4.44 (данные за 2002 – 2009 гг.). В 2009 г. средний балл выпускников со ставил, соответственно, 4,69 (в том числе по специализациям: «Торговый биз нес» – 4,79, «Международная торговля и таможенное дело» – 4,61, «Коммерция на рынке услуг» – 4,78, «Коммерция на рынке недвижимости» – 4,67, «Снабжен ческо-сбытовая деятельность производственных предприятий» – 4,58) и 4,73 (в том числе по специализациям: «Производственная логистика» – 4,58, «Сервис ная логистика» – 4,87), что значительно превосходит проходной балл и свиде тельствует о приращении качества знаний.

Между тем, в самом процессе обучения студенты старших курсов, буду щие выпускники кафедры, убедительно доказывают степень обретения профес сиональных компетенций своим участием в олимпиадах и конкурсах, на которых традиционно занимают призовые места. Так, в прошедшем году на межвузовской конференции студентов и аспирантов «Современные проблемы логистики и управления цепями поставок» (11-13 марта 2009 г., Москва, ВШЭ) стали участ никами двух конкурсов и одержали победу в номинации «Лучший секционный доклад». Студентка О.А. Козарцева заняла 2-е место на лучшую научно исследовательскую работу, при том что 1-е место не присуждалось. На Между народной студенческой олимпиаде «Предпринимательство и менеджмент – 2009» (26-31 октября 2009 г., Санкт-Петербург, ИнжЭкон) в секции «Логистика и управление цепями поставок» среди 10 российских вузов-участников студенты заняли 1-е общекомандное место, в секции «Коммерческая деятельность и пред принимательство» среди 11 вузов России и СНГ – 2-е место.

В настоящее время кафедра работает в направлении реализации государ ственных установок о переходе на двухуровневую систему подготовки кадров через бакалавриат и магистратуру, активно включившись в разработку пред ложений к образовательным стандартам третьего поколения. Уже сейчас, в переходный период, на кафедре действуют магистерские программы «Между народная торговля», «Коммерческая деятельность на рынке товаров и услуг», «Логистика».

Сфера научной деятельности кафедры характеризуется работой само стоятельной научной школы, основанной профессорами А.А. Иотковским и О.А. Новиковым, которая получает современное развитие благодаря поиску но вых фундаментальных идей и их адаптации к реалиям бизнеса. Область при кладных исследований представлена инициацией и выполнением НИР «Разра ботка методологии логистических систем снабжения в транзитивной эконо мике» (2005-2007 гг.), «Обоснование методологии управления строительными проектами на принципах логистики» (2008-2010 гг.), финансируемых за счет средств федерального бюджета. Единство научной и образовательной дея тельности проявляется в том, что материалы исследований получают во площение в содержании учебно-методического обеспечения дисциплин специа лизаций.

На кафедре действует система подготовки научно-педагогических кадров через аспирантуру и докторантуру, результативность которой на протяже нии последних лет обеспечивалась работой диссертационных советов по за щите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических на ук – К 212.237.01 и доктора экономических наук – Д 212.237.14 по специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (специализация – Ло гистика). К настоящему время профиль совета по защите докторских диссер таций расширился открытием специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – связь и информатиза ция».

Подготовка диссертаций ведется в соответствии с перспективной те матикой, в том числе заявленной кафедрой в дополнение к Паспорту специ альностей ВАК по экономическим наукам, а также отвечающей форме ее участия в проведении научно-исследовательских работ по заказам заинте ресованных организаций по направлениям: Закономерности развития логи стики в условиях экономической интеграции;

Стратегии организации и функ ционирования корпоративных логистических систем;

Контрактная логистика отраслевых и межотраслевых хозяйственных связей;

Моделирование биз нес-процессов в системах закупочной (заготовительной), распределитель ной (сбытовой) и производственной логистики;

Сетевая организация логи стики;

Институциональные формы организации логистического сервиса;

Ло гистика в управлении проектами в сфере материального производства и сфере услуг;

Логистика закупок и поставок товаров (работ, услуг) для госу дарственных нужд;

Бюджетирование и управленческий учет логистических затрат и др.

За десять лет сотрудниками кафедры защищены 22 диссертации на со искание ученой степени кандидата экономических наук и 6 диссертаций на со искание ученой степени доктора экономических наук. Вновь состоявшиеся доктора наук пополнили институт научного руководства аспирантуры и док торантуры кафедры.

В доказательство связности идей коммер ции и логистики кафедра обрела беспрецедент ный опыт подготовки серии научных изданий «Логистические инновации в коммерции». С мо мента основания (в 2003 году) в серии опубли кованы монографии: «Логистика толлинговых операций» (авторы – Киппер И.Л., Тангиев М.М., 2003 г.), «Логистическая координация операций бартерного обмена» (автор – Ефремов А.А., 2004 г.), «Трансакционная деятельность в коммерческой логистике» (автор – Храмеш кин Н.И., 2004 г.), «Логистика государственных закупок инвестиционных товаров» (автор – Афа насьев М.В., 2004 г.), «Логистическая система метрополитена» (автор – Воробьева И.Б., г.), «Встречная торговля: трансакционный ме неджмент и контрактная логистика» (автор – Киппер И.Л., 2005 г.), «Стратегические партнер ства в торговых сетях» (автор – Нос В.А., г.), «Организация интегрированного логистиче ского сервиса в регионе» (автор – Архип кин О.В., 2006 г.), «Логистика и логистический менеджмент ипотечно-строительных проектов» (автор – Кубасова Т.И., 2009 г.), «Транспортно логистические кластеры в Украине: пути станов ления и развития» (автор – Гриценко С.И., 2009 г.) и др. Авторы монографий – кандидаты экономических наук, соискатели ученой степени доктора экономических наук и доктора экономи ческих наук – являются представителями науч ной школы кафедры, активно работающими над продвижением ее идей в регионы. Серия выпус кается издательством Санкт-Петербургского го сударственного университета экономики и фи нансов и признана полезной для специалистов по коммерции и логистике, в том числе обучаю щихся в системе бизнес-образования, студентов экономических вузов, магистрантов, аспирантов и докторантов, что обнаруживается через сопро вождающие ее рецензии и цитирование.

С 2000 года регулярно выходит сборник на учных трудов, одноименный с названием кафед ры – «Коммерция и логистика» (специальные выпуски посвящены памяти профессора А.А.

Иотковского и профессора О.А. Новикова, при уроченные к их юбилейным датам);

поддержи ваются традиции в проведении ежегодных сту денческих конференций, Научной сессии про фессорско-преподавательского состава, научных сотрудников, аспирантов и докторантов. Новым направлением становится популяризация науч ных разработок магистрантов.

Научная школа кафедры обрела известность и получила признание со стороны наших коллег из российских и зарубежных вузов, свидетельст вом чему является их обращение за повышением научной квалификации через аспирантуру, док торантуру и соискательство. Так, за рассматри ваемый период обучение в докторантуре или со искательство с последующей защитой доктор ских диссертаций и получением ученой степени доктора экономических наук прошли: Е.П. Кар лина (2003 г.), ставшая в последствии заведую щей кафедрой производственного менеджмента и организации предпринимательства Астраханско го государственного технического университета, О.В.

Архипкин (2007 г.) – заведующий кафедрой ком мерции Иркутского государственного универси тета;

на этапе ходатайства диссертационного со вета перед ВАК по результатам успешной защи ты докторских диссертаций пребывают: Т.Р. Те решкина (2009 г.) – заведующая кафедрой марке тинга и логистики Санкт-Петербургского госу дарственного технологического университета растительных полимеров, С.И. Гриценко ( г.), доцент кафедры маркетинга Донецкого на ционального университета (Украина), Т.И. Куба сова (2009 г.), доцент кафедры коммерции и ло гистики Байкальского государственного универ ситета экономики и права.

Научно-исследовательская работа кафедры определяет также предмет ее сотрудничества с предприятиями и организациями реального сектора экономики.

Связи кафедры с бизнес-сообществом, государственной и муниципальной вла стью обеспечиваются через экспертизу проектов и управленческое консультиро вание. Только за последние годы было проделано следующее. В 2007 году вы полнена разработка предложений к проекту «Комплексное развитие территории, прилегающей к Морскому торговому порту Усть-Луга». С 2008 года кафедра представлена в составе научно-исследовательской группы по разработке сценари ев развития социально-экономических комплексов Ленинградской области. год был отмечен формированием предложения о технико-экономическом обосно вании проекта создания межрегиональных (международных) логистических цен тров на территории Ленинградской области и его подачей в адрес губернатора Ленинградской области и Министерства транспорта РФ.

