авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ...»

-- [ Страница 4 ] --

Референтная модель (SCOR model) предоставляет структуру и стан дартизованную терминологию для того, чтобы помочь организациям интег рировать ряд средств и методов управления, таких как реинжиниринг бизнес процесса, бенчмаркинг и анализ передового опыта.

Набор инструментальных средств Референтной модели дает возмож ность организациям развивать эффективные архитектуры ЦП и управлять ими.

Используя метод Референтной модели проектирования сверху вниз, проектирования от структуры к элементу организация может быстро достичь понимания архитектуры и эффективности своей ЦП. Она также может срав нить свою собственную архитектуру с архитектурой других организаций, оп ределить усовершенствования, основанные на установившейся практике и спроектировать свою будущую архитектуру ЦП.

Референтная модель имеет четыре уровня детализации, первые три из которых – процессы, субпроцессы и действия – описываются этой мо делью. Рабочие процессы, или уровень 4, детализируются задачами уров ня потока работ и всегда создаются по техническим условиям заказчика с учетом специальной стратегии организации и требований. Как таковые (процессы 4 уровня), они не включаются в публикуемую версию модели.

Начиная с уровня 1 и заканчивая на уровне 3, содержание модели может быть использовано для перевода бизнес-стратегии в выполненную по про екту архитектуру ЦП с целью достижения бизнес-целей. Точный порядок, в котором вы используете различные уровни Референтной модели, будет зависеть от ваших конкретных коммерческих потребностей и начального состояния.

В.Н. Трегубов, канд. экон. наук, доц. (СГТУ) ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИНХРОНИЗАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДОЛОГИИ СИСТЕМНОЙ ДИНАМИКИ В логистической системе любого вида взаимодействие элементов происходит путём взаимного обмена материальными, информаци онными, финансовыми и другими потоками. По токи взаимодействуют друг с другом, и эффек тивность функционирования всей системы в це лом определяется, в том числе, и степенью со гласования потоков в момент их взаимодействия.

Нами предлагается подход к исследованию потоковых процессов, основанный на принципах логистической синхронизации потоков между звеньями логистической системы.

В современной науке понятие синхронизация име ет достаточно широкую сферу применения. Под синхро низацией понимается процедура согласования объектами времени выполнения ими процессов обработки или пе редачи данных9. Базовым в синхронизации является именно учет фактора времени, который обеспечивает приведение рассматриваемого процесса к единому про теканию. Принцип синхронизации по различным пара метрам лежит в основе некоторых логистических техно логий и концепций (например, точно вовремя) и именно синхронизация во времени по различным характеристи кам логистических потоков и процессов определяет эф фективность выполнения логистических операций.

Большая советская энциклопедия. – М.: Советская энциклопедия, 1978 г. – Т. 12.

Следует также отметить, что появление груза в за данном месте не является определяющей самоцелью ло гистической системы, груз должен быть передан потре бителю, а бывший владелец получит денежный эквива лент данного груза с учетом затрат на выполнение логи стических операций. Таким образом, с позиций владельца груза с грузом происходит существенная трансформация, и он превращается из материального потока в финансо вый. Точка такой трансформации является местом, кото рое определяет необходимость синхронизации потоков различных видов.

С точки зрения логистического подхода, место, где происходит трансформация потока, является звеном логистической системы 10.

Методологической основой синхронизации логистических потоков в логистической системе пассажирского транспорта является авторское положение о том, что потоковый процесс, под лежащий синхронизации (например, материаль ный поток), может быть представлен не только как совокупность соответствующих объектов в движении, но и как динамически изменяющаяся совокупность функциональных связей между по токами и потоковыми процессами (в большинст ве случаев, между материальным и финансовым Корпоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и науч. ред.

проф. В.И. Сергеева. – М.: Инфра-М., 2004. – 976 с.

потоковыми процессами), причем как внутри ло гистической системы, так и вне ее.

Исследование синхронизации в логистиче ских системах требует использования математи ческих, статистических методов, аппарата тео рии игр, имитационного моделирования и др.

Одним из возможных подходов является исполь зование методов системной динамики.

В настоящее время системная динамика яв ляется одним из наиболее мощных инструмен тов, применяемых для проектирования сложных систем, в том числе и систем с обратными свя зями. Системная динамика направлена на изуче ние не самих систем, а процессов, происходящих в этих системах. Философия системной динами ки базируется на предположении, что поведение системы главным образом определяется ее ин формационно-логической структурой 11. Струк турная схема описывает источники потоков, ха рактер временных задержек и информационных обратных связей, которые встречаются в слож ных экономических системах. Разработанная на основе этих элементов структурная схема гене рирует сложные ответные реакции, в том числе, и на относительно простые изменения системы или входного сигнала.

Dynamic Modeling for Business Management: An Introduction (Modeling Dynamic Systems). – Springer, 2004. – Р. 123-125.

Исследование организационных систем ме тодами системной динамики заключается в предположении, что организация более эффек тивно представляется в терминах, лежащих в ее основе потоков, нежели в терминах отдельных функций. Потоки людей, денег, материалов, зая вок и оборудования, а также интегрированных потоков информации могут быть выявлены во всех организациях. Направленность на потоко вую структуру позволяет естественным образом преодолевать внутриорганизационные границы.

Динамическая модель логистической систе мы позволяет провести анализ поведения систе мы в условиях, которые определяются экспери ментатором. По аналогии с использованием ме тодов системной динамики при исследовании ре гиональных систем можно выделить основные области применения моделирования методами системной динамики в логистике 12:

для моделирования сложных и слабо фор мализованных ситуаций, в которых невозможно применение аналитических методов;

изучения поведения систем в ситуациях, ко торые ранее не встречались, в данном случае имитация служит для предварительной проверки Путилов В.А. Системная динамика регионального развития. – Мурманск, 2002. – С. 43-44.

новых стратегий управления системой перед проведением эксперимента на реальном объекте;

моделирование ситуаций, наблюдение кото рых осложнено большой длительностью их раз вития или наоборот, т. е. когда необходимо кон тролировать развитие ситуации путем ускорения или замедления явлений в ходе имитации.

Автором разработан ряд динамических мо делей, представляющих логистические системы общественного пассажирского транспорта раз личного уровня.

1. Модель синхронизации взаимодействия субъектов в системе льготных пассажирских пе ревозок и формирование эффективной для ре гиональной власти тарифной политики.

2. Модель синхронизации взаимодействия транспортных средств различного вида, обслу живающих один маршрут.

3. Модель выбора и обоснования подвиж ного состава для маршрута городского общест венного транспорта.

Указанные модели прошли апробацию на основе использования результатов обследования транспортной подвижности и параметров мар шрутной сети в крупных городах Саратовской области.

При построении модели синхронизации взаимодействия субъектов в системе льготных пассажирских перевозок нами были выделены следующих участники процесса обеспечения пе ревозок с их характерными функциями:

1. Министерство транспорта Саратовской области обеспечивает взаимодействие с феде ральным бюджетом и осуществляет распределе ние компенсаций между управлениями автобус ного и электротранспорта.

2. Муниципальное унитарное предприятие «Транспортное управление» по г. Саратову осу ществляет контроль над обеспечением перевозок льготных пассажиров и распределяет компенса ционные выплаты частным перевозчикам, прода ет льготные проездные билеты на автобусный транспорт.

3. Муниципальное унитарное предприятие «Саратовгор электротранс» осуществляет пере возку пассажиров электротранспортом и являет ся получателем компенсаций из федерального бюджета, осуществляет продажу льготных про ездных билетов на электротранспорт.

4. Частные автобусные перевозчики осуще ствляют перевозку льготных пассажиров и полу чают компенсацию из федерального бюджета че рез МУ «Транспортное управление».

5. Льготные пассажиры получают ежеме сячную компенсацию в размере 150 рублей, на которые могут приобрести 3 вида проездных би летов по 50 рублей (на городской автобус, город ской электротранспорт и пригородный автобус).

В системе iThink Stella автором была разра ботана модель взаимодействия указанных субъ ектов посредством обмена потоками различных видов. Результаты моделирования позволили определить места десинхронизации логистиче ской системы и скорректировать существующую тарифную политику. Под тарифной политикой в данном случае понимается механизм определе ния продажной цены месячного проездного би лета, механизм определения дотации на один проданный проездной билет и механизм распре деления дотаций между всеми участниками про цесса перевозки.

Сформировать эффективную тарифную политику и синхронизировать интересы участников в данном случае не так просто из-за серьезных противоречий в целях участников процесса перевозки льготников.

Пассажиры ориентированы на полное удовлетворение своих транспортных потребностей в рамках суммы выдаваемой им транспортной компенсации, причем по всем видам транспорта. Частные автобусные перевоз чики и городской электротранспорт стараются полно стью компенсировать свои затраты на выполнение льготных перевозок. Министерство по развитию транспортного комплекса хочет минимизировать за траты средств из федерального и регионального бюд жетов.

