авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 9 |

«КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ В ПУСК 9 Санкт-Петерб ург 2011 М И Н И С Т Е Р С Т В О О Б Р АЗ О В АН И ...»

-- [ Страница 2 ] --

комплексные 9. По адресности для любой категории покупателей;

для отдельных групп покупателей 10. По открытости очевидные;

скрытые 11. По виду аналитической дискретные;

зависимости для описания непрерывные 12. По длительности эконо- краткосрочные;

мического эффекта среднесрочные;

долгосрочные 13. По сроку наступления быстрый;

экономического эффекта отсроченный Данная классификация позволяет охватить различные ва рианты определения оптимальной партии заказа (EOQ) при на личии различных видов скидок, наценок и их комбинаций в цепях поставок.

В.В. Борисова, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ) СИСТЕМНЫЕ ИНТЕГРАТОРЫ В КОММЕРЧЕСКОЙ ЛОГИСТИКЕ Интеграция в логистике набирает силу, она охватывает вс более широкий круг отношений. По мнению некоторых зарубеж ных и отечественных исследователей, в логистике происходит смена научной парадигмы – утверждается интегральная логисти ческая парадигма. Слово «парадигма» (греч.) означает образец.

Оно наполнено сложным и разнообразным содержанием: «исход ная концептуальная схема;

модель постановки проблем и их ре шения;

смена методов исследования, господствующих в науке в течение определнного исторического периода».

Смена парадигмы является научной революцией. Не заост ряя внимание на этой проблеме, рассмотрим содержание поня тия «логистическая интеграция».

Логистическую интеграцию традиционно связывают с упо рядочением в системе поставок различных операций в соответ ствии с установленными правилами и стандартами их выполне ния. В терминологическом словаре А.Н. Родникова понятия «ло гистическая интеграция» и «логистическая координация» почему то трактуются как синонимы.

Слово «координация» (лат.) означает упорядочение, согла сование, взаимосвязь;

соподчинение, приведение в соответствие понятий, действий, функций организма. Слово «интеграция»

(лат.) в буквальном переводе – восстановление, восполнение. В толковании данного термина акцент делается на: объединение в единое целое каких-либо частей;

состояние связности различных частей и функций в единое целое. Таким образом, оба понятия выражают взаимодействие в направлении единства, но интегра ция свидетельствует о связности, переплетении элементов сис темы, а координация – об их упорядочении, согласовании движе ния. Логистическая координация – это упорядочивание логисти ческих операций и правил их выполнения. Появление данного термина связано с изучением опыта совместной работы японских предпринимателей по схемам «точно вовремя», для которых ха Новейший словарь иностранных слов и выражений. – Минск: Современный ли тератор, 2007. – С. 603-604.

Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. – М.: ИНФРА-М, 2000. – С. 118.

Новейший словарь иностранных слов и выражений. – Минск: Современный ли тератор, 2007. – С. 345, 434.

рактерно предметно-ценностное единство и взаимодействие биз нес-партнров.

Востребованность в интеграции заложена в сущности са мой логистики и е предметно-объектной области, которая выра жается в принципе системного подхода к решению проблем орга низации движения экономических потоков. Состояние связности различных частей проявляется в интеграции функций формиро вания логистических хозяйственных связей с функциями опреде ления потребностей в перевозках и использовании складов. Ло гистическая интеграция находит отражение и в процессе оптими зации совокупных затрат на перемещение товаров через эконо мическую заинтересованность транспортных, коммерческих орга низаций и обслуживаемых ими фирм в повышении эффективно сти передвижения и сбыта готовой продукции.

В рамках предприятия различают горизонтальную и верти кальную логистическую интеграцию. В первом случае подразуме вается функциональная интеграция снабжения, производства и сбыта готовой продукции. Например, применение единой техно логии грузопереработки и обработки информации в этих функ циональных областях логистики. Вертикальная интеграция стро ится по иерархии управления и охватывает стратегический, опе ративный и операционные уровни логистической деятельности предприятия. Она создат предпосылки для успешной реализа ции стратегических и тактических задач предприятия, способст вует укреплению конкурентных позиций предприятия на рынке.

Под горизонтальной логистической интеграцией понимает ся взаимодействие нескольких участников одного уровня системы поставок. Это может происходить путм договорнности партн ров о проведении согласованной политики, например, о примене нии единого документооброта (уровень информационного потока) в рамках логистического управления запасами;

или в рамках ло гистической функции транспортирования – согласование графи ков доставки, планирования сборных или развозных маршрутов автотранспорта (уровень материального потока);

согласования форм оплаты товаров (уровень финансового потока);

единого подхода к предпродажному и послепродажному сервису (уровень сервисного потока).

Внутренняя горизонтальная логистическая интеграция соз дат предпосылки для применения вертикальной логистической интеграции.

Различают понятия «полная вертикальная интеграция» – бессрочное взаимодействие нескольких фирм, осуществляющих производство, перевозку и реализацию продукции, и «квазивер тикальная интеграция» – то есть взаимодействие нескольких фирм, срок которого ограничен заключнным между ними догово ром. И в первом и во втором виде интеграции одним из условий успешного интегрирования партнров является выполнение пре дыдущим элементом требований и обязательств последующего элемента системы. Например, предприятие-поставщик должно выполнять требования торгового предприятия относительно ка чественных характеристик, упаковки, этикеток товаров. Данное обстоятельство приобретает особую значимость, поскольку одно и то же предприятие обычно участвует в нескольких системах поставок (цепях, сетях, каналах и др.), и товар одного вида может быть произведн и упакован на разных технологических линиях, но с учтом общих требований, и в то же время следует учиты вать нормы, действующие в данных странах и регионах.

Важным условием логистической интеграции партнров в системе поставок является нивелирование информационной асимметрии между ними. Это условие находит отражение в раз работке и применении программного обеспечения, необходимого для осуществления процесса автоматизированного управления всеми этапами снабжения и сбыта готовой продукции.

Современные системы корпоративного управления стали выходить за традиционные рамки автоматизации бизнес процессов внутри предприятия. Появилось новое направление ло гистики – проектная логистика, которое связано с конфигурирова нием логистического потока. Например, информационная система SCM (Supply-Chain Management) – управление цепью поставок охватывает весь цикл закупки сырья, материалов, внутрипроиз водственные процессы и сбыт готовой продукции. В составе дан ной информационной системы можно выделить ряд внутренних подсистем. Одной из таких подсистем является, например, плани рование цепи поставок – SCP (Supply Chain Planning). Основу дан ной подсистемы составляет планирование поставок, включая ка лендарные графики их осуществления. Возможности SCP позво ляют участникам систем поставок разрабатывать совместные про гнозы конъюнктурных показателей рынка сбыта готовой продукции, осуществлять не только оперативное, но и стратегическое плани рование системы поставок: моделировать различные рыночные ситуации, оценивать уровень выполнения логистиических опера ций, проводить сравнение плановых и фактических показателей.

Борисова В.В. Конфигурирование логистических потоков // Стратегии развития инструментов коммерции. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. 34-56.

Выделение SCE (Supply Chain Execution) – программного обеспе чения реализации цепи поставок в режиме реального времени в самостоятельную подсистему – обусловлено усложнением систем поставок и необходимостью стимулирования всей совокупности внутренних и внешних логистических операций.

В каждом звене сложной системы поставок неизбежны по тери времени, материальных и денежных ресурсов. Поэтому, ес ли все логистические операции, необходимые для своевремен ной поставки клиенту требуемых ему товаров, рассматривать как единый интегрированный бизнес-процесс и соответствующим образом координировать их выполнение, то можно достичь суще ственного снижения издержек товародвижения, уменьшить объ мы незавершенного производства и повысить доходность сбыта готовой продукции.

Преимущества интегрирования логистических операций свя заны также с возникшей дополнительной возможностью ускорения оборачиваемости материальных ресурсов во всей системе поста вок, сокращением материальных запасов в звеньях системы и оп тимизации затрат на хранение материальных ресурсов. При этом повышается и уровень удовлетворения потребностей клиентов за счт онлайновой (в режиме реального времени) системы разме щения заказов и обеспечения гибкости проектных работ, связан ных с выходом продукции в серийное производство (или снятия е с производства), сокращения сроков разработки и вывода товаров на рынок. В конечном счте это способствует увеличению доли компании на рынке и укреплению е конкурентных позиций.

Интегрирование ключевых бизнес-процессов в системе по ставок охватывает всех посредников и поставщиков товаров, ус луг, информации, добавляющих ценность для потребителей.

Возникает вопрос о выполнении интегрирующей функции в сис теме поставок. Решение данного вопроса взяли на себя систем ные логистические интеграторы.

Специализация логистических посредников в сфере интег рирования ключевых бизнес-процессов в системе поставок свя зана с интеллектуализацией этой деятельности. Интеллектуали зация логистической деятельности рассматривается нами как способность модельного представления всей совокупности биз нес-единиц, объединнных отношениями «поставщики – фокус ная компания – потребители» в процессе создания и реализации товаров и услуг.

Системный логистический интегратор – это посредник, спе циализирующийся на организации и планировании товародвиже ния в рамках той или иной организационной формы экономиче ского потока (цепи, сети, канала), реализующий последователь ность действий, связанных с координацией потоковых процессов между различными элементами – звеньями данной формы, и комбинирующий их взаимодействие в соответствии с целевыми системными установками. Такой посредник реализует новое ин теллектуально-аналитическое направление логистического пред принимательства.

