авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ...»

-- [ Страница 2 ] --

Однако перевозчик при создании своих моделей оценки пассажиропо тока никогда не сможет получить точной информации об ожидаемом спро се, если не будет учитывать внешние факторы или условия выполнения пе ревозок в таком крупном мегаполисе как Санкт-Петербург.

1. Наличие городской программы развития всех видов обществен ного транспорта как составной части градостроительной политики.

В настоящее время Концепции развития Петербургского метрополи тена на 2010-2020 годы и других видов городского общественного транс порта разработаны, но не обеспечены бюджетным финансированием, что не позволяет сделать оценку во времени этапов её реализации.

2. Характеристика спроса: социальная и профессиональная струк тура населения города. Она определяет платёжеспособность населения, требования к комфорту, скорости и надёжности.

Таблица Структура перевозок и доходов по видам билетов за 2009 год ГУП «Петербургский метрополитен»

Удельный Стоимость Удельный вес % льготности вес одной поездки Виды билетов в общих к разовому в доходах, для пассажира, перевозках, % тарифу % руб.

Разовый тариф 54,2 40,4 20,0 Х многоразовые проездные биле ты для проезда в 21,0 18,7 16,65 16,8% метрополитене проездные биле ты длительного пользования, в 24,5 38,9 9,39 28,8% том числе:

единые билеты 9,8 9,7 15,00 25,0% единые билеты учащихся и сту дентов, обучае- 4,9 12,2 5,95 70,3% мых по дневной форме обучения единые именные льготные билеты 9,9 17,0 8,65 56,7% месячные билеты для проезда в 0,3 0,3 17,41 13,0% метрополитене бесплатные по законодательству Х 1,8 0,00 100,0% РФ В Петербургском метрополитене в 2009 году совершено 31% поездок пассажирами, имеющими право на льготы в виде скидок на стоимость про езда от 57 до 100%, свидетельствующих, что треть населения города имеет низкую платёжеспособность. Таким образом, субсидия на покрытие убытка от перевозки пассажиров по регулируемому тарифу, выделенная транспорт ным компаниям, фактически является субсидией недостаточно платёжеспо собным категориям граждан.

Это свидетельствует, что желание населения иметь невысокую стои мость проезда преобладает по отношению к требованиям комфорта.

3. Конкурентная среда городского общественного транспорта и способы её регулирования.

На рынке Санкт-Петербурга работают разные виды городского обще ственного транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, железная дорога, мет рополитен) и разные формы собственности (автобус).

Логистическая система городского общественного транспорта при та ком количестве звеньев системы требует создание модели взаимодействия перевозчиков.

Основной целью городского общественного транспорта является обеспечение равной доступности всех слоёв населения к перевозке на тер ритории города.

Таким образом, должен существовать оператор, обеспечивающий ре гулирование рынка транспортных услуг для достижения этой цели. Такие функции может выполнять орган управления Администрации города или уполномоченная им организация. В Санкт-Петербурге основную регулирую щую роль выполняет Комитет по транспорту. Он отвечает за транспортную политику, готовит на утверждение губернатору Санкт-Петербурга тариф на разовый проезд и определяет стоимость проездных билетов, проводит кон курсы на заключение государственных контрактов на перевозку пассажиров в Санкт-Петербурге и распределяет субсидии из городского бюджета между участниками рынка перевозок.

В Санкт-Петербурге есть ещё один орган, контролирующий исполне ние государственных контрактов, – это ГУ «Организатор перевозок».

Транспортные компании отвечают за эксплуатацию подвижного соста ва, выполнение объёмов перевозок и управление персоналом.

Функции по сбору выручки от реализации билетов в Санкт-Петербурге распределены между ГУ «Организатор перевозок» и перевозчиками.

Государственные контракты с предприятиями общественного транс порта заключаются на принципах «чистой дотации».

Транспортная компания обязуется выполнить транспортную работу в определённом объёме по регулируемым ценам, а Комитет по транспорту обязуется выплатить ей субсидию на покрытие убытков от перевозки пасса жиров по регулируемым ценам в определённом в контракте размере.

Размер субсидии определяется как разница между суммой расходов, необходимой для обеспечения выполнения транспортной работы с учётом экспертной оценки независимого аудитора, и суммой доходов, собираемых компанией от перевозки пассажиров и сопутствующей деятельности (рекла ма, организация торговли и т.п.). Такая форма субсидирования является од ной из самых распространённых в мире.

В Санкт-Петербурге ГУ «Организатор перевозок» является не только контролирующим органом, но и постепенно создаёт собственную сеть пунк тов продажи билетов на городской транспорт. В настоящее время он зани мается реализацией единых для нескольких видов транспорта билетов и проездных билетов на наземный общественный транспорт. Выручка от реа лизации этих билетов распределяется между перевозчиками в долях, опре деляемых Комитетом по транспорту. В связи с введением электронных сис тем оплаты проезда во всех видах транспорта с 2011 года планируется пе рейти на распределение выручки пропорционально совершённым поездкам у каждого перевозчика.

Конкурентная среда между видами транспорта в Санкт-Петербурге не значительна, так как в отличие от западноевропейских городов у нас спрос на перевозки превышает предложение.

Наличие конкуренции на отдельных маршрутах может быть отрегули ровано изменением маршрутной сети.

Таблица Уровень субсидирования метрополитенов России в 2009 году Субсидия Средняя Эксплуа Разо- Кол-во напря тацион % покры Метрополи- вый стан- жённость в расчете в расче ная тия тены тариф ций станций на 1 км те на длина экспл.

(руб.) (ед.) (млн.пас./ пути пассажи пути (км) расходов станц.) (млн руб) ра (руб.) (%) Москва 22,0 180,0 13,3 298,2 36,50% 51,7 6, Санкт Петербург 20,0 64,0 11,8 110,3 7,76% 9,2 1, Н. Новгород 9,0 13,0 2,1 53,6 59,62% 4,5 8, Новоси бирск 14,0 12,0 5,8 34,8 6,50% 1,7 0, Самара 12,0 9,0 1,9 30,9 53,00% 7,7 14, Екатерин бург 14,0 7,0 5,3 30,6 10,68% 1,8 1, Казань 12,0 6,0 1,7 23,5 35,35% 7,9 18, Реальная же конкуренция между перевозчиками возможна лишь при проведении конкурсов на маршруты наземных видов транспорта.

В связи с передачей в 1991 году метрополитенов в собственность горо дов, уровень их субсидирования зависит от уровня развития экономики регио нов и платежеспособности населения регионов, и имеет существенные раз личия по размерам. Это связано с разной степенью износа основных фондов, напряженностью работы станций, глубиной залегания, местным налогообло жением.

ГУП «Петербургский метрополитен» имеет незначительную долю суб сидии в структуре источников доходов по сравнению с другими метрополи тенами России.

Таблица Структура источников доходов метрополитена на покрытие затрат на перевозку пассажиров № Источники Факт Факт Факт Факт Факт План п/п доходов 2005 2006 2007 2008 2009 1 Перевозка пас сажиров 82,8% 87,3% 88,8% 84,8% 85,0% 87,1% 2 Прибыль от про чей деятельности 11,9% 10,0% 7,6% 8,0% 7,3% 6,6% в том числе:

от предоставле ния мест для раз мещения торго вых объектов 4,7% 2,2% 2,0% 3,1% 2,9% 2,9% от предоставле ния мест для раз мещения рекламы 3,2% 3,2% 3,1% 2,8% 2,4% 2,0% прочие услуги 4,1% 4,7% 2,5% 2,1% 2,1% 1,7% 3 Субсидия из бюджета 5,3% 2,7% 3,6% 7,2% 7,7% 6,3% в том числе:

из городского бюджета 2,1% 1,0% 1,5% 5,4% 6,8% 6,3% из федерального бюджета 3,2% 1,7% 2,1% 1,8% 0,9% 0,0% Снижение доли доходов от предоставления мест для размещения тор говых объектов с 2006 года связано с упорядочением торговли в вестибюлях и сокращением количества мест под торговлю.

На изменение уровня субсидирования оказывают влияние следующие факторы:

Таблица Структура расходов ГУП «Петербургский метрополитен»

по направлениям в 2009 г.

Наименование Структура Путевые устройства 5% Энергообеспечение 6% Содержание эскалаторов 11% Содержание зданий и тоннельных сооружений 12% Подвижной состав 34% Электромеханическое оборудование 7% СЦБ 3% Связь 5% Организация процесса перевозки 10% Реализация билетов 6% Ежегодный рост расходов в первую очередь обусловлен инфляцион ными процессами, при этом, в связи с длительной эксплуатацией основных фондов (первая линия – 55 лет) в настоящее время постоянно ощущается недостаток средств на их восстановление.

Таблица Удельные расходы на ремонт и капитальные вложения (собственные средства) за 2009 год к приведённой стоимости основных средств в ценах на 01.01.2010 г.

Удельные расходы Удельные расходы Группа основных средств на ремонт на руб. на КВ на руб.