На основе полученных результатов модели рования были определены наиболее эффектив ные параметры системы в целом. Региональному министерству транспорта даны рекомендации, направленные на совершенствование законода тельной базы и уточнение нормативов транс портной подвижности льготных пассажиров.

Н.И. Храмешкин, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) МЕСТО И РОЛЬ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ В ЛОГИСТИКЕ Производственно-коммерческая деятель ность осуществляется на основе постоянно дей ствующих деловых контактов данного предпри ятия со своими партнерами на интегрированном рынке. В силу всеобщей коммерциализации то варопроизводитель взаимодействует со своими поставщиками и потребителями. Кроме того, товаропроизводитель пользуется услугами со стороны предприятия и организаций инфра структуры.

Из изложенного следует, что предприятия имеют отношения с множеством субъектов ин тегрированного рынка и государственными ин ститутами. На практике указанные отношения реализуются в форме хозяйственных связей, ко торые по своей сущности и экономической при роде представляют собой коммерческие взаимо отношения сторон. Следовательно, каждое пред приятие является центром системы хозяйствен ных связей.

Эффективность производственной деятель ности предприятия в значительной мере зависит от качества хозяйственных связей. В связи с этим логистика предусматривает оптимизацию хозяйственных связей.

Объективно действующие хозяйственные связи находятся в равновесном состоянии, по этому они являются оптимальными по Парето.

Это означает, что предприятия по каждой хозяй ственной связи находятся друг с другом во взаимовыгодных коммерческих отношениях. От сюда вытекает необходимость оптимизации каж дой хозяйственной связи, что достигается с по мощью выполнения комплекса трансакционных работ.

Требования оптимизации хозяйственных связей предусматривают выполнение ряда усло вий:

1) наиболее полное соответствие количества, качества и ассортимента закупаемой продукции действительной потребности, что предусматри вает:

а) точное определение потребности в мате риальных ресурсах в строгом соответствии с имеющимися денежными средствами, при этом исключается закупка излишних материалов;

б) соблюдение конкурентоспособного уров ня материалопотребления;

в) наличие множества поставщиков и сво бода их выбора;

г) тщательное изучение рынка сбыта марке тинговыми методами;

2) рациональная загрузка производственных мощностей, в частности:

а) ориентация производства на современные требования потребителей и конъюнктуру рынка;

б) создание резерва производственных мощностей на случай благоприятной конъюнкту ры рынка;

в) учет условий конкуренции и поддержа ние организационно-технологических условий производства на конкурентоспособном уровне;

3) снижение издержек производства и обра щения при минимальных производственных за пасах:

а) максимально возможная синхронизация поставок с процессом материалопотребления, т.е. поставки «точно в срок»;

б) поставка продукции в виде, максимально подготовленном к производственному потребле нию за счет оказания сопутствующих услуг;

4) максимальная полезность поставок для потребителя, достигаемая за счет тщательного выполнения трансакционных операций и ведение деловых переговоров с целью достижения вза имной коммерческой выгоды – оптимума по Па рето;

5) рационализация потоков информации (до кументооборота) и применение компьютерных технологий при выполнении трансакционных операций.

На качество хозяйственных связей влияет множество факторов, но ключевым в этом влия нии являются конъюнктура рынка, конкуренция, состояние финансовой системы, внешнее макро экономическое воздействие. Определяющим яв ляется «человеческий фактор», т.е. квалифика ция и профессионализм персонала коммерческой службы предприятия, способного учитывать по ложительное действие рыночного механизма са морегулирования.

Оптимальность хозяйственных связей в значительной мере определяет и оптимальность функционирования предприятия как логистиче ской системы, поскольку хозяйственные связи определяют траектории экономических потоков, проходящих через данное предприятие. Отсюда следует необходимость постоянного мониторин га хозяйственных связей на соответствие их тре бованиям оптимальности.

Т.Т. Ценина, канд. экон. наук, доц., Е.В. Ценина, канд. экон. наук (СПбГУЭФ) ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ В СФЕРЕ ЭЛЕКТРОННЫХ БАНКОВСКИХ УСЛУГ Развитие новых информационных технологий ведет к кардинальному изменению соотношения между различными видами риска, к изменению в структуре банковских рисков, с которым сталкиваются коммерческие банки.

Можно сформулировать принципы управления рисками в сфере элек тронных банковских услуг:

- внедрение всесторонней процедуры контроля над поддержанием не обходимого уровня информационно-технологической безопасности;

- обеспечение безопасности аутентификации клиентов, пользующихся электронными каналами обслуживания;

- разграничение функций, выполняемых банковскими служащими при работе в системах электронного банкинга, с базами данных и приложения ми. Нельзя предоставлять одному лицу или сервис-партнеру права на ини циирование, авторизацию и завершение транзакции;

- эффективный контроль над процедурами авторизации и получения доступа в системы электронного банкинга, базы данных и прикладные про граммы. Главное в организации такого контроля – гарантировать сохран ность баз данных, в которых хранится информация о правах на авторизацию и доступ к проведению тех или иных операций. Для этого используются те же методы, что и при защите аутентификационных баз данных;

- обеспечение целостности данных по операциям и записям в сфере онлайновых услуг. Все осуществляемые в рамках банковского интернет сервиса процессы должны быть устроены таким образом, чтобы достига лась повышенная устойчивость транзакций и записей к хищениям и искаже ниям и имелась практически полная гарантия того, что любые несанкциони рованные изменения не останутся незамеченными;

- точный учет транзакций, совершаемых электронным способом. Кри тически важным представляется учет в следующих областях: открытие, из менение и закрытие клиентского счета, проведение операции, отражающей ся на состоянии банковского баланса;

разрешение превысить ранее огово ренный с клиентом лимит: предоставление, модификация или аннулирова ние права на доступ в систему электронного банкинга;

- сохранение конфиденциальности ключевой банковской информации.

Все конфиденциальные данные и записи должны быть защищены во время передачи по открытым, закрытым и внутрибанковским коммуникационным сетям и доступны только лицам, агентам и системам, имеющим соответст вующие полномочия и прошедшим процедуру аутентификации.

Электронные банковские услуги, в том числе интернет-банкинг имеют большой потенциал для дальнейшего развития, и регулирующие органы должны обеспечить последовательное развитие интернет-банкинга в России и построение системы банковского надзора, адекватной принятым банками технологическим рискам.

В. В. Щ ер бако в, д-р э кон. наук, проф., А.А. Ефремов, канд. экон. наук (СПбГУЭФ) СОГЛАСОВАНИЕ И СИНХРОНИЗАЦИЯ КАК КАТЕГОРИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО МЕНЕДЖМЕНТА В порядке обоснования научной позиции следует изначально указать на то, что «согласование» и «синхронизация» не являются собственными катего риями логистического менеджмента. Вместе с тем можно предположить, что они востребованы им в связи с применением в практике управления теории принятия решений, которая, будучи настроенной на решение разноплановых задач, допускает апеллирование, причем, не только к смежным научным на правлениям. Тогда главное, что требуется понять, – к каким именно и в каком контексте – это двуединый вопрос, в котором контекст первичен, поскольку определяет границы поиска заимствования.

Логистический контекст, а логистика, как и производный от нее логи стический менеджмент, – это экономическое направление, и, значит, стано вится целесообразной апелляция к общеэкономической теории. Она, как из вестно, оперирует категорией «согласование» и делает это с позиции экономи ческих интересов. «Большой экономический словарь» соотносит интересы с предметом заинтересованности, желанием и побудительными мотивами дей ствий экономических субъектов, при этом выделяет материальные, духовные, денежные, имущественные интересы, а также интересы человека, социальной группы, фирмы, отрасли, региона, коллективов, национальные13. Такое деление свидетельствует о том, что интерес – это структурируемая экономическая категория, которая неоднородна по содержанию и в этом смысле противоречи ва. Снятие этого противоречия при постановке менеджмента может быть достигнуто через согласование.

Общеэкономическая теория доказывает существование противоречия между экономическим интересом индивида и общим интересом индивидов, со ставляющих, например, коллектив;

причем обосновывает, что коллективный интерес также неоднороден в силу существующего разделения труда. В ме неджменте это противоречие обретает свою специфическую форму – она про является конфликтом личных интересов лица принимающего решения (ЛПР) и интересов коллектива, которое обостряется самой возможностью участия в конфликте интереса собственника или собственников бизнеса. Согласование триады интересов относится к компетенции стратегического менеджмента, в то время как интересы ЛПР и коллектива вполне урегулируются в процедурах тактического и оперативного менеджмента при использовании методов по буждения к трудовой активности, участию в совместной деятельности.