Е.М. Борисова, канд. экон. наук (СПбГУЭФ) ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА СТРАХОВАНИЯ РИСКОВ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Современные тенденции страхования рисков в коммерче ской деятельности направлены на страхование ответственности.

Оно в настоящее время является не только механизмом, который гарантирует потерпевшему возмещение вреда, но и гарантией материальной стабильности лицу, нансшему ущерб. Страхова ние ответственности ещ не получило широкого распространения в предпринимательской среде. В разных сегментах рынка страхуют свою ответственность в отношении третьих лиц от 5 до 20 % предприятий. Замена лицензирования отдельных видов коммерческой деятельности обязательным страхованием ответ ственности ставит предпринимателей перед необходимостью изучения рынка страховых услуг и определения своих предпочте ний в зависимости от сферы деятельности и размеров бизнеса.

Для малых и средних предприятий страхование в настоя щее время является дорогостоящей процедурой. Несмотря на установленную законом возможность льготного страхования, кон кретные механизмы компенсации затрат малого предприятия на страхование не прописаны.

Учитывая необходимость совершенствования рыночных механизмов гарантий качества произведнных товаров, выпол ненных работ и услуг, страхование ответственности не должно стать единственной альтернативой отмене лицензирования в от дельных отраслях деятельности, а также этот процесс не должен носить характер кампании. Необходимо использовать другие ры ночные инструменты: добровольное страхование и возможность выбора страхователем его вида. При этом необходимо создать условия, при которых невозможно функционирование на рынке без гарантий ответственности производителя или продавца това ров или услуг перед потребителем.

Кроме того, для оказания поддержки малого и среднего бизнеса необходимо разработать механизм компенсации затрат предпринимателей на страхование ответственности бизнеса и обеспечить финансирование федеральной и региональных про грамм на эти цели.

Э.М. Букринская, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОЙ ЛОГИСТИКИ Городские населенные пункты выполняют разнообразные функции в пространственной организации хозяйства (эти функции называют градообразующими). Монофункциональные города концентрируют какую-то одну отрасль хозяйства или деятельно сти: промышленность, транспортные услуги, оздоровительные учреждения (курортный город) и т.п. Некоторые города обслужи вают только одно предприятие (оборонный завод, рудник, ГЭС, морской порт и т.д.). Гораздо более распространены многофунк циональные города, которые одновременно концентрируют про мышленность, строительство, транспорт, торговлю, финансы, учреждения образования, здравоохранения, культуры, науки, управления и т.п.

Происходящий на протяжении нескольких веков процесс кон центрации населения и производства в городах – урбанизация – имеет своим результатом образование систем городов, погло щающих значительную часть сельских поселений и сельского на селения. Уменьшение сельского населения происходит в резуль тате его миграции в города, включения сельских поселений в го родскую черту растущих городов, преобразование крупнейших сельских поселений в городские поселки.

Развивающиеся города образуют агломерации. Слияние городских агломераций образуют мегаполисы и мегалополисы, концентрирующие по нескольку десятков миллионов человек.

Современной тенденцией урбанизации является переезд наиболее обеспеченной части населения из городских центров в более комфортабельные пригороды и поселки с хорошей транс портной доступностью (процессы субурбанизации и дезурбаниза ции). В России эти процессы находятся пока в начальной стадии.

Все вышеуказанные особенности формирования и функциониро вания городов накладывают отпечаток на формирование логи стических систем, обеспечивающих их жизнедеятельность.

Зарубежный опыт показывает, что наряду с широким ис пользованием интегральной логистической концепции на госу дарственном и корпоративном уровнях логистические системы интенсивно формируются в инфраструктуре регионов и хозяйстве крупных городов, так называемая Сити-логистика. Для условий России формирование и развитие городских логистических сис тем имеет первостепенное значение, так как позволяет ускорить адаптацию экономики городов к рыночным условиям хозяйство вания, повысить работоспособность системы жизнеобеспечения населения и хозяйствующих субъектов, сократить уровень логи стических издержек функционирования инфраструктурного ком плекса городов, прежде всего в сфере товародвижения. В на стоящее время сложились условия для развития логистических систем в экономике крупных городов. Это, во-первых, уже имею щийся опыт в научно-теоретической и практической областях, наработанный российскими и зарубежными учеными и специали стами, по вопросам управления материальными потоками, созда нию логистических систем и структур, механизмов координации управления производством и регулирования торговли, организа ции эффективного функционирования транспорта и складского хозяйства в сфере обращения продукции. Во-вторых, насущная практическая потребность применения логистики товародвижения в крупных городах, где сосредоточены предприятия и организа ции территориальных и отраслевых систем торговли, снабжения и сбыта.

В настоящее время система товародвижения городов имеет ряд существенных недостатков: слабо развито взаимодействие между различными субъектами этой системы, нет единого меха низма координации управления материальными потоками;

отсут ствует полная и достоверная информация о региональном балансе ввоза и вывоза товаров, их движении и запасах;

не обеспечена необходимая сопряженность транспортных, складских и торговых мощностей;

низок технический уровень инфраструктуры, и, как следствие, затраты на товародвижение далеки от рационального уровня;

сохраняется многозвенность товародвижения, не создана инфраструктура межрегиональной торговли.

Для создания эффективных проектов по развитию городов проводятся исследования в области городских и региональных транспортно-логистических систем.

Задача оптимального размещения автозаправочных стан ций, оптовых и розничных торговых точек, станций метро и оста новок наземного общественного транспорта напрямую связана с задачей определения грузопотоков и пассажиропотоков в городе или в регионе.

Таким образом, задача определения грузопотоков и пасса жиропотоков является отправной точкой для решения ряда про блем городской и региональной логистики, а также задач, стоя щих перед торговым бизнесом.

О том, что рычаги развития глобальной экономики переме щаются в города, где концентрируется международная актив ность, отмечают многие специалисты. В 2005 г. на долю сотни крупнейших городов приходилось 25% мирового ВВП, в 2008 г. – 30%. В ближайшие 15 лет «экономическая карта мира» заметно изменится: к таким традиционным мировым центрам, как Нью Йорк, Токио, Лондон, приблизятся Мехико, Сан-Паулу, Шанхай, Мумбаи.

Еще 60 лет назад жителей сел и деревень было вдвое больше, чем городских, сейчас – половина на половину, а к 2030 г. горожан станет вдвое больше, чем сельских жителей.

Сами города тоже стремительно растут: в 1990 г. лишь треть из 30 самых многонаселенных городов насчитывала более 10 млн обитателей, в 2007-м – две трети. Однако численность населения еще не позволяет судить об экономической мощи города, отме чают исследователи, проранжировав 151 город по темпам роста и объему ВВП по паритету покупательной способности.

Средний темп роста ВВП крупнейших городов Китая, Индии и стран Юго-Восточной Азии в 2009-2025 гг. составит около 7%, Латинской Америки – около 4%, это в 2-3,5 раза быстрее роста Нью-Йорка, Токио, Лондона. Пятерка крупнейших городов в 2025 г.

останется прежней, зато остальная часть рейтинга серьезно из менится. Мумбаи с нынешнего 29-го места переместится на 11-е, его экономика вырастет в 2,8 раза, экономика Пекина вырастет втрое (поднимется на 17-е место с 38-го), Дели – в 2,9 раза. В 2005 г. в десятке крупнейших городов развивающиеся страны были представлены только Мехико, в 2025 г. туда войдут также Сан-Паулу, Шанхай и Буэнос-Айрес. В топ-100 почти половина городов будет из развивающихся стран (в 2008 г. – 39).

Также по оценке специалистов новые региональные центры будут концентрироваться в Азии и Латинской Америке.

Европу в топ-30 городов в 2008 г. представляли только Лон дон, Париж, Мадрид и Москва, в 2025 г. – те же без Мадрида. Уско ренный рост городов развивающихся стран обусловлен демогра фическим потенциалом, это индустриальный этап, который страны Европы давно прошли. Постиндустриальный этап связан с разви тием услуг высокого уровня (финансовых, страховых), массовые же услуги переходят в развивающиеся страны уже сейчас.

Из-за глобализации конкуренция между городами идет уже не в границах стран, а на мировом уровне. Это не обязательно столицы: в десятку крупнейших городов войдет Шанхай, а не Пе кин, и Мумбаи, а не Дели, и децентрализация будет продолжаться.

Специалисты дают оптимистичные прогнозы и для России:

будут расти Петербург, Екатеринбург. Однако рейтинг PricewaterhouseCoopers (PwC) в докладе о развитии крупнейших городов мира к 2025 г. этого не подтверждает: к 2025 г. Петербург опустится с нынешнего 71-го места на 75-е, другие города из Рос сии в рейтинге 151 не появятся. При этом в топ-100 войдут во семь городов Китая (в 2008 г. – пять), девять – Индии (шесть), пять – Бразилии и три – Мексики (в 2008-м – столько же).

