авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 9 |

«КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ В ПУСК 9 Санкт-Петерб ург 2011 М И Н И С Т Е Р С Т В О О Б Р АЗ О В АН И ...»

-- [ Страница 3 ] --

это явление впервые возникло в Латинской Америке, в Аргентине, в 80-е годы прошлого столетия. Тогда страна переживала серьезный кризис, и долевое строительство помогло его преодолеть: за очень короткое время количество собственников жилья выросло в несколько раз. Такой опыт стали использовать и другие страны: Великобритания, Испания, США, а позже и Россия. В нашей стране отношение к долевому строи тельству неоднозначное, у многих оно ассоциируется с риском и мошенничеством. Часто в средствах массовой информации опи сываются случаи двойных продаж квартир, банкротства застрой щиков, говорится о росте числа обманутых «дольщиков», однако люди все равно идут на такие сделки, прежде всего потому, что стоимость квартиры на начальном этапе строительства примерно на 20% ниже ее стоимости на завершающем этапе.

Все чаще в последнее время появляется предложение:

запретить в России долевое строительство, однако эксперты такую инициативу считают ошибочной, прогнозируют обвал строительного рынка России. В настоящее время из 100 домов 90 возводят с участием долевых денег. Если отменить такую форму как долевое участие в строительстве, ее необходимо чем-то заместить, скорей всего кредитными ресурсами. Ставки по кредитам на сегодняшний день составляют от 15% и выше.

Эти суммы существенно увеличат себестоимость строящегося жилья. Цены на квартиры при этом могут вырасти не на 20-30%, а на все 100%. И причины понятны, дом на 70% строится на до левые деньги, недостающие 30% – дорогие банковские кредиты, потянуть 100% кредитную нагрузку по силам не всем крупным компаниям, не говоря уже о мелких – они просто уйдут с рынка.

Объемы строительства сократятся, что губительно для отрасли и экономики в целом.

В декабре 2010 года депутаты петербургского парламента обратились в министерство регионального развития России с инициативой не запрещать долевое строительство, а наоборот развивать его по постой схеме: нужно застраховать вклады дольщиков, как это делают во всем мире. Недавно аналогичная схема стала применяться в банковской сфере: с момента появле ния закона о защите вкладов населения, который гарантирует возврат не менее 700 тыс. рублей с каждого вклада, серьезно изменилось отношение потребителей банковских услуг, и объем вкладываемых денежных средств резко возрос.

Схема страхования следующая: в каждом регионе должны появиться фонды защиты дольщиков, все застройщики без исклю чения должны перечислять 2-3% от суммы, полученной от продажи дома или квартиры, это примерно 1,5-2 тыс. рублей за кв. метр.

Если застройщик не будет перечислять взносы в фонд – не полу чит и право строить в Петербурге. Эксперты не сомневаются: все согласятся на такое принудительное предложение, просто лишние 2% заложат в стоимость будущих квартир. Денежные средства, перечисленные компаниями в фонд, будут страховать не только текущие стройки, но и те, которые остановились раньше.

Пока документ о создании фонда не принят, застройщики продолжают привлекать средства по договорам долевого строи тельства. Однако некоторые компании уже начинают работать по новому, используя в своей деятельности новую технологию фи нансирования проектов. В частности некоторые компании приня ли решение сократить свои земельные банки. За годы бурного роста рынка недвижимости компании приобретали впрок большое количество ликвидных земельных участков. Стоимость некоторых таких банков составляет от 10 до 15 млрд руб. Содержать такой земельный банк становится невыгодно и многие компании прини мают решения о продаже части участков для финансирования строительства текущих объектов.

Новые схемы финансирования петербургских строек дают преимущества не только строительным компаниям, но и покупа телям жилья. Раньше от продаж недостроенного жилья напря мую зависела скорость строительства, теперь этот фактор ста новится второстепенным. Если стройка финансируется за счет кредитов и собственных средств компании, объект будет до строен даже если в нем продана лишь часть квартир. Риски по купателей жилья на этапе строительства сводятся к минимуму, а термин «обманутый дольщик» возможно в скором времени останется в прошлом.

Т.Е. Евтодиева, канд. экон. наук, доц. (СГЭУ) К ВОПРОСУ О ФОРМИРОВАНИИ СЕТЕЙ В ЛОГИСТИКЕ В современных условиях сетевой способ организации ло гистической деятельности является достаточно востребован ным в силу тех преимуществ, который он обеспечивает участ никам рынка, а именно: обеспечение возможности концентра ции и специализации на ключевых компетенциях;

снижение удельных затрат и инвестиции;

повышение эффективности функционирования за счет использования коллективных акти вов нескольких фирм, расположенных на разных стадиях стои мостной цепочки;

повышение качественного уровня перемеще ния созданных ценностей по рыночной цепочке за счет при влечения независимых организаций для выполнения сопутст вующих видов деятельности и т.д.