Развитие международных связей идет по линии взаимодействия кафедры с коллегами – представителями научных и образовательных школ ближнего и дальнего зарубежья (Украина, Германия, Финляндия, Китай).

В целом наши достижения говорят о том, что кафедра устремлена в будущее. Мы рассмат риваем свои результаты не иначе как задел для предстоящей работы, которая потребует от нас склонности к инновациям при соблюдении тра диций и, прежде всего, образовательных. По сведениям аналитических обозревателей, кури руемые нами профессии и должности (Менеджер по продажам, Логист) высоко востребованы на рынке труда, но мы не обольщаемся по этому поводу. Напротив, руководствуемся принципом:

«Нет профессий с большим будущим, должны быть профессионалы с большим будущим», со измеряя его, в том числе со своей собственной интеллектуальной отдачей.

И.А. Аренков, д-р экон. наук, проф.

(СПбГУЭФ) К ВОПРОСУ О СУЩНОСТИ МАРКЕТИНГОВОЙ ЛОГИСТИКИ Современная бизнес-среда развивается ди намичными темпами, что побуждает многие компании осуществлять поиск новых подходов к достижению конкурентных преимуществ. Сего дня уже недостаточно использовать только мар кетинговые активности, логистический менедж мент и его производную – управление цепями поставок. Эти концепции, хоть и являются все еще популярными, не обеспечивают в должной мере достижения подлинного результата, связан ного с эффективным удовлетворением запросов потребителей.

В этом контексте, можно привести высказы вание Ф. Котлера, который считает, что компания могла бы работать более эффективно, если бы сначала учитывала требования рынка, а уже за тем формировала свою цепь поставок, как бы начиная с конца [Ф. Котлер, 1998]. Этот пробел, по мнению ряда ученых [Ф. Котлер, 1998;

М.

Кристофер и Х. Пэк, 2005;

Г.Л. Багиев и др., 2007], признана восполнить маркетинговая логи стика.

Рассмотрим некоторые, известные опреде ления маркетинговой логистики. Так, по мнению Ф. Котлера [Ф. Котлер, 1998], маркетинговая ло гистика включает в себя планирование, осущест вление и контроль физических потоков материа лов и готовой продукции, начиная с пункта про исхождения и заканчивая пунктами назначения, в целях наиболее эффективного удовлетворения запросов покупателей. В свою очередь, Г.Л. Ба гиев [Багиев Г.Л. и др., 2005], использует поня тие «маркетинг – логистика» и определяет его как «1. Раздел предпринимательской логистики, включающий методологию, теорию, методику и способы оптимизации потоков всех видов, кото рые сопровождают маркетинговую деятельность.

2. Совокупность методов, с помощью которых в системе маркетинга осуществляются анализ, синтез и оптимизация потоков всех видов, со провождающих товар или услугу от производи теля до конкретного покупателя, а также ком муникации субъектов маркетинговой системы в процессе их взаимодействия».

Более содержательно и развернуто понятие маркетинговой логистики раскрыто в известной книге [М. Кристофера и Х. Пэка, 2005]. Они считают, что основу маркетинговой логистики составляют: оперативность, надежность и взаи моотношения. Маркетинговая логистика, по их мнению, сфокусирована на способах, с помощью которых обслуживание клиентов может быть ис пользовано для достижения конкурентного пре имущества. Далее, по тексту, авторы говорят, что она управляет областью взаимодействия между маркетингом и логистикой в контексте широкой цепочки поставок.

Резюмируя приведенные определения, с учетом высказанных учебнике Д. Баркана [Д.

Баркан, 2007] соображений, рассмотрим функ ционально содержательный контекст маркетин говой логистики. Маркетинговую логистику не обходимо рассматривать как составную и важ ную часть управления маркетинговым каналом в следующих аспектах. Во-первых, маркетинговая логистика отождествляется с физическим рас пределением, или распределительной логисти кой, которая обеспечивает доведение товара до конечного места его потребления с наименьши ми затратами и затрагивает производство, скла ды, транспортировку, включая организации оп товой и розничной торговли. Во-вторых, именно маркетинговая логистика обеспечивает в канале увеличение и передачу добавленной ценности потребителю. В контексте ценностно ориентированной концепции компания должна:

идентифицировать воспринимаемую потребите лем ценность;

воспроизвести эту ценность в то варе;

донести ее до сознания потребителя;

до с тавить эту ценность потребителю. Идентифика ция потребительской ценности должна базиро ваться на классической методологии маркетин говых исследований. Однако при их проведении необходимо отказаться от сложившихся стерео типов, связанных с пониманием потребителя, обслуживаемых рынков, существующих товаров.

Данная информация необходима не только для создания продуктовых инноваций, но и для раз вития обслуживаемых рынков, за счет их расши рения, что возможно при понимании скрытых, еще неудовлетворенных потребностей. Кроме то го, эта информация позволит понять требуемый уровень сервиса и обслуживания. Проблема реа лизации ценности в товаре во многом связана с производственной логистикой и в этом вопросе ключевым является снижение операционных за трат, что позволит использовать потенциал внут ренних конкурентных преимуществ. Доведение ценности до сознания потребителей основывает ся на инструментарии интегрированных марке тинговых коммуникаций. Необходимо донести созданные ценности до потребителя с учетом со четания чувственных и рациональных особенно стей товара. При этом важным ост ается соответ ствующее позиционирование бренда. Доведение ценности до потребителя – задача формирования маркетингово-логистического канала с четким пониманием требуемого уровня сервиса и об служивания.

В-третьих, она является основой и обеспечивает осуществление коммуникативных процессов между субъектами маркетингового канала, что в свою очередь является основой для организации взаимоотношений и взаимодействия в канале. Если рассматривать марке тинговый канал, как совокупность договоренностей между его субъектами, то для того, чтобы процесс дос тавки товаров или услуг до конечного потребителя был эффективным, необходимо контролировать и управлять взаимоотношениями между участниками канала. В ос нове этого процесса должны лежать следующие стра тегические цели для канала в целом:

сокращение издержек на складирование в канале;

улучшение качества обслуживания конечного потребителя путем роста производительности и эффек тивности функционирования канала (сокращение вре мени выполнения заказа, своевременная доставка това ра, отсутствие повреждений/дефектов и т.д.);

развитие прочных взаимоотношений внутри канала для достижения конкурентных преимуществ;

сокращение издержек на производство, закупку и транспортировку единицы товара, что в дальнейшем будет способствовать установле нию конкурентоспособной цены и увеличит до бавочную стоимость товара или услуги.

Зачастую крупные ритейлеры пытаются усилить контроль над каналом поставок и сокра тить издержки и отказываются от услуг посред ника. Размер рыночной доли дает этим компани ям огромную власть над поставщиками, позволяя добиваться значительных скидок на продукцию.

Кроме того, сетевые игроки выполняют функцию оптового посредника и, таким образом, обеспе чивают высокое качество предоставляемых ко нечному потребителю услуг и продуктов. Мно гочисленные крупные ритейлеры с четко опреде ленными стратегическими целями, широким на циональным масштабом, централизованными ор ганизационными структурами и высокоточными информационными системами создали сети, ко торые вытесняют посредника из цепи поставок и заполняют промежуток между производителем и потребителями.

В-четвертых, маркетинговую логистику рассматривают как синоним интегрированной логистики фирмы с четко выраженной рыночной ориентацией.

Определив сущность и содержание марке тинговой логистики, рассмотрим ее значение в рыночно-ориентированных компаниях и марке тинговых каналах. В большинстве компаний функции маркетинга и логистики до настоящего времени реализуются отдельно. Причем дост а точно часто эти функции не являются согласо ванными с точки зрения пространственных и временных характеристик, что является, зачас тую, причиной неудовлетворенности потребите лей. Проблема заключается не в том, что компа ния делает в контексте маркетинга и логистики, а как она это делает, т.е. сфера конкурентной борьбы переносится не на маркетинговые и ло гистические активности компании, а на то, как они осуществляются, т.е. процессы. Не менее важным является установление взаимовыгодных отношений между конечным потребителем и оферентом товара. Добиться этого можно за счет согласованного продвижения бренда и корпора тивной идентичности в цепи поставок, так как, приобретая определенный товар, потребитель приобщается и отождествляет себя с теми до полнительными ценностями, которые предостав ляет ему владелец канала и оферент.