Основную проблему подобного положения специалисты видят в том, что в России политика территориального развития оперирует понятием «регион», хотя главный источник развития любого региона – это город. В России всего два города-региона, Москва и Петербург, и на их долю, по Росстату, приходится 28% валового регионального продукта. Остальным не повезло, в ны нешней системе межбюджетных отношений экономическое раз витие города мало зависит от него самого, т.к. чем больше нало говая база города, тем больше он отдает бюджетам верхнего уровня, ресурсов для роста остается мало.

А.Г. Бутрин, д-р экон. наук, проф. (НИУ ЮУрГУ) СУЩНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ Анализ современного состояния логистики и SCM позволил установить, что недостаточно проработаны теоретическая и ме тодическая базы управления потоковыми процессами в цепи по ставок;

на большинстве предприятий отсутствуют межсистемный и синергетический подходы к организации логистических опера ций, требующий согласования функционалов всех участников це пи;

отсутствует методология cогласованного управления функ ционалами «Снабжение», «Производство», «Сбыт» в концепции SCM, наиболее полно отражающая современные интеграцион ные процессы;

не в полной мере раскрыты состав и структура затрат в цепи поставок. Актуальность темы изучения затрат обу словлена сменой приоритетов, обеспечивающих фирме получе ние конкурентных преимуществ, и необходимостью выработки принципиально новых подходов к решению вопросов повышения эффективности функционирования. В условиях нарастания инте грационных процессов происходит расширение понятия «воспро изводственный цикл» по причине повышения влияния трансакци онных и логистических издержек на процесс прирастания стоимо сти в цепи поставок и финансовый результат.

Нами выдвинута гипотеза: эффективная организация про изводственного процесса на промышленном предприятии обес печивается оптимизацией структуры и параметров его логистиче ской системы по показателю соответствия материальных, финан совых и информационных потоков. Ключевой задачей оценки со ответствия потоковых процессов является определение времен ного соответствия потоков друг другу. Исходя из этого показате лем соответствия потоковых процессов должно являться мини мальное отклонение фактического от оптимального запаздыва ния потоков. Cчитаем, что потоки согласованы, если запаздыва ние между ними оптимально. Задача оптимизации сводится к определению оптимального запаздывания по критерию мини мальных интегральных затрат, которое позволит идентифициро вать оптимальный экономический поток. Этот виртуальный поток обеспечивает максимальную экономическую эффективность предприятия. Отклонение фактического запаздывания от опти мального позволит найти величину экономических потерь (резер ва) и задействовать внутренние и внешние резервы их ликвида ции. Данная гипотеза сохраняет актуальность и в рамках концеп ции SCM: эффективная организация цепи поставок обеспечива ется оптимизацией структуры и параметров совокупного экономи ческого потока цепи по показателю соответствия. Ключевой зада Бутрин А.Г. Управление потоковыми процессами в логистической системе пред приятия: монография / А.Г. Бутрин. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2008. – 121 с.

Там же.

чей оценки соответствия интересов участников цепи (баланса интересов) является определение временного соответствия функционалов «Снабжение», «Производство», «Сбыт» всех уча стников цепи друг другу.

Грамотное выявление и управление логистическими затра тами позволяет снизить себестоимость продукции и обнаружить «лишние» процессы, от которых можно отказаться (так называе мое «вертикальное время» в логистическом цикле). Для достиже ния ещ больших результатов службе логистики необходимо ис кать и находить конкурентные преимущества и за пределами сферы непосредственной деятельности предприятия. Одним из главных на сегодняшний день резервов повышения ценности и сокращения затрат является повышение эффективности взаимо действия с партнрами по цепи поставок. Под цепью поставок мы понимаем цепь доставки продукции услуг от источника сырья и материалов до конечного потребителя посредством материаль ных, информационных и финансовых потоков. Цепь поставок включает в себя всех поставщиков, провайдеров услуг и потреби телей, осуществляющих материальные и информационные об мены от источника сырья до доставки готовой продукции конеч ному пользователю. Все логистические затраты в цепи можно разделить на продуктивные затраты, т.е. затраты, которые соз дают ценность для покупателя, и затраты, не создающие ценно сти для конечного потребителя. Ключевой задачей для участни ков цепи поставок является сведение к минимуму второй катего рии затрат. Главным элементом затрат, не создающих ценности, являются запасы. Именно оптимизация запасов является ключе вым резервом повышения результативности во всех звеньях цепи поставок.

В своем исследовании мы придерживаемся следующих определений:

- «классические» затраты предприятия – расход матери альных, трудовых, финансовых, информационных и других видов ресурсов в стоимостном выражении;

- «классические» затраты в цепи поставок – расход мате риальных, трудовых, финансовых, информационных и других видов ресурсов в стоимостном выражении всех участников цепи поставок;

Основы логистики: учебник для вузов / под ред. В.Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – 432 с.

- логистические затраты (логистические издержки) в логи стической системе – затраты, возникающие в ходе осуществле ния внутрифирменных логистических операций;

- логистические затраты (логистические издержки) в цепи поставок – затраты, возникающие в ходе осуществления меж- и внутрифирменных логистических операций, или затраты матери альных, финансовых, информационных и трудовых ресурсов в цепи поставок;

- потери – все, что увеличивает стоимость без повышения потребительской ценности;

- логистические потери в логистической системе – упущен ная выгода вследствие отклонений фактических от оптимальных значений внутрифирменных логистических параметров;

- логистические потери в цепи поставок – упущенная вы года вследствие отклонений фактических от оптимальных зна чений меж- и внутрифирменных логистических параметров в функционалах «Снабжение», «Производство» и «Сбыт» цепи поставок;

- добавленная стоимость в цепи поставок – сумма «класси ческих» и логистических затрат в цепи поставок. Особо заметим, что потери не включены, так как они не участвуют в увеличении стоимости (но в создании стоимости участвуют).

Исходя из этого считаем:

- категория «классические затраты предприятия» шире ка тегории «логистические затраты в логистической системе»;

- категория «потери» шире категории «логистические потери»;

- категория «классические затраты в цепи поставок» шире категории «классические» затраты предприятия», так как цепь поставок состоит из взаимодействующих предприятий. При этом затраты в цепи не будут являться механической суммой затрат всех участников в силу наличия эффекта синергии и эффекта «хлыста»;

- категория «логистические затраты в цепи поставок» шире категории «логистические затраты в логистической системе»;

- категория «логистические потери в цепи поставок» шире категории «логистические потери в логистической системе».

Новизна разработанного нами метода выявления и управ ления затратами в том, что, во-первых, все затраты разделены на классические (традиционные), трансакционные и логистические на каждой стадии цепи поставок;

во-вторых, установлен состав, структура и организационно-экономическая сущность каждого вида затрат в зависимости от типа цепи (динамичная цепь поста вок, основанная на принципе «выталкивания слева направо» гото вой продукции на складе с последующей отсрочкой оплаты покупа телю;

и отложенная цепь поставок, основанная на принципе «вытя гивания справа налево» продукции под заказ). Более подробно с методом можно ознакомиться в учебном пособии.

А.Г. Бутрин, д-р экон. наук, проф., В.И. Цаплин, (ЮУрГУ) ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ ЦЕПИ ПОСТАВОК ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Эффективная организация производственного процесса на промышленном предприятии обеспечивается оптимизацией структуры и параметров его логистической системы по показате лю соответствия материальных, финансовых и информационных потоков. Ключевой задачей оценки соответствия потоковых про цессов является определение оптимального времени запаздыва ния между ними.

При оптимизации анализируются затраты в цепи поставок в пост зависимости от двух переменных: t зап – запаздывания между исходящим финансовым и входящим материальным потоками в пок стадии снабжения, t зап – запаздывания между исходящим мате риальным и входящим финансовым потоками в стадии сбыта.

Задача оптимизации сводится к определению оптимального за паздывания по критерию минимума интегральных затрат на предприятии.

пост пок Инт.затр. f (tзап, tзап ) min При разработке метода оптимизации важно учесть два принципиально разных типа запаздываний в цепи поставок: во первых, запаздывание финансового потока относительно мате Бутрин А.Г. Методические основы управления цепями издержек интегрирован ных предприятий: учебное пособие / А.Г. Бутрин. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2011. –120 c.

Бутрин А.Г. Управление потоковыми процессами в логистической системе пред приятия: монография / А.Г. Бутрин. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2008. – 121 с.

риального (динамичная цепь);

во-вторых, запаздывание матери ального потока относительно финансового (отложенная цепь).

Рассмотрим затраты в динамичной цепи (рис. 1).

1. Интегральные затраты в функционале «Снабжение»

включают:

- материальные затраты – затраты, представляющие собой вло жения денежных средств в закупаемые ресурсы;

- логистические затраты – затраты, возникающие в ходе осущест вления логистических операций.

- потери в функционале «снабжение» – последствия отклонений многих технико-экономических факторов от принятых при разра ботке планов предприятия.

2. Интегральные затраты в функционале «Производство»

включают зарплату производственных рабочих, расходы на элек троэнергию, затраты на переработку отходов, возникающих в процессе производства.

3. Интегральные затраты в функционале «Сбыт» включают расходы на содержание и реализацию готовой продукции, а также потери от «ухода покупателя» и потери от предоставления то варного кредита.

4. Потери от связывания капитала в ресурсах – затраты, связанные с «омертвлением» оборотного капитала в запасах (альтернативные издержки).