Отметим, значительно большая содержательная определенность кате гории «согласование» возникает в контексте постановки логистического ме неджмента, когда теория принятия решений не просто трансформируется в теорию принятия управленческих решений, но при этом еще и стыкуется с теорией хозяйственных связей. В данном случае речь идет о согласовании ин тересов участников хозяйственных связей, изучение которых делает необходи мым знание всего многообразия их содержания и формы. Системное представ Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. – М.: «Институт новой экономи ки», 1997. – С. 218.

ление о вариантивности хозяйственных связей в сфере обращения товаров про изводственного назначения выработано на правовой основе составлением клас сификации при исследовании границ передачи имущественных прав на обмени ваемые товары как объекты собственности14. В условиях, когда хозяйственные связи формируют логистические цепи теория принятия решений в логистиче ском менеджменте получает воплощение в теории управления цепями поста вок, а при переходе к экономике с сетевой структурой обретает перспективы трансформации в теорию управления логистическими сетями.

Категория «синхронизация» выходит за рамки общеэкономической тео рии и предстает категорией, условно говоря, предметно специализированной экономической теории, какой является теория организации. Наиболее глубоко эта категория разработана в теории организации производства, где она возве дена в самостоятельный принцип, особенно значимый в деле организации по точного производства. По формальным признакам апелляция к ней имеет смысл постольку, поскольку теория организации поточного производства опе рирует понятием потока, которое, как известно, является ключевым в логи стическом менеджменте.

Проводя аналогии, следует акцентировать внимание на том, что для поточного производства характерна синхронность операций. Она достигается посредством: расположения рабочих мест по ходу технологического процесса;

специализации каждого рабочего места на выполнении одной из операций;

пе редачи предметов труда с операции на операцию партиями сразу же после окончания обработки;

ритмичности выпуска;

детальной проработки органи зации технического обслуживания рабочих мест15. Эти средства можно счи тать инвариантными в том смысле, что применение их изначально привносит порядок в движение потоков и задает потоковые характеристики, к числу ко торых в организации поточного производства относятся: такт потока (ритм запуска-выпуска), темп работы линии и др. Очевидно, что проведением анало гий между поточной линией и каналом товародвижения можно определить аналоги и в части расчетно-аналитических параметров, которые могут быть востребованы при проектировании и организации логистических сетей. Изло женное дает основание сделать вывод: если категория «согласование» имеет качественное выражение, то категория «синхронизация» располагает количе ственными характеристиками.

В более современном (в сравнении с поточным производством) приложе нии синхронизация соотносится с гармонизацией производства. Гармонизация Щербаков В.В. Хозяйственные связи в процессе материально-технического обеспечения:

Учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1991. – С. 21-45.

Организация производства: Учебник / Под ред. О.Г. Туровцева. – М.: Экономика и финансы, 2002. – С. 172-173.

производства предстает продуктом преобразования поточного производства, ориентированного на удовлетворение массового спроса, в гибкое производство, адаптивного к индивидуальным потребностям заказчиков, например, вследст вие применения блочных, модульных решений. При этом в управлении гибким производством задействуется логистический принцип «точно вовремя», кото рый при его системной реализации способен обеспечить производство необхо димой продукции в необходимом количестве и в нужное время, благодаря чему и достигается синхронизация. Система «точно вовремя» предстает одновре менно методом реагирования в проведении изменений в производственном про цессе по причине сбоев на линии или в результате движения спроса. Современ ная теория организации производства утверждает: «… производство может считаться гармоничным, если основано на оптимальных пропорциях использо вания факторов производства, логистических и маркетинговых взаимосвязях и солидарной ответственности всех элементов цепочек ценностей за конкурен тоспособность продукции, при совместном участии партнеров в процессе раз вития системы в условиях изменяющейся внешней среды»16.

Изучение гармонизации подкрепляет мне ние о том, что категория «синхронизация» может быть обращена не только на производство, но и на другие сферы воспроизводственного процес са, причем, прежде всего, как и в случае произ водства, сопряженные с потоками, – этому усло вию сфера товарного обращения отвечает в пол ной мере. Решение задачи синхронизации пото ков предусматривает поиск технологий наиболее рационального использования материальных, трудовых, информационных ресурсов, нахожде ние рациональных способов товародвижения, четкое определение временных рамок исполне ния различных этапов хозяйственных связей, требует разработки соответствующих методов Клевлин А.И., Моисеева Н.К. Организация гармоничного производства (теория и практика):

Учебное пособие. – М.: Омега-Л, 2003. – С. 66.

управления движением потоков, контроля за вы полнением операций. В свою очередь, достиже ние синхронизации гарантирует обеспечение точной увязки планирования, регулирования по токов в пространстве и во времени.

Следует предположить, что совместное, причем методически обеспе ченное, использование категорий «согласование» и «синхронизация» в ло гистичеком менеджменте должно воплощаться в функции логистической ко ординации. Специалисты рассматривают координацию как центральную функцию менеджмента по установлению связей, организации взаимодейст вия и согласованности работы элементов системы, оперативной диспетче ризации выполнения заданий. Это одна из наиболее сложных функций, ко торая может осуществляться с охватом любых функций, любых работ, меж ду любыми элементами системы или внешней среды. Именно с этих пози ций определяется логистическая координация. Как функция менеджмента она имеет специфику в том, что предполагает формирование планов «обра ботки» потоков как внутри, так и во вне логистической системы, составление стандартов и технических условий на выполнение операций и др.17. Задача логистической координации заключается в том, чтобы найти решение, кото рое позволяет с минимальными совокупными затратами удовлетворить по требности клиентов.

Необходимость координации лежит в самой природе логистических цепей, в теснейшей взаимосвязи, взаимовлиянии и взаимной обусловлен ности всех происходящих в них процессов. Участники цепей должны коор динировать действия не только в рамках своих внутренних функциональ ных областей, но и с функциональными подсистемами партнеров, по ставщиков, клиентов и т.д. Таким образом, сущность координации в ло гистических цепях, в том числе оформленных в сетевые структуры, за ключается в согласовании методов использования ресурсов и принимае мых решений в отношении межфирменного взаимодействия.

Кубасова Т.И. Логистика и логистический менеджмент ипотечно-строительных проектов / Се рия «Логистические инновации в коммерции»;

Науч. ред. В.В. Щербаков. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009. – С. 24.

ЧАСТЬ II Ю.В. Балабанов, аспирант (РГЭУ «РИНХ») ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СБЫТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ В нынешних условиях для получения кон курентного преимущества уже недо статочно произвести высококачественную продукцию. Со вокупность услуг, связанных со сбытом и экс плуатацией продукции, входит в число основных факторов повышения конкурентоспособности.

Важную роль приобретает не только материаль ная часть товара, но и будущее её сервисное со провождение. Покупатели сопоставляют предло жения конкурентов исходя из полной стоимости товара, включая условия его эксплуатации, изно са и обновления. Поэтому необходимо создать конкурентоспособную систему сервисного об служивания выпускаемой продукции.

Это особенно наглядно проявляется в сег менте рынка автомобилей. По экспертным оцен кам, каждый вложенный в сервис рубль даёт вдвое больше прибыли, чем вложенный в произ водство обслуживаемых автомобилей. Расходы на топливо и обслуживание автомобиля состав ляют более 50% полной стоимости его приобре тения и эксплуатации. Произошли изменения в самом сегменте рынка. Наряду с производством автомобилей приоритетную роль приобретает их сервисное обслуживание как необходимое усло вие сбыта. Итак, на этом рынке есть продукт и его обслуживание, что в совокупности определя ет цену автомобиля. Совокупная цена, в которой значительный удельный вес составляет стои мость сервиса, становится определяющим усло вием при принятии решения о покупке. Поэтому сервисное обслуживание материального потока, развитие сервиса в функционале сбыта продук ции и повышение уровня его качества становят ся решающими факторами успеха в конкурент ной борьбе.

В российской экономике сервисное сопро вождение произведённой продукции долгое вре мя находилось вне сферы интересов производи теля. Однако развитие конкурентной среды на российском рынке делает проблему повышения конкурентных преимуществ за счёт улучшения качества сервисного сопровождения весьма ак туальной.

Для создания эффективного сектора эконо мики, специализирующегося на оказании услуг, Россия обладает потенциалом долгосрочного роста. Необходимо, прежде всего, трансформи ровать традиционные представления о вторично сти сферы услуг и отказаться от остаточного принципа ресурсообеспечения в отношении сер висных предприятий.

Сервисное сопровождение материального потока в функционале сбыта автомобилей формируется под воз действием основных субъектов со стороны предложения, которыми являются 1) российские производители авто мобилей;

2) зарубежные производители автомобилей;

3) российские предприятия-сборщики зарубежных автомо билей;

4) дистрибьюторы. Среди автомобилей зарубеж ного производства больший удельный вес составляют бывшие ранее в эксплуатации автомобили. Их сервисное обслуживание перенесено на российских потребителей, включая повышенные эксплуатационные расходы (затра ты на ремонт), негативные экологические последствия и проблемы их утилизации. Цена автомобиля не всегда яв ляется определяющим фактором, влияющим на его по купку. Потребитель стремиться снизить совокупные экс плуатационные расходы на его приобретение за счёт до продажного и послепродажного гарантированного об служивания.