Таким образом, маркетинговая логистика должна обеспечивать взаимосвязанную реализа цию следующих основных видов деятельности:

обеспечение дополнительной ценности для по требителя, эффективное перемещение этой цен ности в маркетинговом канале.

Д.И. Афанасенко, соискатель (СПбГУЭФ) ИНДИКАТОРЫ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК Индикаторы результативности работы цепей поставок рассмотрим на примере рынка мебельной продукции. Данные индикаторы определим как необходимый и достаточный ряд применяемых показателей результатив ности (производительности) цепи, позволяющих связать реализацию логи стической стратегии с основными функциями и результатами управления материальными потоками и таким образом определить потребность в осу ществлении, если это необходимо, корректирующих действий.

Практическое применение оценочных показателей результативности работы цепей поставок, связано с решением задач мониторинга и контроля логистических операций. К типичным показателям оценки логистических операций относятся уровень сервисного сопровождения товародвижения и элементы структуры логистических издержек. Контрольные показатели должны отражать: время приёма (регистрации) заказов в расчете на один заказ (в расчете на одного потребителя);

время доставки заказов в расчете на один заказ (одного потребителя);

время комплектования заказов в расче те на один заказ (одного потребителя);

время обработки заказов в расчете на один заказ.

Диапазон применения тех или иных оценочных показателей и единиц измерения результатов функционирования цепи поставок колеблется от от дельных логистических операций до общего процесса в целом. Показатели результативности отдельных видов деятельности не всегда позволяют оце нить эффективность функционирования всей цепи поставок. Например, принимая заказы от потребителей, повышение производительности логи стических процессов можно обеспечить за счет сокращения времени работы с потребителем. Невнимательное отношение к клиентам может привести к низкой степени удовлетворения их потребностей. Поэтому важно, чтобы не которые показатели и единицы измерения результативности логистической деятельности охватывали весь процесс поставки продукции в целом. Пока затели, ориентированные на процесс, дают оценку степени удовлетворения потребителей работой всей логистической цепи. Следовательно, формиро вание оценочных критериев логистической деятельности должно исходить из характеристики совокупной эффективности всех операций цепи поставок.

Важная роль в этой связи принадлежит координации систем внутренних оценочных показателей всех звеньев логистической цепи. Система оценки звеньев логистической цепи по внутренним показателям предназначена для сравнения текущих результатов их деятельности с прошлыми результатами или с намеченными целевыми нормативами. Такую сравнительную оценку можно проводить, используя инструментарий бенчмаркинга. Это связано с осуществлением непрерывного сопоставления продукции, услуг и практиче ского опыта по отношению к самым сильным конкурентам или к фирмам признанным в качестве лидеров рынка. Однако такое сравнение может и должно использоваться не только между конкурирующими фирмами, но и вполне применимо ко всем участникам цепи поставок.

Исследование деятельности участников рынка мебельной продукции свидетельствует о том, что показатели результативности цепи поставок мо гут быть дифференцированы на показатели динамики затрат, связанных с осуществлением логистической деятельности (логистические издержки);

по казатели, характеризующие обслуживание потребителей;

показатели произ водительности логистических операций и процессов;

показатели управления активами;

показатели качества. Величину логистических издержек, как пра вило, выражают либо общей денежной суммой затрат, связанных с выпол нением логистических операций, либо денежной суммой затрат в расчете на единицу продукта (удельные издержки), или долей затрат в объеме продаж.

Показатель, характеризующий способность участников цепи поставок удовлетворять запросы и нужды потребителей объединяет в себе различ ные сервисные характеристики. Необходимо отметить, что динамика пока зателя обслуживания потребителей также имеет различия в зависимости от сфер бизнеса и принадлежности к ним тех или иных звеньев логистиче ской цепи. Производительность логистических операций и процессов из меряется отношением (коэффициентом или индексом) между конечным результатом работы цепи поставок «на выходе» и объемом ресурсов «на входе», необходимых для получения этого результата. Управление логи стическими активами в цепи поставок характеризуется такими оценочными показателями как оборачиваемость запасов, затраты на поддержание за пасов, уровень запасов, количество дней необходимых для пополнения запасов, наличие устаревших запасов, рентабельность инвестиций в логи стику. Эти показатели позволяют оценить, насколько эффективно исполь зуются основные средства и как быстро окупаются, вложенные в них инве стиции. К оценочным логистическим показателям качества можно отнести:

число претензий о возмещении ущерба;

число возвратов продукции потре бителями;

стоимость возвращенных продуктов;

частоту повреждения про дуктов и др. Измерить показатели качества логистической деятельности достаточно сложно. Среди современных подходов к оценке результатов деятельности все больший интерес привлекает к себе концепция совер шенного заказа. Совершенное исполнение заказа – это наивысший крите рий качества логистических операций. «Совершенный заказ» служит сво его рода индикатором инновационной деятельности всей интегрированной цепи поставок. Этот показатель характеризует, насколько равномерно и бесперебойно происходит исполнение заказа на всех этапах – получение заказа, взаимозачеты по кредиту, обеспечение доступности запасов, точ ная подборка, отгрузка и своевременная доставка продукции, правильное оформление платежных документов, полная оплата счета, – то есть на сколько четко налажен весь процесс управления заказом;

не возникают ли в нем сбои, требующие экстренного вмешательства менеджеров, ускоре ния отдельных операций или дополнительного ручного труда. К сожале нию, в настоящее время даже лучшие логистические организации демон стрируют уровень совершенного заказа в пределах 55-60% всех своих операций.

Важную роль в оценке результативности цепей поставок играют эко номико-математические методы и моделирование. Расширилось приклад ное значение использования экономико-математических моделей и приме нительно к исследованию логистических процессов, в том числе и цепей по ставок. Особое значение для оценки результативности работы цепи поста вок на рынке мебельной продукции имеет расчет специально конструируе мых показателей, характеризующих такие параметры как общие логистиче ские издержки;

качество логистического сервиса;

длительность логистиче ского цикла;

производительность;

возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру. Среди методологических проблем здесь на первом плане выяснение связи между измерительно-вычислительной процедурой и дефи ницией калькулируемого показателя. Особенно остро эта проблема встаёт в условиях, когда сложность процедуры изменения параметров определяется большим объёмом перерабатываемой информации. В этом случае не толь ко процедура измерения параметров выбирается в соответствии с постав ленной целью, но и сами параметры, в свою очередь, могут быть модифи цированы под воздействием применяемой процедуры, иногда даже вопреки первоначальным содержательным намерениям. Инерционность процедуры измерения результатов работы цепи, обусловливается сложностью её эле ментов – значительными затратами на реализацию измерительных проце дур, включая сбор первичных данных, их алгоритмизацию, ввод в компьютер и др. Проблема измерения параметров результативности работы цепи по ставок мебельной продукции значительно усложняется при попытках коли чественной верификации особенностей логистической среды. Анализ логи стической среды предполагает использование таких форм диагностики как аналитическая, экспертная и имитационная. Основы аналитической диагно стики среды могут составить кабинетные исследования вторичной маркетин говой информации, статистических данных, анализа рыночной инфраструк туры. Экспертная диагностика характеризуется использованием информа ции, полученной конкретными методами, посредством проведения специ альных экспертных и социально-экономических опросов в ходе полевых ис следований. Имитационная диагностика логистической среды позволяет по лучить информацию о возможностях повышения результативности работы цепи поставок путем имитационного моделирования и постановки рыночных экспериментов.

Проблеме создания системы ключевых индикаторов результативности логистической деятельности посвящены работы многих отечественных и зарубежных специалистов по логистике. Многие вопросы систематизации индикаторов результативности носят спорный и зачастую противоречивый характер. Это связано с проблемой адаптации данных индикаторов для логи стических систем разных масштабов: глобального, регионального, нацио нального, локального. В настоящее время предлагаются новые частные и специальные индикаторы. Число видов данных индикаторов постоянно уве личивается. Представляют интерес попытки построения интегрального пока зателя результативности логистической деятельности. Так, с точки зрения профессора В.И. Сергеева комплексным показателем оценки логистической системы выступают параметры эффективности использования ресурсов в компании для сформированной логистической системы, в комплексе оцени вающие результативность логистического эксперимента и являющиеся ос новой логистического планирования, учета и контроля. С нашей точки зре ния, ключевые индикаторы результативности цепей поставок применитель но к мебельной продукции целесообразно рассматривать в разрезе трёх уровней с учётом их целевой направленности: индикаторы «движущей силы»

– логистический менеджмент и администрирование бизнес-процессов в цепи поставок;

индикаторы «состояния» – характеристики текущего состояния па раметров цепи поставок во всех аспектах устойчивого развития;

индикаторы «реагирования» – показатели, способствующие реализации способов реаги рования на изменение среды.

