авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 9 |
-- [ Страница 1 ] --

КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

В ПУСК 9

Санкт-Петерб ург

2011

М И Н И С Т Е Р С Т В О О Б Р АЗ О В АН И

Я И Н АУ К И Р О С С И Й С К О Й

Ф Е Д Е Р АЦ И И

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ

К АФ Е Д Р А К О М М Е Р Ц И И И Л О Г И С Т И К И КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ В ПУСК 9 Под редакцией В.В. Щербакова, А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой ИЗДАТЕЛ СТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ 2011 ББК.

К Коммерция и логистика : cборник научных трудов.

К 63 Выпуск 9 / под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб. : Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – 315 с.

ISBN 978-5-7310-2675- Сборник научных трудов включает статьи, подготовленные профессорско-преподавательским составом, докторантами и аспи рантами кафедры Коммерции и логистики СПбГУЭФ, а также кол легами из ряда вузов России. В сборнике представлены результа ты научных исследований по современным экономическим про блемам коммерции и логистики.

ББК.

Рецензенты:

д-р экон. наук, проф. Н.В. Афанасьева (СЗТУ) д-р техн. наук, проф. В.С. Лукинский (СПбГИЭУ) ISBN 978-5-7310-2601-7 (вып. 8) ISBN 978-5-7310-2675- СПбГУЭФ, ЧАСТЬ I В.В. Щербаков, д-р экон. наук, проф., зав. кафедрой коммерции и логистики (СПбГУЭФ) ЛОГИКА ПОСТАНОВКИ И РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ ФОРМИРОВАНИЯ КОРПОРАТИВНОГО КОДЕКСА ЛОГИСТИКИ Заявленная названием статьи тема свидетельствует о том, что теория логистики, последовательно развивающаяся в при кладном ключе, осваивает новые направления и открывает новые контексты, которые возникают по линиям сопряжения наук в ответ на потребности хозяйственной и управленческой практики. В этом смысле задача регламентации отношений в сфере логистики на сколько неожиданна в своей постановке, настолько же она и предопределена. Задача приобретает актуальность в связи с укреплением институциональных и развитием неоинституцио нальных основ логистики, в том числе на уровне корпоративного звена. В структуре экономики это звено, как известно, именуется средним, что справедливо, поскольку оно формируется под дей ствием интеграционных процессов – вертикальной, горизонталь ной и смешанной интеграции действующих первичных, т.е. ранее созданных, и/или вновь создаваемых бизнес-структур, в ее мяг кой или жесткой формах.

Практика показывает, что вертикальная интеграция обу словливается экономической целесообразностью обеспечения целостности технологической цепочки обработки сырья, мате риалов, комплектования и выполнения сборки сложной техники.

Ее противоположностью предстает горизонтальная интеграция, экономическая целесообразность которой восходит к выполне нию вспомогательных и обслуживающих операций в поддержку основного технологического процесса;

возможна также горизон тальная интеграция нескольких автономных технологических процессов. Факт таков, что вертикальная интеграция развивается вследствие технологической специализации, а горизонтальная – вследствие предметной;

их комплементарность подтверждается появлением интегрированных структур смешанного типа. Органи зационные формы интеграции возникают на основании принятия решения о сохранении юридической самостоятельности интегри рованных структур (мягкая интеграция) или создании нового юри дического лица (жесткая интеграция).

Создание интегрированных структур сопровождается кор поратизацией, предполагающей использование преимуществ ко ординированного управления интегрированным бизнесом. В со держании этого принципа понятие корпоратизации соотносится с понятием корпорации, которое, в свою очередь, определяется как форма организации бизнеса, предусматривающая долевую соб ственность, юридический статус и сосредоточение функций управления в руках верхнего эшелона профессиональных управ ляющих (менеджеров), работающих по найму.

В соответствии с вариантами интеграции в российской эко номике получают развитие отраслевые и межотраслевые корпо рации, для которых характерным становится введение норм кор поративного управления компанией, а также корпоративного управления бизнесом и бизнес-процессами. В порядке приобще ния к мировой практике организации управления необходимо осознать, что действие интегрированных структур корпоративного типа должно обеспечиваться реализацией управленческих при оритетов в нескольких наиболее значимых предметных областях, включая: (1) имущественный комплекс, (2) корпоративные финан сы, (3) корпоративную культуру, (4) корпоративную стратегию.

Присутствие имущественного комплекса во главе списка приоритетов корпоративного управления обусловливается тем, что интеграционные процессы, создающие предпосылки для кор поратизации, развиваются посредством реализации экономиче ских (мягкая форма) или административных (жесткая форма) принципов интеграции имущественных комплексов вовлекаемых в корпорацию бизнес-структур. По общим правилам имущество корпорации подразделяется на два класса – недвижимое (зе мельные участки, здания, в том числе штаб-квартира корпорации, заводы, розничные и оптовые магазины, товарные склады, а так же сооружения) и движимое имущество (имущество, не входящее в первый класс). При этом для имущественного комплекса совре менных корпораций весьма характерным становится увеличение доли нематериальных активов, а именно брендов, патентов, ноу хау и др., включая стратегические соглашения. С сотрудниками и бизнес-партнерами такие корпорации заключают достаточно гиб кие взаимовыгодные контракты со значительной степенью эконо мической свободы.

В целом управление имущественным комплексом, его раз мером, составом и структурой осуществляется на институцио нальной основе, а именно на законодательных принципах разде ления права собственности и права корпоративного контроля, реализуемых в аутсайдерской и инсайдерской моделях. Первая модель корпоративного контроля характеризуется дроблением структуры собственности, в то время как вторая – предполагает концентрацию собственности, а следовательно и стратегического управления у ограниченной группы собственников;

при этом обе модели не исключают возможности участия государства.

Понятием «корпоративные финансы» – следующий управ ленческий приоритет – обобщается совокупность финансовых операций по привлечению финансовых ресурсов и их эффектив ному использованию в текущей операционной, инвестиционной и собственно финансовой деятельности. При этом имеется в виду, что оперативная (текущая) деятельность корпорации является основной и призвана обеспечивать достаточными финансовыми ресурсами все остальные виды деятельности, а инвестиционная и финансовая – способствуют интенсивности развития оператив ной деятельности и обеспечению ее дополнительными источни ками финансирования.

Связность приоритетов управления имуществом корпора ций и управления корпоративными финансами проявляется в разработке специальных финансовых механизмов управления имущественным комплексом.

Корпоративная культура формируется установлением корпоративных правил, регламентирующих поведение сотруд ников в компании, в том числе и во взаимоотношениях с руково дством действующей структуры управления. При этом практи куются два подхода к их разработке. Согласно первому подходу корпоративные правила декларируют основные принципы взаи моотношений компании и сотрудника, а также перечень того, что в компании запрещено, имея в виду, что все, оставшееся за рамками запретов, разрешено. Второй подход предусматривает подробное описание всех предполагаемых ситуаций, с которы ми может столкнуться сотрудник. Однако считается, что при лю бом подходе документ должен предоставлять общую информа цию о компании и отражать основные принципы работы, безо пасность, культурные ценности.

Федорович В.О. Финансовый механизм управления имущественными комплексами крупных корпоративных образований. – Новосибирск: СИФБД, 2006. – С. 86-120.

Федин М. Корпоративная культура через регламентацию деятельности сотруд ников, или Несколько слов о корпоративных правилах // Top-Manager. – 2001. – Ноябрь. – С. 26-29.

Примечательно то, что, по признанию идеологов менедж мента, корпоративная культура должна стать таким же объектом управления, каким являются имущественный комплекс и финан сы. Предполагается, что разработка корпоративных правил – это непрекращающийся процесс адаптации компании к меняющимся условиям функционирования и развития, к участию в котором должны быть допущены в том числе и сотрудники.

Перманентная реализация управленческих приоритетов в режиме соблюдения корпоративных культурных ценностей ком пании должна осуществляться через стратегическое управление корпорацией. В организации корпоративного управления приоб ретает значение иерархический принцип построения стратегии, задающий так называемую пирамиду стратегий. Верхний уро вень пирамиды занимает общекорпоративная стратегия, разра ботка которой относится к компетенции корпоративного руково дства компании. На уровне бизнес-структур разрабатываются де ловые (производственно-хозяйственные, конкурентные страте гии). Следующий уровень – функциональные стратегии (закупки, маркетинг, производство, реализация и проч.) определяют сферу ответственности руководителей подразделений внутри компании.

И, наконец, ответственность территориальных управляющих (ре гионы, районы) и менеджеров низшего звена управления (произ водства, отделы внутри функциональных подразделений) со ставляют операционные стратегии.

По опыту функционирования созданных в России интегри рованных структур, корпоративное управление оказывается эф фективным, если строится на базе отработанных и действенных норм в сфере финансов, контрактных обязательств, управления трудовыми взаимоотношениями и др., в паритетности с которыми свое место завоевывает и логистика.