Роль и значение сервисного сопровождения мате риального потока в функционале сбыта готовой продук ции существенно возрастает в условиях снижения поку пательской активности и деформации потребительского поведения в сторону покупки подержанных автомобилей зарубежного производства и старения парка отечествен ных автомобилей, эксплуатация которых изначально предопределяет удорожание сервисного обслуживания.

Это предполагает необходимость поиска новых подходов к оптимизации сервисного потока в логистической сис теме. Анализ содержания предложений в сегменте рос сийского рынка автомобилей показал наличие двух со ставляющих в совокупной цене автомобиля. Это цена покупки и цена сервиса. Установлено, что сервисная со ставляющая в совокупных издержках имеет тенденцию к постоянному росту и её удельный вес уже достигает 70%. Такое состояние рынка обусловливает необходи мость уточнения места и роли сервисного сопровожде ния материального потока в полном логистическом цик ле и позволяет сделать вывод о необходимости поиска резервов ресурсосбережения в этом направлении.

К сожалению, ныне сложившиеся на рынке организационные структуры управления сервис ным сопровождением сбыта автомобилей, интег рированные в деятельность предприятия производителя на основе управления по товар ному принципу, не способны обеспечить взаимо действие функционального, оперативного, гео графического и временного аспектов сервисного обслуживания клиентов. Это негативно отража ется на потребительской ценности продукции и динамике спроса на торговые марки, которые о с вобождают потребителей от дополнительных эксплуатационных затрат. Следовательно, необ ходимы такие организационные формы управле ния сервисным потоком, которые способствуют оптимизации совокупных логистических издер жек. Такими организационными формами явля ются логистические системы, звенья которых интегрированы не только по материальному, но и по сервисному потоку.

Социальная зрелость общественно-экономической системы и её способность реализовать свою целевую функцию – удовлетворение обоснованных потребностей населения – должна сопровождаться соблюдением эко номических, организационных, экологических и право вых норм хозяйствования. Этот вывод в полной мере относится и к проектированию логистических систем, которые относятся к классу систем социально экономического типа.

Обозначенные проблемы, связанные с повышен ным вниманием к сервисному сопровождению сбыта ав томобилей требуют нового взгляда на эту проблему с учётом современного состояния действительности, кото рое характеризуется не только обострением конкурент ной борьбы на мировом и отечественном рынках в усло виях экономического кризиса, но и возросшими требо ваниями к решению социальных, экологических, этиче ских задач.

Эволюционный характер сервисной логи стики как сферы функционального сопровожде ния материального потока, свидетельствует о том, что логистический инструментарий приоб ретает приоритетную роль в формировании эф фективных каналов товародвижения и способст вует обеспечению интеграции и кооперации всех участников сервисного обслуживания потреби телей в системе поставок.

Идентификация организационно экономических особенностей российского сег мента рынка автомобилей, включая его субъект ный и объектный состав, и особенности оказа ния сервисных услуг позволяют сделать вывод о необходимости повышения внимания к данному аспекту со стороны государства, включая систе му государственных мероприятий по сокраще нию совокупных затрат эксплуатации автомоби лей.

Целенаправленное воздействие на автомо бильный рынок со стороны государства должно осуществляться посредством разработки и прак тического внедрения социально-экономических программ поддержки населения и рационализа ции структуры несбалансированного предложе ния автомобилей, а также путём нормативно правового регулирования вопросов экономного использования ресурсов, гарантирования качест ва, безопасности и экологичности эксплуатации автомобилей. Это позволит нивелировать дис пропорции в сервисном обслуживании матери ального потока и создаст предпосылки для по вышения экономического потенциала страны.

Сервисное сопровождение материального потока, в логистической системе рассматривает ся нами как системный интегратор всех звеньев товародвижения, выполняющих операции: пред продажного, продажного и послепродажного об служивания, позволяющий создать предпосылки для оптимизации всей совокупности параметров сервисных потоковых процессов, стандартиза ции их контрольных показателей и повышения качества обслуживания потребителей. В данном контексте повышается роль логистических инст рументов, обеспечивающих целенаправленное воздействие предприятий сервисного обслужи вания автомобилей на рационализацию структу ры совокупных затрат эксплуатации автомобиля, в числе которых нами выделены: диагностика адекватности материальных, финансовых и ин формационных потоков, определение системы целей и оценочных показателей управления сер висными бизнес-процессами, позволяющих в полной мере реализовать концепцию сервисной логистики.

Е.В. Бакулин, аспирант (СПбГУЭФ) МЕТОДЫ ОПТИМИЗАЦИИ УРОВНЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ЗАПАСОВ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ В автомобилестроении в настоящее время делается ставка на сниже ние затрат и увеличение эффективности и основной упор делается на сни жение неявных и скрытых издержек, к которым можно отнести издержки об ращения и содержания производственных запасов, а также издержки иммо билизации финансовых ресурсов. Управлению и снижению вышеуказанных издержек прямо способствует снижение уровня производственных запасов.

В связи с чем, целесообразно выделение трех методов оптимизации произ водственных запасов в автомобилестроении.

1. Метод, позволяющий оптимизировать уровень производственных запасов за счет внешних ресурсов.

2. Метод, позволяющий оптимизировать уровень производственных запасов за счет внутренних ресурсов.

3. Метод, позволяющий оптимизировать уровень производственных за пасов за счет как внешних, так и внутренних ресурсов.

Методы, позволяющие оптимизировать уровень производственных за пасов за счет внешних ресурсов, приводят к взаимодействию с поставщика ми или сторонними организациями в области менеджмента запасов и управления цепочками поставок. Снижение уровня производственных запа сов возможно за счет внедрения современных логистических концепций JIT I (Just-In-Time I – «точно-в-срок I»), JIT II (Just-In-Time II – «точно в срок II»), JIS (Just-In-Sequence – «точно в последовательности»). Внедрение данных концепций приводит к снижению запасов на складах у покупателя, но в то же время и к увеличению издержек, которые могут оплачиваться как за счет покупателя (покупатель берет на себя затраты, связанные с внедрением логистических технологий), так и за поставщика (поставщик включает все расходы по внедрению логистических технологий в стоимость товаров).

Данный способ снижения уровня производственных запасов следует на звать затратным, т.к. он приводит к определенным материальным и финан совым затратам реализации, что влечет за собой повышение стоимости производственных запасов. Также стоит выделить и беззатратный способ.

Так, например, автопроизводитель может создать определенную систему менеджмента и требований к поставщикам, заключив в них специальные политики по управлению запасами (Inventory Policy). Таким образом постав щики будут вынуждены следовать требованиям, либо уходить с рынка. По сути, беззатратный способ всегда сопряжен с жесткими мерами и требова ниями к поставщикам. Например, компания Ford помимо обязательных тре бований стандарта ISO 16949, выдвигает дополнительное требование к сво им поставщикам и субпоставщикам – обеспечение поставок по системе «точно в срок».

В целом суммируя все способы реализации данного метода, можно создать определенную группировку возможных требований со стороны поку пателя к внешним организациям:

1) доведение надежности поставок до 100%;

2) поставки должны соответствовать по качеству всем заявленным требованиям;

3) стандартизация спецификаций;

4) унификация условий поставок;

5) внедрение современных информационных технологий в процесс управления запасами;

6) реализация инновационных логистических концепций, позволяющих создавать конкурентные преимущества покупателю.

Методы, позволяющие оптимизировать уровень производственных за пасов за счет внутренних ресурсов, реализуются в первую очередь силами и средствами департаментов и отделом логистики предприятий.

1. Создание корпоративной политики в области управления запасами.

Таким образом, создается система норм и правил, которые регулируют дея тельность компании в области менеджмента производственных запасов. Это позволяет нормировать уровень запасов, исходя из тех или иных задач стоящих перед предприятием.

2. Совершенствование системы складского учета и хранения. Может быть достигнуто путем внедрения системы управления складом (WMS – Warehouse Management System), стандартизации процессов передачи мате риалов со склада в производство (MTS – Material Tracking System) и созда ния процедур, регулирующих процессы приемки, хранения и передачи мате риалов (RTIP – Receiving-Transfer-Issue Procedures).

3. Оптимизация процесса планирования производственных запасов.

Так, например, планирование пополнения производственных запасов может быть группировано по поставщикам, либо по графику поступления на склад, либо по типу материалов (металл, пластик и. т.д.).