5. Трансакционные издержки – издержки субъектов на вступление в цепь поставок.

Потери от связыва- Интегральные Трансакционные ния капитала в ре- затраты в дина- издержки (TRC) сурсах (FAL) мичной цепи Интегральные Интегральные затра- Интегральные затраты ты в функционале затраты в функционале «Снабжение» (S) в функционале «Сбыт» (M) «Производство» (P) Рис. 1. Состав интегральных затрат в цепи Миротин, Л.Б. Эффективность логистического управления: учебник для вузов / Л.Б. Миротин. – М.: Изд-во «Экзамен», 2004. – 448 с.

Бутрин А.Г. Методические основы управления цепями издержек интегрирован ных предприятий: учебное пособие / А.Г. Бутрин. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2011. – 110 с.

пост Большая часть затрат является либо функцией от t зап, ли пок бо – от t зап. Некоторые затраты косвенно зависят от этих пере менных через другие затраты.

Интегральные затраты в функционале «Снабжение», инте гральные затраты в функционале «Сбыт», потери от связывания капитала в ресурсах являются функцией от обеих переменных.

Их графики представлены на рисунках 2, 3 и 4, соответственно.

S инт. затраты в ф. "Снабжение" (млн. руб.) 0 2 4 8 14 запазд. оплаты покупатель (дни) запазд. оплаты поставщик (дни) Рис. 2. Интегральные затраты в функционале «Снабжение»

в зависимости от отсрочки платежа покупателю и отсрочки платежа поставщику М интегральные затраты в ф. "Сбыт" (млн. руб.) 0 0 запазд. оплаты поставщик (дни) запазд. оплаты покупатель (дни) Рис. 3. Интегральные затраты в функционале «Сбыт» в зависимости от отсрочки платежа покупателю и отсрочки платежа поставщику FAL потери от связ. кап. (тыс. руб.) 2 8 запазд. оплаты покупатель (дни) запазд. оплаты поставщик (дни) Рис. 4. Потери от связывания капитала в ресурсах в зависимости от отсрочки платежа покупателю и отсрочки платежа поставщику Интегральные затраты в функционале «Производство» кос венно зависят от отсрочки платежа поставщику. Логическая це почка следующая: объем производства – объем закупа сырья – материальные затраты – отсрочка платежа поставщику.

Трансакционные издержки, как правило, учитываются при расчете затрат функционалов, либо являются константами.

Построение модели осуществляется на языке програм мирования MatLab. В результате имитационного моделирова ния получаем матрицу решений размерностью m n, где m – вектор значений отсрочки платежа покупателю, n – поставщику пок (рис. 5). На основе полученных данных выбираем ту пару t зап и пост t зап, для которых сумма интегральных затрат будет мини мальной.

Для анализируемого предприятия минимум общих затрат в цепи обеспечивают отсрочка оплаты поставщику – 2 дня, отсроч ка оплаты покупателю – 25 дней. Значение интегральных затрат при этом составило 12 269 780 руб.

Инт. зараты в динам. цепи (млн. руб.) 0 10 15 20 запазд. оплаты поставщик (дни) запазд. оплаты покупатель (дни) Рис. 5. Интегральные затраты в динамичной цепи в зависимости от отсрочки платежа покупателю и отсрочки платежа поставщику Диапазон отсрочек поставщику 9-15 дней при нахождении решения не рассматривался вследствие действия в нем эффекта ухода поставщика, а, следовательно, значительного сокращения прибыли.

Н.И. Войткевич, д-р экон. наук, проф. (СГЭУ) СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ПРОДАЖ НА РЫНКЕ УСЛУГ Стремительное развитие сферы услуг, усиление конкурен ции и достижения научно-технического прогресса оказали огром ное влияние на организацию продаж услуг. Как известно, в силу особенностей услуг в каналах их распределения не выполняется ряд функций, присущих каналам сбыта материальных товаров:

транспортировка товара, обработка, хранение, ремонт. Невоз можность накопления товарных запасов, предоставление услуг, как правило, непосредственно в момент их производства обу словливают использование на рынке услуг преимущественно прямых каналов распределения. Однако рост конкуренции приво дит к поискам новых форм организации продаж и более активно му использованию косвенных каналов сбыта услуг.

Прямые каналы распределения услуг включают в первую очередь продажи услуг непосредственно в местах их производст ва потребления. В некоторых организациях, как правило, на ма лых предприятиях услуги продаются персоналом преимущест венно в местах их оказания. Продажи услуг с использованием торговых агентов и представителей получили широкое распро странение на рынках страхования, логистических услуг, концерт ной деятельности.

Однако все большее распространение в пунктах продаж получают дистанционные продажи по телефону (телемаркетинг).

Сервисные организации используют входящий и исходящий те лемаркетинг. Входящий телемаркетинг основан на приеме заявок на услуги по телефону, например, на установку окон, на оказание транспортных услуг, на проведение ремонтных работ и т.д. Они так же как телефонные заказы клиентов на предоставление стра ховых услуг, оказание медицинской помощи на дому передаются исполнителям заказа для личного посещения клиента.

К дистанционным относятся и персональные продажи с по мощью торговых агентов (представителей), имеющих разъездной характер труда. В деятельности такого торгового персонала фирм по оказанию услуг можно выделить ряд функций маркетингового, коммерческого, логистического и сервисного характера. К ним относятся:

• коммуникации, т.е. установление личных контактов с потре бителями, распространение информации о фирме, о ее услугах;

• собственно продажа, включающая выявление потенциаль ных покупателей, установление контактов с ними, проведение эффективных презентаций, заключение сделок и поддержание дальнейших отношений с заказчиками;

• обслуживание, т.е. оказание в процессе продаж услуг по консультированию, а после продажи – по техническому сопрово ждению;

• поддержание отношений с клиентами, связанное со стремлением организаций превратить покупателя в постоянного клиента;

• сбор информации, включая деловое наблюдение, монито ринг деятельности конкурентов, анализ запросов потребителей и пр. Важность личных продаж для организации не только в том, что продавцы доводят до потребителей информацию о товаре, продают товар, но и в том, что они обеспечивают немедленную обратную связь своей организации с рынком, осуществляя непо средственные контакты с потребителями.

Персональные продажи позволяют сервисным организаци ям решить несколько задач:

- убедить потенциального заказчика попробовать новый вид услуг;

- стимулировать имеющихся заказчиков увеличивать объ мы закупок;

- обеспечивать обратную связь, информируя руководство предприятия о пожеланиях заказчиков, об изменении их вкусов и предпочтений, о маркетинговой тактике конкурентов.

До недавнего времени личные продажи были основным ви дом продаж на рынке услуг. Как уже отмечено выше, они осуще ствляются как непосредственно в пунктах оказания услуг, так и профессиональными торговыми агентами на закрепленных за ними территориях. Однако развитие информационных техноло гий, в первую очередь, Интернета расширяет возможность при менения прямых каналов сбыта услуг, и сервисные организации не ограничиваются локальными рынками, используя всемирную сеть, а также удаленные терминалы для оказания, например, банковских услуг, оплаты услуг связи, коммунальных платежей и т.д. Современные информационные технологии в продажах услуг используются одновременно с персональными продажами, при чем их доля в объемах реализации услуг постоянно растет.

Распределение услуг через независимых торговых агентов и брокеров, получающих вознаграждение за продажи услуг в виде комиссионных, является примером использования косвенных ка налов распределения, так же, как и использование временного торгового персонала в продажах услуг. Временный персонал в продажах, предоставляемый специализированными BTL – орга низациями, все чаще используется для проведения персональ ных продаж и телемаркетинга при необходимости сглаживания сезонности в спросе на отдельные виды услуг, при выходе сер висной организации на новые географические рынки или выведе нии на рынок новой услуги, что является примером использова ния аутсорсинга в продажах. При этом зачастую продажи пере даются специализированным колл – центрам с учетом техниче ских возможностей и подготовленности персонала последних.

Предприятия сферы услуг используют корпоративные и аутсор синговые (независимые) колл-центры. Последние могут обслужи вать сразу несколько компаний, и их услугами пользуются, в ос новном, предприятия среднего и малого бизнеса. Крупные компа нии, имеющие собственные корпоративные центры обработки вызовов, также обращаются к услугам аутсорсинговых центров для проведения, например, информационной поддержки реклам ных кампаний или для обеспечения директ-маркетинга в значи тельных масштабах.

Для расширения географических границ рынка и контроля продаж предприятия сферы услуг открывают сети филиалов и представительств в различных регионах. Географическое расши рение рынка может осуществляться также за счет использования франчайзинга при наличии ряда условий: хорошо налаженной системы обслуживания, возможности обучения персонала сто ронних организаций и контроля качества предоставляемых услуг.

В зависимости от места проведения продаж различают стационарные и нестационарные (полевые) продажи. Стационар ные продажи осуществляются в специализированных помещени ях: торговых залах магазинов и аптек, операционных залах бан ков, в службах приема и размещения гостиниц и т.д. Нестацио нарные продажи предполагают посещение клиентов торговыми представителями на дому и в офисах.

Помимо стационарной и нестационарной торговли в марке тинге услуг применяется форма продаж с меняющимся стацио нарным местоположением, к которой следует отнести персональ ные продажи на выставках, ярмарках-продажах, а также во время проведения промо-акций.