Основной для разработки индикаторов результативности логистической деятельности является гибкая система сбора информации и мониторинга бизнес-процессов в системе поставок. К её элементам относятся: подсистема сбора информации, непосредственно взаимодействующая с внешней средой и определяющая состав и количество каналов мониторинга, технологию и мето ды сбора информации;

расчетно-аналитическая подсистема поддержки принятия управленческих решений, состоящая из комплекса имитационных и целевых, мо делей, отображающих основные конкурентные процессы отрасли и являющихся основой прогнозирования динамики рыночных показателей;

многомерная база данных, предназначенная для накапливания и хранения информации об иссле дуемых характеристиках среды.

В настоящее время в экономике России наметилась тенденция усиле ния стратегической функции логистики в деятельности предприятий мебель ной промышленности. Логистика становиться важной движущей силой повы шения конкурентных преимуществ этих предприятий. Эффективность резуль татов логистикой деятельности в данном контексте заключается в способно сти всех участников цепи поставок продемонстрировать клиентам своё от личие в качестве обслуживания, в умении работать с меньшими издержками по сравнению с конкурентами, и, соответственно, обеспечивать более высо кую прибыль.

В.В. Борисова, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ) ТЕОРИЯ РИСКОВ В ЛОГИСТИКЕ Риск изначально присущ логистической деятельности. Предпринима тель обязан проявлять готовность идти на риск в условиях неопределённо сти: риск сочетается с возможностью как нежелательных, так и особо благо приятных отклонений от запланированных результатов.

Слово «рисковать» объясняет разные стороны жизни и имеет неодно значные смысловые значения: смелость, отвага, решимость, предприимчи вость;

подвергать себя известной опасности, избегать случайностей;

и со всем иное – идти на сомнительное дело, наудалую, делать на авось, без расчёта. Нет дела без риска1. И логистика – рискованное дело. Только ис кусство логистики – строить дело так, чтобы не допускать смыслового зна чения слова «рисковать – делать на авось».

Многозначные проявления рискованности объясняет повышенный ин терес к риску со стороны целого ряда наук. Проблему риска изучает право Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка. – Т. III. – С. 525.

ведение. В теории катастроф понятие «риск» применяется для описания аварий и стихийных бедствий. Исследованием риска занимаются психоло гия, медицина, философия. Каждая из этих областей знаний изучает риски, опираясь на собственные подходы и методы.

Научная теория рисков в логистике берёт начало в общей теории предпринимательского риска. Её разрабатывали разные научные школы.

Представители классической политэкономии Дж. Милль и У. Сениор разли чали в структуре предпринимательского дохода процент (как долю на вло женный капитал), заработную плату предпринимателя и плату за риск (как возмещение возможного риска, связанного с предпринимательской дея тельностью). Классики отождествляют предпринимательский риск с матема тическим ожиданием потерь, которые могут произойти в результате выбран ного решения. Риск – это ущерб. Но такое толкование сущности риска – од ностороннее.

В 1930-е годы экономисты А. Маршалл и А. Пигу разработали основы неоклассической теории предпринимательского риска. Суть этой теории:

предприниматель, работающий в условиях неопределённости, и получаемая им прибыль – есть случайная переменная. При заключении сделки он руко водствуется двумя критериями: размерами ожидаемой прибыли и величи ной её возможных колебаний.

Согласно неоклассической теории риска, поведение предпринимателя объясняется концепцией предельной полезности: при наличии двух вариан тов (например, капитальных вложений), дающих одинаковую ожидаемую прибыль, предприниматель выбирает вариант, в котором уровень колебания ожидаемой прибыли меньше. Если принимается небольшое число решений одного типа, то нельзя рассчитывать, что отклонения от ожидаемой прибыли взаимно уравняются, так как в этом случае закон больших чисел не действу ет. Именно поэтому предприниматель, принимая управленческие решения, должен учитывать колебания прибыли и выбирать тот вариант решения, ко торый при заданном результате, характеризуется меньшими колебаниями прибыли. Для предпринимателя верная прибыль такого же ожидаемого раз мера, но связанная с возможными колебаниями, менее интересна.

Ныне сформировалось целое научное направление – теория экономи ческого риска. Она изучает экономические ситуации, связанные с риском, разрабатывает методы количественного измерения риска и его комплексной оценки, определяет принципы принятия решений в условиях риска. В со временной экономической литературе, посвященной проблемам изучения рисков, придерживаются классической теории предпринимательского риска и в большинстве случаев риск определяют как «ущерб или возможные поте ри». Однако выдвигаются и другие идеи. Например, В. Абчук и А. Альгин оп ределяют риск как деятельность или действие по «снятию неопределённо сти»2.

Можно выделить определения категории «риск», наиболее часто ис пользуемые в экономической литературе: риск – это шанс ущерба или потери;

риск – это вероятность нежелательного события;

риск – это опасность, угроза, неопределённость результата.

Попытаемся сформулировать основные характеристики рисковой си туации: случайный характер события, который определяет, какой из воз можных исходов реализуется на практике;

наличие альтернативных реше ний;

известны или поддаются определению вероятности исходов и ожидае мые результаты;

вероятность возникновения убытков;

вероятность получе ния дополнительной прибыли.

В логистической хозяйственной практике риск можно рассматри вать в двух аспектах. Во-первых, с точки зрения возможных ограничений в осуществлении ожидаемого результата. Во-вторых, с точки зрения характеристики риска как составного элемента деятельности предпри ятия. Риск в логистической деятельности – вероятность возникновения убытков в связи с неудачным управлением материальными и сопутст вующими им информационными, финансовыми, сервисными потоками в логистической системе. Управление рисками в логистической системе включает: выявление последствий логистической деятельности;

умение реагировать на возможные отрицательные последствия логистической деятельности;

разработку мероприятий по нивелированию возможных негативных последствий логистических действий.

В логистике выделяют риски поставщика и риски потребителя.

Поставщик должен контролировать сохранность товара в пути до мо мента перехода права собственности на товар и ответственности за риски его повреждения или гибели к покупателю. В интересах поставщи ка – максимально сократить период времени между получением заказа от покупателя до момента передачи ему права собственности на от груженные товары и ответственности за их сохранность. Управление рисками со стороны поставщика включает согласование условий догово ра на поставку, в том числе: правил выполнения заказов на товары;

со гласование видов тары и упаковки;

типовых количеств товара в одной упаковке, товарной единице, грузовом модуле;

согласование допустимых отклонений в количествах товаров;

методов приёмки по количеству и качеству;

метода перехода прав собственности и рисков от поставщика получателю;

выборе способа транспортировки и погрузочно разгрузочных работ и др.

Абчук В.А. Предпринимательский риск. – Л.ЛФВИПКРП, 1991;

Альгин А.П. Грани экономиче ского риска. – М.: Знание, 1991.

Риск потребителя – это риск приёмки партии продукции, в которой до ля дефектных изделий является неприемлемой. Право собственности на товар и риски повреждения или гибели товара в большинстве случаев пере ходят на потребителя (покупателя) задолго до поступления товара на его склад. Вероятность риска в логистике может быть снижена с помощью ди версификации (расширения) ассортимента производимых товаров и видов предоставляемых услуг страхования. Степень риска может быть уменьшена, а его последствия смягчены или устранены в результате прогнозирования вероятности его наступления и уменьшения факторов неопределённости;

создания страховых, резервных фондов, позволяющих покрывать (полно стью или частично) ущерб, возникающий в результате риска;

страхования, в результате которого риск переносится на третье лицо;

перераспределения ущерба между участниками сделки (в случае неудачи, потери каждого из участников будут не столь велики) и др.

На каждом предприятии необходимо иметь свою систему реагирова ния на ожидаемые и непредвиденные риски. В логистической деятельности такая система включает подсистемы: 1) подготовка немедленного отклика на риски;

2) структурная подготовка к рискам в системе поставок.