4. Использование современных информационных технологий, позво ляющих повысить точность планирования уровня производственных запа сов, а также точность расчета норм потребления запасов. Так, примером может служит переход с простых «БОМов» (Flat BOM – Flat Bill of Materials) на «БОМы» с иерархической структурой (Structured BOM), позволяющие от слеживать переход производственных запасов в запасы незавершенного производства, т.е. материалы в полуфабрикаты.

5. Внедрение инновационных логистических концепций таких, как син хронное планирование и диспетчеризация (advanced planning and scheduling – APS);

система управления производственной деятельностью предприятия (Manufacturing Execution System – MES);

теория ограничений (theory of con straints – ТОС);

синхронизированное с потребителем планирование ресурсов (Customer Synchronized Resource Planning – CSRM.

Методы, позволяющие оптимизировать уровень производственных за пасов за счет как внешних, так и внутренних ресурсов, прежде всего, на правлены на кооперацию поставщика и покупателя. Данные методы приво дят к открытому взаимодействию контрагентов с одной стороны в области менеджмента производственных запасов, с другой стороны в области ме неджмента товарных запасов, а, следовательно, и к совместному управле нию уровнем запасов в пути. К таким методам можно отнести:

1. Внедрение EDI (Electronic Data Interchange) электронного обмена данными между контрагентами, позволяющего не только упростить доку ментооборот компаний, но и ускорить обмен информацией между ними.

2. Улучшение оперативных коммуникаций между предприятиями, на пример, увеличение скорости передачи информации о забраковке материа лов.

3. Совместное участие в планировании запасов и остатков на складах, как следствие – повышение точности планирования, а также и расширение горизонтов планирования запасов.

4. Отслеживание динамических инженерных изменений, позволяющих избежать возникновения неликвидов (obsolescence).

Одной из перспективнейших концепций, позволяющих проводить вы сокоточный мониторинг запасов по мере их движения по цепи поставок, яв ляется концепция JIT II. Но её применение не возможно без открытого ин формационного обмена информацией между контрагентами.

В настоящее время все три вышеперечисленных метода оптимизации уровня производственных запасов могут применяться в автомобилестрое нии практически всеми автопроизводителями и их поставщиками.

М.К. Баловнева, соискатель (СПбГУЭФ) ПОСТАНОВКА ЛОГИСТИЧЕСКОГО МЕНЕДЖМЕНТА С ПЕРСПЕКТИВОЙ ФОРМИРОВАНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫХ СЕТЕВЫХ СТРУКТУР ГОСТИНИЧНОГО БИЗНЕСА Проблемы развития логистики все больше перетекают из области теории в область практи ческих действий, связанных с применением ло гистического менеджмента. При этом по содер жанию выносимых на повестку дня задач обна руживается явное тяготение к использованию потенциала логистики в тех отраслях экономики, где ее возможности расцениваются неоднознач но. Социальная сфера, и в частности гостинич ный бизнес, – в их числе.

Гостиничный бизнес в нашей стране пере живает сложный период преобразований, суть которого определяет адаптация к условиям ди намики общей экономической конъюнктуры, ди намики рынка гостиничных услуг и, наконец, ориентация на формы экономического поведения предприятий-конкурентов в рыночной среде и формы предъявления спроса на гостиничное об служивание. Его интеграция в мирохозяйствен ную систему обусловливается тем, что гости ничный бизнес, предоставляющий услуги раз мещения и культурно-бытового обслуживания, развивается как составная часть индустрии гос теприимства и в деле реализации его миссии во многом зависит от развития туризма. Причем речь идет о расширительной трактовке этого по нятия. Сегодня туризм – это не только досуг, спортивные увлечения, это еще и бизнес-туризм, экотуризм, а в нашей стране, с ее многовековым укладом и национальными традициями, – плюс исторический туризм.

Реально складывающиеся и прогнозируемые тенденции развития туризма требуют развития соответствующей инфраструктуры и ее основно го компонента – гостиничного хозяйства.

Примечательно то, что в современных усло виях многие гостиницы, в том числе вновь соз даваемые и особенно имеющие опыт работы в прежних экономических условиях, вынуждены бороться за рыночное присутствие и использо вать возможности стабилизации и расширения своего бизнеса. При этом достаточно актуаль ным становится не столько использование мето дов конкуренции, сколько – использование мето дов стратегического партнерства в решении за дач повышения качества обслуживания, в том числе путем разработки нового продукта, и на этой основе стимулирование повторных обраще ний за предоставлением гостиничных услуг. В поиске такого рода средств все чаще внимание обращается в сторону инновационных решений, к числу которых с полным основанием можно отнести использование в управлении гостинич ным хозяйством методов логистики.

Оценка потенциала логистики, предприня тая на основе изучения потокоформирующих и потокопоглощающих процессов в гостиничном бизнесе, приводит к выводу о ее возможностях не только в управлении сервисными потоками (товарными потоками гостиничного хозяйства), но и потоками гостей, в адрес которых предпри ятия гостиничного хозяйства предоставляют средства размещения и оказывают собственно гостиничные услуги. Организационно обособ ленно (чаще всего фирмами-туроператорами), но в неразрывном сочетании с гостиничными услу гами, предлагаются туристические услуги в ка честве главной компоненты пакета услуг в адрес гостей, а также транспортные, страховые и про чие услуги в качестве дополнительных компо нент инфраструктурных услуг, пребывающих в одном ряду, с точки зрения назначения, с гости ничными. Наличие заинтересованности многих предпринимательских структур в проектирова нии новых форм обслуживания создает основу для развития отношений стратегического парт нерства в бизнесе индустрии гостеприимства.

В целом решение задачи развития логистического менеджмента долж но быть представлено элементом задачи адаптации предприятий гостинич ного хозяйства к динамичной рыночной среде – это предполагает использо вание методов стратегической логистики совместно с методами маркетинга, управления качеством услуг. В свете реализации концепции маркетинга и управления качеством гостиничных услуг в стратегии предприятий гостинич ного хозяйства должны использоваться следующие положения логистиче ского сервиса:

- специализация предложения, поиск «свободных ниш» рынка;

- диверсификация предлагаемых услуг;

- концептуализация сервиса;

- ранжирование услуг;

- индивидуализация обслуживания;

- определение стандартов услуг.

При этом качество логистического сервиса может определяться таки ми характеристиками, как:

- надежность гостиницы;

- время обслуживания;

- скорость выполнения заказов;

- вежливость персонала;

- возможность предоставления широкого спектра дополнительных ус луг;

- соответствие уровня удовлетворенности клиента ожиданиям и т.д.

В рамках такого подхода на этапе постанов ки логистического менеджмента требуется, на наш взгляд, осуществить:

- содержательную интерпретацию предмет но-функциональ-ной специфики заготовительной и распределительной логистики на предприятиях гостиничного хозяйства, обоснование их инте грационных начал, существенных для построе ния логистических сетей, которые формируют межотраслевую структуру индустрии го степри имства;

– определение специфики сервисного по тока на предприятиях гостиничного хозяйства как объекта управления в логистике гостинично го сервиса, обоснование его характеристик (на базе параметров качества и цены обслуживания) в контексте определения потокоформирующих и потокопоглощающих процессов;

- разработку микрологистических решений системного характера на уровне предприятия гостиничного хозяйства и аналогичных по ха рактеру мезологистических решений на уровне горизонтально интегрированной сетевой струк туры гостиничного бизнеса с участием предпри ятий туристического бизнеса, транспорта, стра хового дела и др.;

- обоснование рекомендаций по формированию подсистемы логистического сервиса сетевой структуры как инфраструктурного элемента, обеспечивающего движение материальных, финансовых, информационных потоков, а также трудовых потоков при реализации функции внутреннего маркетинга.

Н.М. Васильев, ассистент СПбГУЭФ ПРИНЦИПЫ СОЗДАНИЯ ИННОВАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ПРИ ВУЗАХ И НИИ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К ИННОВАЦИОННОЙ ЭКОНОМИКЕ На рубеже ХХ и XXI веков человечество вступило в новую стадию своего развития – стадию построения постиндустриального общества, для которого важ нейшую роль играют информационные технологии и компьютеризированные сис темы, высокие производственные технологии, являющиеся результатом новейших физико-технических и химико-биологических принципов. Происходит реформиро вание всех отраслей общественной жизни, и прежде всего, экономики, которая пе реходит в новую форму организации – инновационную.

Инновационная экономика – это экономика общества, основанная на актив ном использовании новых идей, механизмов, систем и технологий, на готовности к их практической реализации в различных сферах человеческой деятельности. Она выделяет особую роль знаний и инноваций. В инновационной экономике под влия нием научных и технологических знаний традиционные сферы материального про изводства трансформируются и радикально меняют свою технологическую основу, поскольку производство, не опирающееся на новые знания и инновации, в иннова ционной экономике оказывается нежизнеспособным. Информационные технологии, компьютеризированные системы и высокие производственные технологии являют ся базовыми системами инновационной экономики. Они в своем развитии корен ным образом воздействуют на все средства получения, обработки, передачи и про изводства информации, технологизируют интеллектуальную деятельность.