Преимущественный вид продаж, применяемый организа цией сферы услуг, определяется типом обслуживаемого рынка и ее маркетинговой стратегией. Основные различия в продажах услуг на промышленном и потребительском рынках приведены в таблице.

Для продаж на потребительском рынке более характерны особые личные отношения между персоналом сервисной орга низации и потребителем («свой» парикмахер, стоматолог, порт ной и т.д.).

Вместе с тем, независимо от типа рынка общей тенденцией в распределении услуг является увеличение доли продаж через косвенные каналы распределения, широкое использование со временных информационных технологий.

Таблица Различия между продажами услуг на промышленном и потребительском рынках Промышленный Детали процедуры продаж Потребительский рынок рынок Доминирующая фор- Продажи в процессе Использование ма продаж оказания услуг (ста- торговых аген ционарные) и ис- тов пользование торго вых агентов Обращение к клиентам Неформальное Формальное Продолжительность Обычно малая Большая и процедуры принятия сложная решений Форма договорных Договоры в устной и Договоры в отношений письменной форме письменной форме Количество людей, Один или несколько Как правило, принимающих реше- много ния о покупке услуги Комплексные прода- Часто Преимущест жи услуг венно Н.И. Войткевич, д-р экон. наук, проф., Е.Н. Чудаев (СГЭУ) ОЦЕНКА ИННОВАЦИОННОСТИ ТОВАРНОГО АССОРТИМЕНТА ПРЕДПРИЯТИЙ-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ Создание новых товаров является не самоцелью для про мышленных предприятий, поскольку стратегической целью явля ется создание долгосрочной уникальности, в том числе в каждом из продуктов, а это достижимо только при выпуске инновацион ных товаров, востребованных рынком, при высокой доле иннова ционных продуктов в товарном портфеле производителей.

Российскими предприятиями-производителями косметики и бытовой химии для оценки обновления ассортимента производи мой продукции рассчитывается коэффициент обновления ассор тимента как отношение количества выпущенных новинок за год к количеству существующих позиций в товарном ассортименте компании.

На основе данных о существующем ассортименте и о сред нем количестве выпускаемых товаров-новинок за год ключевых российских компаний рынка косметики и бытовой химии нами рас считаны коэффициенты обновления ассортимента (табл. 1).

Таблица Ассортиментные портфели ключевых российских производителей косметики и бытовой химии с учетом коэффициента обновления Текущий Количество новинок Коэффициент Компания ассортимент, в год, шт.** обновления, % шт.* «Калина» 650 115 «Весна» 470 46 «Нефис» 430 36 «Невская кос- 320 21 метика»

«Свобода» 280 16 В среднем по 430 47 рынку * Количество ассортиментных позиций на конец декабря 2009 г., ** Количество новых продуктов (уникальный штрих-код), выпущен ных предприятием за 2009 г.

Данные, полученные на основе расчета коэффициента об новления ассортимента, характеризуют каждую из представленных компаний с точки зрения ее активности в разработке новых продук тов. Так, среди рассматриваемых компаний ОАО Концерн «Кали на» обновил более 18% своего существующего ассортимента, а ОАО Фабрика «Свобода», например, обновила только 6%.

Однако проведенный таким образом анализ обновления ассортимента не дает возможности сделать выводы о степени инновационности ассортимента. Для устранения этого недостатка предлагается рассчитывать показатель «скорость обновления ассортимента» по каждой из представленных компаний как соот ношение коэффициента обновления ассортимента по рассматри ваемой компании к аналогичному среднему показателю по рынку.

Расчет данного показателя представлен в табл. 2.

Таблица Ассортиментные портфели ключевых российских производителей парфюмерии и косметики с учетом скорости обновления Текущий Количество Коэффи- Скорость Компания ассортимент, новинок циент обнов- обновления шт. в год, шт. ления, % ассортимента «Калина» 650 115 18 1, «Весна» 470 46 10 1, «Нефис» 430 36 8 0, «Невская 320 21 7 0, косметика»

«Свобода» 280 16 6 0, В среднем 430 47 10 1, по рынку Полученные результаты предлагается интерпретировать следующим образом:

скорость обновления ассортимента в диапазоне «0,8-1,2» является среднерыночной (т.е. подразумевает возмож ность отклонений +/- 20% от средних показателей по рынку);

скорость обновления ассортимента ниже значения «0,8»

является низкой, характеризуя компанию как аутсайдера на рынке;

скорость выше значения «1,2» является высокой, пред приятие, имеющее подобные темпы выпуска новых продуктов относится к лидерам рынка по обновлению ассортимента.

Среди рассматриваемых компаний два производителя («Невская косметика» и «Свобода») отстают от среднерыночных темпов обновления ассортимента. Два других («Нефис» и «Вес на») демонстрируют среднерыночные показатели темпов обнов ления, и одна компания – «Калина» показывает впечатляющую скорость обновления ассортимента. По результатам анализа, было выявлено, что набранные ОАО Концерном «Калина» темпы в значительной степени определяются приобретением им в 2009 г. немецкой косметической компании Dr.Scheller Cosmetics AG (с существующими брендами: «Manhattan», «Dr.Scheller», «Manhattan Clearface»). Поэтому показатель скорости обновления ассортимента данной компании не совсем сопоставим с показа телями остальных компаний, однако он демонстрирует другим производителям косметики и бытовой химии результативность стратегий развития бизнеса.

Стоит обратить внимание, что рассмотренный коэффициент обновления ассортимента не учитывает степень новизны выпу щенных продуктов. Поэтому предлагается для более глубокого анализа ввести данные о характере новизны выпущенных продук тов и рассчитать взвешенную скорость обновления ассортимента, что позволит получить более точное представление о компетенци ях предприятия в части выпуска новых продуктов (табл. 3).

Таблица Данные о взвешенной скорости обновления ассортимента Скорость Доля Доля Взвешенная Компания обновления «инноваций», «новинок», скорость ассортимента обновления % % «Калина» 1,84 0,6 0,4 2, «Весна» 1,02 0,5 0,5 1, «Нефис» 0,87 0,15 0,85 0, «Невская 0,68 0,16 0,84 0, косметика»

«Свобода» 0,59 0,55 0,45 0, В среднем 1,00 0,39 0,61 1, по рынку При этом все новые продукты компаний поделены на 2 груп пы: «инновации» – совершенно новые товары для рынка и «новин ки» – модернизированные или модифицированные товары.

Для расчета показателя взвешенная скорость обновления ассортимента учитывались веса, выбранные на основе эксперт ных оценок, для «инновации» – 0,7;

для «новинки» – 0,3.

Показатель «Взвешенная скорость» рассчитывался по формуле: «Скорость обновления» * («Доля инноваций» * 0,7 + «Доля новинок» * 0,3) /«Скорость обновления в среднем по рын ку» * («Доля инноваций в среднем по рынку » * 0,7 + «Доля нови нок в среднем по рынку» * 0,3) рынку».

Используя шкалу, предложенную для характеристики ли нейного показателя скорости обновления, можно сделать вывод:

серьезную конкурентную позицию занимает лидер рынка – ОАО Концерн «Калина», имея показатель взвешенной скорости обновления в 2 раза превосходящий среднеотраслевой;

среднерыночную позицию сохраняет ОАО ПКК «Весна»

(показатель «1,07»), имея приемлемое соотношение (50/50) доли инноваций и новинок в структуре новых продуктов;

в категорию «ниже средних» или «отстающих» попадают компании «Нефис», «Невская косметика», «Свобода», имеющие значение показателя в среднем в 1,5 раза ниже среднерыночного.

Применение вышеописанной методики дает возможность более объективно оценить успехи компаний в части обновления ассортимента.

Н.А. Гвилия, канд. экон. наук, доц., А.А. Мочалов, канд. экон. наук (СПбГУЭФ) ФАКТОРЫ ЦИКЛИЧНОСТИ В КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК За последние несколько лет логистика в России претерпела основополагающее преобразование в своем значении и роли в бизнесе. По сравнению с другими теоретическими концепциями, идеология интегрированной логистики в нашей стране получает очень быстрое развитие, особенно в направлении SCM. С другой стороны, экономические ресурсы, позволяющие реализовать идеологию логистики и управления цепями поставок с функцио нальной, технологической и организационной точки зрения, все более находят признание в топ-менеджменте отечественных предприятий торговли, промышленности и предприятий, зани мающихся оказанием услуг. В связи с нарастанием конкуренции, индивидуализацией рынков сбыта и растущим образованием глобальных цепей создания стоимости, интегрированная логисти ка и SCM все более и более развивается, превращаясь в страте гический ресурс, требующий высокого уровня разнообразных и глубоких знаний.

Создание среды интегрированного планирования и управ ления цепями поставок, координации и коммуникации контраген тов цепи поставок становится существенной частью общей базы оптимизационных задач.

Оценивая сегодняшнее состояние дел в отечественной ло гистике, можно сказать, что сейчас она переживает этап ускорен ного становления, для которого характерны такие черты, как спонтанное возрастание количества компаний, имеющих логисти ческие отделы и службы, все увеличивающаяся практика исполь зования стандартных логистических технологий в различных сферах бизнеса компаний, попытки позиционирования логистики как важного элемента корпоративной стратегии и т.д. Аналогич ный этап в становлении логистики прошли и западные компании.