Немедленный отклик на риск предполагает проведение следующих ме роприятий: повышение размера запасов материально-технических ресурсов до уровня, обеспечивающего резервы на случай срыва поставок ключевых компонентов и материалов;

изменение маршрутов грузоперевозок в ожидании возможных неполадок в обычных маршрутах;

дублирование поставщиков.

Структурная подготовка к рискам в цепи поставок предполагает раз работку планов-мероприятий по предотвращению рисков, составление про токолов рисков;

проведение аудита сделок и постоянный мониторинг их вы полнения;

обучение и мотивацию персонала (понимание того, что выигрыш в одном звене системы поставок уравновешивает проигрыш в другом звене).

В реальном, постоянно меняющемся и поэтому всегда неопределён ном мире хозяйственных связей, предприниматель обязан проявлять готов ность идти на риск в условиях неопределённости, поскольку наряду с риском потерь существует возможность дополнительных доходов.

Между риском и прибылью – прямо пропорциональная зависимость:

предприниматель рискует потерять всё. Стремление к высокой прибыли на вложенный капитал сопровождается столь же высокой вероятностью не только недополучения прибыли, но и возможностью потери всего капитала.

Низкая прибыль сопровождает безрисковые мероприятия.

Необходимость управления рисками предопределила потребность в разработке совокупности взаимосвязанных математических моделей и эко номических механизмов, учитывающих фактор риска. Эти модели позволяют спроектировать условия, смягчающие последствия неблагоприятных эконо мических или социальных ситуаций, способствуют стабилизации доходов и иных экономических показателей. В ряде случаев предусматривается соз дание страхового фонда, распределяемого между его создателями после разрешения сложившейся неблагоприятной экономической ситуации. Неко торые модели связаны с собственно страхованием. Современные модели риска ориентированы на компьютерное моделирование риска, использова ние динамического финансового анализа.

Попытки количественно оценить вероятность наступления риска побу дили на создание методов распознавания видов риска и расчёта математи ческого ожидания потерь и ошибок. Вероятность наступления риска (страхо вого случая) и возможного ущерба от него учитывается в договорах страхо вания. Это влияет на размер страхового платежа. Широкое распространение получили методы системного анализа и различные модификации метода структуризации – «дерево решений», «дерево событий». Эти графические методы позволяют проследить последовательность отдельных возможных инцидентов, ущербов, с оценкой вероятности каждого из возможных собы тий, и вычислить суммарную вероятность главного события, приводящего к серьёзным нарушениям, ущербу, убыткам. По «ветвям дерева» соотносят субъективные и объективные оценки данных событий, используя экспертные оценки, размеры потерь и доходов и другие параметры. Применяя специ альные методики расчёта вероятностей, оценивают каждый вариант пути.

Построение дерева событий начинается с заданных исходных собы тий, то есть каких-то потенциальных ущербов, которые могут привести к убыткам. Затем прослеживаются возможные пути развития последствий этих событий в зависимости от наступления потенциальных ущербов, и формируется определённый уровень стабильности, позволяющий предот вратить возникновение рисков. Достоинство данного метода состоит в том, что уже на проектном уровне принятия тех или иных управленческих реше ний можно выявить различные последовательности событий, приводящих к главному событию, и тем самым определить возможные последствия каждо го из исходных событий.

Разновидностью метода дерева событий является метод «событие – последствия». Он предполагает дезагрегирование (расчленение) сложных событий на отдельные составляющие. В процессе выделения отдельных элементов исследуемого события осуществляется идентификация возмож ных опасностей и рисков, устанавливаются нормативные значения показа телей оценки риска, и составляется их перечень. Определяется так же раз мер допустимых отклонений от нормативных значений показателей. На ос нове анализа выявленных причин отклонений и установленных функцио нальных значений зависимости отклонений показателей результата от фак торов, характеризующих причины отклонений, разрабатывается стратегия управления рисками и повышения безопасности работы.

Другой разновидностью графических методов анализа и оценки рис ков является метод «дерева отказов». Дерево отказов (нежелательных, рис ковых событий) лежит в основе логико-вероятностной модели причинно следственных связей отказов системы с отказами её элементов и другими событиями (воздействиями). Ценность этого метода заключается в возмож ности выявления отказов, ненадёжных мест, выполнения качественного и количественного анализа надёжности системы. Он позволяет специалистам поочерёдно сосредоточиться на отдельных конкретных отказах системы, дедуктивно выявить отказы и оценить надёжность системы.

В ряде случаев мера риска характеризуется степенью ожидаемой не удачи при неуспехе в процессе достижения цели. Её можно определить че рез соотношение вероятности неуспеха и степени неблагоприятных послед ствий, которые могут наступить в этом случае.

Степень риска определяют и как произведение ожидаемого ущерба на вероятность того, что ущерб произойдёт. Этот подход вполне применим к оценке риска логистической деятельности. Он позволяет установить взаи мосвязи между величиной риска выбираемого решения и возможным ущер бом, который наносит это решение. Наилучшим будет решение, позволяю щее минимизировать риск.

Во второй половине ХХ века объектом научного изучения стали технологические риски, которые характеризуют качественные измене ния социально-экологической среды. Появилось новое научное направление – рискология. Сторонники новой науки обосновали необходимость прове дения экспертизы всех новшеств, внедряемых в хозяйственную деятель ность. В логистике, внедряя инновации необходимо учитывать факторы ухудшения качества окружающей среды снабжения (загрязнение воды и воздуха, накопление неутилизируемых отходов, разливы нефти, транс портные происшествия и др.).


Итак, теория риска – составной элемент логистического научного знания изучает экономические ситуации, связанные с риском логистиче ской деятельности, разрабатывает методы количественного измерения риска и его комплексной оценки, определяет принципы принятия решений в условиях риска.

Растригин Л. Этот случайный, случайный, случайный мир. – Л., 1969. – С. 96-99.

Е.М. Борисова, канд. экон. наук, (СПбГУ ЭФ) ОБ УПРАВЛЕНИИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИМИ РИСКАМИ В последнее время обострился интерес к вопросам управления рисками предприниматель ской деятельности. В стране растёт объём пуб ликаций, количество круглых столов и конфе ренций, посвящённых этой давно актуальной те ме. В настоящее время создана даже организация – Общество по управлению рисками, где пыт а ются не только обсуждать современные пробле мы управления рисками предпринимательской деятельности, но и ставить цели и задачи фун даментального и образовательного характера.

Как известно, управление рисками пред принимательской деятельности – это система ор ганизационно-экономических мероприятий, на правленных на своевременное выявление, оцен ку, предупреждение и контроль событий случай ного и непредсказуемого характера (т.е. рисков), способных нанести ущерб предпринимательской деятельности. Управление рисками включает также финансирование мер по предупреждению и ликвидации негативных последствий воздейст вия рисков на деятельность предпринимателей.

Стержнем управления рисками предприни мательской деятельности является страхование, которое представляет собой систему отношений по передаче определённых рисков предпринима теля третьей стороне – страховой компании (страховщику). Помимо страхования, в систему управления рисками включаются меры по само стоятельному несению предпринимателем ответ ственности за воздействие рисков (самострахо вание), предупредительные мероприятия, на правленные на недопущение негативного воз действия рисков на предпринимательскую дея тельность (например, мероприятия по обеспече нию пожарной безопасности, по технике безо пасности и т.д.), ситуационные планы, направ ленные на снижение уровня ущерба в случае от рицательного воздействия рисков и др.

В каждом виде бизнеса, в работе каждой фирмы есть набор таких важных параметров, ко торые характеризуют их способность достигать свои цели, развиваться и выживать в условиях конкуренции. Это размер и стабильность прибы ли, доля рынка, объём оборотов, надёжность партнёров, безопасность и многое другое.

Все эти параметры можно измерить с той или иной степенью точности. Предприниматель ский риск может быть определён как вероятное уменьшение количественных и ухудшение каче ственных показателей бизнеса. Это предприни мательские потери, которые позволяют измерить объективную составляющую предприниматель ского риска.

Вместе с тем, одни и те же характеристики бизнеса в разных случаях могут иметь разную значимость для предпринимателя. Именно он определяет, что значит для него каждое измене ние, как это влияет на его интересы. Субъектив ная, личная оценка предпринимательских потерь бизнесменом – это предпринимательский ущерб.