стоимости ОС в % стоимости ОС в % Подвижной состав 3,5% 0,5% Эскалаторное оборудование 1,6% 0,1% Путевые устройства 2,9% 0,3% Здания и тоннельные сооружения 0,6% 0,2% Энергохозяйство 1,3% 0,6% Электромеханическое оборудование 1,6% 1,4% Устройства СЦБ и связи 2,5% 3,3% Оборудование и инвентарь 3,1% 2,1% ИТОГО 1,1% 0,4% Финансовый план на 2010 год также не предусматривает рост расхо дов на восстановление основных фондов, так как потребуется на эти цели увеличить субсидирование из бюджета.

Такой подход к финансированию метрополитена приводит к постоян ному наличию «отложенных» ремонтов и физическому и моральному износу используемых основных фондов, что соответственно не позволяет повысить уровень комфорта для пассажиров метрополитена.

В ГУП «Петербургский метрополитен» система контроля за затратами построена на основе программного продукта SAP R3, который позволяет в режиме реального времени отслеживать затраты всех центров ответствен ности. Система бюджетирования расходов не позволяет структурным под разделениям допускать перерасход или не выполнять запланированные ме роприятия, дает возможность измерять эффективность затрат, выявлять «узкие места» и оптимизировать работу.

Ежегодно Администрация города до утверждения тарифа на проезд на следующий год проводит независимый аудит обоснованности повышения цен, в первую очередь оценивает затраты на перевозку пассажиров. Нала женная в метрополитене система бюджетирования обеспечивает «прозрач ность» всех расходов, что является хорошим доказательством необходимо сти тех мероприятий, которые намечены в финансовом плане для обеспе чения безопасной перевозки.

Пуск новых участков линий метрополитена.

Каждая новая станция – это дополнительные удобства для пассажи ров, так как увеличивается средняя дальность поездки пассажира в метро политене и сокращается в наземном транспорте. Пассажир раньше ехал до станции метрополитена в наземном транспорте определённое количество времени, а теперь он тратит меньше времени на поездку или добирается пешком. Таким образом, новая станция приносит снижение транспортных расходов для пассажира, сокращение издержек для транспорта, осуществ ляющего транспортировку до метрополитена, и увеличивает издержки мет рополитена в абсолютной величине и в расчёте на одного пассажира.

При существующей тарифной политике, когда цена устанавливается на поездку вне зависимости от её дальности, введение в эксплуатацию но вых участков линий метрополитена не приносит новых доходов. Доходы от перевозки пассажиров перераспределяются между новыми станциями и близлежащими к ним. Это приводит к увеличению потребности в субсидиро вании поездок в метрополитене.

Тарифная политика.

Объем транспортной услуги можно оценивать во времени и простран стве.

Тарифы на услуги метрополитена сегодня определены на 1 поездку без учёта расстояния. При создании тарифной системы учитывается её роль для обеспечения равной доступности поездки в метрополитене всем слоям населения, но слабо используются её возможности для регулирования пас сажиропотока.

Сегодня часто говорят о повышении качества услуг, но это связано с дополнительными затратами на выполнение мероприятий по улучшению условий транспортировки. Учитывая, что более 30% населения города в на стоящее время можно отнести к недостаточно платёжеспособным пассажи рам, повышение цен на проезд для покрытия затрат, на резкий «рывок» по повышению комфорта сегодня невозможно. Учитывая, что в цене на проезд «комфортная» составляющая практически отсутствует, этот процесс может происходить только постепенно в пределах темпов роста платёжеспособно сти населения.

В настоящее время в утверждённых Администрацией города направ лениях развития городской тарифной политики предусматривается с года переход на дифференцированную оплату проезда в Петербургском метрополитене.

Население города подготовлено к принятию дифференциации в сис теме оплаты проезда, так как подобные системы применяются на пригород ных железнодорожных сообщениях, в системе легковых таксомоторных пе ревозок, на пригородных автобусах и некоторых коммерческих автобусных маршрутах.

Петербургский метрополитен имеет техническую готовность к внедре нию системы дифференцированной оплаты, т.к. используются бесконтакт ные смарт-карты в качестве носителей проездных билетов, реализована автоматизированная продажа и контроль электронных проездных билетов, высокая скорость и надёжность их обработки.

Кроме того, существует необходимость интеграции систем оплаты проезда в метрополитене и на наземном городском пассажирском транспор те Санкт-Петербурга.

В рамках Концепции дифференцированной оплаты проезда в Петер бургском метрополитене рассмотрены с учётом специфики Санкт Петербурга различные варианты реализации системы дифференцирован ной оплаты, исследованы социальные и экономические последствия её вне дрения.

Приоритетными являются дифференциация в зависимости от времени поездки и дифференциация в зависимости от расстояния.

Внедрение дифференциации в зависимости от времени поездки в Пе тербургском метрополитене требует более значительных капитальных вло жений, т.к. в этом случае необходимо создание закрытой системы, оборудо ванной на всех станциях автоматическими контрольными пунктами, что по влечёт реконструкцию 14 выходных вестибюлей, имеющих незначительные площади, в целях их расширения. Оптимальным принципом диффе ренциации стоимости проезда для Петербургского метрополитена является использование зонной концентрической системы.

Зонная система из трёх концентрических зон является наиболее гиб кой, соответствует топологии города, имеет в мировой практике многочис ленные аналоги, удобна для понимания пассажирами.

Первая зона – центр города и наиболее загруженные пересадочные линии метрополитена.

Вторая зона – в основном, промышленные районы.

Третья зона – в основном, спальные районы города.

Это позволит создать справедливый подход к ценообразованию, т.к.

существует значительная разница в продолжительности и дальности поез док. Средневзвешенные затраты чистого времени на поездку от одной стан ции до другой составляют 22,2 минуты, при этом у 30% пассажиров затраты времени на поездку составляют менее 16 минут, у основной массы (40%) – от 17 до 28 минут включительно, и у оставшихся 30% – от 29 до 58 минут.

Транспортная услуга должна измеряться не количеством посадок, а расстоянием, на которое перевезён пассажир.

В качестве способа оплаты проезда предлагается использовать «Электронный кошелёк», который имеет преимущества:

1) позволяет без дополнительной процедуры доплаты менять мар шрут (при наличии необходимой для оплаты суммы на счёте);

2) избавляет пассажиров, регулярно совершающих поездки, относя щиеся к разным тарифным группам, от необходимости иметь несколько би летов или постоянно совершать доплаты;

3) суммы остатков средств не имеют сроков использования и не при водят к потерям пассажиров, связанным с неиспользованными поездками по существующим типам билетов;

4) позволяет транспортному предприятию избежать потерь при вве дении новых тарифов, так как при переходе на новый тариф за поездки, не зависимо от даты пополнения ресурса, начинает списываться оплата по та рифу, действующему на дату поездки;

5) пополнять ресурс можно в кассах продаж, автоматах, по интерне ту, в банке и т.п.;

6) позволяет организовать систему возврата остатка средств в «элек тронном кошельке» вместе с залоговой стоимостью при возврате смарт кар ты;

7) Даёт возможность использовать ресурс билета на всех видах об щественного транспорта.

Предлагается создать следующую систему ценообразования в метро политене, при которой вместо ранее существующих 8 видов многоразовых билетов вводится один Билет с пополняемым ресурсом (электронный ко шелек).

Преимущества новой системы:

1. Предлагаемая система тарифов предоставляет скидки в течение календарного периода на количество поездок. Таким образом, пассажир, ежедневно совершающий поездки в метро, получит скидки аналогично су ществующим сегодня в билетах метро на срок действия.

В Лондоне по смарт-билету предоставляются скидки аналогично биле ту TRevel Cart, который предназначен для лиц совершающих частые поезд ки.

Скидки для «постоянного» клиента в предлагаемой системе учиты вают количество поездок в течение календарного периода и позволяют предоставить нашим пассажирам более высокие льготы.

2. В целях стимулирования пассажиров по возможности выбирать вре мя для поездки не в «пиковые» часы. Предлагается новая система скидок – в зависимости от времени поездки. Опыт таких скидок есть в метрополитене Лондона и других городах мира.

3. Сохраняются все виды льготных единых проездных билетов (школьники, студенты, пенсионеры).

4. Жетон используется как билет на разовую поездку по маршруту «весь метрополитен».

Предполагаемый срок окупаемости проекта – 5-6 лет.

Выполненный в рамках Концепции анализ эластичности спроса на пе редвижения в Петербургском метрополитене позволил сделать вывод о том, что рост тарифов для пассажиров, следующих на дальние расстояния, не приведёт к негативным последствиям в виде их оттока на другие виды транспорта или индивидуальный транспорт. Одновременно снижение тари фов на поездки на короткие расстояния позволит сократить транспортные затраты для пассажиров, не совершающих дальние поездки.

Создаваемая система оплаты позволит одновременно получать еже дневно статистические данные о распределении пассажиропотоков по станциям и объектам метрополитена, что позволит своевременно прини мать управленческие решения с учетом логистического подхода по органи зации работы вестибюлей, эскалаторов, переходов и повысить пропускную способность транспортной системы.