Принципиальное отличие заключается в том, что российские фирмы проходят его в два-три раза быстрее зарубежных.

Управление цепью поставок представляет собой координа цию деятельности сети взаимосвязанных организаций в целях увеличения потребительской ценности при минимизации издер жек всех участников.

Данной проблеме посвящено много работ и исследований, однако мы сконцентрируем внимание на особенностях управле ния цепями поставок в различные периоды экономического цикла и жизненного цикла товара.

Экономика имеет свойство развиваться циклически: у нее есть свои кризисы, подъемы, «бумы». Люди всегда стремятся к пику, «буму» своего благополучия, правительство – к пику разви тия экономики своего государства. Но экономика страны не может находиться вечно на пике своего развития, за ним неизбежно следует спад, кризис. Проблема экономических кризисов акту альна в настоящее время в нашей стране. Именно на этой стадии макроэкономического цикла следует особенно четко расставлять акценты в управлении цепями поставок.

Воздействие кризиса и рецессии на цепи поставок доста точно масштабно и значительно. Основной удар выражается в серьезнейшем падении объемов продаж и прибыли, увеличении колебаний спроса и поставок, возросших рисках банкротства партнеров и всеобщей нехватке наличности. Как показала прак тика, традиционные методы борьбы с этими явлениями больше не помогают, поэтому многие компании в мире уже начали актив но применять эффективные ответные меры. В числе таких мер – пересмотр и рационализация конфигурации цепей поставок с це лью увеличения гибкости и оптимизации расходов;

оценка на дежности поставщиков с целью уменьшения рисков неплатежей и срывов поставок;

оптимизация оборотных средств (уменьшение уровня товарных запасов);

ускорение перехода от собственно производства продукции к предоставлению инновационных услуг для защиты прибыли и сохранения рыночных позиций.

Умение правильно управлять цепями поставок очень силь но влияет на конкурентоспособность компаний. Высокодоходны ми стали компании, которые изменили свой подход к операцион ному и стратегическому управлению ресурсами и операциями:

Amazon, Google, IKEA, Tesco, Singapore Airlines, SAB Miller, Seven-Eleven Japan, Toyota, Zara и многие другие – все они усо вершенствовали свои стратегические процессы управления це пями поставок, превратив их в мощные активы. Эти компании нашли такой способ управления своими операциями, который сделал их недосягаемыми для конкурентов и явился ключевой причиной конкурентного превосходства.

Вышедший в 2009 году «кризисный» рейтинг 25 компаний с лучшими в мире цепочками поставок, ежегодно публикуемый аналитиками компании AMR Research, выявил несколько инте ресных тенденций. Сохранили свои позиции приверженцы стра тегии управления цепями поставок – компании Apple, Procter&Gamble, Cisco, IBM, Wall-Mart, Nokia, Samsung, PepsiCo. В рейтинг попало много новичков: Unilever, Dell, Walt Disney, Shlumberger, Colgate, Intel;

они заняли место выбывших авто- и авиастроителей (Johnson Controls, Paccar), фармацевтических компаний (GlaxoSmithKline, AstraZeneca) и розничных компаний.

Как новички, так и «ветераны» рейтинга стали лидерами, сосре доточив усилия на следующих инициативах к таких как:

перестраивание всей сети поставок для достижения ювелирно точной сегментации поставщиков и клиентов и, соот ветственно, большей точности прогнозирования и выстраивания логистики, производства, закупок под прогнозы спроса;

стратегическая оптимизация логистики, включая посто янную оптимизацию комплексной цепи поставок от поставщиков до конечных пользователей;

переход к бережливому производству;

оптимальное управление запасами, направленное на повышение оборачиваемости товара, включая технологии совме стного с поставщиками планирования пополнения запасов;

реализация SCM-проектов с быстрой окупаемостью в противовес многомиллионным инвестициям в высокотехнологич ные программные продукты, наблюдавшимся в прошлые годы;

сильнейшими в управлении цепочки поставок остаются компании рынка высоких технологий, а также рынка товаров с быстрой оборачиваемостью, вынужденные работать напрямую по всей длине цепи поставок от поставщика до потребителя.

Основным фактором успеха по-прежнему остается гибкость цепей поставок — способность продолжать экономически эффек тивное функционирование даже в период непредсказуемых и зна чительных колебаний спроса. Глобальная рецессия резко низлага ет способность прогнозировать далее, чем на три месяца. Это объясняет, почему гибкость становится более критичным факто ром в периоды кризиса. Эффективное интегрированное планиро вание в рамках всей цепи в совокупности с быстрым реагировани ем на коротких интервалах времени чрезвычайно важны в свете очень неточных среднесрочных и долгосрочных прогнозов.

Когда схожих предложений на рынке огромное количество, только расходами на маркетинг добиться успеха невозможно.

Традиционный маркетинг стал крайне неадекватным с точки зре ния обратной связи. Непонятно, какие инвестиции в рекламу счи тать оправданными и эффективными, какие методы использовать для оценки этой эффективности, поэтому непонятно, как при влечь покупателя. Даже привлекая покупателя и не имея адек ватных операций, получается, что маркетинговые траты могут оказаться напрасными, так как будут стимулировать спрос, кото рый компании не в состоянии удовлетворить. Не случайно сер висная составляющая в стоимости продуктов имеет уже значи тельную долю.

Управление цепями поставок приобретает в деятельности компаний такую же важность, как когда-то маркетинг. Например, в начале кризиса склады производителей были затоварены, все предложили скидки, но только у одной из торговых сетей на рек ламных плакатах было написано: «Гарантируем наличие товара».

Способность удовлетворить спрос становится явным конкурент ным преимуществом (озвученным, правда, несколько старомод ным способом).

Цепь поставок существует лишь потому, что существует спрос на товар со стороны потребителя. Компании признают не однородность потребителей и предлагают на рынке не один то вар, а целый ассортимент, нацеленный на разные сегменты рын ка. Товары эти могут отличаться по целому ряду параметров, та ких как новизна, имидж, цена, качество, срок хранения и т.д. Так же как и конфигурация, параметры цепи поставок определяются разными характеристиками товаров, эти параметры при необхо димости изменяются на протяжении жизненного цикла товара, т. е. его развития от «рождения» (выведения на рынок) до «смер ти» (исчезновения с рынка). Скорость реагирования на изменения в спросе значительно более важна на стадии вывода товара на рынок, когда высока связанная с новым товаром неопределен ность. В то же время на стадии зрелого товара стабильный спрос и большие объемы продаж диктуют приоритет надежности и со кращения издержек над скоростью поставки и гибкостью.

С одной стороны, эффективное управление цепью поставок при необходимости предполагает наличие общих для всех участ ников цепи показателей деятельности, которые позволяют от слеживать развитие цепи в правильном направлении. С другой стороны, показатели деятельности должны учитывать как специ фику товара, так и стадии его жизненного цикла.

Выделяют следующие параметры цепи поставок:

1. Скорость цепи – протяженность цикла от закупки сырья и материалов поставщиком товара до получения собственно гото вого товара потребителем. Скорость цепи иногда называется длиной цепи поставок и измеряется в днях.

2. Надежность цепи – степень соблюдения установленных сроков поставки.

3. Гибкость цепи – умение своевременно адаптировать цепь поставок в соответствии с изменяющимися запросами по требителя, например, изменяя долю продаж того или иного това ра в портфеле в зависимости от спроса или выводя на рынок но вые модификации товара. Хорошими индикаторами гибкости яв ляются уровень и положение в цепи товарных запасов и частота случаев отсутствия товара в розничной части цепи.

4. Издержки цепи – общая стоимость функционирования цепи поставок, которая складывается из издержек производства, закупки, транспортировки, складирования, страховки, списания устаревших и испортившихся запасов, финансирования цепи и множества других.

Нет сомнения, что идеальная цепь поставки должна стре миться к достижению совершенства по всем указанным парамет рам: по первой прихоти потребителя (гибкость) быстро (скорость) и точно в обещанный срок (надежность) доставлять ему товар, при этом почти бесплатно для всех партнеров по цепи (издерж ки). К сожалению, также не вызывает сомнения, что этот сцена рий несколько утопичен.

Повышение надежности цепи требует более тщательного планирования и контроля, что автоматически увеличивает соот ветствующие инвестиции в технологию, обучение и координацию.

Обеспечение скорости реакции заставляет компании содержать запасы, что увеличивает расходы на складирование и повышает риск списания устаревших запасов. Повышение гибкости требует внедрения технологий гибкого производства, что вызывает рост издержек на перенастройку производственных линий и увеличи вает процент производственных потерь.

Таким образом, улучшение одного из этих параметров, как правило, ведет к ухудшению другого. Между тем выше уже было сказано о некоторых закономерностях в требованиях, которые потребитель и нацеленный на него товар предъявляют к конфи гурации цепи поставок, а параметры цепи поставок определен ным образом изменяются на протяжении жизненного цикла това ра. Учет этих закономерностей позволит менеджеру по товару выделить критически важные на той или иной стадии жизненного цикла товара характеристики цепи. Если достижение совершен ства по всем параметрам невозможно, то успех цепи поставок определяется правильным фокусом на правильных параметрах.