В настоящее время развитие инновационной экономики вошло в повестку дня многих передовых стран (США, Финляндия, Израиль, Швеция и др.). Для Рос сии создание инновационной экономики является важнейшим стратегическим на правлением развития, что неоднократно подчеркивают в своих выступлениях пер вые лица государства: «В условиях жесткой международной конкуренции экономи ческое развитие страны должно определяться главным образом ее научными и тех нологическими преимуществами» (Владимир Путин, Обращение к Федеральному собранию РФ, 2006 год). Особенно значимым представляется переход страны на новый тип развития в связи с тяжелыми последствиями финансового кризиса года.

Как вполне оправданно отмечает Дмитрий Медведев в своем обращении к Федеральному собранию РФ от 12 ноября 2009 года, «отечественная экономика должна, наконец, переориентироваться именно на реальные потребности людей, а они сегодня, главным образом, связаны с обеспечением безопасности, с улучшени ем здоровья, с доступом к энергии и с доступом к информации. Отсюда и наш вы бор приоритетов модернизации экономики и технологического развития. Они явля ются ключевыми для выхода России на новый технологический уровень, для обес печения лидерских позиций в мире. Это внедрение новейших медицинских, энерге тических и информационных технологий, развитие космических и телекоммуника ционных систем, радикальное повышение энергоэффективности».

В становлении инновационной экономики огромную роль играет подготовка специалистов, способных руководить инновационными процессами, разрабатывать и внедрять инновационные проекты. Главным ресурсом, обеспечивающим кадро вую составляющую, является высшая школа. Первый шаг по усовершенствованию системы высшего образования в России был сделан в 2006-2007 годах в рамках осуществления национальной программы «Образование», когда на конкурсной ос нове было выбрано 57 российских вузов, получивших государственные субсидии для приобретения лабораторного оборудования, разработки и приобретения про граммного и методического обеспечения, повышения квалификации и профессио нальной переподготовки научно-педагогического и другого персонала.

Следующим этапом формирования условий для научно-технического транс фера в России стало принятие закона для создания инновационных центров при ву зах и НИИ. По причине того, что прежде не были обеспечены правовые условия для учреждения и управления подобными организациями, институтам и университетам приходилось самостоятельно разрабатывать лицензионные договоры на использо вание объектов интеллектуальной собственности. Кроме того, для образования при вузе или НИИ дочернего предприятия, занимающегося трансфером технологий, прежде необходимо было получение предварительного согласия Министерства об разования и науки, что существенно приостанавливало процесс передачи перспек тивных научных разработок в коммерческую сферу. Однако закон 2009 года о ма лых предприятиях при вузах и НИИ заменил разрешительный порядок на уведоми тельный, в результате чего вузы, НИИ и созданные государственными академиями наук научные учреждения приобрели право образовывать хозяйственные общества для практического применения результатов интеллектуальной деятельности, в том числе программ для ЭВМ, баз данных, изобретений, полезных моделей, промыш ленных образцов, селекционных достижений, секретов производства (ноу-хау), ис ключительные права на которые принадлежат данным учреждениям.

Закон, позволяющий государственным вузам и НИИ учреждать малые инно вационные предприятия, внося в качестве вклада в их уставный капитал результаты научно-технической деятельности, правообладателями которых они являются, сни мет множественные законодательные преграды, которые долгое время затрудняли коммерциализацию инновационных разработок, созданных в вузах и НИИ, и вне дрение их в реальный сектор экономики.

Важна и социальная значимость принятого закона, благодаря которому в России при вузах и НИИ должны появиться сотни малых инновационных предпри ятий, в которых начнут работать тысячи выпускников этого года, причем по полу ченной в вузе специальности.

Объекты интеллектуальной собственности могут вноситься в уставной капи тал инновационных предприятий путем заключения с ними лицензионного догово ра или договора о передаче прав на использование ноу-хау.

Необходимо отметить, что исключительные права на данные объекты интел лектуальной собственности обязательно должны принадлежать вузам и НИИ. В противном случае передача прав невозможна.

Первоначально в вузе или НИИ следует оценить актуальность инновацион ного проекта на рынке, ради которого планируется создание малого предприятия.

Затем может потребоваться время на поиск стратегического партнера-инвестора, который сделает финансовые вложения в данное предприятие, например, став его соучредителем. Даже если эти этапы пройдут относительно быстро, с момента соз дания предприятия до момента получения первой прибыли могут пройти месяцы.

Но с этим ничего нельзя поделать, инновационный бизнес требует и производст венной базы, и необходимого научного задела, все это не делается за несколько дней, это значительно труднее, чем открыть, например, торговое предприятие.

Рентабельность данных предприятий будет напрямую зависеть от молодых ученых, от того, насколько они будут активны, нацелены на результат – коммер циализацию технологии, от того, какую поддержку им смогут оказывать инвесторы, вузы и НИИ, и, конечно, государство.

Е.А. Варакина, аспирант (СПбГУЭФ) ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ФИНАНСОВЫХ ПОТОКОВ ЛИЗИНГОВОЙ КОМПАНИИ Исходя из практики ведения бизнеса российскими лизинговыми компа ниями, можно насчитать более десятка различных источников финансиро вания лизинга в стране. Основными из них являются: банковские кредиты, собственные средства лизинговых компаний, выпуск ценных бумаг, финан сирование от поставщиков, секьюритизация лизинговых активов.

Банковские кредиты. Традиционным источником финансирования ли зинговых операций остается кредит российских банков, его доля составляет 62% от всех источников финансирования. Причем этим источником пользу ются как дочерние банковские лизинговые компании, так и независимые.

При этом последние стараются диверсифицировать свой портфель фонди рования и выстраивают партнерские отношения с несколькими банками кредиторами. Каждая компания выбирает для себя в соответствии со стра тегией развития вид банковского кредита. Это может быть разовый займ под конкретную сделку или открытие кредитной линии. Чаще всего банки на ос нове анализа финансового состояния выделяют определенный лимит ли зинговой компании – кредитная линия, которая может расходоваться по ме ре необходимости денежных средств. Когда все денежные средства выбра ны, то лизинговая компания обращается ещё раз в банк для нового рас смотрения возможности предоставления и открытия ей новой линии. Глав ная проблема, с которой сталкиваются лизинговые компании при обращении в кредитные организации и банки, состоит в отсутствии специальной мето дики анализа финансового состояния и оценки рисков лизинговой компании.

В большинстве случаев лизинговую компанию рассматривают как обычного заемщика, не учитывая специфику ее деятельности, т.е. осуществляют ана лиз на основе значений общепринятых коэффициентов финансового анали за. Например, особенность лизингового бизнеса – высокая доля заемных средств в структуре пассивов лизинговых компаний. Это отрицательно ска зывается на конечных показателях финансовой устойчивости и платежеспо собности с точки зрения стандартных методик оценки. Или же лизингу при суща низкая оборачиваемость дебиторской и кредиторской задолженности, связанная со сроками лизинговых сделок. Еще один немаловажный фактор – это отсутствие у компании дополнительного обеспечения помимо объекта, передаваемого в лизинг, и прав на получение лизинговых платежей. Эта проблема усугубляется и специфическими требованиями Банка России. Со гласно положению ЦБ РФ № 254-П, залоговое имущество по кредиту не следует обременять иными обязательствами с третьими лицами, иначе кре диты под такой залог относятся к пятой группе риска и требуют максималь ного резервирования. Однако именно в качестве такого обременения Банк России рассматривает договор финансовой аренды в отношении актива, под который привлекается кредит. Несмотря на эти проблемы, фактически до начала финансового кризиса лизинговые компании представляли собой довольно многочисленную категорию заемщиков с суммарными потребно стями в финансировании, исчисляемыми десятками миллиардов долларов ежегодно. Причем их спрос на банковские кредиты постоянно рос как за счет динамичного роста самих лизинговых операций, так и за счет постепенного перераспределения структуры пассивов лизингодателей в пользу кредитов банков неакционеров.

Собственные средства лизинговых компаний. Значительная часть лизинговых компаний использует стартовый капитал учредителей и нерас пределенную прибыль для финансирования, по крайней мере, некоторых сделок. Это происходит в первую очередь из-за острой нехватки финанси рования, которое может предложить банковский сектор на срок от двух до трех лет по фиксированным процентным ставкам. Вопрос поиска финансо вых средств лизинговыми компаниями с каждым днем становится все ост рее. В условиях нехватки заемных ресурсов лизингодатели вынуждены фи нансировать свою деятельность из собственных средств.