Варианты интеграции бизнес-структур и управления иму щественным комплексом влияют на логистику тем, что опреде ляют формы конфигурирования цепей поставок и обусловливают организацию корпоративного управления цепями поставок. Логи стика реализуется через управление входными, выходными и внутрикорпоративными потоками в логистических бизнес процессах, которые обнаруживают свою принадлежность к заго товительной, сбытовой и производственной логистике в зависи Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разра ботки и реализации стратегии: Учебник / Пер. с англ. под ред. Л.Г. Зайцевой, М.И. Соколовой. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. – С. 71-74.

мости от достигнутой – мягкой или жесткой – интеграции бизнес структур. Предполагается, что, обретая корпоративные формы, логистика должна работать в поддержку устойчивости интегриро ванных структур и общекорпоративной стратегической линии на расширение масштабов интеграции, в том числе за счет включе ния механизма слияний/поглощений, заключения соглашений о кооперировании с созданием корпоративных альянсов и др. на линии взаимодействия партнеров по бизнесу.

Управление корпоративными финансами коррелируется с логистикой в той мере, в какой финансовые операции сопровож дают операции поставки товаров и услуг: поставка товаров и ус луг поставщиком – выдача долговых обязательств покупателем.

В данном встречно направленном движении потоков выдача дол говых обязательств представляет собой информационно финансовую операцию, которая позволяет сальдировать опера цию поставки. Иными словами, операция поставки дублируется информационно-финансовой операцией, посредством которой производится расчет – именно по этой схеме, реализующей кон трактные обязательства бизнес-партнеров, осуществляется функционирование цепей поставок.

Корпоративная культура в логистике приобретает свое со держание благодаря тому, что предъявляет требования согласо вания интересов участников цепей, которые должны выполняться и на этапе их построения, и на этапе организации их функциони рования. Требования могут касаться принятия превентивных мер и непосредственно урегулирования логистических конфликтов, соблюдения этических норм поведения при заключении контрак тов, выполнении контрактных обязательств, недопущения преце дентов недобросовестной конкуренции и проч.

Оценка роли логистики в содержании управленческих при оритетов и, наоборот, – влияние управленческих приоритетов на активизацию потенциала логистики в деятельности корпоратив ных структур дает основание для поиска места логистической стратегии в пирамиде стратегий корпорации. Попытка интерпре тации логистики как специальной функции управления производ ственно-коммерческой деятельностью приводит к тому, что логи Бригхем Ю., Гапенски Л. Финансовый менеджмент: Полный курс: Пер. с англ., под ред. В.В. Ковалева. – В 2-х т. – Т.2. – СПб.: Экономическая школа, 2001. – С. 429.

Бернар И., Колли Ж.-К. Толковый экономический и финансовый словарь: Пер. с фр. – В 2-х т. – Т. 1. – М.: Междунар. отношения, 1994. – С. 736-737.

стическая стратегия рассматривается как одна их функциональ ных либо операционных стратегий корпорации. Однако такое ре шение явно принижает ту роль, которую играет логистика в раз витии интеграционных процессов, составляющих предпосылки для формирования и поддержания структурной устойчивости корпорации, достижения наилучшего конфигурирования внутри корпоративных и внешних цепей поставок. С этой точки зрения имеет смысл повысить ранг логистической стратегии вплоть до наивысшего, общекорпоративного уровня, например, поставив ее в одном ряду с финансовой стратегией управления имуществен ным комплексом корпорации.

Логика этого решения, касающегося распределения управ ленческих компетенций по уровням управления корпорацией, должна найти свое продолжение в организационном решении о создании на уровне высшего руководства компании Корпоратив ного логистического центра.

В целом изложенное позволяет сделать вывод о том, что развитие корпоративной логистики должно обеспечиваться спе циальными регламентами, составляющими ее институциональ ные основы. В общем списке регламентов особое место должен занять Кодекс как документ, который будет регулировать органи зационно-экономические отношения, возникающие при реализа ции корпоративной роли логистики. В этом своем качестве Кодекс должен стать сводом управленческих правил работы Корпора тивного логистического центра.

Корпоративный кодекс должен разрабатываться в соответ ствии с законодательством РФ, общепринятыми принципами кор поративного поведения, адаптированными к решению задач кор поративной логистики, учитывая, что основой корпоративных от ношений в сфере логистики являются отношения партнерства.

Кодекс проводит идею о том, что Корпоративный логисти ческий центр должен осуществлять свою деятельность на основе единой корпоративной культуры, культурных ценностей, объеди ненных корпоративной стратегией. Центр признает принцип ие рархичности управления логистикой на основе баланса делеги рованных отдельными уровнями управления полномочий. По за Щербаков В.В., Сапрыкин И.Г. Институциональные основы корпоративного управ ления логистическим процессами: исследовательский аспект // Эффективная логи стика: Сб. статей участников III Всеросс. науч.-практ. конф. с междунар. участием / Отв. ред. А.Г. Бутрин. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2009. – Ч. 2. – С. 178-181.

мыслу решения, Корпоративный логистический центр должен осуществлять разработку корпоративной логистической стратегии и реализацию инновационных проектов, в том числе в области информационных технологий, курировать оперативное управле ние логистикой на уровне бизнес-структур, обеспечивать инфор мационно-аналитическое сопровождение принятия решений во внутрикорпоративных и внешних цепях поставок.

Е.Р. Абрамова, канд. экон. наук, доц.

(РЭА им. Г.В. Плеханова) ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫХ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ Реализация концепции управления цепями поставок пред полагает наличие в экономике страны комплекса необходимых условий. К основным из них относятся:

- бездефицитность экономики;

- высокий уровень развития информационных технологий;

- «прозрачность» во взаимоотношениях участников цепи поставок;

- наличие современной транспортно-складской инфраструктуры;

- развитие аутсорсинга;

- высокая степень организованности и ответственности уча стников цепи поставок за выполнение договорных обязательств по поставкам.

В то же время, далеко не все перечисленные условия име ются на сегодняшний день в России. В частности, экономика страны по некоторым направлениям остается дефицитной, высо ка доля добывающих отраслей в народном хозяйстве, слабо раз вита транспортная инфраструктура, недостаточен уровень ин формационных технологий. Кроме того, слабой остается органи зованность партнеров по цепи поставок, недостаточна ответст венность контрагентов за соблюдение договорных обязательств по поставкам, отсутствует информационная прозрачность. Боль шинство российских компаний до сих пор называют «черными ящиками», скрывающими информацию об истинных результатах хозяйственной деятельности от своих партнеров.

Актуальной проблемой остается неразвитость аутсорсинга в России. В то же время, привлечение дополнительных логисти ческих посредников, оказывающих предприятиям услуги матери ального, финансового, информационного характера во многих странах является давно признанным фактом, позволяющим ком паниям существенно снижать издержки. Особенно эффективно применение аутсорсинга в тех случаях, когда:

- данная функция может быть выполнена силами сторонней организации дешевле и качественнее, чем самостоятельно;

- предприятие получает возможность сосредоточиться на основном виде деятельности;

- данная функция не является жизненно важной для компа нии с точки зрения конкурентоспособности;

- может быть сокращен цикл обслуживания потребителей, и, соответственно, снижены суммарные затраты по логистической системе в целом.

Однако в настоящее время многие Российские компании не видят для себя перспектив использования аутсорсинга.

Основными причинами такого явления, по-прежнему, остаются:

- высокие цены логистических посредников. Как известно, нередко внутренние цены предприятий, связанные с выполнени ем того или иного вида деятельности (ремонт, распределение готовой продукции, послепродажное обслуживание своего товара и т.д.), оказываются значительно ниже, чем цены независимых посредников, действующих на рынке;

- опасения, связанные с потерей технологических секретов;

- боязнь ослабления или полной потери контроля над собст венными бизнес-процессами и логистической цепочкой в целом;

- необязательность поставщиков, срывы сроков и объемов поставок;

- финансовая нестабильность поставщиков;

- низкий уровень квалификации логистических посредников.

Развитие аутсорсинга также может быть частично ограни чено в силу ряда причин объективного характера, например – по литики государства по переработке определенных видов и объе мов сырья внутри национальных границ. Как известно, транспор тировка сырья является одним из наиболее затратных направле ний в экономике любой страны. Поэтому важно перерабатывать сырье на месте, а перевозить полуфабрикаты или готовую про дукцию. Это разгружает транспорт, снижает издержки компаний участников цепочек поставок.

В то же время, выявление и предотвращение потерь позво ляет существенно оптимизировать затраты в цепях поставок. К основным видам потерь, с которыми чаще всего сталкиваются российские компании следует отнести:

1. Выполнение большего объема деятельности, чем требу ется потребителям. В результате к товару добавляется больше ценности, чем необходимо заказчикам. Это явление может возни кать по нескольким причинам: например, плохо изучен рынок (за дача маркетинга), менеджеры компании слабо представляют се бе предпочтения клиентов, поэтому намеренно (на всякий случай) добавляют к товару те характеристики, которые в результате мо гут не потребоваться заказчику (и за которые он не готов пла тить). Нередко дополнительная работа выполняется в результате плохой организации и управления процессами на предприятии. В итоге возникают непроизводительные затраты.