Таким образом, исходя из особенностей ситуации на рос сийском логистическом рынке, принимая во внимание мировой опыт, а также учитывая цикличность развития экономики и жиз ненный цикл товаров, можно выделить следующие важнейшие аспекты, учет которых необходим для успешного управления це пями поставок:

описание и анализ комплексных динамичных цепей по ставок;

своевременное опознание критических ситуаций в логи стических бизнес-процессах и ликвидация узких мест;

развитие логистической стратегии для активного реше ния проблем;

воплощение развитых стратегий на оперативном уровне с помощью эффективного управления проектами;

управление логистическими рисками рынка и предприятий;

управление цепями поставок с учетом культуры разных регионов;

управление цепями поставок с учетом жизненного цикла товара и макроэкономической ситуации в регионе.

Г.М. Грейз, канд. техн. наук, доц., А.А. Беляев (ЮУрГУ) УЧЕТ ВЛИЯНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ФАКТОРОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ОПТИМАЛЬНОГО РАЗМЕРА ЗАКАЗА Современная экономика заставляет промышленные пред приятия фокусировать свои усилия на росте объемов выпуска продукции и обеспечении ее стабильно высокого качества, с од новременным снижением удельных затрат на ее производство. В этих условиях процесс материально-технического обеспечения (МТО) является весомым фактором, влияющим на достижение запланированных экономических результатов. Соответственно оптимизация МТО становится одной из главных направлений те кущей деятельности и стратегии предприятия. Металлургическая промышленность относится к одной из самых материалоемких, и соответственно значимость закупочной деятельности для этой сферы весьма высока. Естественно, оптимизация МТО не может быть осуществлена без использования такого мощного инстру мента, как логистика. Более того, за рубежом часто отождествля ют логистику и МТО. В англо-русском экономическом словаре приведены следующие варианты перевода: «logistics» – матери ально-техническое снабжение, «business logistics» – материаль но-техническое обеспечение коммерческой деятельности. Авторы статьи не считают термины «логистика» и «МТО» синонимами и определяют МТО следующим образом.

Материально-техническое обеспечение это вид коммерче ской деятельности, включающий приобретение, доставку и хра нение необходимых материальных ресурсов и выполняемый в рамках специализированной логистической системы концентра ции ресурсов на промышленном предприятии.

Одним из наиболее значимых факторов, определяющих эффективность МТО, является объем и стоимость привлекаемых предприятием материальных ресурсов. Управление запасами с целью оптимизации их величины, входит в перечень наиболее используемых функций логистики (закупочной логистики, логисти ки запасов). Эффект от применения логистики в денежном экви валенте в ряде случаев трудно определить. Он может проявлять ся косвенно, приводя к изменениям, количественный вклад кото рых в экономические показатели деятельности предприятия, сложно посчитать. В этом плане управление запасами имеет яв ные преимущества. Почти сто лет назад, в 1913 году, Ф.У. Харри сом (F.W. Harris) была получена формула для расчета экономич ного размера заказа (Economic order quantity – EOQ), больше из вестная как формула Уилсона. При выводе формулы учтены два вида затрат: затраты на выполнение заказа (в основном расходы на размещение и доставку заказа) и затраты на поддержание за пасов на складе (затраты на хранение запаса). При заказе партии оптимальной величины суммарные затраты, связанные с запаса ми, минимальны. Формула для расчета экономичного размера q заказа (оптимального заказа ) имеет вид (обозначение сим опт волов в соответствии с [1]):

2* K *Q q, (1) опт M где K – затраты на выполнение одного заказа (транспорт ные), руб.;

Q – потребность в товаре за определенный период (Т), руб.;

M – доля затрат на хранение от стоимости запаса за период Т.

В современных условиях хозяйствования многие промыш ленные предприятия испытывают недостаток денежных ресурсов и вынуждены использовать заемные средства. С учетом этих об стоятельств, представляет интерес оценка влияния на оптималь ный размер заказа такого дополнительного фактора как затраты на оплату кредита, необходимого для приобретения заказа.

Для этого, используя конструкцию решения, приведенного в [1, 2], выведем формулу для расчета оптимального размера зака за, учитывающую плату за кредит.

Функция суммарных затрат, которую необходимо миними зировать, представим в виде:

Собщ Свз С хран Скред, (2) где Собщ – общие затраты связанные с запасами;

Свз – затраты на выполнение одного заказа;

С хран – затраты на хранение товаров на складе;

С кред – затраты на оплату кредита.

Затраты на выполнение одного заказа можно определить как:

Q Свз K, (3) q где q – размер заказа, руб.;

Если принять, что новая партия товара (заказ) завозится в момент, когда предыдущая партия заканчивается, то средний q и С хран можно определить как:

размер запаса составит M *q C хран. (4) Величину затрат за пользование кредитом определяем ис ходя из того, что время использования кредита рассчитывается q как * T и соответственно:

Q q 2 *T * q Скред *T * *q, (5) Q Q * где T – продолжительность рассматриваемого периода, дни;

– кредитная ставка, в долях единицы.

Таким образом, минимизируемую функцию можно предста вить в виде:

M * q q 2 *T * Q Собщ = K+ + min, (6) q 2 Q * Для нахождения минимума функции Собщ продифференциру q и приравняем первую производную к нулю:

ем ее по переменной Q * K M 2 *T * q Собщ (q) ' 2 Q q (7) M 2 *T * * q2 * q3 Q*K 2 Q 2 *T * M * q3 * q2 Q * K Q В общем виде кубическое уравнение принято записывать следующим образом:

ax 3 bx cx d 0. (8) Для рассматриваемого случая коэффициенты уравнения (8) равны:

2 *T * M a ;

b ;

c 0;

d Q*K.

Q Для нахождения корней по методу Виета–Кардано уравне ние (8) приводится к виду:

y3 py l 0, (9) где 1b2 c 2 b3 bc d p (),l ().

3a 3a a 27 a a Для выбора варианта решения уравнения (9) необходимо вычислить его дискриминант:

p l ( )3 ( ) 2 (10) D 2.

Число действительных корней уравнения (9) зависит от зна ка дискриминанта:

D 0 – один действительный и два сопряженных комплекс ных корня.

D 0 – три действительных корня.

D = 0 – три действительных корня из которых два совпадают.

Рассмотрим пример расчета для следующих исходных дан ных:

Т=30 дней;

=0,2;

Q=500000 руб.;

М=0,2;

К=5000 руб.

Коэффициенты уравнения (8) будут равны: a=6,57534E–08;

b=0,1;

c=0;

d=–2,5E+09. Соответственно коэффициенты уравне ния (9): p= –7,70978E+11;

l=2,22541E+ 17, а дискриминант D= –4,592E+33.

Для сочетания p0 и D0 используется тригонометрическое решение:

p p y1 2* * cos ;

y 2, 3 2* * cos( ), 3 3 где тригонометрическая функция выражается как:

l cos.

( p 3) 2* Используя данные формулы, получим:

y1 657757 ;

y2 329324 ;

y3 997081.

Переход к корням исходного уравнения (8) выполняется по формуле:

b xk yk, k 1,2,3, 3a где y k – корни неполного кубического уравнения (9) с ко эффициентами р и l. Таким образом, решениями для данного примера расчета будут:

x1 150813 ;

x2 167621;

x3 1504026.

После отбрасывания отрицательных корней итоговым ре шением станет оптимальный размер заказа с учетом платы за q кредит – опт = 150813 руб.

Для оценки значимости предлагаемых изменений выполним расчет на основе тех же исходных данных (Q=500000 руб.;

М=0,2;

К=5000 руб.) по традиционной формуле Уилсона. Результат рас q чета: = 158114 руб. Разница в результатах весьма ощу опт тима и составляет 4,6%.

Конструкция предлагаемого решения позволяет учесть влияние других факторов, существующих в сфере закупок. На пример, скидку поставщика за объем закупаемой партии можно дополнительно учесть на стадии подготовки исходных данных, вычитая ее из кредитной ставки.

При практическом использовании предлагаемого подхода нет необходимости в самостоятельном решении кубического уравнения. В сети Интернет имеется достаточно большое коли чество сайтов, в которых, введя исходные данные (коэффициен ты a, b, c, d), можно получить решение в режиме on-line (www.webmath.ru, www.matesha.ru и др.).

Таким образом, предлагаемый вариант определения опти мального размера заказа позволяет учесть ряд дополнительных факторов и повысить эффективность коммерческой деятельности в сфере материально-технического обеспечения промышленных предприятий.

Л.А. Делюкин (СПбГУЭФ) О СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ При построении современных логистических систем боль шое значение имеет определение места логистического менедж мента в общей структуре управления фирмой и определение об ластей взаимодействия с другими сферами менеджмента. Со временная система менеджмента фирмы представляет собой композицию организационной структуры управления с функцио нально ориентированными сферами деятельности такими как:

финансы, инвестиции, производство, маркетинг, сбыт, инновации и персонал, объединенными стратегическими, тактическими и другими целями.

Однако не редки случаи, когда уменьшение общих логисти ческих издержек фирмы достигается за счет увеличения кон фликтов между персоналом логистики и других функциональных сфер бизнеса. Традиционное разделение функциональных обя занностей и обособление уровней управления и контроля в опре деленных организационных структурах фирмы неизбежно приво дит к возникновению конфликтных ситуаций, сглаживание кото рых должно являться одной из задач персонала интегрированной логистики.