Именно поэтому в основу управления пред принимательскими рисками положен принцип:

мы вычислим величину и вероятность потерь, но вы сами оцените актуальность каждого риска.

Управление предпринимательскими риска ми включает также учет влияния различных внешних и внутренних факторов.

К внешним факторам следует отнести факторы конкуренции, факторы региональной, национальной экономической ситуации, факторы природных катаклиз мов, факторы социальной и политической ситуации, факторы криминального свойства и другие.

К внутренним факторам относятся факторы организационно-структурные, административно управленческие, инженерно-научные и другие.

После того как определены влияющие на бизнес факторы, целесообразно определить объ екты риска, к которым относятся имущество, до ходы, свобода от ответственности и ключевой персонал, его здоровье и жизнь, деловая репут а ция, связи, уникальные деловые качества. К ка ждому объекту риска подбираются соответст вующие методы.

Особенный интерес в проблеме управления предпринимательскими рисками представляет составление карты рисков. По сути она как бы материализует риски, делает их очевидными, по зволяет оценить обстановку, принять соответст вующее решение. Карта рисков обычно пред ставляется в виде таблицы, на пересечении строк и столбцов указываются конкретные рис ки. Такое отображение рисков позволяет ясно представлять конкретные потери как результат влияния конкретных факторов на конкретные объекты.

Э.М. Букринская, канд. экон. наук, доц.

(СПбГУЭФ) ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО КЛАСТЕРА Кластеры изначально имели практическое значение как инструменты повышения нацио нальной конкурентоспособности, чем обеспечи ли популярность среди правительств различных государств. Однако с точки зрения теории мно гие ученые сходятся во мнении, что этот термин утрачивает реальный смысл, превращаясь боль ше в бренд, который многие региональные вла сти используют для привлечения инвестиций, изменения имиджа региона и других целей. Ис ходя из разработок М. Портера, наличие в ре гионе кластера автоматически делает его конку рентоспособным, что не всегда проявляется в действительности. Основные опасности приме нения кластерного подхода кроются в неоправ данных государственных расходах по следую щим причинам:

1) существует вероятность выбора неконку рентоспособного кластера или вообще отсутст вие такового на территории региона;

2) при использовании ТНК в качестве «локо мотива» возникает вероятность попадания кла стера в зависимость от состояния данной компа нии. При возможном изменении конъюнктуры на мировом рынке не в пользу местной экономики, ТНК может свернуть свою деятельность или пе реориентировать ее на другие страны, что по влечет за собой разрушения кластера.

Ярким примером регионального бренда яв ляется автомобильный кластер, который создают на территории Северо-Западного региона.

Первым автомобильным предприятием в ре гионе стал калининградский «Автотор», начав ший сборку в 1997 г., в 2002 г. к нему добавился завод Ford в Ленинградской области. За послед ние два года в Петербурге построены заводы Toyota, Nissan и General Motors (GM). Вместе они могут производить 415 тысяч машин в год, но за первое полугодие 2009 г. они, по данным «АСМ-холдинга», выпустили только чуть больше 61 тысячи машин. Автомобильные заводы, в ко торые российские и иностранные компании ин вестировали около $1 млрд, загружены только на 15% от своих мощностей.

Регион привлек автопроизводителей удоб ным местоположением — это промежуточное ло гистическое звено между Европой и Россией — и развитой транспортной инфраструктурой.

Рассчитанные на производство десятков ты сяч машин предприятия ежемесячно несут убыт ки в несколько миллионов долларов каждое, об служивая дорогостоящую технику, выплачивая налоги и зарплаты. Особенно затратны вынуж денные отпуска рабочих. GM простаивала два летних месяца в июле и августе, Toyota в общей сложности две недели весной прошлого года, Ford отправлял работников в вынужденные от пуска весной и летом в общей сложности на пол тора месяца, а с 8 июня 2009 года работал в две смены вместо трех. Руководство «Автотора» ре шило не отправлять рабочих в отпуск, но с сере дины сентября завод перешел на четырехднев ную рабочую неделю. В среднем за месяц выну жденного простоя каждый завод по оценкам ана литиков теряет около 1,5-2 млн руб. только на оплате труда.

Фаза подъема на автомобильном рынке ожидается не раньше 2011-2012 гг., автопроизво дителям предстоит пережить еще очень сложный для них 2010 год. Скорее всего, источником ре зерва станет сокращение штата, хотя не все спе циалисты в этом убеждены.

К сожалению, списывать неудачи кластерной по литики только на кризисное состояние мировой и оте чественной экономики не приходится. Для всей эконо мики государства кластеры должны играть роль точек роста внутреннего рынка и базы международной экс пансии (как раз на роль полюса роста международного уровня претендует Санкт-Петербург). Концентрация усилий в рамках отдельных регионов позволяет полу чить эффект масштаба и эффект агломерации, которые создают в «полюсах» («локомотивах») роста силы са моразвития, а следовательно и возможность более ус тойчивого автономного развития как самого «полюса», так и прилегающих регионов. Однако в отчете Мини стерства регионального развития РФ о социально экономическом положении регионов в 2009 г. Санкт Петербург вошел в десятку лидеров снижения про мышленного производства с индексом 79,9%. Можно сделать вывод, что не все проблемы внешние.

Среди внутренних проблем организации деятельности кластера можно выделить непо средственно логистические. По оценке агентства «Автостат», даже у самого локализованного предприятия, GM, доля компонентов российско го производства не превышает 10%. Все три за вода, работающих в режиме промышленной сборки, ввозят детали, не облагаемые пошлина ми из списка Министерства промышленности и торговли РФ. В нем более 300 позиций, описания некоторых из них неконкретны, из-за чего воз никают постоянные конфликты с таможенными органами. Сотрудники универсальных таможен ных постов зачастую полагают, что ввозимые де тали не совпадают с утвержденным списком компонентов, начисляют на них пошлины. Ин спекторы за день просматривают десятки разных товаров, они не могут досконально разбираться в комплектующих для автомобиля. По мнению т а моженных брокеров, процедура, на которую от водится два-четыре дня, часто проводится в те чение двух-трех недель, что нарушает выстроен ную логистическую схему заводов.


Идея создания специализированного поста для автозаводов в Шушарах обсуждалась не сколько лет назад, но производители отвергли ее из-за опасения, что конкуренты могут через т а можню разведать информацию друг о друге.

Единственный в регионе специализированный пост для импорта автодеталей работает с 2001 г. на тер ритории завода Ford во Всеволожске и обслуживает только это предприятие. Создание поста было одним из условий льготного таможенного режима, в котором на чинал работать Ford. В 2006 г. предприятие отказалось от работы по этой схеме и заключило с правительством со глашение о промышленной сборке, которое не требует такого поста.

Петербургские заводы Toyota, Nissan и General Motors растаможивают детали для сбор ки машин на разных постах. А после того, как в начале марта 2010 года Северо-Западное тамо женное управление (СЗТУ) приостановило рабо ту Выборгского поста, а после этого глава ФТС подписал указ о его ликвидации, завод Nissan был вынужден срочно переносить оформление на другой терминал.

Однако, несмотря на сложности, перспекти вы у автомобильного кластера в Северо Западном регионе иностранные производители все-таки видят. Nissan в начале 2011 г. запустит в производство на заводе в Санкт-Петербурге третью модель. Им станет кроссовер Murano. На первом этапе автомобиль будет собираться из ав токомпонентов японского производства, однако компания уже начала изучать возможности локализации.

Murano – одна из самых дорогих моделей в ли нейке Nissan, представленной в России.

Ю.В. Бутрина, канд. экон. наук, доц., А.Г. Бутрин, д-р экон. наук, проф. (ЮУрГУ) ОЦЕНКА ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ Основной целью управления затратами в условиях логистического ориентирования на по требителя является не их сокращение, а оптими зация, поскольку уровень затрат влияет на уро вень обслуживания клиентов. С позиции логи стического подхода необходимо учитывать не только явные затраты, но и оценивать потери, то есть непроизводительные затраты, скрытые или альтернативные издержки. В условиях высокой конкуренции именно там имеются резервы.