Что касается определения сетевой организации, то наибо лее точное определение представлено в работе М. Кастельса «Информационная эпоха: экономика, общество и культура»: «это специфическая форма предприятия, система средств которого составлена путем пересечения сегментов автономных систем целей. Так, компоненты сети одновременно автономны и зависимы vis--vis сети и могут быть частью других сетей, а, следовательно, других систем средств, ориентированных на другие цели». Сле довательно, структура организации сетевого типа зависит от ко личества, изменчивости и активности составляющих ее структур ных элементов, что предполагает множество легко адаптируемых и взаимодействующих между собой отдельных независимых уча стников рынка посредством субординации взаимоотношений ме жду ними в одну интегрированную структуру с помощью рыноч ных механизмов.

На наш взгляд под логистической сетью следует понимать совокупность принципиально равноправных и независимых парт неров, между которыми установлены взаимосвязи по экономиче ским потокам, основанные на взаимных обязательствах и ответ ственности, функционирующие за счет общей ресурсной базы.

В отечественной научной литературе вопросам формиро вания логистических сетей уделено не достаточно внимания. По пытки рассмотреть теорию вопроса отмечаются в работах таких отечественных ученых как В.И Сергеева, Д.В Черновой, С.А. Ува рова, Л.А. Мясниковой, Л.Б. Миротина, А.Б. Чубукова, Ы.Э. Таш баева и других. Фундаментальной работой в этом направлении может служить монография Д.А.Иванова «Логистика. Стратегиче ская кооперация», в которой определяются состав участников сетевой формы организации логистики, факторы неопределенно сти, оказывающие влияние на функционирование логистической сети, механизмам взаимодействия, а также последовательность их формирования.

Внесем некоторые дополнения в проблематику построения (проектирования) логистических сетей.

Первоначально необходимо определиться: какую собственно сеть необходимо сформировать. Формирование логистической сети может быть представлено двумя организационными моделями.

Кастельс М. Информационная эпоха. Экономика, общество и культура. – М.:

ГУВШЭ, 2000. – С. 147.

Иванов Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. – М.: Вершина, 2006. – С. 176.

1. Сеть, формирующаяся вокруг крупной компании. В этом случае крупная компания, представляющая собой ядро сети, со бирает вокруг себя фирмы меньшего размера, поручая им вы полнение отдельных видов деятельности. Крупная компания за нимает доминирующее положение в деловых операциях, являясь головным заказчиком, и сеть становится иерархизированной.

Мелкие компании быстро попадают в зависимость от более мощ ного партнера. Данная организационная модель может быть представлена двумя вариантами:

- формирование сети базового бизнеса. Целью сети базо вого бизнеса является более эффективное использование суще ствующих знаний и умений. Эта сеть поддерживает устоявшийся бизнес. Центром данной сети является сильная стержневая ком пания, которая владеет интеграцией бизнес-процессов и коорди нацией деятельности и способна получить явную выгоду для уча стников сети;

- формирование сети преобразующей бизнес. Целью сети, преобразующей бизнес, является обновление сети за счет не больших усовершенствований, например, в случае, когда клиент высказал пожелание предоставить дополнительную функцию.

Эта сеть с ярко выраженным экспертным началом, в которой важными составляющими помимо технических знаний являются способности к инновациям и сотрудничеству, а также способность оценивать специальные умения и возможности партнеров по со трудничеству.

2. Сеть компаний, близких по масштабам. Большинство компаний, объединенных в сеть, являются юридически само стоятельными, но в хозяйственном плане поддерживают устой чивость друг друга, что очень важно для всех. При данной мо дели формируется логистическая сеть, развивающая бизнес.

Цель сети, развивающей новый бизнес, – радикальное обновле ние деятельности.

Общих рекомендаций по формированию сети в научной ли тературе в систематизированном виде не представлено. Однако имеющиеся положения позволяют выделить ряд взаимосвязан ных этапов в процессе создания логистической сети, позволяю щих в логической последовательности решить задачи, имеющие место при ее проектировании.

На наш взгляд, целесообразно выделить шесть таких этапов:

- определение территориальных границ логистической сети, - определение элементов логистической сети, - определение необходимых участков сети, - определение основных функций участников логистической сети в рамках территориальных границ сети, - определение способов и методов взаимодействия участ ков логистической сети, - оценка эффективности функционирования логистиче ской сети.

Территориально логистические сети могут дислоцироваться на локальном, региональном, национальном и международном уровнях. Каждый из отмеченных уровней нуждается в анализе факторов макроокружения, позволяющего определить ограниче ния, накладываемые на структурные и динамические характери стики сети.