2. Излишняя транспортировка материалов и информации.

Нерациональное перемещение материальных ресурсов с одной операции на другую, дополнительный, дублирующий ос новную деятельность, документооборот приводят к увеличению времени, которое необходимо для выполнения логистических операций, и, соответственно, к росту затрат, недовольству заказ чиков и т.п. Кроме того, нередко возникает ситуация, когда, в ре зультате неэффективной организации сервисной деятельности информация «ожидает» персонал, а не наоборот.

3. Избыток запасов. В настоящее время хорошо известно, что высокий уровень запасов в цепях поставок приводит к росту, не добавляющих ценности затрат. Кроме того, появляются пред посылки для последующих нарушений последовательности вы полнения работ в цепях поставок. Также значительные запасы нередко маскируют проблемы, связанные с качеством товаров и услуг: гораздо легче заменить бракованный товар из запасов, чем заниматься проблемами качества на предприятии.

4. Низкое качество предоставляемых товаров и услуг. К низкому качеству услуг следует отнести все виды деятельности, которые вызывают недовольство потребителей (от отсутствия информации до несоблюдения сроков выполнения заказов). Час то недостаточный уровень качества конкретной продукции или услуги связан с ошибками в выполнении предшествующей опера ции, сменой поставщиков, или изменениями в имеющейся ин формации. Чем раньше в цепи поставок обнаружены проблемы, тем, в конечном итоге, меньше затраты, связанные с их исправ лением. Однако если не внести изменения на ранних этапах, то в последующем такой дефект может обойтись очень дорого, вплоть до потери потребителей. В связи с этим, представляется, что хо тя задача выявления потерь, в основном, ложится на плечи логи стических отделов конкретных предприятий, все же, совместная работа подразделений логистики компаний-участников цепи по ставок по разработке и осуществлению мероприятий, связанных с исправлением ошибок, позволяет наиболее эффективно распо знавать перечисленные виды потерь и совершенствовать свою деятельность.

Таким образом, рассмотренные факторы не позволяют пока говорить об эффективном управлении цепями поставок в России.

Примеры логистического взаимодействия между Российскими предприятиями в настоящее время свидетельствуют о начальных попытках управлять цепями поставок на микрологистическом уров не. Одним из примеров такого взаимодействия является транс портно-складская система «Карго», созданная на базе аэропорта Домодедово. Это цепь поставок, действующая на уровне: постав щик – склад – транспорт – потребитель. С одной стороны это сис тема современных складов, терминалов класса А, оснащенных подъемно-транспортным оборудованием голландских и немецких компаний, с другой – это авиакомпания «East Line», выполняющая доставку грузов для своих клиентов точно в срок. Все грузы страхуются, потери компенсируются. Склад и транспорт работают по единому графику в рамках интегрированной системы, на еди ный конечный результат. Однако полной цепи поставок здесь не формируется, поскольку другие участники логистического процесса (производители готовой продукции, поставщики сырья и т.д.) не включены в работу в рамках единой системы.

Изучение зарубежного опыта взаимодействия предприятий в цепях поставок показывает, как компании, работающие на бо лее высоких этапах логистики, формируют цепи поставок: по ставщик сырья – производитель – система распределения гото вой продукции – логистический сервис.

Общая тенденция в управлении цепями поставок за рубе жом в последние годы – приближение поставщиков сырья и ком плектующих к местам производства и реализации готовой про дукции. В связи с этим изготовителям совсем не обязательно иметь на своих предприятиях значительные запасы сырья и по луфабрикатов. Особенно такая тенденция проявляется в автомо бильном секторе. Примером может служить крупнейшая автомо бильная компания Франции – PSA, производящая автомобили марок «Pegeout» и «Citroen». Основное место производства ав томобилей «Pegeout» – г. Сошо. Несколько лет тому назад ком пания предложила одному из своих главных поставщиков ком плектующих – фирмы «Reinshagen» перевести производство из Туниса во Францию непосредственно к месту производства гото вых автомобилей. В свое время Тунис был выбран из соображе ний дешевой рабочей силы, но, в дальнейшем, как показали эко номические расчеты, это позволило получать лишь 5% экономии в себестоимости готовой продукции. В то же время, велики были транспортные расходы, простои конвейера в результате ожида ния комплектующих, потери от брака (в результате использова ния дешевой и низко квалифицированной рабочей силы) и т.д. В связи с этим расположение завода-поставщика в Тунисе было признано неоправданным.

Аналогичная ситуация складывается в настоящее время и в других отраслях (электротехника, легкая промышленность и др.).

Здесь очень важно постоянно повышать скорость реакции участ ников цепи поставок на изменение спроса на рынке. В связи с этим, нередко, как сами предприятия-поставщики, так и распре делительные центры переносятся непосредственно в страну про изводства готовой продукции. В частности, французская фирма «Naf-Naf» (производство и реализация молодежной модной оде жды) свое производство и снабжение сконцентрировала во Фран ции, чтобы получить возможность более гибко и быстро реагиро вать на изменяющийся спрос в производство своего партнера по цепи поставок точно в срок.

Наиболее успешными являются логистические цепочки, создаваемые в автомобилестроительном секторе. Работа зару бежных предприятий-производителей (японских автомобиле строительных гигантов Toyota, Honda, американских автопроиз водителей Ford, Crysler, европейских предприятий – Volkswagen и др.) со своими поставщиками и заказчиками позволяет понять, в чем заключается преимущество их цепочек поставок. Как показы вает мировой опыт, наиболее конкурентоспособными становятся те объединения предприятий-партнеров, которые строят отноше ния взаимодействия на принципах кооперации, координации, кон троля за деятельностью контрагентов при условии полной ин формационной прозрачности, соревновательности участников, совместном развитии технического потенциала предприятий поставщиков и компаний-потребителей в цепи поставок. При этом основой партнерских отношений становится соблюдение не скольких основных правил, таких как:

- четкое представление о том, как работают партнеры по цепи поставок;

- поощрение конкуренции (соревновательности) поставщи ков в цепях поставок. Например, предприятие – потребитель мо жет обратиться одновременно к нескольким поставщикам с пред ложением создать образцы продукции для будущих моделей то вара. В последствии контракты на поставки заключаются с теми изготовителями, опытные образцы которых имели наилучшие по казатели в процессе испытаний. Однако в случае снижения пока зателей хозяйственной деятельности следующий контракт заклю чается с конкурентом. В дальнейшем, если показатели первого из поставщиков улучшаются, то ему вновь предоставляется воз можность для заключения контрактов с данным потребителем и, таким образом, он может восстановить свою долю рынка. Полу чается, что поставщиков не бросают, как это нередко бывает на Западе, а, стимулируя конкуренцию между ними, поддерживают всех главных контрагентов, увеличивая или сокращая объемы работы с ними;

- жесткий контроль деятельности поставщиков. Если ставка сделана на ограниченный круг поставщиков, то для потребителя жизненно важным становится получение самой последней ин формации о деятельности каждого из своих контрагентов, иначе слишком уязвимой становится жизнестойкость как данного пред приятия, так и всей цепи поставок.

Подобные цепи поставок были созданы японскими компа ниями на основе тесного взаимодействия с предприятиями потребителями не только в Японии, но также в США, Канаде, Мексике и других странах.

В частности, в странах Североамериканского материка японские автомобилестроительные компании начинали строить отношения с местными поставщиками еще в 80-е годы 20-го века.

Порядок действий, в основном, был следующим:

- вначале создавались совместные предприятия между американскими и японскими компаниями;

- затем, в результате рейтинга выбирали нескольких по ставщиков, работающих на местном рынке;

- отобранные предприятия получали небольшие контракты на поставку материалов и комплектующих.

Через определенное время показатели их деятельности подвергались тщательному анализу со стороны японской голов ной компании. При этом, в первую очередь изучались такие пока затели деятельности поставщиков, как соблюдение договорных обязательств по поставкам, цены, качество, наличие услуг, со провождающих продажу;

- в том случае, если поставщики своевременно и качест венно выполняли заказы, им предоставлялись более крупные контракты. Главное предприятие-потребитель («материнская компания») формировало долгосрочные взаимоотношения с ог раниченным кругом поставщиков на основе открытости, взаимо помощи при строгом контроле и дисциплине поставок.

Нередко головное предприятие-производитель объединяет компьютерные системы своих главных поставщиков. В результа те, создается единый компьютерный центр, где в любой момент времени можно получить необходимую информацию о продвиже нии их сырья и материалов главных поставщиков. При этом го ловная компания-потребитель имеет право вмешаться в систему и, в течение очень короткого срока, получить материалы в свое производство. Таким образом, получается, что материнская ком пания имеет огромный запас материальных ресурсов, но он не ожидает своего внутрипроизводственного потребления на скла дах. Этот запас находится в движении, в процессе транспорти ровки, но может быть востребован потребителем практически в любой момент («Точно в срок»), когда это потребуется.