В перспективе при внедрении системы дифференцированной оплаты про езда во всём городском общественном транспорте она может рассматриваться как инструмент оптимизации пассажиропотоков по всей городской сети, а также как инструмент снижения нагрузки на улично-дорожную сеть.

Повышение пропускной способности, качество услуг и справедливая система ценообразования позволит сбалансировать спрос и предложение на услуги общественного транспорта и оптимизировать затраты из бюдже тов городов на её содержание.

Н.А. Гвилия, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА Взаимодействие государства и частного сектора для решения обще ственно значимых задач имеет давнюю историю, в том числе и в России.

Однако наиболее актуальным государственно-частное партнерство (ГЧП) стало в последние десятилетия. С одной стороны, усложнение социально экономической жизни затрудняет выполнение государством общественно значимых функций. С другой стороны, бизнес заинтересован в новых объек тах для инвестирования. ГЧП представляет собой альтернативу приватиза ции жизненно важных, имеющих стратегическое значение объектов государ ственной собственности.

Среди специалистов нет единого мнения о том, какие формы взаимо действия власти и бизнеса можно отнести к ГЧП. Широкая трактовка подра зумевает под ГЧП конструктивное взаимодействие власти и бизнеса не только в экономике, но и в политике, культуре, науке и т.д.

Как правило, ГЧП предполагает, что не государство подключается к проектам бизнеса, а, наоборот, государство приглашает бизнес принять уча стие в реализации общественно значимых проектов.

В широком смысле к основным формам ГЧП в сфере экономики и го сударственного управления можно отнести:

- любые взаимовыгодные формы взаимодействия государства и биз неса;

- государственные контракты;

- арендные отношения;

- лизинг;

- государственно-частные предприятия;

- соглашения о разделе продукции (СРП);

- концессионные соглашения.

В международной практике выделяются следующие типы концесси онных соглашений:

BOT (Build – Operate – Transfer) – «Строительство – управление – пе редача». Концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию (в ос новном – на праве собственности) в течение установленного срока, после чего объект передаётся государству;

BTO (Build – Transfer – Operate) – «Строительство – передача – управ ление». Концессионер строит объект, который передаётся государству (кон цеденту) в собственность сразу после завершения строительства, после че го он передаётся в эксплуатацию концессионера;

ВОО (Build – Own – Operate) – «Строительство – владение – управле ние». Концессионер строит объект и осуществляет последующую эксплуа тацию, владея им на праве собственности, срок действия которого не огра ничивается;

ВООТ (Build – Own – Operate – Transfer) – «Строительство – владение – управление – передача» – владение и пользование построенным объек том на праве частной собственности осуществляется в течение определён ного срока, по истечении которого объект переходит в собственность госу дарства;

BBO (Buy – Build – Operate) – «Покупка – строительство – управление»

– форма продажи, которая включает восстановление или расширение суще ствующего объекта. Государство продаёт объект частному сектору, который делает необходимые усовершенствования для эффективного управления.

В РФ, из перечисленных типов концессионных соглашений Закон «О концессионных соглашениях» предусматривает только первый тип – BOT («Строительство – управление – передача»). Однако не все соглашения ме жду государством и бизнесом, фактически являющиеся концессионными, регулируются настоящим законом.

Механизм государственно-частного партнёрства может применяться, прежде всего, для объектов общего пользования (транспортная, коммуналь ная, социальная инфраструктура, объекты культуры, памятники истории и архитектуры и т.п.), так называемые «публичные службы» (public services) – ремонт, реконструкция и содержание объектов общего пользования, уборка территорий, жилищно-коммунальное хозяйство, образование, здравоохра нение.

Партнерство возможно только тогда, когда заинтересованы оба парт нера и за счет взаимодействия они могут наиболее эффективно решить проблему. Таким образом, можно утверждать, что конечной юридической формой согласования интересов всегда будет договор (инвестиционный, концессионный, договор о создании особой экономической зоны и т.п.). Этот договор должен иметь четкую и прозрачную законодательную базу и безус ловную судебную защиту.

В зарубежных странах часто термин «public – private partnership» (PPP) употребляется практически для любых форм сотрудничества государствен ной власти и частного бизнеса. Интерес к инвестиционной составляющей такого рода сотрудничества возник достаточно давно: первая постройка ка нала по концессионному принципу во Франции датируется 1552 годом. В Великобритании стоимость объектов частной финансовой инициативы, ко торая является там основной формой ГЧП, в течение последних 10 лет со ставляет 24 млрд, а в течение следующих 3-х лет планируется реализо вать проекты на общую сумму 12 млрд. Ежегодно заключается до 80 но вых соглашений. По данным британского правительства, такие проекты обеспечивают 17% экономии для бюджета страны.

Экспертами отмечается, что внедрение государственно-частного партнерства в России сталкивается с рядом проблем правового (отсутствие необходимой нормативной базы функционирования ГЧП), экономического (неразвитость рыночных отношений) и управленческого (слабое знакомство государственной бюрократии с принципами ГЧП и отсутствие у большинства чиновников профессиональной правовой подготовки для разработки соот ветствующих контрактов в данной области) характера. Однако и в России присутствуют примеры позитивного сотрудничества власти и бизнеса. На пример, естественные монополии, некоторые крупные корпорации топлив но-энергетического комплекса, которые давно и вполне осознанно идут на кооперацию с федеральным правительством и его ведомствами, органами власти субъектов федерации в различных сферах и при реализации нацио нальных проектов. В ответ на это государство оказывает помощь и сущест венную поддержку этим корпорациям в продвижении их интересов за рубе жом, заключению контрактов и экономической экспансии в других странах.

Принимая во внимание данные обстоятельства, в современных рос сийских реалиях оптимальной формой государственно-частного партнерства в экономике следует признать концессию в виде создания вертикально интегрированных структур, деятельность которых находилась бы под жест ким контролем государства. При этом концессия не может быть использова на в отношении стратегических объектов, сетевых сегментов естественных монополий, систем жизнеобеспечения населения и предприятий.

Д.Ю. Гогин, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) ИНТЕРЕСЫ СУБЪЕКТОВ КОРПОРАТИВНЫХ ОТНОШЕНИЙ В КОРПОРАТИВНОЙ ЛОГИСТИКЕ К настоящему времени сформировалось на учное направление в логистике – корпоративная логистика. Логистический менеджмент в корпо ративном управлении основывается на специфи ческих особенностях производственно коммерческой деятельности корпораций, при этом следует учитывать интересы субъектов кор поративных отношений. Функционирование и развитие корпораций как организационной фор мы предпринимательства обусловлены указан ными интересами. В связи с этим выделяются субъекты корпоративных отношений, пресле дующие разнонаправленные интересы:

- корпорация в целом заинтересована в расширении своей деятельности и максимизации стоимости компании;

- акционеры заинтересованы в наличии ста бильно высоких дивидендов и повышении лик видности акций;

- наблюдательный орган заинтересован в обеспечении соблюдения интересов собственни ков и контроле за менеджментом;

- менеджмент заинтересован в усилении своего социального статуса и самовыражении;

- персонал требует удовлетворения матери альных потребностей;

- кредиторы заинтересованы в снижении кредитных рисков и достижении определенного уровня прибыльности;

- государство заинтересовано в стабильно сти национальной экономики и росте ВВП.

Соотношение интересов определяется це лом рядом факторов, а именно:

- численностью акционеров;

- степенью концентрации акционерного ка питала;

- профессиональным потенциалом высшего менеджерского состава;

- размером, сферой деятельности и эффек тивностью самой корпорации.

Разнонаправленность интересов субъектов корпоративных отношений объективно приводит к конфликту интересов. Корпоративное управле ние, в том числе логистический менеджмент, на правлены на достижение компромисса этих ин тересов.

В производственно-коммерческой деятель ности корпораций выделяются несколько типов конфликтов интересов: конфликт между инве сторами и менеджментом, конфликты между ак ционерами, конфликт между акционерами и со ветом директоров, конфликт между акционерами и наемными работниками, конфликт между ме неджментом и персоналом.

Среди перечисленных типов конфликтов важное место занимает конфликт между инве сторами и менеджментом. Этот конфликт обу словлен принципиально различным пониманием проблемы формирования стратегии развития корпорации как предприятия. Инвесторы (ак ционеры, кредиторы, персонал) заинтересованы в ограничении риска – менеджмент ориентиро ван на достижение определенных показателей прироста за счет освоения новых рискованных проектов и рынков.

Наиболее остро столкновение интересов между инвесторами и менеджментом проявляется при распре делении прибыли корпорации. Менеджмент заинтере сован в реинвестировании прибыли в развитие корпо рации. Каждая группа инвесторов преследует свои це ли, как правило, противоположные проведению инно вационно-инвестиционной политики. Так, многочис ленные акционеры с незначительными пакетами акций заинтересованы в выплате дивидендов, персонал заин тересован в улучшении своего материального состоя ния (оплата труда, премии и прочее). Кредиторы – в возврате выданных кредитов и процентов по ним.