Выпуск ценных бумаг. Основным видом привлечения средств по средством выпуска ценных бумаг для лизинговых компаний является эмиссия облигаций. Первые выпуски были краткосрочными – всего на полгода-год. Затем сроки обращения бумаг удлинились – сначала до двух-трех лет, а затем и до четырех-пяти лет, то есть период привлече ния денег посредством выпуска облигаций стал сопоставим с заключае мыми договорами лизинга в стране. Стоимость привлечений во многом зависит от объемов эмиссии, сроков и места размещения, периодичности погашения задолженности, имиджа эмитента. Отличительной особенно стью проведенных облигационных займов явились тщательность подго товки и обоснованность проектов. Выпущенные в оборот ценные бумаги пользовались большим спросом у инвесторов, что свидетельствовало об их уверенности в финансовой надежности эмитентов и получении ожи даемых доходов.


Финансирование от поставщиков. Продавцы техники и оборудования являются важным источником финансирования, как в России, так и в запад ных странах. Частично это обусловлено тем ключевым преимуществом, ко торое они имеют в отношении риска, связанного с оборудованием, а также имеющимся опытом и возможностями работы на вторичном рынке оборудо вания. Было создано большое количество дочерних производителям лизин говых компаний. К крупнейшим отечественным компаниям относятся: «Иль юшин Финанс Ко», ГК «КамАЗ-Лизинг», «Грузомобиль-лизинг», а также ино странные компании – «Скания Лизинг», «Вольво финанс Сервис Восток», «Caterpillar Finance», входящие в первую тридцадку лизинговых компаний по объему нового бизнеса в России. С другой стороны, участие исключи тельно в финансировании собственной техники в независимых лизинговых компаниях влечет накладные расходы и неопределенность по таким сдел кам. В настоящее время наблюдается тенденция принимать на себя часть риска или предоставлять дополнительные формы финансирования покупки оборудования совместно с другими кредиторами. В некоторых случаях по ставщики предоставляют гарантию обратного выкупа либо по истечении срока лизинга, либо на случай досрочного изъятия переданного в лизинг оборудования, что для лизингодателя существенно снижает риск, связанный с оборудованием.

Секьюритизация лизинговых активов. Секьюритизация является для лизинговых компаний формой вторичного финансирования – заменой изна чально менее ликвидных лизинговых активов на более ликвидные ценные бумаги. Формально схема проста в исполнении. Лизинговая компания, кото рая хочет получить финансирование через секьюритизацию, её обычно на зывают «создателем», должна рассмотреть свои обязательства, которые могут использоваться, чтобы привлечь денежные средства. Обычно они предоставляют права на платежи в будущих датах и упоминаются как деби торская задолженность. После такой идентификации создатель продает де биторскую задолженность недавно сформированной специально для этой цели организации или другому юридическому лицу, возможно профессио нально занимающемуся этой деятельностью. Далее под полученные обяза тельства организация выпускает ценные бумаги, обеспеченные купленной дебиторской задолженностью. После размещения ценных бумаг на рынке и их продажи организация передает полученные денежные средства создате лю. Выплата процентов и возвращение номинала производится из средств собранной впоследствии задолженности.

Одним из важных аспектов успешной деятельности лизинговой компа нии является именно комбинация использования всех выше перечисленных источников финансирования.

Л.А. Делюкин, соискатель (СПбГУЭФ) НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТОРГОВЫХ СЕТЕЙ На современном этапе экономического развития России выполнение широкого спектра программ по развитию различных отраслей народного хо зяйства невозможно без применения комплексного подхода к логистике.

Известно, что продовольственные сети, являющиеся субъектами ак тивных экономических отношений, наиболее широко и полно используют, в своей непосредственной деятельности, принципы и методы логистики. Эко номические интересы и направления развития продовольственных сетей сосредоточены на расширении сфер влияния на территории РФ, а так же и за ее пределами в ряде стран ближайшего зарубежья. Увеличение оборотов и удаленности ряда объектов от распределительных центров накладывают свои особенности в работе и требуют от руководства компании слаженных действий на всех этапах товародвижения, а также уменьшения издержек при выполнении любых операций. Наиболее сложным и ответственным в работе продовольственных сетей является организация доставки продукции через собственные распределительные центры, как в городские, так и в регио нальные торговые точки. С увеличением географических расстояний и рас ширением ассортимента продаваемых товаров с учетом мультиформатного подхода к организации работы непосредственно магазинов, связанного с особенностями экономического развития региона и уровнем дохода населе ния, а также предпочтением покупателей, увеличивается объем работ на организацию доставки и обработки товаров в условиях собственных распре делительных центров.

С увеличением конкуренции в сфере реализации продовольственных товаров и товаров народного потребления и ростом продовольственных сетей в целом, особенно в условиях мегаполиса, а так же законодательных инициа тив правительства в этой сфере экономических отношений, совершенствова ние функционирования торговых сетей является преимущественной задачей для расширения предоставляемых услуг и качества обслуживания покупате лей. Таким образом, для повышения качества работы и надежности доставки продукции необходимы не только знания основных методов логистики, но и понимание механизма совершенствования существующих бизнес-процессов и создание принципиально новых подходов к решению задачи повышения эф фективности работы продовольственных сетей в целом.

Проблеме логистического подхода к организации деятельности торго вых сетей посвящен значительный объем аналитических исследований.

Широко известны в этой области работы В.В. Волгина, О.А. Кролли, С.С.

Малькова, А.В. Парфенова, С.А. Уварова и других ученых. Основная часть научных работ посвящена изучению методов и инструментов логистического менеджмента, снижению логистических затрат и изучению особенностей развития розничного рынка на примере конкретных сетей. Однако прове денные исследования не достаточно полно характеризуют механизмы со вершенствования функционирования торговых сетей на основе логистиче ских методов управления процессами товародвижения на продовольствен ном рынке мегаполиса и региона в целом.

Оценка характера нерешенных вопросов и возможности практического применения теоретических исследований позволила выделить направление для изучение теоретических положений и разработки практических реко мендаций по управлению процессами закупок, транспортировки и управле нию запасами в логистических системах сетевой торговли на продовольст венном рынке.

Для достижения поставленных задач необходимо изучить следующие вопросы и выполнить подготовительные мероприятия:

- выявить и обосновать логистическую природу сетевой торговли на продовольственном рынке;

- разработать теоретические положения по организации логистической инфраструктуры торговых сетей;

- обосновать и классифицировать типологию торговых сетей на про довольственном рынке;

- провести исследование функционирования логистической системы торговых сетей мегаполиса;

- разработать методику организации доставки продукции на основе логистической концепции «точно в срок»;

- обосновать методические подходы к использованию компьютерных технологий в обработке заказов магазинами сети;

- разработать систему прогнозирования и адаптации спроса при орга низации доставки в торговых сетях.

Основным объектом экспериментальных исследований явилась продо вольственная сеть ЗАО «ДИКСИ ПЕТЕРБУРГ». Для экспериментальных ис следований была разработана схема инновационных подходов к решению задач на данном предприятии в области отгрузки продукции и организации обратной логистики от магазина к распределительному центру и поставщику в конечном итоге. В рамках данных подходов успешно решены проектные изы скания и получены практические результаты по снижению процента потерь при отгрузке и возврате продукции торговыми точками.

При проведении практических исследований учитывались следующие показатели: уровень сервиса доставки;

недостачи и излишки товаров, выяв ленные в процессе инвентаризации;

величина транспортного и текущего брака;

коэффициент технической готовности и выпуска автотранспортного парка;

издержки связанные с использованием и ремонтом оборудования, предназначенного для осуществления погрузочно-разгрузочных работ;

про изводительность и эффективность труда сотрудников распределительного центра;

сбалансированность ассортиментной матрицы отгружаемого товара.

Логистические процессы в торговых сетях в условиях мегаполиса от личаются от региональных отделений высокой конкурентной средой в дан ной области, насыщенностью торговых точек на единицу площади, специ альной ценовой и маркетинговой политикой продовольственных сетей в ус ловиях борьбы за клиента. Кроме всего прочего сложная дорожная обста новка на улицах города, ограничение движения по отдельным улицам грузо вого транспорта;

отсутствие достаточного места для выгрузки товара в ма газины;

неудобная конфигурация и малая площадь помещений, арендуемых для торговых точек, в связи с чем большую часть товара сотрудники магази нов вынуждены хранить в торговом зале из-за малых по площади и неудоб ных по функциональности подсобных помещений. Все эти дополнительные факторы вносят серьезные трудности в работе с заказом и доставкой товара и уменьшением величины страхового запаса менее необходимого уровня.

Вследствие чего, увеличивается риск повышения издержек и уменьшения доходности в целом.

В условиях мегаполиса время доставки продукции в магазины часто ограничено. Торговые площади, изначально не предназначенные для орга низации торговли, невозможно полностью привести к установленным техно логическим требованиям в ходе ремонта из-за ограничения различного ха рактера, в связи с чем, количество необходимого персонала может быть выше расчетного. Узкие проходы и коридоры часто не позволяют использо вать методику отлаженной доставки продукции и требуют большего времени для приема, пересчета и выкладки полученного товара в торговый зал.