Логистика обладает активным интегрирующим потенциа лом, способным связать воедино и улучшить взаимодействие между такими базовыми функциональными сферами фирмы, как снабжение, производство, маркетинг, дистрибуция, организа ция продаж. Например, преобразуя маркетинговую информа цию, логистический менеджмент воздействует на производство, оптимизируя производственно-технологический цикл. Рацио нально управляя запасами продукции в снабжении, производст ве и сбыте, логистика способствует уменьшению общих затрат, снижению цены товаров и в результате улучшению стратегиче ских позиций фирмы на рынке.

Логистический менеджмент может обеспечивать эффектив ную координацию объемов закупок материальных ресурсов и про изводства готовой продукции с прогнозируемым маркетингом объ емов продаж.

В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы.

Адекватного уровня формирования логистических 1.

подходов к анализу малых предприятий в чистом виде достигнуть практически не удается, ввиду отсутствия в их деятельности сформированных субъектов логистической инфраструктуры. По этому, логистические подходы, в своем конечном выражении, да ют наиболее релевантное представление о ресурсном потенциа ле предприятия.

Наиболее полноценного эффекта в ходе применения 2.

логистических подходов можно добиться, применяя их системно и проецируя на реальные бизнес-процессы.

Выбор логистических решений на основе внутреннего 3.

и внешнего анализа ситуации и подбора адекватных альтернатив дает возможность максимально комфортного и индивидуализи рованного стратегического ответа бизнеса в зависимости от его внутренних особенностей и ситуации на рынке.

Современные методы логистического анализа и пла 4.

нирования, применяемые в практике продуктового ритейла, яв ляются вполне надежными инструментами для долгосрочной оценки перспектив и выработки адекватных решений, например, таких, как доставка продукции в магазины сети по системе «точно в срок».

Логистика, как всякая мультифакторная отрасль прикладно го знания и практической деятельности, в рамках фирмы в огром ной степени зависит от особенностей самой фирмы, и прежде всего от ее организационной структуры и существующего в ней уровня корпоративной культуры.

Новые принципы работы могут стать эффективными, толь ко когда на первоначальном этапе происходит наложение новых методов работы на существующий уровень организации процес сов товародвижения, а потом, постепенное их замещение, под крепленное теоретическими основами логистических методов и принципов.

А.В. Дмитриев, канд. экон. наук, доц. (СПБГУЭФ) ТРАНСПОРТНЫЕ ЗАТРАТЫ И СИСТЕМА ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Система транспортных тарифов, по которым осуществля ются расчеты между грузоотправителями, грузополучателями и транспортно-логистическими посредниками, зависит от вида транспорта и способа перевозки. Уровень тарифов определяется из условия возмещения затрат на транспортировку и получения планируемой (нормативной) прибыли. В табл. 1 приведены тари фы, применяемые на различных видах транспорта.

Базой для определения тарифов на услуги логистических посредников (транспортных и транспортно-экспедиционных сти видорных фирм, операторов мультимодальной перевозки, аген тов, брокеров и др.) являются транспортные издержки.

Расчеты в международных перевозках между грузовла дельцами и транспортными организациями железнодорожного и морского транспорта ведутся по действующим фрахтовым и та рифным ставкам на основе договоров или по договорным ценам на базе коносаментов.

В зарубежных странах используются свои системы тарифов для различных видов транспорта или общие (например, в странах ЕС), в основу построения которых заложена, как правило, диф ференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (ро да) груза, объема отправки.

Таблица Виды и характеристики транспортных тарифов Транспортные Вид транспорта Краткая характеристика тарифов тарифы Железно- Общие и исключи- Применяются в виде надбавок и дорожный тельные скидок к общим тарифам с целью стимулирования использования местных МР, ограничения нера циональных перевозок Льготные Применяются при перевозке це левых грузов в адрес отдельных получателей Местные Применяются на территории од ной железной дороги Повагонные Предусматривают оплату за весь вагон. Исчисляются по фактиче ской массе груза Контейнерные В соответствии с грузоподъемно стью контейнера Погонные Применяются при перевозках грузов в цистернах и бункерных полувагонах Продолжение табл. Транспортные Вид транспорта Краткая характеристика тарифов тарифы Табличные Указывается конкретная стои мость перевозки тонны груза, ва гона, контейнера и т.д.

Железно- Схемные Основная форма железнодорож дорожный ных тарифов, дифференцируют ся в зависимости от расстояния перевозки и характера (класси фикации) перевозимых грузов Автомо- Сдельные на пе- Предусматривают оплату груза бильный ревозку грузов за фактическую массу в зависи мости от расстояния перевозки и класса груза Сдельные в между- городном и межрес публиканском со общении Исключительные на Взимаются за перевозку массо перевозку грузов вых навалочных грузов автомо мелкими отправ- билями-самосвалами ками Повременные Предусматривают оплату за час работы грузового автомобиля и за каждый километр пробега в зависимости от его грузоподъем ности Из покилометрово- Определяются в зависимости от го расчета грузоподъемности автомобиля (автопоезда) за каждый километр пробега За экспедиционные Предусматривают оплату за до и другие услуги полнительные услуги (кроме собственно перевозки), осущест вляемые автотранспортными предприятиями Морской Фрахт Единовременная цена, размер которой определяется двусто ронним соглашением между фрахтовщиком-продавцом услуг и фрахтователем-покупателем и фиксируется в договоре на мор ские перевозки (чартере) в каж дом отдельном случае согла шения сторон. Размер фрахта Окончание табл. Транспортные Вид транспорта Краткая характеристика тарифов тарифы устанавливается в виде фрахто вой ставки либо исчисляется на основе тарифа, обычно на один порт погрузки и один порт выгрузки Морской В малом каботаже тарифы дей ствуют на перевозку грузов меж ду портами одного бассейна, в большом – разных бассейнов В малом и большом В загранплаваниях каботаже За экспортно- Перевозки внутри портов и на импортные пере- отдельные транспортные услуги возки Местные Портовые грузовые сборы, за по грузо-разгрузочные работы, по жарную охрану, лоцманский сбор, корабельный, причальный сборы и т.д.

Портовые Внутренний По видам сообще- Устанавливаются по магистраль водный ний: ным речным путям, малым рекам внутреннее водное прямое водное речные и морские Применяются различные тариф пути, смешанное, ные схемы и дифференциация заграничное их по пароходствам, обычно на двухставочной основе По виду перевозок: При перевозках судовыми от сухогрузами, неф- правками расчет производится теналивными суда- по тоннажным ставкам, исчис ми, буксировка леса ленным по схемам для сухогру в плотах, буксиров- зов за определенную тарифную ка судов и других норму загрузки судов плавучих средств Внутренний По видам отправок: Рассчитываются аналогично су водный судовые довым, но по более высоким та рифным ставкам контейнерные и Применяются по отдельным на мелкие отправки, правлениям, периодам навига сборные отправки ции и пароходствам Исключительные Большое значение для логистического менеджмента имеет соответствие грузовой отправки транзитной (минимальной) нор ме, так как в этом случае транспортный тариф значительно меньше. Особенно актуально это для железнодорожного и авто мобильного транспорта.

Структуру транспортных затрат за рубежом иллюстрирует табл. Таблица Себестоимость автомобильных перевозок европейских стран и США, % США крупные средние Фин- Порту- автотранс- авто Фран- Гер Статьи затрат Англия ляндия галия портные транс ция мания предпри- портные ятия предпри ятия Топливо 16,8 9,8 12,4 16,0 21,0 8,5 19, Смазочные – – – 0,8 0,2 8,5 материалы Техническое обслуживание 8,6 11,8 9,5 9,0 21,0 8,5 19, и ремонт Шины 3,2 3,1 3,8 5,0 3,0 8,5 10, Заработная плата (водите- 23,9 32,5 27,4 35,0 17,0 58,6 лей) Амортизация 19,6 7,8 18,2 9,0 11,0 3,9 7, Страхование – – 3,5 10,4 7,2 4,0 2, Налоги и лицен – 16,5 1,4 2,0 2,0 2,7 зии Накладные 15,3 16,3 19,9 6,0 23 7,1 расходы Прочие расходы 6,5 - - 14,0 - 22,4 Таблица Затраты на техническое обслуживание и ремонт европейских автомобилей Грузоподъемность, Наработка до Срок Затраты на техническое т списания, службы, обслуживание и ремонт от тыс. км лет цены в год, % До 3 200-300 6 3-7 400 7 8-10 550-650 7 15, 12,5 600 7 Более 15 600-700 7 Транспортные затраты являются дополнительными затра тами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Они включают оплату тарифов транспортных и иных сборов транспортных организаций, затраты на содержа ние собственного транспорта, стоимость погрузочно разгрузочных работ, экспедирования грузов, разницу между фак тическими затратами по оплате тарифов транспортировки и сум мой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым орга низациям (исходя из средних расстояний перевозок). Следует отметить, что такие затраты составляют одну из наиболее весо мых групп логистических затрат.

О.М. Дюкова, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) ПРОБЛЕМЫ ДОЛЕВОГО СТРОИТЕЛЬСТВА Долевое строительство еще называют «строительством по справедливости»;



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.