Подобный стиль взаимодействия поставщиков и потребите лей в цепях поставок получил в Японии название «кейрецу». В Ев ропе и Америке в настоящее время по отношению к такой про мышленной кооперации используется термин «В2В» (Buisenes to Buisenes). Здесь имеется в виду, что крупные промышленные предприятия вступают в тесные отношения с малыми и средними партнерами по бизнесу, производящими для них необходимые ма териалы, полуфабрикаты и комплектующие. Причем такого рода отношения развиваются на единой информационной базе.

В результате, построение взаимоотношений участников це пи поставок на взаимовыгодной основе на базе кооперации и ко ординации усилий позволяет, с одной стороны, быстро реагиро вать на изменения потребительского рынка и защищать основные прибыли компаний от проникновения конкурентов, а, с другой стороны, поэтапно приводит к снижению сокращению издержек по логистической системе в целом. Как следствие, подобные цепи поставок становятся наиболее конкурентоспособными на рынке товаров и услуг.

А.Н. Агафонова, канд. экон. наук, доц. (СГЭУ) РОЛЬ ИНФОРМАЦИОННЫХ ПОСРЕДНИКОВ В УПРАВЛЕНИИ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК Масштабная интеграция и новые формы сотрудничества в рамках цепей поставок ориентированы главным образом на сете вые бизнес-структуры, стратегический сорсинг и виртуализацию процессов управления. Эти главенствующие принципы сетевой экономики формируют новые целевые установки и методы интег рированной логистики.

Возрастает роль информации как экономического ресурса, а управление информационными потоками во многом определяет эффективность всей цепи поставок.

Сложная иерархия взаимосвязи разнородных информаци онных потоков, состоящих из элементов с высокой степенью ге терогенности, играет роль нервной системы в интегрированной логистике, реализуя ее интеллектуальные функции. Информаци онно-технологическая (ИТ) инфраструктура цепи поставок явля ется платформой для осуществления коммуникационных функ ций ее субъектов, основой стратегического управления логисти кой в целом и проектами в области информационного сервиса в частности.

В управлении цепями поставок информационные посредни ки призваны обеспечивать различные процессы, связанные со сбором, обработкой и распределением информации. Типологию информационных посредников в цепях поставок представим со гласно реализуемым ими функциям: инфраструктурные, логисти ческие, экспертно-консультационные.

Инфраструктурные посредники поддерживают в адекват ном условиям среды работоспособном состоянии ИТ-инфраструктуру цепи поставок, а также системное взаимо действие логистических информационных технологий.

Для инфраструктурных посредников в качестве базовой модели взаимодействия, как правило, используют модель ин формационно-технологического аутсорсинга. Это обусловлено не только ресурсными преимуществами аутсорсеров, но также фак торами глобализации и инновационного развития.

Информационное обслуживание инфраструктуры управле ния цепей поставок должно удовлетворять условиям: доступности с помощью стандартных протоколов;

быстрому развертыванию;

масштабированию, в том числе динамическому;

мультиплатфор менности доступа.

Наибольший интерес бизнес-организаций к информацион ным инновациям направлен сегодня на технологию Сloud Сomputing, или «облачные вычисления», которая основана на модели ИТ-аутсорсинга. Эта технология создает новые перспек тивы развития информационного электронного рынка: возможно сти перехода от продуктовой к сервисной модели в области ин формационных технологий и управления информационными по токами. Информационное обслуживание виртуализированной информационно-технологической инфраструктуры цепи поставок может осуществляться в виде сервисов: IaaS (Infrastructure as a service) – инфраструктуры в качестве сервиса;

PaaS (Platform as a service) – платформы в качестве сервиса;

SaaS (Software as a service) – программного обеспечения в виде сервиса;

Security as a Service – безопасность как сервис.

Информационные посредники, непосредственно вовлечен ные в логистическую деятельность, ориентированы на координа цию и оперативное управление информационными потоками на протяжении всей цепи поставок. Это управление заказами, пла нирование производства, взаимодействие с клиентами и пр. На практике взаимодействие с такими посредниками наиболее тес ное и ориентировано на долговременные отношения.

Информационные посредники, реализующие экспертно консультационную функцию, обеспечивают интеллектуальную поддержку процессов принятия управленческих решений, напри мер, анализ оперативных и выработку стратегических решений в управлении цепями поставок.

Достижение полной интеграции процессов в области ин формационного обеспечения цепей поставок возможно в элек тронной среде Интернет. Этому способствуют явные тенденции формирования глобальной ИТ-инфраструктуры и активное во влечение в сетевую экономику хозяйствующих субъектов. Со гласно данным Госкомстата, в 2009 году 93,7% отечественных организаций применяли в своей деятельности персональные компьютеры, а 79,3% организаций использовали технологии гло бальных информационных сетей.

Благодаря активному освоению пространства глобальной среды Интернет, все более востребованы web-приложения сис Данные официального сайта Госкомстат www.gks.ru тем автоматизации деятельности бизнес-структур. Это касается и систем управления цепями поставок. Крупнейшие разработчики программных продуктов класса Supply Chain Management (SCM), такие как OpenERP, I2 Тechnologies, SAP AG, Oracle Corporation и др. ориентированы на развитие функций по обработке информа ции в режиме реального времени. Таким образом, традиционное деление информационных систем управления цепями поставок на виды: системы для стратегического и тактического планирова ния (Supply Chain Planning, SCP) и системы для управления ис полнением в режиме реального времени (Supply Chain Execution, SCE), теряет актуальность. А SCP/SCE-системы поставляются как самостоятельные решения, так и в составе комплексных ERP систем.

Значительное повышение экономической и организационной эффективности информационного обеспечения цепей поставок возможно благодаря использованию сервисов специализирован ных логистических интернет-порталов. Интернет-портал является web-представительством и организационной формой информаци онной посреднической деятельности в сетевой экономике.

Типовые информационные услуги логистических интернет порталов:

Новостные услуги.

Образовательные услуги (учебные материалы, статьи, ор ганизация курсов повышения квалификации, профессиональной переподготовки, корпоративных и авторских семинаров, дистан ционное обучение, тренинги).

Базы данных логистических провайдеров.

Базы данных нормативных документов (в т.ч. образцы со ставления типовых документов, шаблоны).

Справочные базы данных (популярны базы «Таможня», «Информация по типу и размерам контейнеров», «Виды и значе ния маркировки грузов», «Международные единицы веса, длины, объема и площади», «Справочник по морским портам мира» и пр.) Доска объявлений (например, «автозаявочник» на http://logistic.ru/ позволяет отправлять заявки на запрос ставки и перевозку непосредственно компаниям-перевозчикам).

Информационно-рекламные сервисы.

Консультационные услуги.

Информационно-рекрутинговые услуги (вакансии, поиск менеджеров и подбор специалистов).

Форумы.

Помимо информационных сервисов специализированные web-порталы могут предоставлять транзакционные услуги. Такие порталы представляют собой электронные торгово информационные системы, поддерживающие различные формы реализации коммерческих сделок: интернет-аукционы (прямые и обратные), электронные биржи, системы запроса котировок и пр.

Системы позволяют организовывать web-представительства (персональные страницы с возможным набором инструментов) зарегистрированных участников с целью публикации маркетинго вой информации, ориентированной на покупателей и продавцов.

Транзакционные сервисы электронных торговых систем:

Система контроля торгов.

Система подбора поставщика и комплектации товара.

Оформление заказа на покупку.

Получение заказа на покупку.

Подтверждение заказа на покупку.

Предоставление информации о статусе заказа, истории его исполнения.

Оформление сопроводительных документов.

Осуществление платежа: инициация и подтверждение и др.

Востребованы аналитические функции специализирован ных порталов: мониторинг деловой активности на торговой пло щадке;

организация рейтингов предприятий по отраслям и сфе рам деятельности;

прогнозирование ситуации на рынке, выявле ние тенденций развития и т.п.

Таким образом, электронный посредник начинает выпол нять коммерческие и логистические функции, обеспечивая не прерывный цикл операций.

Инфраструктурные особенности информационной интегра ции звеньев логистических цепей в электронной среде позволяют реализовывать новые стандарты, облегчающие компаниям со единения и коммуникации с другими структурами бизнеса. Это перспективы автоматизированного сотрудничества с поставщи ками по прогнозной и закупочной информации, сбор и обобщение данных по глобальному спросу и предложению из различных ре гионов, формирование сотрудничества с хабами распредели тельных систем, развитие концепции e-CRM. Также немаловаж ным является возможность финансового обеспечения логистиче ских процессов средствами электронных платежных систем и обеспечения системы страхования сделок on-line.

Интеллектуализация и сервизация экономики обусловили структурные трансформации информационного рынка. Активно развиваются новые формы организации и направления информа ционной деятельности. Широкий комплекс предоставляемых услуг, инновационные технологии и гибкая специализация информаци онных посредников позволяют говорить о возможных преимущест вах их привлечения в процессы управления цепями поставок. Ин формационные посредники становятся незаменимыми бизнес партнерами участников цепей поставок, результаты работы кото рых во многом определяют динамику процессов, величину тран закционных издержек и качество логистического сервиса.