Конфликт интересов между акционерами проявляется в том, что владение различными по величине пакетами акций обеспечивает их вла дельцам разные права в проведении своих инте ресов, в частности, при распределении прибыли.

При разрешении конфликта между инвести рованием и выплатой дивидендов корпоративная логистика отдает предпочтение развитию, мо дернизации и доведению корпорации до конку рентоспособного организационно технологического уровня.

А.В. Дмитриев, канд. экон. наук (СПбГУЭФ) ПЛАНИРОВАНИЕ И УЧЕТ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ В СТРУКТУРЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИЗДЕРЖЕК Транспортные затраты являются дополнительными затратами, свя занными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Они включают оплату тарифов транспортных и иных сборов транспортных орга низаций, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погру зочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов, разницу между фактиче скими затратами по оплате тарифов транспортировки и суммой, возмещае мой поставщиками снабженческо-сбытовым организациям (исходя из сред них расстояний перевозок). Следует отметить, что такие затраты составля ют одну из наиболее весомых групп логистических затрат (табл. 1).

Таблица Классификация логистических затрат затраты налоги на затраты на хранение Затраты поддер- капитальные затраты на жание затраты на страхование упра- запасов затраты, связанные с износом вление затраты затраты на связь запасами на ис- затраты на обработку заказов, включая грузпереработку и полне- упаковку ние затраты на информационное обеспечение (сбор и обра заказов ботку данных) затраты на контроль за состоянием запасов административные расходы тарифные ставки Затраты затраты расходы на обслуживание транспортных средств на транс- прямые расходы на аренду транспортных средств пор расходы на лицензирование перевозок тировку расходы на страхование перевозок и транспортных средств косвен- обязательства, не обеспеченные перевозчиком ные административные расходы Уровень их прироста затрат зависит от следующих переменных:

- отношения размера предприятия к емкости обслуживаемого рынка;

- метода ценообразования (транспортные затраты, учитываемые про изводителем, возрастают с ростом объема производства в тех случаях, когда уровень цен на всех рынках будет одинаковым или когда цена на более отда ленных рынках будет устанавливаться конкурентами, обладающими преиму ществами месторасположения их производства по отношению к рынкам сбы та);

- географической структуры транспортных затрат (обычно фрахтовые тарифы растут медленнее, чем удаленность);

- географии размещения заказчиков;

- отношения производственных затрат к физическому объему единицы продукции.

Суммарные затраты за определенный период времени контейнерных перевозок зависят:

- от затрат, связанных с выполнением операции по подготовке груза к перевозке и складированию после выполнения разгрузочных работ;

- от складских затрат, связанных с хранением груза в процессе его на копления, ожидания тары, подвижного состава и т.д.;

- от дорожных затрат, связанных со строительством, ремонтом и со держанием дорог, а также с обеспечением безопасности движения подвиж ного состава;

- от затрат, связанных с выполнением погрузочно-разгрузочных работ;

- от затрат, связанных с транспортированием груза.

Основными статьями затрат при выполнении международных автомо бильных перевозок являются:

- затраты на топливо;

- затраты на смазочные материалы;

- затраты на техническое обслуживание и ремонт;

- затраты на восстановление износа шин;

- затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;

- накладные расходы;

- заработная плата водителей;

- «суточные» и «квартирные» водителей;

- дорожные сборы;

- оплата платных магистралей, проезда через мосты и туннели, па ромных переправ;

- оплата услуг фирм-экспедиторов;

- стоимость разрешения на проезд по иностранной территории;

- затраты на приобретение таможенных документов;

- затраты на приобретение накладной международного образца;

- затраты на страхование.

Основные направления снижения затрат на перевозки:

- сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны;

- сокращение затрат на «суточные» и «квартирные» путем нормирова ния времени выполнения рейса и выплаты «суточных» и «квартирных» в соответствии с этим временем;

- сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтерна тивного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно железнодорожных сообщений;

- повышение производительности труда.

Базисные условия международных контрактов («Инкотермс-2000») оп ределяют, кто несет расходы, связанные с транспортировкой продукции от продавца к покупателю. Эти расходы могут составлять до 40–50% цены про дукции. Они включают:

- расходы по подготовке продукции к отгрузке (проверка качества и ко личества, отбор проб, упаковка);

- оплату погрузки продукции на транспортные средства внутреннего перевозчика;

- оплату перевозки продукции от пункта отправления до основных (ма гистральных) транспортных средств;

- оплату расходов по погрузке продукции на основные (магистраль ные) транспортные средства в пункте экспорта;

- оплату стоимости транспортировки продукции международным транспортом;

- оплату страхования груза в пути при морских перевозках;

- расходы по хранению продукции в пути и перегрузке;

- расходы по выгрузке продукции в пункте назначения;

- расходы по доставке продукции от пункта назначения на склад поку пателя;

- оплату таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе тамо женной границы.

В общем виде затраты на перевозку 1 т груза в смешанном (комбини рованном) варианте зависят:

- от полной себестоимости 1 ткм при подвозе к магистрали (вывозе с неё) груза вспомогательным видом транспорта;

- от эксплуатационных затрат на 1 т груза на всем пути следования;

- от эксплуатационных расходов по начальным и конечным операциям на магистральном виде транспорта, отнесенные на 1 т груза;

- от эксплуатационных расходов по движенческой операции на маги стральном транспорте, отнесенные на 1 ткм;

- от дальности подвоза и вывоза с магистрального транспорта, соот ветственно;

- от дальности перевозки магистральным транспортом.

В свою очередь, все затраты на перевозку могут быть разделены на переменные, зависящие от расстояния перевозки (времени движения), и постоянные, не зависящие от расстояния.

К переменным относятся затраты:

- на топливо, смазочные материалы, электроэнергию, движенческие операции;

- на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

- на заработную плату водителей (персонала, непосредственно вы полняющего перевозку);

- на амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега (моторесурса) и т.п.

К постоянным затратам обычно относят:

- затраты на содержание производственно-технической базы и инфра структуры различных видов транспорта (арендную плату);

- расходы на оплату труда административно-управленческого персо нала;

- накладные и прочие расходы.

Жесткой границы между постоянными и переменными расходами нет, и для каждого вида транспорта имеется специфика их определения. Суще ственные особенности имеются в количестве и способах оценки затрат в международных перевозках (смешанных, комбинированных, интермодаль ных и др.). Например, логистические составляющие издержек на междуна родную транспортировку грузов включают расходы:

- на подготовку продукции к отгрузке (проверка качества, количества, маркировки, упаковки и т.п.);

- на погрузку-разгрузку внутри страны;

- на хранение в пунктах перевалки грузов, терминалах, складах вре менного хранения и т.д.;

- на перевозку грузов до пограничных переходов, портов или до транс портных средств, следующих за границу;

- на погрузку на транспортное средство (автомобиль, судно, вагон), в том числе в пункте перехода границы;

- на перевозку международным транспортом;

- на оплату за страхование и таможенное декларирование;

- на выгрузку груза в пункте назначения;

- на оплату таможенных пошлин, налогов и сборов;

- на оплату по доставке груза на склад грузополучателя и т.п.

Наличие той или иной конкретной совокупности затрат будет зави сеть от базисных условий поставки, установленных договором купли продажи. Транспортная составляющая в цене товара при импорте экспорте в мировой практике обычно определяется на условиях франко граница страны продавца или покупателя.

Отдельные логистические издержки в транспортировке могут быть сгруппированы или дифференцированы по определенному звену в цепи по ставок. В частности, если таким звеном является таможня, то для нее могут быть выделены такие составляющие затрат, как:

- таможенная пошлина;

- налог на добавленную стоимость;

- акциз;

- сборы за таможенное оформление груза;

- таможенные сборы за хранение товара;

- таможенные сборы за таможенное сопровождение товара.

Транспортные издержки являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транспортно экспедиционных (стивидорных) фирм, операторов мультимодальной пере возки, агентов, брокеров и др.

Система транспортных тарифов, по которым осуществляются расчеты между грузоотправителями, грузополучателями и транспортно логистическими посредниками, зависит от вида транспорта и способа пере возки. Уровень тарифов определяется из условия возмещения затрат на транспортировку и получения планируемой (нормативной) прибыли.

Структуру транспортных затрат за рубежом иллюстрирует табл. 2.

Таблица Себестоимость автомобильных перевозок европейских стран и США, % США крупные средние Фран- Герма- Финлян- Порту- автотранс- автотранс Статьи затрат Англия ция ния дия галия портные портные предприя- предприя тия тия Топливо 16,8 9,8 12,4 16,0 21,0 8,5 19, Смазочные – 0,8 0,2 – – 8,5 материалы Техническое 8,6 11,8 9,5 9,0 21,0 8,5 19, обслужива ние и ремонт Шины 3,2 3,1 3,8 5,0 3,0 8,5 10, Продолжение табл. Статьи затрат Фран- Герма- Англия Финлян- Порту- США ция ния дия галия крупные средние автотранс- автотранс портные портные предприя- предприя тия тия Заработная 23,9 32,5 27,4 35,0 17,0 58,6 плата (води телей) Амортизация 19,6 7,8 18,2 9,0 11,0 3,9 7, Страхование 3,5 10,4 7,2 4,0 2,0 – – Налоги и – 16,5 1,4 2,0 2,0 2,7 лицензии Накладные 15,3 16,3 19,9 6,0 23 7,1 расходы Прочие рас- 6,5 - - 14,0 - 22,4 ходы Расчеты в международных перевозках между грузовладельцами и транспортными организациями железнодорожного и морского транспорта ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам на основе дого воров или по договорным ценам на базе коносаментов.