Большую часть изложенных проблем удается решить и предотвратить при открытии торговых точек в регионах, где обычно используются или стро ятся отдельно стоящие здания с удобными местами подъезда и разгрузки грузового автотранспорта. Не высокая конкуренция позволяет среднюю на ценку на реализуемые товары делать выше наценки в мегаполисе в связи с чем, общая доходность таких торговых точек выше. Поэтому до сих пор счи тается достаточно привлекательным расширение продовольственных сетей в регионы с низким уровнем конкуренции на продовольственном рынке и высоким потенциалом покупательной способности.

Все эти неблагоприятные факторы, присущие мегаполису, вносят свои коррективы в работу торговых сетей и требуют от руководителей до полнительных инвестиции в развитие и совершенствование функциониро вания существующих процессов.

Дополнительной трудностью в организации логистических процессов товародвижения в торговых сетях является отсутствие достаточных склад ских площадей в черте города и низкая транспортная доступность сущест вующих складских площадок за его чертой. В связи чем, приходится исполь зовать в качестве складов помещения, полностью не удовлетворяющие тре бованиям приемки и отгрузки товаров для одновременного приема от не скольких поставщиков и отгрузки по торговым точкам в кратчайшие времен ные показатели. Это условие требует от розничных сетей содержание не скольких складов с более сложными процессами перемещения товаров и собранных заказов между складскими площадями, повышение числа квали фицированного персонала, управляющего процессами на каждом объекте, и должностных лиц осуществляющих синхронизацию работы и контроль за соблюдением норм и правил труда. Так, торговая сеть ЗАО «ДИКСИ ПЕТЕРБУРГ» имеет в своем распоряжении три склада, расположенных в разных районах города на значительном удалении друг от друга.

В связи с достаточной шириной и глубиной ассортимента сетей и стремлением большую часть товарных потоков оборачивать через собст венные склады, отделы логистики начинают играть ключевую роль в органи зации движения товаров от поставщика до торговых точек. В связи с этим приходится осуществлять размещение товара на складе с учетом темпера турных режимов хранения и правил товарного соседства, вводить группы резервирования и лицензировать кладовые, в которых хранится алкоголь ная продукция. Важную роль в организации товарооборота играет информа ционная система, от функциональности которой зависит эффективность и производительность распределительного центра в целом. В «Дикси» уста новлена информационная система GOLD, которая состоит из двух состав ных частей складской и сбытовой. Сбытовой функционал позволяет управ лять ассортиментом, заказом товара и ценами, а складской функционал создает условия для организации линейного и прозрачного движения това ров, начиная с приема и заканчивая отгрузкой. Но мощной информационной системы иногда оказывается недостаточно для решения всех проблем свя занных с размещением, хранением, сбором и отгрузкой товаров.

В условиях организации доставки через распределительные центры следует использовать инновационные подходы, к одним из которых пред ставляется решение по организации доставки продукции в магазины сети по системе «точно в срок».

Применение компьютерных технологий открывает большое поле дея тельности для анализа существующего положения дел, на основании чего представляется возможным принятие сбалансированных решений о модер низации или изменении устаревших и малоэффективных процессов, что по зволяет грамотно управлять персоналом и мотивировать его на повышение производительности.

До Тьен Дат, аспирант (СПбГУЭФ) КОНКУРЕНТНАЯ И АНТИДЕМПИНГОВАЯ ПОЛИТИКИ Демпинг является проявлением ценовой дискриминации на международном уровне. Под демпингом понимается недобросовестная торговля, оказывающая су щественное влияние на промышленность.

Цель антидемпинговой пошлины заключается в борьбе с недобросовестной торговлей, в соответствии с которой иностранные компании продают товары по ценам ниже средней рыночной в стране-импортере, тем самым наносят экономиче ский ущерб промышленности этой страны.

По существу, антидемпинговые пошлины являются оправданными, как часть антимонопольной политики. Антидемпинг выступает в качестве ответной меры в отношении недобросовестного поведения компании-экспортера. В то время как ан тимонопольная политика служит для сдерживания использования отечественными производителями монополистического положения во внутренней торговле, анти демпинг является гарантом добросовестной торговли на международных рынках.

Таким образом, вышеназванные меры имеют общие экономические цели в попытке устранить препятствия для развития конкуренции.

Критики утверждают, что антидемпинг в его нынешнем виде абсолютно бес силен в деле защиты конкуренции. Если антидемпинговые законы направлены на защиту конкуренции в международной торговле, то они должны быть нацелены на предотвращение монополизации рынков зарубежными производителями. Более то го, антидемпинг не гарантирует, что превентивные меры будут введены по отноше нию к недобросовестному экспортеру только в случае демпинга. Эмпирические данные также свидетельствуют о том, что предотвращение монополизации рынков недобросовестными компаниями-экспортерами не является целью антидемпинговой политики;

фактически, антидемпинг используют в ряде случаев не в целях борьбы с демпингом. Было отмечено, что антидемпинговая борьба очень сильно коррелирует с ростом импорта, и в реальности, инструменты антидемпинговой политики чаще используются в целях ограничения импорта.

Антидемпинг искажает торговлю и наносит ущерб конкуренции не только за счет создания защитных барьеров и сдерживания конкуренции со стороны импорта, но и искажает сравнительные и конкурентные преимущества. Антидемпинг лишь защищает крупные предприятия в отдельных отраслях от влияния импорта;

значи тельная часть мелких и средних предприятий не в состоянии использовать антидем пинг и получить защиту от конкуренции со стороны импорта. По существу, тем, кто используют его, он им не требуется, а те, кто в нем нуждается, не ощущают его эф фекта.

Сторонники антидемпинговой политики с самого начала утверждали, что це лью антидемпинговых мер является ликвидация диспропорций в торговле, вызван ных демпингом, и восстановление эффективной конкуренции на внутренних рын ках. Они утверждают, что антидемпинговая политика является дополнительной ме рой по регулированию международной торговли в области конкуренции. Если цель конкурентной политики состоит в недопущении неконкурентного поведения отече ственных производителей, то основной задачей антидемпинговой политики, как ожидается, является пресечение неконкурентного поведения со стороны иностран ных фирм.

Очевидно, что антидемпинговая и конкурентная политики в области конку ренции имеют общие цели в части создания и поддержания конкурентных условий на внутренних рынках. Важно понимать, что конкурентное законодательство в об ласти конкуренции сосредоточено на благосостоянии потребителей. Главной целью является защита потребителей от недобросовестной конкуренции, в частности, от искусственного занижения цен с целью вытеснения конкурентов.

Вместе с тем, в соответствии со статьей VI Генерального соглашения по та рифам и торговле (GATT), демпинг признается в тех случаях, когда товары, произ веденные на территории одной страны, поставляются на рынок другой по занижен ной цене, если это угрожает причинить материальный ущерб промышленности или существенно замедляет развитие промышленности. Иными словами, экспорт по более низкой цене, считается несправедливым в соглашении, если он причиняет ущерб отечественным производителям. Целью антидемпингового законодательства, таким образом, является защита интересов отечественных производителей. Поэтому существует четкое совпадение между аргументами двух политик.

Экономическая теория предполагает, что демпинг не является несправедли вым, если он вредит только отечественным производителям. Но в полной мере при знается недобросовестным, в случае если он мотивирован намерением уничтожить конкурентов, а также приводит к снижению благосостояния потребителей. Соглас но теории, демпинговый экспорт может быть обоснован по нескольким причинам, таким как:

- разница в ценовой эластичности спроса;

- циклический спад в спросе;

- запуск нового продукта на рынок.

В таких случаях, демпинг является рациональным и обоснованным принци пом максимизации прибыли бизнеса. Это улучшает благосостояние потребителей путем поощрения конкуренции и снижения цен, хотя, в некоторых случаях, это мо жет повредить отечественной промышленности. Эти цели демпинга не противоре чат законодательству в области конкуренции. Но в соответствии с правилами анти демпинговой политики они являются нарушением, если наносят ущерб отечествен ной промышленности. Если конкурентное законодательство направлено на защиту конкуренции в целом, то антидемпинговая политика защищает одну категорию уча стников рынка (отечественные отрасли промышленности) от конкуренции со сто роны других (компаний-экспортеров).

Таким образом, применение антидемпинговой политики может скорее нару шить эффективную конкуренцию на рынке (между иностранными и отечественны ми производителями), чем защитить. Такая избирательная протекционистская поли тика ограничивает проникновение иностранных фирм на внутренний рынок. Анти демпинговая политика в такой форме препятствует развитию конкуренции на внут ренних рынках, приводит к снижению благосостояния потребителей и, в свою оче редь, экономической эффективности.

Т.Н. Ильин, соискатель РГЭУ «РИНХ»



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.