Е.С. Акопова, д-р экон. наук, проф., И.В. Куликова, канд. экон. наук, доц. (РГЭУ «РИНХ») РОЛЬ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ В ПРОЦЕССЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ФИНАНСОВОЙ СИСТЕМЫ За последние десятилетия XX века более девяноста разви вающихся стран пережили системные финансовые кризисы. Наи более значительными из них были мексиканский кризис 1994–1995 гг., азиатский 1997–1998 гг., российский и латиноаме риканский кризис 1998–1999 гг., аргентинский 2001 г. Значитель ные финансовые потрясения не обошли и ряд развитых госу дарств: финансовые потрясения в Японии 1990-х гг. и кризис ев ропейского валютного механизма, а также кризис, развернувший ся в США в марте 2000 г. Нобелевский лауреат Пол Кругман от мечает, что «в основе кризисов, сотрясающих глобальную эконо мику в последнее время, лежит проблема доверия», – доверия к деятельности международных финансово-кредитных институтов, национальных регулирующих органов и финансовых институтов.

Кризис доверия останавливает финансовые рынки, активизирует оттоки капитала, вскрывает существующие деформации в инсти туциональной структуре национальных финансовых систем.

Причиной современного кризиса стали дисбалансы в мировой экономике, связанные с избыточным потреблением в США. В ре зультате возник жесточайший кризис доверия: даже крупнейшие Кругман П. Возвращение великой депрессии? Мировой кризис глазами нобелев ского лауреата / Пер. с англ В.Н. Егорова. – М.: Эксмо, 2009. – С. 14.

финансовые институты, имеющие рейтинг ААА, резко снизили и закрыли лимиты (кредитование) друг друга.

Начавшийся в 2007 г. глобальный финансовый кризис яв ляется беспрецедентным как по масштабам, так и по природе возникновения, его последствия в значительной степени измени ли представление о природе кризисных явлений. Общие потери стоимости активов, недвижимости, капитализации фондовых рынков и т.д. в результате кризиса сопоставимы с мировым годо вым ВВП.

По оценкам Азиатского банка развития сейчас они превы шают 50 трлн долл., из которых 29 трлн долл. – это потери капи тализации фондовых рынков. По оценке института международ ных финансов, в 2009 г. чистые потоки капитала из развитых стран в развивающиеся сократятся по сравнению с 2008 г.

в 3 раза, а с 2007 г. – в 6 раз. При этом потенциальные потери мировой финансовой системы, по оценке МВФ, составят около 4 трлн долл. Современный глобальный финансовый кризис обо значил необходимость и определил предпосылки: гармонизацию деятельности международных финансово-кредитных организаций и реформирование деятельности кредитных рейтинговых агентств;

формирование новой системы резервных валют на ос нове их сбалансированной корзины, в которую (помимо доллара США, евро, японской йены) должны войти российский рубль и китайский юань, а в среднесрочной перспективе бразильский ре ал и индийская рупия, формирование новых международных фи нансовых центров в результате усиления международных про цессов финансовой интеграции.

Трансформация глобального уровня МФА под влиянием глобальных финансовых кризисов проходит на фоне усиления влияния развивающихся стран в деятельности международных финансово-кредитных организаций. «Решение сегодняшних гло бальных проблем невозможно без участия развивающихся стран. В процессе принятия решений происходит естественная эволюция», – утверждает глава бразильского центробанка Энрике Мейреллес.

Развивающиеся страны – участники «Большой двадцатки»

(Бразилия, Россия, Индия, Китай, Мексика, Индонезия, Саудов Греф Г. Глобальный финансово-экономический кризис: причины и тенденции / Экономический анализ // http://institutiones.com/ – 04.07.2009.

Ефременко И.Н. Влияние глобальных финансовых кризисов на формирование нового контура мировой финансовой архитектуры // Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. – 2009. – № 3 (20).

ская Аравия, Южная Корея, Аргентина и Турция) – как и все, пе реживают экономический спад, но четыре крупнейшие развиваю щиеся страны играют все более существенную роль в мировой экономике. В ходе встречи эти четыре страны – Бразилия, Рос сия, Индия и Китай, или страны БРИК, – выпустили совместное коммюнике, призвав к увеличению кредитования развивающихся экономик и усилению их влияния в МВФ.

Совместные действия БРИК определяются необходимо стью консолидации развивающихся стран. Очевидно, что в со временных условиях трансформации глобального уровня миро вой финансовой архитектуры сотрудничество между этими стра нами будет усиливаться, так как они дополняют друг друга: Бра зилия и Россия являются одними из ведущих поставщиков сырья, а Китай и Индия с их развитым производственным сектором – одними из крупнейших покупателей. Также эти страны сильнее зависят от внешних рынков, чем страны с развитой экономикой, что ограничивает их влияние. МВФ пересмотрел прогноз роста развивающихся экономик в этом году до 3,3 % с 5,1 %, тогда как для развитых стран МВФ предсказывает 2-процентный спад.

Тем не менее, согласно прогнозам МВФ, Всемирного банка и ОЭСР, глобальная экономика в 2009 г. впервые за все послево енное время, то есть за последние 60 лет, будет сокращаться.

Замедлятся темпы экономического роста и в Китае, чья позиция до последнего времени считалась незыблемой.

В феврале 2009 г. в результате сокращения экспорта рост китайского промышленного производства составил всего 3,8 % по отношению в февралю 2008 г. Во многом от развития Китая будет зависеть глубина современного кризиса.

Финансовый кризис – кризис, системно охватывающий об щие процессы финансового развития и экономического роста. В то же время дискуссионными остаются следующие вопросы:

действительно ли кризисы – необходимая часть процесса развития и какова взаимосвязь и взаимозависимость между тем пами развития национальных финансовых систем и уровнем их финансовой стабильности;

могут ли преобразованные в процессе развития финансо вые институты предотвратить, управлять и решать финансовые кризисы;

Падение мирового ВВП с 2009 г., по оценкам на конец июня 2009 г., составит 2,9 % (Всемирный банк), 1,3 % (МВФ), 2,2 % (ОЭСР).

какова роль международных финансовых институтов в повышении уровня стабильности финансовой архитектуры.

Влияние процессов глобализации на развитие мировой фи нансовой архитектуры проявляется, в том числе и в ускоряющей ся передаче «импульсов» неблагополучия из одной точки плане ты в другую. Теоретические аспекты проявления данного явления нашли отражение в концепции кризисной «инфекции»

(contagion). В рамках данной концепции основными причинами распространения системного кризиса выделяются:

фундаментальные взаимозависимости между экономи ками различных стран как результат активизации глобализацион ных процессов;

взаимодействие и стирание границ между финансовы ми рынками за счет использования новых информационных тех нологий;

специфическая модель поведения инвесторов в кризис ной ситуации – «стадный инстинкт», проявляющийся в однотип ном поведении управляющих средствами многочисленных раз розненных клиентов институциональных инвесторов и хеджевых фондов, стремящихся вывести капиталы из стран, охваченных кризисом.

Как известно, доминирующими причинами финансовых кри зисов являются плохие макроэкономические условия. При этом резкий отток капитала многими экономистами оценивается как основной внешний фактор, определяющий степень разрастания и глубину системного финансового кризиса. Общей причиной выво за капитала является потеря доверия к внутренней макроэконо мической политике.

Преодоление финансового кризиса предполагает не просто восстановление национальной финансовой системы, а его реор ганизацию путем устранения деформаций в развитии ее струк турных элементов и функций. Финансовые кризисы не являются обязательной ступенью становления и развития финансовой ар хитектуры и необходимой частью процесса ее развития. Кризисы тормозят формирование и развитие национальных финансовых систем, приводят к частичному разрушению их потенциала. Пози тивное же значение кризиса заключается лишь в том, что он по зволяет вскрыть деформации, тем самым косвенно способствуя их преодолению.

Masson P. Contagion: Monsoonal Effects, Spillovers and Jumps between Multiple Equilibria. 1998. May;

Forbers K., Rigobon R. Measuring Contagion: Conceptual and Empirical Issues. – MIT, 1999.

Оценивая результаты проведенных антикризисных меро приятий в различных странах, можно сделать вывод о том, что не всегда активные действия правительства приводят к позитивным результатам, вследствие чего страны оказываются в длительной рецессии. Антикризисные меры, предпринимаемые руководством государства, как правило, включают: усиление кредитной и бюд жетной поддержки финансовому сектору и сектору реальной эко номики, введение налоговых льгот, предоставление льготных за имствований, компенсации из бюджета и т.п.;

реструктуризацию долгов, капталов и крупнейших институтов за счет средств нало гоплательщиков;

значительное снижение процента центральными банками в целях повышения доступности кредита и оживления экономической активности;

денежную эмиссию, поддерживающую ликвидность банков и платежной системы;

рост покрытия в сис темах страхования депозитов (предупреждение массовых изъя тий средств банков);

программы поддержки производственного сектора и развития инфраструктуры, направленные на рост инве стиций внутреннего спроса;


выход из кризиса за счет сбаланси рования внутренней экономики. При этом антикризисные дейст вия по восстановлению финансовой системы России имели спе цифические характеристики:

1) на этапе нарастания кризисной ситуации проводилось не увеличение денежной массы в целях увеличения ликвидности, а ее сжатие;

2) повышение ставки рефинансирования в целях сохране ния доходности финансовых активов и удержания бегства капи талов. (Однако существующие масштабы системных рисков не позволили эффективно реализовать данную меру);

3) отсутствие национальной программы поддержки произ водственного сектора.