В зарубежных странах используются свои системы тарифов для раз личных видов транспорта или общие (например, в странах ЕС), в основу по строения которых заложена, как правило, дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (рода) груза, объема отправки. Большое зна чение для логистического менеджмента имеет соответствие грузовой от правки транзитной (минимальной) норме, так как в этом случае транспорт ный тариф значительно меньше. Особенно актуально это для железнодо рожного и автомобильного транспорта.

О.М. Дюкова, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) СПЕЦИФИКА СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРИМЕНЕНИЯ АУТСОРСИНГА Строительство как вид деятельности включает в себя работы по возве дению зданий и сооружений, монтажу оборудования, работы в недрах земли и на ее поверхности, изыскательские и проектные работы, связанные с объек тами строительства, а также работы по ремонту зданий и сооружений. Про цесс строительства также включает и многочисленные операции, связанные с дизайном, отделочными работами, продажей готового объекта недвижимости и строительных услуг. В реализации любого строительного проекта принима ют участие десятки, а при строительстве крупных сооружений – и сотни пред приятий и организаций, чей капитал так или иначе участвует в строительстве.

Несмотря на то, что конечная цель у всех участников инвестиционного процес са одна – получение максимально возможной прибыли, в процессе строитель ства каждый из участников имеет свои цели и задачи. В связи с этим, возникает необходимость создания таких экономических критериев, которые бы объеди няли всех участников инвестиционного процесса в деле достижения единой цели – завершения строительства в заданные сроки с минимальными затрата ми, а не соблюдение только собственных интересов. Таким образом, можно сказать, что строительство отличается многообразием производственных свя зей, а строительная отрасль имеет сложную структуру, которая обусловлена ее межотраслевым характером. Учитывая, что связи взаимодействия в строи тельстве реализуются в условиях динамично развивающихся производствен ных процессов, имеющих вероятностный характер воздействия (погодные ус ловия, сбои поставок и др.), система организации и управления строительст вом должна предусматривать эффективную систему регуляторов, которая призвана обеспечивать надежность связей взаимодействия и придание им максимально возможной степени устойчивости.

Любой строительный процесс имеет инвестиционно-строительную форму и нуждается в крупных инвестициях для покрытия затрат на органи зацию транзакций, то есть рыночное участие. По данным современных ана литиков наибольшая доля расходов приходится на разработку инвестицион ной программы – 18%, а также на управление и организацию системы това родвижения и в частности на транспортную логистику в пределах 20% от общего объема затрат.

Большое влияние на процесс строительства оказывает фактор време ни. Продолжительность строительства любого объекта исчисляется не толь ко месяцами, но во многих случаях, особенно при строительстве крупных объектов, – годами. Готовность зданий и сооружений нарастает постепенно, впоследствии чего образуется так называемое «незавершенное строитель ство». Это вызывает отвлечение капитала из оборота на длительное время и практически его замораживание. Инвесторы заинтересованы в максималь но быстром возврате вложенных финансовых средств, заказчики – в быст ром получении прибыли от использования или реализации созданных объ ектов недвижимости.

Строительство любого объекта осуществляется в определенной есте ственной природной среде, которая характеризуется своими топографиче скими, инженерно-геологическими и климатическими условиями. В связи с этим, для каждого конкретного случая разрабатываются свои конструктивно компоновочные решения, которые учитывают рельеф местности, ветровые и снеговые нагрузки, величину сейсмического воздействия, температурный режим. Толщина стен, покрытий, параметры несущих конструкций зданий и сооружений, размеры фундаментов (а следовательно и их стоимость) нахо дятся в прямой зависимости от природных условий района строительства.

Все перечисленные особенности строительного производства вынуж дают компании искать пути оптимизации всего строительного процесса и переходить к применению аутсорсинга в различных областях деятельности.

Аутсорсинг как одна из современных и успешных систем ведения бизнеса обеспечивает реальные конкурентные преимущества в строительном про цессе.

Важно отметить, что основное отличие аутсорсинга от субподряда со стоит в том, что он является частью стратегии управления компанией, а не только видом партнерского взаимодействия и кооперации.

Системный подход к выбору аутсорсера предполагает разработку кор поративных стратегий, в основе которых используются основные компоненты:

стоимость, качество и сроки исполнения.

Основными преимуществами применения аутсорсинга в строительст ве является концентрация предприятия на основном виде деятельности;

повышение организационной гибкости предприятия;

повышение качества выполнения непрофильных бизнес-задач;

оперативность в принятии реше ний;

инновационные методы в работе;

увеличение инвестиционной привле кательности;

разделение рисков между заказчиком и компанией аутсорсером;

снижение или отсутствие расходов на содержание, обучение собственного штата специалистов;

возможность дистанционного сотрудни чества. Кризисные ситуации значительно повышают значение этих преиму ществ. При этом диапазон работ, которые можно отдать на аутсорсинг дос таточно широк: начиная от проектных работ и получения необходимых со гласований до отделочных работ и внутреннего дизайна.

В заключение необходимо отметить, что аутсорсинг, являясь тем ин струментом логистики, который направлен на управление потоковыми про цессами с целью их упорядочения с позиции экономической целесообразно сти, приносит наибольшую эффективность при системном подходе к его ис пользованию.

Л.П. Казимова, ассистент (СПбГУЭФ) ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ «ПРОНИКНОВЕНИЯ НА РЫНОК» ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В современных условиях развития экономики эффективное функцио нирование предприятий невозможно без применения логистического инст рументария.

Процесс управления предприятием может быть представлен в соответ ствии с логистической концепцией в виде совокупности мероприятий, подчи ненных главной стратегии фирмы, которая направлена на максимизацию при были и повышение конкурентоспособности компании за счет укрепления ее рыночной позиции, на обеспечение устойчивого развития в долгосрочном пе риоде.

В настоящее время для производственных предприятий наиболее приемлемым является разработка стратегий развития на основе матрицы возможностей по товарам/рынкам. Эта матрица предусматривает использо вание четырех базовых стратегий для сохранения или увеличения рынка продаж (сбыта) фирмы:

- проникновение на рынок;

- развитие рынка;

- разработку товара;

- диверсификацию.

Известно, что выбор конкретной стратегии зависит от степени насыщенности того или иного рынка и возможностей фирмы постоян но обновлять ассортимент производимой продукции. При этом, не смотря на свою принципиальную альтернативность, две или более из вышеперечисленных стратегий могут сочетаться друг с другом при их разработке и реализации.

Базовая стратегия «проникновения на рынок» чаще всего при меняется в условиях растущего и/или ненасыщенного рынка. При ее использовании фирма стремится увеличить объем сбыта (продаж) при помощи стандартного маркетинго-логистического инструментария:

- организации эффективного товародвижения (улучшения дея тельности логистических каналов);

- интеграции участников в цепях поставок (взаимосвязь всех ви дов логистической деятельности между участниками);

- поступательного продвижения товаров (реклама, стимулирова ние сбыта, персональные продажи и паблисити);

- продуманной политики ценообразования (скользящая падаю щая цена, долговременная устойчивая цена, эластичная цена, дем пинговые цены и т.д.).

На рисунке представлена схема формирования стратегии «проникно вения на рынок».

Базовая стратегия «проникновения на рынок:

- доля рынка;

- степень роста доли рынка;

- доход от продаж;

- признание рынком нового продукта и т.д.

Функциональные стратегии логистики распределения (стратегия «охвата рынка», стратегия «охвата потребителей»:

- весь рынок или отдельный сегмент;

- ценовые или неценовые методы ведения;

- исследования и разработки;

- логистика;

- реклама;

- дистрибьюция;

- развитие продажи;

- расходы по продвижению товара Характеристики Конку- Источники рынка продукта: рентное преимущества:

- концентрация;

позицио- - навыки: исследования и - степень роста;

нирова- разработки, маркетинг, - потенциал рын- ние: производство;

ка;

- цена;

- предыдущий опыт вхож - входные барье- - качество дения на рынок;

ры;

- логистика;

- число конкурен- - ресурсы: капитал, произ тов и т.д. водственные мощности, торговая марка, доступ к дистрибьюторским каналам Формирование стратегии «проникновения на рынок»

Реализация базовой стратегии «проникновения на рынок» позволяет производственным предприятиям, с одной стороны, привлечь новых покупа телей, с другой стороны, повысить спрос со стороны уже имеющихся клиен тов, и, как следствие, увеличить объем продаж производимых данными предприятиями товаров.

К мероприятиям по увеличению стоимостной доли прямого логистиче ского канала производственных предприятий можно отнести:


- рекламу;

- стимулирующие мероприятия.