Логистические затраты – это затраты, свя занные с выполнением логистических операций (размещение заказов на поставку продукции, за купка, складирование поступающей продукции, внутрипроизводственная транспортировка, про межуточное хранение, хранение готовой продук ции, отгрузка, внешняя транспортировка), а так же затраты на персонал, оборудование, помеще ние, складские запасы на передачу данных о за казах, запасах, поставках. Рассматривая величи ну затрат, следует рассматривать не их абсолют ное значение, а уровень, который можно изме рить по-разному, определяя их отношение к раз личным, в первую очередь экономическим пока зателям, характеризующим деятельность пред приятия. Тогда уровень затрат будет измерять их эффективность, и, таким образом, эффектив ность деятельности предприятия. Показатель уровня затрат должен по характеру походить на показатель рентабельности, то есть быть уни версальным, способным четко определять затра ты, сравнивать уровни затрат разных предпри ятий. То есть необходим точный индикатор и да же система таких индикаторов.

Например, уровень затрат целесообразно измерять через известный показатель – затрато емкость, которая определяется отношением за трат к выручке, и означает величину затрат, ко торая приходится на 1 рубль выручки. Чем ниже значение показателя, тем эффективнее работает предприятие.

Традиционным и удобным показателем, из меряющим уровень затрат, является показатель рентабельности, один из видов которой рассчи тывается как отношение прибыли к затратам. Он показывает величину прибыли, приходящуюся на 1 рубль затрат. Также важно рассчитывать вели чину затрат на прирост при расширении эконо мической деятельности и, соответственно, затрат сокращения при ее сворачивании, то есть пре дельные издержки. Рассматривая затраты с точки зрения логистики, предлагаем измерять их эф фективность через показатель уровня затрат, ис пользуя при этом такой качественный показатель как уровень обслуживания клиентов:

. (1) Логистичес кие затраты Логистичес кий уровень затрат Уровень обслуживан ия потребител ей Здесь одновременно применяются два главных критерия логистики:

максимальный (или оптимальный) уровень обслуживания и минимальные (или оптимальные) затраты. По отдельности – это абсолютные показатели эффекта, представляющие собой определенную ценность, а при их одно временном использовании в расчетах ценность возрастает по принципу си нергии. При этом затраты необходимо выражать в денежных единицах, а уровень обслуживания – в процентах (от 0 до 100%). Тогда их уровень будет демонстрировать величину затрат, которая соответствует 1% достижения уровня обслуживания клиентов. А единицей измерения уровня логистиче ских затрат будет рубль (или тысяча рублей) на процент (руб./%).

Уровень обслуживания потребителей необходимо рассматривать как интегральный показатель, включающий многие параметры логистического сервиса, такие, как срок выполнения заказа, готовность к поставкам, ассорти мент, верность поставкам, точность выполнения заказа, доступность (вероят ность возникновения дефицита товаров;

норма насыщения спроса;

частота полноты охвата запасов заказами на поставки);

функциональность (скорость выполнения заказа;

бесперебойность поставок;

гибкость, т.е. исполнение не стандартных заказов);

надежность (соответствие норм запасов спросу);

тер риториальное удобство и др.

Следует отметить, что при повышении уровня обслуживания затраты возрастают, эта закономерность, а также пропорции взаимного увеличения изучены специалистами по логистике.

Особенностью логистических затрат является резкий рост их чувстви тельности к изменению качества работы логистической системы, что иллю стрирует рисунок.

Зависимость логистистических затрат от уровня обслуживания потребителей При повышении уровня обслуживания до определенного уровня логи стические затраты растут линейно, а затем экспоненциально. Например, если необходимо повысить готовность сбытовой системы к поставкам с 78 до 79%, логистические затраты на содержание страхового запаса придется увеличить примерно на 5%. Если же предприятие решит увеличить готовность к постав кам с 98 до 99% (также на 1%, но в области высокого качества работы), то это потребует увеличения логистических затрат на 13%.

Необходимо, чтобы логистический уровень снижался со временем, для чего необходимо проводить оценку в динамике. Причем следует стре миться к сокращению логистическиех затрат (с использованием логистиче ских методов управления) с сохранением достигнутого уровня обслуживания клиентов либо с его повышением.

Целесообразно применять данный показатель как для всей цепи по ставок, так и для логистической цепи отдельного предприятия, по отдель ным бизнес-процессам, функциональным областям (закупки, сбыт и т.д.), подразделениям (склад, транспорт и др.) и отдельным логистическим опе рациям, а также сравнивать с другими конкурирующими цепями поставок.

Таким образом, уровень затрат, измеряемый через уровень логисти ческого обслуживания потребителей, должен позволить оценить их эффек тивность, а, значит, и эффективность работы предприятия. Развивая ранее опубликованные нами положения об оценке логистических затрат в совокуп ности с уровнем обслуживания потребителей, предлагаем следующее. На наш взгляд, определенную ценность представляет обратный показатель, назовем его логистической затратоотдачей (2):

Уровень обслуживания потребителей. (2) Логистическая затратоотдача Логистические затраты Она характеризует уровень обслуживания в процентах, приходящийся на 1 рубль логистических затрат. Чем выше значение показателя, тем эф фективнее функционирует цепь поставок. Логистическая затратоотдача бо лее удобна и понятна в применении и трактовании, так как можно однознач но сказать, что он должен стремиться к величине 100%/1 рубль. Это – иде альное значение показателя. Далее показатель (2) можно детализировать, разложив знаменатель:

Логистичес кий рычаг. (3) Уровень обслуживан ия потребител ей Постоянные логистичес кие затраты Переменные логистичес кие затраты Преобразуем формулу (3), вернемся к логистическому уровню затрат, как было в формуле (1) или обозначим как «логистическая затратоёмкость», получим:

(4) Логистичес кая затратоёмк ость Логистичес кий уровень затрат Постоянные логистичес кие затраты Переменные логистичес кие затраты.

Уровень обслуживан ия потребител ей Далее преобразуем формулу (4) в два слагаемых:

Постоянные логистичес кие затраты (5) Логистичес кий уровень затрат Уровень обслуживан ия потребител ей Переменные логистичес кие затраты.

Уровень обслуживан ия потребител ей Исходя из последней формулы можно говорить о величине соот ветственно постоянных и переменных затрат, приводящих к достижению 1% уровня обслуживания, и далее судить о вкладе каждого вида затрат в достижение 1% уровня обслуживания.

Однако предложенные показатели не учитывают доходную состав ляющую, т.е. количественную реакцию потребителей на достигнутый (пред лагаемый) предприятием уровень обслуживания. Поэтому предлагается следующий показатель:

. (6) Выручка Логистический уровень выручки Уровень обслуживания потребителей Он показывает, сколько рублей выручки приходится на 1% уровня об служивания. Чем выше значение, тем выше отдача от 1% сервиса. Другой показатель – логистический уровень прибыли:

. (7) Прибыль (или чистая прибыль ) Логистичес кий уровень прибыли Уровень обслуживания потребител ей Значение показателя (7) демонстрирует, сколько рублей прибыли при ходится на 1% уровня обслуживания. Его можно разложить следующим об разом:

Выручка (8) Логистичес кий уровень прибыли Уровень обслуживан ия потребител ей.

Логистичес кие затраты Выручка Уровень обслуживан ия потребител ей Уровень обслуживан ия потребител ей Постоянные логистичес кие затраты Переменные логистичес кие затраты Уровень обслуживан ия потребител ей Уровень обслуживан ия потребител ей Далее можно рассчитать отношение:

, (9) Рентабельн ость Логистичес кий индекс рентабельн ости Уровень обслуживан ия потребител ей используя разные виды рентабельности.

Учитывая, что логистика требует капитальных затрат, целесообразно рассчитать показатель:

Инвестиции в логистику предприятия.(10) Логистический уровень инвестиций Уровеньобслуживан потребителей ия Он демонстрирует величину инвестиций в рублях, приходящихся на 1% уровня обслуживания.

Также предлагаем вместо интегрального уровня обслуживания в фор мулах (1) – (10) использовать составляющие его единичные показатели, на пример, время выполнения заказа и др. Тогда можно определить, например, логистические затраты в рублях, которые расходуются за 1 час выполнения заказа и т.п. и наоборот, например, сколько затрат времени приходится на получение 1% сервиса или 1 рубля прибыли.

Целесообразно установить стандарты, т.е. величины результирующих показателей, к которым следует стремиться, и нижний уровень величин по казателей. В условиях кризиса целесообразно снижать уровень обслужива ния и определить, как при этом снизятся логистические затраты.

Следует помнить о непрямом характере связи между уровнем обслу живания и затратами, а значит и между выручкой, прибылью и т.д. А также о взаимовлияющем характере связей между перечисленными величинами.