Итак, в условиях глобализации необходимость институцио нальных преобразований, обеспечивающих стабильность миро вой финансовой системы, неуклонно возрастает. Финансовая де централизация должна быть координируемой, что позволит увя зать одновременно протекающие разнонаправленные процессы финансовой децентрализации и консолидации в институциональ ной структуре формирующейся интегрированной системы финан сового регулирования и контроля, и в том числе ее подсистемы – системы регулирования и контроля прозрачности финансовых потоков.

Д.И. Афанасенко, канд. экон. наук (СПбГУЭФ) ИННОВАЦИИ В КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКЕ Инновации всегда являлись важной стороной хозяйствен ной деятельности предприятий. Однако период от момента раз работки новшеств до их практического внедрения по-прежнему остатся серьзной проблемой для российского бизнеса.

Ещ К.Э. Циалковский в своей статье «Двигатели прогрес са», рассматривая проблему использования нововведений, отме чал, что причина неправильного отношения к открытиям и изо бретениям кроется в человеческих слабостях. Факторы, стоящие на пути реализации новшеств: инертность, косность, консерва тизм, недоверие к неизвестным именам, себялюбие, эгоизм, не понимание общечеловеческого и собственного блага, противо действие непривычному со стороны работников, нежелание пе реучиваться, корпоративные интересы, профессиональная за висть. Спустя более чем 70 лет, эти факторы по-прежнему пре пятствуют внедрению новшеств. Данная проблематика приобре тает особую значимость в условиях расширения хозяйственных связей и развития конкуренции между различными конфигура циями и системами управления цепями поставок, занимая одно из центральных мест в дискуссиях учных и практиков. Повышен ный интерес к разработке и внедрению инноваций наблюдается и среди субъектов-участников российского рынка мебели.

Сложившаяся к настоящему времени совокупность техно логий и примов обеспечения конкурентных преимуществ, при меняемая предприятиями на рынке мебельной продукции, харак теризуется фрагментарным подходом, отсутствием целостной концепции стратегического инновационного развития и недоста точным использованием маркетингового и логистического инст рументария. Возможности выживания и сохранения позиций рос сийских предприятий на рынке мебельной продукции связаны с ускорением их качественного развития. Именно в установке на качественное развитие мебельной продукции заложено будущее этого рынка. В условиях кризиса производители мебели исполь зуют новые возможности: создают свои представительства на местах, осваивают региональные рынки и повышают уровень сервиса. Успеха на рынке добьются те компании, которые пред ложат своим потребителям качественную мебель с отличным ди зайном, а также дополнительные сервисные услуги, например, дизайн-проекты, монтаж и дальнейшее обслуживание. Учитывая новые тенденции предприятия производители мебельной про дукции наряду с отделами и дирекциями по логистике создают департаменты по управлению цепями поставок. При управлении цепью поставок возникает потребность в объединении рынка, сбытовой сети, производственного процесса и закупочной дея тельности для обеспечения обслуживания клиентов на более вы соком уровне и с меньшими издержками. Логистика способствует решению этой проблемы, поскольку сферой е деятельности яв ляется оптимизация материальных потоков по всей цепи поста вок в целом. Коммерческая логистика не ограничивается масшта бами одной организации, а занимает уникальную позицию, свя зывая эту организацию с внешними поставщиками, с одной сто роны, и заказчиками и потребителями е продукции, с другой.

Приоритетным направлением стратегического развития проекти руемых цепей поставок на рынке мебельной продукции является развитие инновационного компонента. Это находит воплощение в оптимизации траектории движения экономических потоков, цир кулирующих в цепи (сети), и сокращении времени логистического цикла. Как следствие снижаются общие издержки товародвиже ния, что способствует повышению эффективности развития предприятий мебельной промышленности в целом.

Инновационное развитие цепи поставок предполагает вне дрение новшеств, касающиеся продуктовых характеристик мате риальных потоков, и инноваций, нацеленных на совершенствова ние потоковой формы движения. В первом виде инноваций глав ный акцент сделан на генерирование идей создания инновацион ных продуктов (услуг), внедрение «ноу-хау», на научно исследовательские разработки. Второй вид инноваций решает сложнейшие проблемы постоянного обновления информацион ных технологий, организационных структур, форм движения ма териальных потоков, логистических систем. Оба направления ин новаций в совокупности позволяют реализовать стратегию насту пательного инновационного развития.

Инновационное развитие предприятий мебельной промыш ленности это не только процесс, но и форма совершенствования системы факторов и условий, позволяющих повысить инноваци онный потенциал субъектов-участников цепи поставок мебельной продукции. Анализ экономических исследований, посвящнных рассмотрению понятия «инновационный потенциал в цепи поста вок», свидетельствует о том, что его зачастую сводят к качест венному росту производственной или сбытовой деятельности субъектов-участников цепи поставок. Поэтому невозможность в силу определнных причин достичь тех или иных качественных характеристик в развитии производственно-сбытовой деятельно сти предприятия исследователями оценивается как недоисполь зование инновационного потенциала цепи поставок на данный период времени. Традиционный взгляд на определение иннова ционного потенциала непосредственно связан с многообразием определений, характеризующих понятие «инновация». Первона чально инновации применялись в технической сфере и успешно себя зарекомендовали в виде различных нововведений. Впо следствии инновации стали применяться в различных сферах экономики. Их рассматривали как важнейшее средство преодо ления кризисов. Выяснилось, что стратегические направления инновационного развития являются важным инструментом фор мирования конкурентных преимуществ на рынках сбыта, внедре ния нововведений, за счт которых происходит постоянное об новление выпускаемой продукции;

позволяют максимизировать прибыль. В деятельности предприятий-производителей мебель ной продукции применение стратегии инновационного развития подразумевает нацеленность на освоение выпуска новой более качественной и современной мебели, внедрение оригинальных технологий производства, способных вывести на рынок мебель, удовлетворяющую не только потребительские, но и эстетические потребности покупателей. В современных условиях экономиче ского развития традиционных тендеров и административных ме тодов управления уже недостаточно для эффективного управле ния логистической цепью. Необходимо применять информацион но-аналитические инструменты, включая системы оценки и ран жирования поставщиков, системы стохастического прогнозирова ния спроса и управления запасами, каталоги взаимозаменяемой продукции, модели оптимального потребления ресурсов в зави симости от их конкретных характеристик, электронный докумен тооборот, электронные торги и другие. Анализ основных логисти ческих стратегий позволяет сделать вывод, что стратегии инно вационного развития предопределяют коммерческие успехи предприятий мебельной продукции не только в настоящем, но и в будущем. Инновации как особый вид хозяйственной деятельно сти представляют собой совокупность запланированных целепо лагающих и новаторских комплексных действий предприятия, предполагающих качественное изменение любого из элементов его бизнеса, реализуемых на определнной материально технической базе, обусловленных научно-техническим прогрес сом. Конкретное воплощение новой стратегии развития обуслов ливает необходимость выявления инновационных форм взаимо действия бизнес-субъектов в цепи поставок мебельной продукции с последующей их ориентацией на развитие сервисных характе ристик товародвижения. Инновационные формы взаимодействия участников цепи поставок зависят от уровня интеграции их логи стической деятельности в процессе создания и управления до бавленной стоимости, пересекающей границы отдельного пред приятия. Уровень интеграции бизнес-субъектов в цепи поставок проявляется в совместном управлении созданием новых видов продукции;

интенсивности обмена технологическими и коммерче скими данными между производителем и посредником;

в готовно сти к совместному совершенствованию управления процессами, пересекающими границы предприятий и связывающими функ циональные области цепи поставок.

Решение проблемы внедрения стратегического подхода к инновационному развитию цепей поставок лежит в плоскости идентификации приоритетных направлений внедрения иннова ций. Оценка используемых подходов к проектированию цепей поставок на рынке мебельной продукции, позволяет сделать сле дующие выводы:

1) наблюдается устойчивая тенденция клиентоориентиро ванной направленности взаимодействия субъектов на рынке ме бельной продукции;

2) увеличивается число показателей и переменных, харак теризующих процессы управления товаропотоками. Это вызвано увеличением количества звеньев в цепи поставок и трудностями процесса их оптимизации;


3) несмотря на внедрение целого ряда инновационных тех нологий в деятельность предприятий мебельной промышленно сти имеются существенные резервы стратегического направле ния инновационного развития коммерческой логистики.