Для решения задачи по увеличению доли косвенного канала в других ре гионах страны, на наш взгляд, можно предложить два варианта:

- работу с партнерами по увеличению объемов продаж и продвижению продукции предприятия в неохваченные регионы;

- установление новых хозяйственных связей с потенциальными партне рами в других регионах.

На наш взгляд, реализация данных решений может непосредственно по влиять на долговременное присутствие продукта на рынке и определить в зна чительной мере выбор и разработку руководством производственного предпри ятия последующей конкурентной стратегии присутствия на рынке.

М.Ю. Килль, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) ПОСЛЕДСТВИЯ ПРИНЯТИЯ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА «ОБ ОСНОВАХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОРГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РФ»

Разработка Федерального закона от 28.12.2009 года № 381-ФЗ «Об основах государственного регулирования торговой деятельности в РФ» на чалась еще в 2004 году. Данный закон учитывает интересы всех участников торгового оборота и представляет некий компромиссный вариант, улуч шающий их договорные отношения, направлен на достижение благих целей, таких как формирование конкурентной среды, развитие торговой деятельно сти и т.п.

Сегодня, многие экономисты и юристы считают, что это своеобраз ная попытка государства вмешаться в предпринимательскую деятельность, а мировой опыт показывает, что наиболее эффективным спосо бом улучшения торгового бизнеса и снижения цен является свободная кон куренция, которую как раз данный закон не развивает.

Для ритейлеров закон предусматривает ряд запретов по взаимоотно шению с поставщиками и в первую очередь это запрет на бонусы. Но все уча стники рынка заявляют, что данный запрет крупные сетевые компании смогут с легкостью обойти, оставив сложившуюся ситуацию неизменной. Единствен ные кто выиграет от юридического «прикрытия» серого листинга и дилистинга, в виде платежей под видом оказания рекламных, маркетинговых или инфор мационных услуг – это поставщики, у которых всегда возникали проблемы с отнесением данных расходов на затраты.

Территориальные ограничения развития торговых сетей ограничат конкуренцию и снизят инвестиционную привлекательность отрасли, а также предоставят преференции менее эффективным компаниям.

Очень спорным выглядит разделение договора поставки и договора оказания услуг, то есть запрещение совмещения договора поставки (товара) с договором оказания услуг (рекламных, маркетинговых и иных услуг, на правленных на продвижение данного товара).

На наш взгляд, реализация данного закона приведет к вытеснению с рынка российских производителей, стимулированию импорта, что в свою оче редь приведет к росту розничных цен на большой перечень продовольственных товаров за счет ограничения конкуренции сетей. В конечном итоге пострадает конечный потребитель, как от роста цен, так и от снижения доступности това ров.

М.Ю. Килль, канд. экон. наук, доц., П.О. Могучий, аспирант (СПбГУЭФ) СОСТОЯНИЕ РЫНКА СОТОВОЙ СВЯЗИ В РОССИИ В ПЕРИОД ВСЕМИРНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА Сегодня, когда вся экономика пытается преодолеть мировой эконо мический кризис, аналитики давая прогнозы по развитию тех или иных рын ков услуг, очень часто пытаются проводить аналогии с кризисом 98-го года, что ни в коей мере не применимо к рынку сотовой связи, т.к. в тот период сотовая связь была далеко не такой распространенной и доступной.

Рынок сотовой связи является сегодня одной из немногих «тихих га ваней» – сфер бизнеса, менее затронутых глобальным экономическим кри зисом. На это есть целый ряд причин, и одной из главных является степень внедрения услуг сотовой связи в повседневную жизнь потребителей, кото рая сегодня занимает очень важное место в основной потребительской кор зине населения, т.к. стала товаром первой необходимости, и отказываться от неё люди будут в последнюю очередь.

Однако мобильные операторы столкнулись с рядом проблем. На российский рынок сотовой связи заметно повлияло укрепление курса долла ра и евро по отношению к рублю, и это выражается в расходной части у тех операторов, у которых существенная доля расходов выражена в иностран ной валюте, и, как следствие, операторы теряют на курсовой разнице. Хотя не стоит преувеличивать влияние этого фактора, так как расходная часть по большей части – капитальные затраты, т.е. закупка оборудования для строительства сетей. Соответственно, операторы имеют возможность кор ректировать данные расходы для снижения негативных кризисных эффек тов.

Безусловно и снижение уровня доходов населения повлияло на спрос на мобильные услуги, и в первую очередь, на дорогой контент (мо бильные игры и приложения) и VAS (value added services) услуги, такие как SMS, MMS и RBT.

Сегодня большую часть доходов операторов сотовой связи по прежнему составляет голосовой трафик, при этом доходы от VAS растут бо лее быстрыми темпами, чем доходы от голосовой связи. Самый быстрора стущий сегмент – это доходы от передачи данных. Катализатором послужил ввод в эксплуатацию сетей 3G.

В кризисной ситуации операторы стараются сохранить лояльность своих клиентов, поэтому повышение тарифов не происходит, т.к. по предпо ложениям потребители либо начнут меньше говорить, либо уйдут в отток.

Стоит также отметить, что рынок мобильной рекламы продолжает быстро расти, несмотря на кризис и на замедление роста других цифровых форматов.

На сегодняшний день рынок сотовой связи имеет достаточный запас прочности, чтобы сопротивляться негативному воздействию всемирного экономического кризиса. Более того, «мобильный» бизнес имеет ряд воз можностей, которые могут спровоцировать оживление спроса на услуги со товых операторов.

В.К. Козлов, канд. экон. наук, доц., Е.С. Царёва, аспирант (СПбГУЭФ) ЗАТРАТЫ, РАСХОДЫ, ИЗДЕРЖКИ В КОНТЕКСТЕ ЛОГИСТИКИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Проблема разграничения понятий «затраты», «расходы» и «издержки»

при всей актуальности особо остро заявляет о себе в контексте логистиче ского подхода к организации деятельности производственного предприятия и представления всех её [деятельности] процессов как совокупного логисти ческого потока;

что, в свою очередь, востребует организацию управления процессами деятельности производственного предприятия на основе со временной концепций контроллинга. Разграничение и чёткое определение содержания перечисленных понятий необходимо для точного и в идеале однозначного определения экономического содержания соответствующих показателей как основы организации учёта и управления в целом на основе системы контроллинга производственного предприятия. Различные трактов ки рассматриваемых понятий только лишь подчёркивают тот факт, что из мерение затрат и их результатов было и остаётся ключевой проблемой кон троллинга в логистической системе производственного предприятия.

Исследование и предметный анализ содержания публикаций, рас сматривающих проблему разграничения указанных понятий «затраты», «расходы», «издержки», позволяет выявить следующие основные подходы к их трактовке и соотношению:

- затраты, расходы и издержки в различных вариациях рассматрива ются как синонимичные понятия;

- расходы трактуются как «истекшие (потраченные) затраты»;

- расходы помимо суммы затрат включают в себя сумму убытков, воз никших в ходе основной деятельности предприятия;

- термин «издержки» носит более общий и широкий характер по отно шению к терминам «расходы» и «затраты»;

- затраты трактуются шире издержек.

Для уточнения формулировок определений данных терминов и их со отношения необходимо выделить критерии, по которым возможно класси фицировать исследуемые дефиниции, что обусловит видение структуры за трат, расходов и издержек именно в процессах деятельности предприятия.

Более того, представляется необходимым дополнить спектр анализи руемых понятий такими, как «траты» и «потери», что обусловливает более полный спектр и тем самым возможность более чёткого разграничение дан ных дефиниций.

При сравнении всех составляющих совокупность понятий самым ши роким из них, на наш взгляд, являются – «траты», под которыми следует по нимать множество актов фактического потребления любых ресурсов вне зависимости от целей деятельности производственного предприятия.

Анализ морфологического состава слова «затраты», позволяет отме тить, что появившаяся приставка «за» придаёт несколько другое содержа ние в противовес термину «траты». Затраты характеризуют непосредствен но целевое использование ресурсов. И именно затраты являются действи тельно центральной – ключевой категорией контроллинга производственно го предприятия как логистической системы. Данное утверждение основыва ется на понимании деятельности предприятия как сложного системного по токового процесса, характеризующего составляющими процессами как ма териальной, так и экономической трансформации в процессе создания изготовления готового продукта. Экономическая трансформация, в свою очередь, включает две составляющие: затратную и результативную. Други ми словами, с экономической точки зрения производство является процес сом накопления затрат и переноса (вменения) ценности ресурсов на вновь создаваемую ценность – продукт. Объектом контроллинга становятся про цессы производства не только и не столько продукта, сколько его ценности, предметом же – затраты и собственно ценность производимого продукта.

В научной литературе встречается множество классификаций затрат по различным критериям. Не претендуя на всеобъемлющий охват критери ев, но характеризуя целостное понимание затрат с точки зрения учёта и ре гулирования, следует выделить основные критерии классификации, пред ставленные в таблице.