Если разделить затраты на основные (обязательные), т.е. без которых невозможно выполнить заказ, приводящие к достижению базового уровня обслуживания, и неосновные (дополнительные), направленные на достиже ние более высоких показателей сервиса, используя формулу (2), то полу чим:

Базовый уровень обслуживания потребител ей (11) Логистичес кий рычаг Логистичес кие затраты Дополнител ьный уровень обслуживания.

Логистичес кие затраты Например, базовый уровень установлен на уровне 60%, а приемле мым для покупателя является уровень обслуживания в 85%. Если предпри ятие предлагает разные уровни сервиса для клиентов, сегментируя их, на пример, на «премиум», «люкс», «медиум», …, «минимум», то следует учи тывать разные значения затрат и других используемых показателей.

Таким образом, предложенный подход позволяет измерять и оцени вать для целей управления логистические затраты, избегая дублирования с классическими затратами.

И.Б. Воробьева, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) ЭКОНОМИКА МЕТРОПОЛИТЕНА:

ОСНОВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ – ОПТИМИЗАЦИЯ ЗАТРАТ И ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ Метрополитен как вид городского общественного транспорта в Санкт Петербурге существует с 1955 года.

Изначально Петербургский метрополитен, в отличие от западноевро пейских, создавался как предприятие не только занятое эксплуатацией ли ний и станций метрополитена, но и имеющее собственную ремонтную базу.

В настоящее время метрополитен имеет производственные мощности для обеспечения своей потребности в ремонтах подвижного состава и эска латоров, производит широкий ассортимент запасных частей для собствен ных нужд.

Переходный период в экономике страны в 90-е годы привёл к сниже нию темпов развития линий метрополитена:

1991 г. пуск участка (4,69 км) и ст. «Пл. Александра Невского», «Ли говский пр.», «Достоевская»;

1997 г. пуск участка (4,73 км) и ст. «Садовая», ст. «Спортивная», ст.

«Чкаловская»;

1999 г. пуск участка (4,24 км) и ст. «Крестовский остров», «Старая деревня»;

2001 г. ввод в эксплуатацию электродепо «Выборгское»;

2004 г. восстановление участка от ст. «Лесная» до ст. «Пл. Мужест ва» (2,15 км.);

2005 г. пуск участка (2,66 км) до ст. «Комендантский проспект»;

2007 г. ввод в эксплуатацию ст. «Парнас»;

2008 г. пуск участка (4,74 км) до ст. «Волковская»;

2009 г. ввод в эксплуатацию ст. «Звенигородская», «Спасская».

Таблица Темпы развития Петербургского метрополитена в 2006-2010 гг. (тыс. пасс.) Ед. Факт Факт Факт Факт План Наименование показателя изм. 2006 2007 2008 2009 Эксплуатационная длина на км 105,6 105,6 110,34 110,34 110, конец отчетного периода Количество станций на конец вести- 60 60 63 64 отчетного периода бюль Инвентарный парк вагонов ваг. 1 445 1 477 1 498 1 524 1 на конец отчетного периода Эксплуатационная скорость км/час 38,26 38,28 37,34 38,89 39, Средняя населённость вагона чел. 48,7 47,5 50,1 44,4 44, Минимальный интервал меж- мин. 1,45 1,45 1,45 1,45 1, ду поездами (зимний график) Максимальный интервал (в мин. 2,30 2,30 2,30 2,30 2, час «пик», зимний график) Среднесписочная числен- тыс. 13418 13288 13308 13979 ность чел.

С 2000 года спрос на услуги метрополитена постоянно повышался и достиг в 2008 году уровня 835,8 млн пассажиров, что в среднем в день со ставляло 2,28 млн поездок.

Снижение деловой активности населения с 2009 года значительно отразилось на объёмах перевозок: количество перевезённых пассажиров сократилось и соответствует 90-м годам.

Таблица Динамика изменения объёмов перевозок пассажиров с 2005 по 2010 г.г. (тыс. пасс.) План Годы 2005 2006 2007 2008 Объём 820 013 828 196 832 258 835 795 753 791 756 перевозок Система транспортного обслуживания жителей города функционирует в условиях неопределённости. Неопределённость зависит от факторов, оп ределяющих работу пассажирского транспорта, поэтому постоянно стоит задача обеспечить сбалансированность спроса и предложения.

Факторы, влияющие на спрос, можно разделить на 2 группы:

- неконтролируемые: изменение погоды, экономический кризис, эпи демии, создание или ликвидация предприятия с большим количеством ра бочих мест и т.п.;

- контролируемые: сезонность, распределение потока по будним и вы ходным дням недели, по суткам с выделением часов «пик», этапы градо строительной политики.

С точки зрения классификации ситуаций транспортного обслуживания населения поездки можно разделить по следующим признакам:

1. «Цель поездки»: трудовые, деловые, культурно-бытовые.

2. «Добровольность»: добровольные (в свободное от работы и других обязанностей время), вынужденные (для выполнения определённых функцио нальных обязанностей).

3. «Время»: фиксированные по времени поездки (периодические), сво бодные.

4. «Пространство»: концентрированные по направлениям, равномерно распределённые по территории города.

Рост объемов перевозок пассажиров на метрополитене и неравно мерность распределения пассажиропотоков по времени суток, дням недели, отдельным станциям обусловили значительные перегрузки структурных элементов метрополитена: входных и выходных вестибюлей, эскалаторов, поездов на ряде перегонов в часы «пик».

В часы «пик» буднего дня 30 из 66 (более 45%) входных вестибюлей станций метрополитена загружены более чем на 100%. При этом на станциях уровень загрузки вестибюлей на вход превышает нормативный на 20%, а на 5 станциях («Проспект Ветеранов», «Василеостровская», «Про спект Просвещения», «Чернышевская», «Нарвская») – на 50%.

Перегружены в часы «пик» 16 выходных вестибюлей (24%): «Проспект Ветеранов-1», «Проспект Ветеранов-2», «Ленинский проспект-1», «Киров ский завод», «Чернышевская», «Площадь Ленина-1», «Гражданский про спект», «Парк Победы», «Электросила», «Московские ворота», «Сенная площадь», «Невский проспект-1», «Невский проспект-2», «Горьковская», «Василеостровская» и «Проспект Большевиков».

Перегрузка наблюдается и на ряде перегонов метрополитена. Наибо лее перегружены в утренний час «пик» перегоны: «Площадь Александра Невского-1 – Маяковская», «Горьковская – Невский проспект», «Черная Речка – Петроградская», «Петроградская – Горьковская», «Маяковская – Гостиный Двор», «Новочеркасская – Площадь Александра Невского – 2». В результате этого уровень комфортности поездок на перечисленных участках снижен до минимума.

Приведенные данные свидетельствуют о превышении спроса над предложением.

Основным методом оценки спроса населения в настоящее время яв ляется обследование пассажиропотоков, на основании которых устанавли ваются корреспонденции поездок.

Последнее полное обследование всех поездок на городском пасса жирском транспорте Санкт-Петербурга производилось в 1991 году.

Сегодня оценку пассажиропотока предприятия-перевозчики произво дят самостоятельно на основе выборочных обследований.

Результаты таких обследований отражают ситуацию, существующую в конкретном месте и в конкретное время в прошлом («исторические» дан ные), а решения по этим данным с учётом поправок на ожидаемые внешние факторы принимаются на перспективу.

Внедрение новых технологий учёта поездок при помощи электронных носителей позволяет иметь постоянную информацию о передвижениях пас сажиров.

В Петербургском метрополитене с октября 1998 года используется электронная система оплаты проезда, которая дает полную информацию о входах пассажиров в метрополитен во времени и пространстве и по видам проездных билетов.

Однако для построения матрицы корреспонденций необходимо иметь информацию не только о «входах», но и «выходах» пассажиров из метропо литена.

Данные о выходном потоке в Петербургском метрополитене рассчи тываются на основании матрицы корреспонденций, построенной аналитиче ски с помощью специализированного программного продукта, однако по грешность этих расчётов можно оценить на уровне 10 – 15 %.

На основе этой информации составляются графики работы станцион ных устройств (дверей, касс, турникетов, эскалаторов, переходов и т.п.) Для получения более точной информации о пассажиропотоках необ ходимы электронные способы фиксации выходного потока, что возможно, если установить турникеты для прохода пассажиров на выходе из метропо литена.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.