Это позволяет заключить, что современное развитие рос сийского рынка мебельной продукции нуждается в применении цепей поставок инновационного типа, характеризующихся клиен тоориентированной направленностью.

В.И. Бабенков, д-р воен. наук, проф. (СПбГУЭФ) А.В. Бабенков, канд. экон. наук (ВАТТ) ОБОБЩЕННЫЙ АЛГОРИТМ ПОСТРОЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ Анализ существующего опыта построения интегрированных логистических систем (ИЛС) показывает, что применительно к во енной организации эта задача характеризуются большим числом ограничений, обусловленных особенностями процессов матери ально-технического обеспечения (МТО) войск (анализ региональ ного рынка и выбор поставщиков материальных средств (МС), ус ловия доставки и хранения МС (состояние рынка транспортных и складских услуг, дорожная сеть, емкость складов и т.д.).

Поэтому для повышения эффективности процесса созда ния ИЛС МТО необходима разработка математического аппарата на основе сопряжения различных функциональных областей ло гистики (транспортно-складской и управления запасами). Наибо лее перспективным способом реализации данного направления является применение обобщенного алгоритма построения ИЛС МТО, в ходе которого предполагается решать задачи выбора ее оптимального (рационального) варианта (см. рисунок).

В соответствии с обобщенным алгоритмом поиск решения осуществляется в виде многошаговой итерационной процедуры с учетом взаимосвязи и взаимозависимости задач составляющих блоков, при этом полученный на каждом этапе результат являет ся исходным для последующего этапа в своем или соседнем бло ке. Так, например, для обоснования оптимального объема подво за МС требуется оценка затрат на транспортировку, что невоз можно без выбора поставщика МС и транспортных услуг.

Выбор оптимального или рационального варианта ИЛС МТО должен осуществляться после проверки соответствия рас сматриваемых вариантов принятым ограничениям и оценки их экономичности по критерию минимальных общих или удельных затрат. Он берется за основу при построении ИЛС, остальные варианты, не удовлетворяющие принятым критериям и ограниче ниям, далее не рассматриваются.

Одной из особенностей задачи построения ИЛС является е многовариантность, поэтому программное обеспечение для ее ре шения должно обладать достаточным быстродействием.

Исходные данные (месторасположение поставщиков и потребителей МС, состояние рынка транспортных и складских услуг и тарифы, вид и возможности транспорта потенциально го перевозчика, емкость складских комплексов, прогнозируемый объем подвоза, технологические, временные и др. параметры ИЛС) Блок решения Блок управления Блок решения задач запасами задач транспортной складской - анализ значимо логистики логистики сти МС;

выбор вида - прогнозирование - определение транспорта и транс- потребности в МС;

числа и емкости портного средства;

нормирование складов;

- выбор поставщи- страховых запасов;

- обоснование ка МС и транспорт- - обоснование оп- месторасположе ных услуг;

тимального объе- ния складов;

- транспортная за- ма заказа и др. па- - модель ограни дача;

раметров запасов;

ченного объема - своевременность - обоснование ра- склада;

доставки;

ционального объ- - оценка затрат на - оценка затрат на ема поставки;

хранение;

транспортировку;

- выбор системы - выбор способа и - выбор способа и регулирования за- варианта хране варианта подвоза пасов ния нет да нет да да Оптимальное решение (выбор параметров ИЛС и ее подсистем) да Рациональное решение (выбор способа и варианта под воза, хранения и регулирования запасов) да Построение ИЛС МТО Обобщенный алгоритм построения ИЛС МТО Поэтому все исследуемые варианты ИЛС используются для формирования информационной базы, так как они могут стать оптимальными (рациональными) при изменении условий или тре бований заказчика (критериев и ограничений).

В.И. Бабенков, д-р воен. наук, проф. (СПбГУЭФ) А.В. Бабенков, канд. экон. наук (ВАТТ) КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В СИСТЕМЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ Задача оценки эффективности логистических процессов (ЛП) в системе материально-технического обеспечения (МТО) приводит к необходимости учета большего количества различных показателей и критериев, характеризующих составляющие их ло гистические операции (подготовку, погрузку-разгрузку, транспор тировку материальных средств (МС) и др.).

Некоторые показатели мало изменчивы, они относятся к группе нормативных параметров (установленные нормы снабже ния и расхода МС, нормы содержания запасов и др.). Отдельные параметры могут выступать в качестве ограничений, например, грузоподъемность транспортных средств, емкость склада, удале ние источников (поставщиков) МС и т.п.

К вероятностным показателям логистических процессов {S0i} относятся: потребность в материальных средствах (МС) и фактический объем поставки, временные показатели доставки МС и ряд других, которые зависят от конкретных экономических условий (внутренних и внешних факторов) функционирования системы МТО и могут служить для оценки ее эффективности.

Следовательно, при определенных внешних воздействиях {D 0n}Є D, на временном интервале Т, для исследуемых показате лей эффективности {Y0i} будет характерна зависимость:

Y0i = f ({S0i}, {D 0n}, Т).

При этом под эффективностью логистических процессов следует понимать количественную меру, определяемую как сте пень достижения их цели или выполнения составляющих логи стических операций в течение определенного времени и с мини мально возможными затратами.

Таким образом, основная задача, которая должна быть ре шена при оценке эффективности ЛП, – определение частных кри териев (степени достижения их отдельных целей или операций).

Основной целью ЛП в системе МТО является обеспечение полно ты и своевременности удовлетворения потребности в МС при ра циональном расходовании денежных средств, поэтому для оценки их эффективности могут быть приняты следующие критерии и ограничения (см. таблицу):

- степень обеспеченности МС, которая характеризует пол ноту удовлетворения установленной потребности в МС;

- оперативность ЛП, которая отражает своевременность выполнения логистических операций;

- экономичность ЛП, которая позволяет оценить общие или удельные затраты на логистические операции.

Таблица Частные критерии оценки эффективности ЛП Критерии оценки Показатели эффективности эффективности и ограничения 1. Степень обеспеченности МС - QП;

VF QП F V – фактический объем поставки VT запасов МС, т;

Т F T F при С С, Т Т T V – потребность в МС, т.

2. Оперативность ЛП - ТП;

ТF ТП min F T Т и Т – фактическое и требуемое ТT время выполнение ЛП (операций), ч. Т F F T при V V, С С 3. Экономичность ЛП - СП: F С СП min F T С и С – фактические и требуемые CT затраты на выполнение ЛП (опера- СП сП ций), руб. min VF сП – удельные затраты на ЛП, руб./т.

Т F F T при V V, Т Т Первые два критерия, служат для оценки степени достиже ния целей ЛП и должны обеспечить обоснованный выбор их ва риантов (способов) (доставки, хранения МС, поставщиков) в со ответствии с требованиями к надежности логистического обслу живания и недопущения возникновения «ситуации дефицита», т.е. требуемую обеспеченность МС в установленные сроки, а при возникновении критических ситуаций – минимум затрат времени на разрешения этих ситуаций с заданной вероятностью.

Третий критерий отражает наиболее существенные сторо ны повышения экономической эффективности ЛП и ориентирует на минимизацию затрат (общих или удельных) на выполнение логистических операций, связанных с МТО.

В целом выбранные критерии должны быть чувствитель ными к изменению исходных данных и позволять производить обоснованный выбор вариантов и способов выполнения ЛП (опе раций) в системе МТО.

Т.А. Блаженкова, канд. экон. наук (СПГИЭУ) НАДБАВКИ И ИХ РОЛЬ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОТОКАХ Термин «надбавка» имеет следующее определение – это дополнительная плата (сумма, мера, премия и т.д.).

Существуют различные виды надбавок к отдельным стои мостным показателям в различных сферах деятельности. Напри мер, надбавки к государственным налогам, рисковая надбавка, надбавки к зарплате, снабженческо-сбытовая надбавка, торговая надбавка, надбавка к ценам. Цены, несомненно, представляют собой тонкий, гибкий инструмент и в то же время довольно мощ ный рычаг управления экономикой и логистическими потоками.

Для выявления надбавок, влияющих на важные для логистики показатели, рассмотрим выше перечисленные.

Надбавки к государственным налогам – дополнительные суммы налогов, устанавливаемые в определенной доле к госу дарственным налогам и поступающие в местные бюджеты. Наи более популярны в странах с развитой рыночной экономикой для сбора дополнительных ресурсов для местных бюджетов. В СССР надбавка к государственным налогам использовались в 20-е гг.

Отменены в связи с налоговой реформой 1930-32 гг. Действовали надбавки к плате за патенты на право продажи спиртных напит ков, минеральной воды и табачных изделий, к охотничьему сбору, промысловому и подоходному налогам, судебной пошлине, пла те, взимаемой нотариальными органами. В странах с рыночной экономикой также применяются надбавки к таможенной пошлине в качестве единовременной меры в случаях, когда невозможно или трудно быстро повысить таможенные пошлины;

иногда ис пользуются в политических целях для поддержания конкуренто способности товаров национальной экономики, т.е. защиты внут реннего рынка от импорта.