Представленная классификация в основе не требуют дополнительных комментариев. Следует лишь подчеркнуть, что классификация затрат по функциональному (процессному) признаку обусловлена разной природой их образования в силу разного содержания и соотношения данных процессов в совокупной деятельности и, соответственно, разного характера образования затрат соответствующих ресурсов.


Классификация же затрат по видам деятельности обусловливается их [видов] отношением к процессам создания-изготовления продукции: базо вые затраты включают в себя затраты на производство и реализацию ос новной продукции предприятия, дополнительные – связаны с финансовой, инвестиционной и прочей деятельностью предприятия.

Таблица Классификация затрат Критерий классификации Виды затрат Объём производства Постоянные, переменные, общие Роль функций – процес- Основные, вспомогательные, об сов служивающие Место возникновения Производственные, непроизвод ственные Вид деятельности Базовые, дополнительные Регулирование Регулируемые, нерегулируемые Добавление ценности Эффективные, неэффективные Реализация продукции На проданную продукцию, на не проданную продукцию Экономическое содержа- Материальные, трудовые, амор ние тизационные, прочие Совокупное представление представленных критериев классификации позволяет сформировать пятимерное пространство, целостно характери зующее структуру и явление образования затрат.

Более определённо трактуется понятие «расходы», которое закрепле но в нормативной документации по бухгалтерскому и управленческому учё ту: «Расходы – это уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обяза тельства, приводящего к уменьшению капитала, за исключением уменьше ния вкладов по решению участников (собственников имущества)». Таким образом, под расходами понимаются траты, связанные с деятельностью предприятия, включающие помимо затрат, имеющих целевую природу, по тери, образующиеся в ходе выполнения процессов предприятия и имеющие нецелевую природу. При соотношении затрат и расходов необходимо учи тывать принцип равенства доходов и расходов в отчётном периоде, из со блюдения которого следует, что затраты на продукцию, проданную в отчёт ном периоде, признаются расходами, тогда как затраты на нереализованную продукцию расходами текущего периода не являются, а рассматриваются как активы предприятия в виде незавершённого производства, запасов и т.д.

На рис. 1 представлено соотношение расходов и затрат.

ЗАТРАТЫ Вид Критерий деятельно- Реализация деления сти Производст Затраты на венные за продукцию, траты не реализо ванную в Непроиз данном пе- водственные риоде затраты Виды затрат Производст Целевые Виды Затраты на венные за расходы расходов продукцию, траты проданную в Непроиз отчётном водственные периоде затраты Положение по бухгалтерскому учету «Расходы организации» ПБУ 10/99 (в ред. Приказов Минфина РФ от 30.12.1999 № 107н, от 30.03.2001 № 27н) [Электронный ресурс]. – Режим дос тупа: http://nalog.consultant.ru/doc Нецеле ПОТЕРИ вые рас ходы Целевая Критерий направ деления ленность РАСХОДЫ Рис. 1. Соотношение дефиниций «затраты» и «расходы»

Издержки предприятия включают потребление ресурсов в процессе производства и реализации основной продукции, а также характеризуют альтернативный способ ведения хозяйства. Обычно издержки классифици руют по «визуальному» признаку относительно учётной политики предпри ятия на две группы: явные и неявные. Явные издержки полностью по содер жанию совпадают с базовыми затратами предприятия, неявные издержки подразумевают под собой не учитываемое использование ресурсов и траты, связанные с установлением хозяйственных связей – трансакционные из держки. К этим группам издержек необходимо добавить также альтернатив ные издержки, которые можно определить как издержки упущенных возмож ностей, представляющие собой ценность других благ, которые можно было бы получить при наиболее выгодном из всех возможных способов использо вания данного ресурса. Соотношение издержек и затрат показано на рис. 2.

ЗАТРАТЫ Критерий Место деления возникновения Дополнительные затраты Виды затрат Базовые затраты Явные издержки Неявные Виды издержки издержек Альтернативные издержки Критерий Учётная политика деления ИЗДЕРЖКИ Рис. 2. Соотношение дефиниций «расходы» и «издержки»

Таким образом, структурно более полная и содержательно более точ ная классификация рассматриваемых понятий принципиально значима и важна именно для процессной организации деятельности производственно го предприятия, представляемой как совокупный логистический поток изго товления продукции – создания ценности, что соответствует (при прочих равных) направленности на экономичность производственной стратегии предприятия в условиях жёсткой конкурентной среды существования.

Е.К. Коровяковский, канд. техн. наук, доц., У.Н. Тойчибаев, аспирант (ПГУПС) ПРОБЛЕМЫ В ПЕРЕВОЗКАХ КРУПНОГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ И ИХ РЕШЕНИЕ В последнее время, несмотря на кризисный год, наблюдается тенден ция роста перевозок крупногабаритных грузов. Это вызвано оживлением экономики России и стран СНГ. Рост экономики приводит соответственно к росту строительства новых заводов и реконструкций крупных промышлен ных предприятий во всех городах, которые в свою очередь нуждаются и в перевозках крупногабаритных грузов (турбо- и гидрогенераторы, детали па ровых и газовых турбин, трансформаторы, паровые котлы, атомные реакто ры, ЖБ блоки, техника на колесах и т.д.). В качестве примера можно отме тить, строительство крупных заводов по сборке автомобилей в Санкт Петербурге и Ленинградской области. Также потребность в перевозках круп ногабаритных грузов увеличится в связи с предстоящей зимней Олимпиадой в Сочи, так как для строительства спортивных сооружений и развития ин фраструктуры в целом необходимо много строительных материалов и круп ной самоходной техники.

С каждым годом железнодорожному транспорту все труднее удовле творять потребность и конкурировать с другими видами транспорта. Это вы звано существованием множества проблем в этой области перевозок, кото рые необходимо решать.

Наряду с техническим состоянием путей, мостов и устаревшим под вижным составом к этим проблемам необходимо отнести и документообо рот, сроки доставки, трудность составления и согласования чертежей, рабо чей документации, технологию приема и процесса организации перевозок крупногабаритных грузов в целом.

Целесообразно провести сравнение перевозок крупногабаритных гру зов по железной дороге и на автомобильном транспорте. Каждый из этих видов транспорта имеет свои преимущества и недостатки.

Преимущества автомобильного транспорта:

- как и в других видах перевозок, осуществляется технология «от две ри до двери»;

- существование множества фирм, предоставляющих услуги;

- большой парк автомобилей и прицепов, предоставляемый для осу ществления перевозки;

- отсутствие необходимости составлять и согласовывать чертежи;

- отсутствие ограничений по габариту и весу грузов;

- и, наконец, самым важным преимуществом в наши дни является срок доставки.

Недостатки автомобильного транспорта:

- невысокая безопасность;

- отсутствие возможности перевозок на дальние расстояния;

- высокая стоимость перевозки;

- зависимость от погодных условий (сезонность);

- трудность составления маршрута, так как не все дороги, мосты и тоннели позволяют перевезти крупногабаритный груз.

Преимущества железнодорожного транспорта:

- возможность перевозок на дальние расстояния;

- высокая безопасность;

- независимость от погодных условий;

- низкая стоимость перевозки.

Недостатки железнодорожного транспорта:

- нехватка и состояние вагонного парка, транспортеров;

- существование ограничений по габариту и весу грузов;

- трудность составления и согласование рабочей документации;

- длительный срок доставки.

В современном мире важным критерием в любой области производст ва и предоставления услуг являются скорость, цена и безопасность. Пере возка крупногабаритных грузов не исключение. В соответствии с этим, как было отмечено выше, самым важным недостатком железнодорожного транспорта при перевозках крупногабаритных грузов являются большие сроки доставки.

Известно, что срок при перевозках – это время с момента подачи за явки на перевозку. Сюда также можно добавить и время, необходимое для составления чертежей, согласование их в соответствующих инстанциях же лезнодорожного транспорта, на что уходит до 80 % общего времени.

Предусмотрено три этапа согласования перевозки негабаритного или тяжеловесного груза, предъявляемого к перевозке.

Первый этап – предварительное согласование возможности, способа и условий перевозки грузов на основе представленной грузоотправителем (его уполномоченным представителем) или проектной организацией заявки с приложением необходимых материалов.

Второй этап – согласование железнодорожными администрациями технической документации на перевозку негабаритных и тяжеловесных гру зов (чертежей и расчетов размещения и крепления грузов на подвижном со ставе).

Третий этап – окончательное согласование технической документации на перевозку в межгосударственном сообщении грузов больших степеней негабаритности и сверхнегабаритных на платформах и в полувагонах.

Технологическая документация на перевозку негабаритного и тяжело весного груза разрабатывается грузоотправителем на основании предвари тельного заключения и в соответствии с указанными в нем условиями долж на включать:

- чертеж и расчеты размещения и крепления негабаритного (тяжело весного) груза, выполненные в соответствии с требованиями ТУ и Инструк ции;

- чертеж контрольной рамы для сверхгабаритных грузов и грузов ниж ней и боковой негабаритности 6-й степени;

- чертеж (схема) размещения и крепления транспортных приспособлений (транспортной оснастки) на транспортерах или специально оборудованных платформах в случае планируемого грузоотправителем и согласованного пред варительно возврата их после выгрузки на станцию первоначальной погрузки (отправления).