В международной торговле термин «надбавка» использует ся в двух значениях: первое – соотношение при обмене валют различных стран;

второе – премия, выплачиваемая при обмене валюты одной страны на валюту др. страны.

Надбавка рисковая – один из методов обеспечения финан совой устойчивости результатов страховых операций путем включения в страховые тарифы соответствующей дополнитель ной части.

Надбавки к зарплате – дополнительные денежные выплаты к зарплате. Основная цель – стимулировать работников повы шать квалификацию, а также к работе в определенной сфере деятельности или местности (вредное производство, тяжелые климатические условия и т. д.). Данные надбавки применяют во всех отраслях, кроме угольной, металлургии и химии, где условия труда учтены непосредственно в тарифах.

Снабженческо-сбытовая надбавка – составная часть цены реализации товара, остающаяся в распоряжении снабженческо сбытовых организаций для возмещения их издержек обращения и образования прибыли.

Надбавка торговая – составная часть розничной цены то вара, остающаяся в распоряжении торговых предприятий для возмещения их издержек обращения и образования прибыли.

Снабженческо-сбытовые и торговые надбавки обычно диф ференцируют по отдельным товарным группам, географическим районам, а также по торговым системам, что связано с различием в уровне издержек обращения и необходимостью обеспечить нор мальную рентабельность этих предприятий. Данные надбавки ус танавливаются в процентах к цене приобретения товара. На их величину влияют затраты в сфере обмена, соотношение между спросом и предложением, ценовая политика посреднических и тор говых предприятий, политика Правительства РФ и др. факторы. До недавнего времени торговая надбавка регулировались органами местного самоуправления путем установления их предельного уровня. Сегодня она регулируется органами исполнительной вла сти субъектов РФ только на лекарственные средства, изделия ме дицинского назначения, продукцию детского питания. Также могут регулироваться торговые надбавки на товары с ограниченным сро ком завоза в районы Крайнего Севера и местности приравненной к ним. На остальные товары продавец определяет торговую надбав ку самостоятельно, исходя из конъюнктуры рынка. Торговая над бавка должна регистрироваться предприятиями розничной торгов ли в соответствующих документах – реестрах розничных цен, про токолах согласования надбавок и т.п.

Надбавка к ценам или наценка – доплаты к оптовым и роз ничным ценам, производимые потребителями продукции сверх предусмотренной прейскурантом основной цены. Основная их цель остается той же, что и у скидок (принцип их «зеркальности») – улучшение и оптимизация условий деятельности предприятия.

Наценка представляет собой увеличение базовой стоимости то вара (прейскурантной цены) на определенную величину при ус ловии выполнения либо невыполнения некоторого условия или условий.

Рассмотренные нами надбавки за исключением надбавки к цене, как правило, включены в основную цену товара и сущест венно не влияют на изменение логистических параметров. С точ ки зрения логистического подхода к надбавкам актуально и инте ресно более подробно рассмотреть группу «надбавка к цене или наценка» (далее по тексту – «наценка»), их применение и влия ние, например, на определение оптимального размера партии заказа на пополнение запасов.

В практике есть примеры применения наценок к основной стоимости товара или услуг, в том числе логистических. Напри мер, строймаркет может значительно снизить цену на обои, учи тывая что покупатель приобретет и клей, цена на который оста нется неизменной, а также купит шпатели, валики, грунтовку и другие сопутствующие товары, цены на которые могут быть за вышены. Следовательно, можно провести деление ассортимент ной группы на три подгруппы: 1-я – товары со скидкой, 2-я – това ры с неизмененной ценой и 3-я – товары с завышенной ценой.

Идеальный вариант такой системы, когда продавец смог опреде лить обе принципиальные группы товаров – товары, на которые предоставляется скидка, и товары, на которые устанавливается наценка. Причем соотношение изменения цен и объем продаж дают предприятию определенную стабильность, т.е. потери от предоставления скидки полностью покрываются доходами уста новленных наценок.

Экспедиторы и перевозчики используют наценки к тарифу на перевозку груза определенного класса опасности, так как по следний, в зависимости от своих пожароопасных и химических свойств, определяет необходимость транспортировки его:

а) специальным видом транспорта – спецтехника, которая оборудована крепежом (кассеты для перевозки газовых балло нов) или необходимыми мерами безопасности, например, тепло изоляцией и т.п.;

б) определенным маршрутом;

в) лицензированными на такой вид перевозок экспедитора ми или перевозчиками, что требует, например, наличие опреде ленного числа аттестованного персонала, прошедшего специаль ное обучение в лицензированных учебных центрах.

Также каждый груз относится к определенному виду, кото рый ограничивает тип транспортного средства и срок доставки.

Например, такой скоропортящийся груз, как свежезамороженное мясо, возможен к перевозке только рефрижераторными контейне рами и вагонами. На железной дороге используется регламент сроков доставки скоропортящегося груза, закрепленный приказом РЖД. Такой скоропортящийся груз, как свежесрезанные цветы, бу дет иметь приоритет в очереди его доставки, что также повлияет на е стоимость. Очевидно, что необходимость организации пере возки на особых исключительных или более сложных условиях за ставляет перевозчиков использовать наценки к тарифу.

Основными наценками при хранении являются наценки за хранение определенных категорий товаров (например, опасных или особо ценных). При аренде площадей склада сверх арендуе мых, последние могут предоставляться арендодателем по цене с наценкой.

Широкое распространение получили наценки, связанные с сезонными колебаниями. Под сезонностью продаж понимают су щественные изменения в потреблении товара за определенный период времени (декада, месяц) по сравнению со средним по треблением за весь рассматриваемый период. При расчете се зонных наценок принцип их «зеркальности» скидкам сохраняется:

скидки призваны привлечь покупателей в периоды спада, а на ценки – снизить проявление активности покупателя в периоды сезонного пика. Так, например, туристические фирмы в непопу лярное для отдыха время применяют системы скидок на путевки, а в «пиковые» периоды системы наценок.

От сезонности продаж также существует зависимость тари фов на перевозку груза. Например, востребованность крупнотон нажных автомашин повышается перед новогодними праздниками, это связано с повышением потребления товаров и с нежелани ем водителей оказаться вдалеке от дома перед праздником.

Дефицит транспортных средств приводит к повышению тарифа.

После новогодних праздников в связи со снижением потребле ния товаров востребованность крупнотоннажных автомашин снижается, конкуренция перевозчиков за клиента приводит к снижению тарифов.

Не менее популярны контрактные наценки. Их основная цель – сделать невыгодные продавцу условия контракта неинте ресными для покупателя. Например, когда покупатель сам мон тирует купленное оборудование, продавец может предусмотреть в наценке свои потери, связанные с простоем сервисного отдела.

Также в случае, когда товар отпускается на условиях самовывоза, покупатель в виде наценки может компенсировать потери про давца от бездействия транспортного отдела. Предоставляя неко торую отсрочку платежа, продавец может предусмотреть про грессивную систему наценок в зависимости от сроков оплаты, взяв за базис ставку банковского процента. Другими словами, в отношении любых контрактных наценок, продавец берет соответ ствующую скидку и в виде «зеркального отображения» рассчиты вает размер наценки на некоторые условия контракта, делая их неинтересными для покупателя, что должно привести к подписа нию контракта уже на выгодных для продавца условиях.

Рассмотренные примеры ставят практические задачи, ко гда, например, применение наценки к цене товара, повлечет за собой увеличение затрат на закупку заказа, но это увеличение может быть компенсировано предоставлением скидок на дос тавку или хранение, что в совокупности может существенно по влиять на общие затраты. Следовательно, оптимальный размер партии заказа может изменяться в условиях отсутствия или при сутствия, как скидок, так и наценок. Таким образом участие на ценок и скидок в моделях и методах логистики с целью опреде ления оптимальных затрат становится объективной необходи мостью.

Проведенный анализ наценок и скидок, применяемых при управлении цепями поставок, позволяет считать, что они соот ветствуют друг другу по классификации. Разработанная класси фикация наценок и скидок по различным признакам, приведена в таблице.

Таблица Классификация наценок и скидок, применяемых при управлении цепями поставок Признак классификации Характеристика наценки/скидки 1. По плановости плановая;

внеплановая (тактическая) Продолжение табл.

Признак классификации Характеристика наценки/скидки 2. По типу оптовые;

дифференциальные;

интегральные 3. По номенклатуре поставки однономенклатурные;

многономенклатурные и многопродуктовые;

многономенклатурные по системе крат ных периодов 4. По отношению к логисти- в системах снабжения: закупки, заказы ческим функциям и операци- (комплектация) и распределения;

ям при транспортировке;

при хранении (складирование, перера ботка) 5. По виду зависимости от количества (объема) закупаемого то от основных показателей вара (услуги);

от качества закупаемого товара (услуги);

от времени (выполнения заказа, хране ния и т.д.);

комбинированные 6. По учету фактора времени статические (одноцикловые), например, задача «газетчика»;

динамические (многоцикловые) 7. По сроку действия краткосрочная;

прогрессивная 8. По сложности простые;



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.