На согласование предоставляется четыре экземпляра чертежей раз мещения и крепления груза в трех проекциях, расчеты негабаритности, по перечной устойчивости и крепления груза, копия документа о предваритель ном согласовании перевозки. Документацию рассматривают и согласовыва ют многочисленные проверяющие структуры.

По одному экземпляру согласованных железнодорожной администра цией чертежей размещения и крепления грузов на транспортерах, а также негабаритных грузов на платформах и в полувагонах негабаритности ниж ней 4-6-й, боковой 5-6-й степеней и сверхгабаритных направляется в Депар тамент перевозок ОАО «РЖД» на окончательное согласование.

Согласование железнодорожной администрацией чертежей размеще ния и крепления грузов на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 1-3-й, боковой 1-4-й, верхней 1-3-й степеней является окончатель ным.

При этом, если перевозка разовая, то на чертеже дополнительно ука зывается разрешение на погрузку на конкретную станцию назначения.

О согласовании чертежей размещения и крепления негабаритных гру зов на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 3-й, боковой 4-й и верхней 3-й степеней железнодорожная администрация информирует Де партамент перевозок ОАО «РЖД» телеграммой или по факсу.

Кроме того, после подачи заявки необходимо не менее двух недель для расчета стоимости и маршрута перевозки. В итоге время на погрузку и в пути следования занимает не более 25-30% от общего.

В связи с этим с целью увеличения доли железной дороги в этой облас ти перевозок целесообразным представляется:

- организовать центр при ОАО «РЖД» и на базе каждой железной до роги, который занимался бы работой непосредственно с грузоотправителем, минуя всех посредников (рис. 1 и 2);

Грузоотправитель Экспедитор Перевозчик Информация о грузе Составление и согла- Рассмотрение и заявка на предвари- сование чертежей и заявки, разреше тельное согласова- рабочей документа- ние на погрузку, ние, погрузка ции, слежение доставка груза Рис. 1. Стандартная схема, при работе клиента с фирмами экспедиторами Грузоотправитель Перевозчик. Центр при ОАО «РЖД»

Информация о грузе Рассмотрение заявки, составление, согласование и заявка на предвари- чертежей и рабочей документации, разрешение тельное согласова- на погрузку и проследование груза, слежка, ние, погрузка доставка Рис. 2. Предлагаемая схема, при работе клиента напрямую с ОАО «РЖД»

- обустроить этот центр программным обеспечением для составления чертежей и расчета необходимых данных;

- создать мощную базу данных по уже ранее разработанным чертежам и обеспечить к этим данным соответствующих работников, занимающихся процессом перевозки;

- при составлении чертежей ранее не перевозящихся грузов вводить их с пояснительными записками в эту базу данных;

- максимально упростить поиск уже существующих чертежей и расче тов для работников этого центра;

- с целью ускорения процесса согласования чертежей и рассмотрения заявки целесообразно ускорить документооборот между этим центром и со ответствующими отделами;

- применить бонусные скидки для грузоотправителей, которые обрати лись напрямую к этому отделу, и постоянным клиентам в зависимости от продолжительности работы грузоотправителя с ОАО «РЖД»;

- и, наконец, разработать и усовершенствовать технологию погрузки, перевозки крупногабаритных грузов.

В результате:

- сроки на составление и согласование чертежей и рассмотрение за явки значительно сократятся, что уже не будет препятствием при выборе железнодорожного транспорта как перевозчика;

- повысится качество составления чертежей, так как составлять их бу дут квалифицированные инженеры этого центра, вследствие чего повыша ется и безопасность транспортировки;

- плата за перевозку значительно снижается, так как перевозочный процесс будет происходить без участия посредников;

- грузоотправитель избавляется от необходимости составлять черте жи и согласовывать их.

Вследствие чего максимально повышается конкурентоспособность железной дороги и увеличивается ее доля в области перевозок крупногаба ритных грузов.

Д.А. Красникова, канд. экон. наук, доц., А.А. Евсеева, канд. экон. наук, доц. (СГТУ) СТАБИЛЬНОСТЬ КАК ВНУТРЕННИЙ РЕЗЕРВ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ В КРИЗИСНЫХ УСЛОВИЯХ Транспортные компании в настоящее время функционируют в услови ях ярко выраженной неопределенности. Причем ее уровень постоянно из меняется и зависит от факторов, определяющих работу транспорта, и от сложности связей между ними.

Большинство из этих факторов являются нестабильными, но можно выделить и стандарт ные, например:

- в зависимости от времени перевозок: вре мя года (осень, зима, весна, лето);

- в зависимости от дней недели (будни и выходные).

Все факторы можно разделить на две группы: контролируемые и не контролируемые транспортной компанией. Неконтролируемые факторы мо гут иметь случайную или детерминируемую природу. Некоторые факторы оказывают долговременное действие, другие являются сезонными, а часть факторов оказывает краткосрочное действие.

Поэтому нетрудно заметить, что транспортные компании, выступаю щие, как абсолютно стабильные системы без очагов нестабильности – это теоретическая абстракция. Такие системы не способны к развитию. И на оборот, даже в самый хаотичный период развития системы существуют ста бильные структуры, которые в дальнейшем будут основой порядка, возник шего из хаоса, основой воспроизводства системы, преемственности в ее развитии. Даже если система после бифуркации поменяет свое качествен ное состояние, в ее составе будут присутствовать элементы и подсистемы старой системы, оказавшиеся наиболее стабильными и живучими.

Из этого следует, что подобно тому, как стабильность транспортной компании есть единство устойчивости и изменчивости, то можно предполо жить, что стабильность – это также сочетание устойчивости и нестабильности, как источника любых изменений. В этом контексте, выражение «стабильная нестабильность» не является нонсенсом и абсурдом. Это может быть всего лишь частный случай в соотношении этих параметров системы.

Стабильность – это также сочетание устойчивости и неопределенно сти, всегда сосуществующей с нестабильностью и изменением. Наличие нарастающей неопределенности, размытости, неединообразия всегда ассо циируется с хаотичностью, возможностью приближения экономического кри зиса. Но в определенных рамках они выступают как основа стабилизацион ных тенденций. Неопределенность составляет внутренний резерв транс портной компании, благодаря чему она становится более чувствительной и подготовленной к преобразованиям в момент тех или иных экономических кризисов. С запасом неопределенности связана гибкость системы, способ ность к повышению информативной емкости и резерв динамического разви тия.

Транспортная компания как логистическая система, испытывающая давление со стороны других систем в период кризиса, может либо ис чезнуть, либо изменить свою структуру в соот ветствии с новой ситуацией.

Устойчивость системы – это динамическое состояние системы, кото рое позволяет ей достичь или не достичь поставленной цели. При этом не обходимо учесть, во-первых, разные виды и степени стабильности, и, во вторых, системообразующие и системоизменяющие тенденции устойчиво сти – с одной стороны, и изменения, неопределенности, непредсказуемости, нестабильности, с другой. Стабильная система осуществляет баланс этих важных факторов.

Таким образом, стабильность функционирования транспортной компа нии является следствием воздействия внешней среды на объект управления, в то время как устойчивость является количественной мерой способности сис темы адаптироваться к воздействию факторов внешней среды. Устойчивость может быть использована при расчете степени адаптации к внешним услови ям, при оценке влияния кризисных условий на эффективность функционирова ния транспортной компании.

А.А. Мочалов, канд. экон. наук (СПбГУЭФ) ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Одним из инструментов повышения эффективности функционирова ния деятельности коммерческих предприятий является непрерывное со вершенствование процесса управления материальными ресурсами. В осно ве данного процесса, прежде всего, лежит обработка информации, циркули рующей в логистических системах.

Партнеры по производству, торговле или транспортированию обыч но обмениваются данными в форме письменного документа (заказ, наклад ная, счет-фактура). За последние четверть века произошли принципиальные изменения в технических средствах, при помощи которых коммерческие партнеры в различных сферах предпринимательской деятельности обмени ваются между собой информацией.

С внедрением новых высокопроизводительных информационно коммуникационных систем малоэффективный путь передачи данных с помо щью документов заменен передачей данных непосредственно на носитель информации или коммуникационной связью. Последний способ называется электронной передачей данных. В настоящее время электронные средства передачи данных служат основой любой современной информационной тех нологии. В мире сформировалась широко разветвленная инфраструктура электронного оформления сделок. Использование электронной обработки и передачи данных уже прочно внедряется во внутренней и международной торговле. Речь идет об операциях купли-продажи, грузовых операциях, стра ховых контрактах, договорах хранения и других аналогичных соглашениях.

Кредитные организации предоставляют широкий спектр стандартных контрак тов на осуществление услуг в электронной форме: по переводу денежных средств, а также сделкам с ценными бумагами и валютой: проведению пла тежных операций при помощи пластиковых карт, банковские операции, осу ществляемые клиентами непосредственно с компьютера в доме или офисе.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.