Среду существования организации можно условно разде лить на две части: ближнее окружение (или среда прямого воз действия, микросреда);

дальнее окружение (или среда косвенно го воздействия, макросреда). Следует помнить о том, что макро среда в приложении к региональному рынку имеет двойственную природу и включает в себя национальную макросреду и регио нальную макросреду.

При изучении национальной макросреды особое внимание необходимо уделять таким факторам как: экономический;

техноло гический или научно-технический;

социально-демографический;

экологический или природный. Анализ отмеченных факторов по зволит определить общие условия функционирования бизнеса в отдельно взятой стране, что позволит оценить степень готовно сти воспринимать сетевую форму организации логистики на дан ной территории.

Региональная среда имеет ряд особенностей, отличаю щих ее от национальной макросреды. В первую очередь это от носится к экономическому состоянию регионов и социально культурным факторам. Основными факторами региональной макросреды являются: экономическое состояние региона;

поли тическая ситуация, которая по раскладу политических сил и действующим законодательным нормам может значительно от личаться от общероссийской;

влияние и противодействие заин тересованных лиц;

уровень конкуренции в регионе;

состояние инфраструктуры региона.

Далее необходимо сформулировать цели и задачи, позво ляющие в дальнейшем определить структуру сети, количество участников сети, систему взаимоотношений и решить многие дру гие проблемы организационного характера. Кроме того, целевые ориентиры способствуют четкому распределению функциональ ных обязанностей участников и определению степени их специа лизации.

Важным моментом формирования логистических сетей яв ляется описание элементов и участников. Элементы логистиче ской сети должны обеспечивать протекание потоковых процессов в сети с оптимальными параметрами. Участниками логистической сети являются производственные компании и предприятия ин фраструктуры. В отличие от системной формы в сетях может иметь место множество предприятий-изготовителей, поставщиков сырья и материалов, складских комплексов и терминалов, транс портных компаний, которые обладают определенными функцио нальными возможностями. В каждый момент времени в сетях имеется несколько претендентов на выполнение определенного вида работ, поэтому следует учитывать, что под воздействием объективных и субъективных причин в логистической сети на блюдается структурная динамика.

При описании функций участников сети необходимо учиты вать территориальные границы, в рамках которых выбранные участники будут выполнять свои компетенции. Распределение выполняемых функций должно осуществляться исходя из пара метров заказа клиентов, уровня специализации конкретного уча стника, а также наличия требуемых логистических мощностей.

При описании заказов клиентов, помимо традиционных парамет ров (сроки поставок, цены, количество и т.д.), с целью учета фак торов неопределенности предлагается использовать ряд допол нительных характеристик, таких как допустимый уровень надеж ности и запас устойчивости.

Особого внимания требует изучение репутационных акти вов конкретного участника сети, позволяющих судить о его благо надежности и стабильности.

Кроме того, необходимо уделять значительное внимание степени комплементарности взаимодействия между участниками сети. Под комплементарностью понимается степень дружествен ности участников сети по отношению друг к другу. Высококом Иванов Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. – М.: Вершина, 2006. – С. 96.

Белоусов А.Г., Стаханов Д.В., Стаханов В.Н. Коммерческая логистика. – Ростов н/Д: Феникс, 2001. – С. 117.

плементарными считаются такие отношения, при которых, отно шения между участниками построены на сопряжении экономиче ских интересов. Соответственно, отношения некомплементарны, если интересы участников сети противоположны. В этом случае возможно возникновение конфликтных ситуаций и отклонений в процессе функционирования сети.

Важным этапом формирования логистической сети являет ся оценка эффективности ее функционирования. Сложность дан ного этапа заключается в том, что эффективность оценивается каждым участником логистической сети в зависимости от степени достижения поставленной цели и улучшения определенных эко номических или логистических показателей, а также в целом по сети. Комплексная (общесетевая оценка) позволяет определить целесообразность дальнейшего существования сети в неизмен ном составе, либо ее реструктуризации.

Таким образом, представленные этапы формирования се тей в логистике позволят системно подходить к вопросам ее ор ганизации и позволят избежать ошибок при их организации.

Г.В. Зубаков, директор Международного логистического клуба (ILC);

И.О. Проценко, д-р экон. наук, проф.

(РАНХиГС при Президенте РФ) ПРОБЛЕМЫ ИНФОРМАТИЗАЦИИ ТАМОЖЕННЫХ СЕГМЕНТОВ ЛОГИСТИКИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В настоящее время ситуация на отечественном рынке внешнеэкономической деятельности (далее ВЭД) характеризует ся большой степенью неопределенности. В логистике ВЭД, на наш взгляд, интегральным подходом к управлению потоками яв ляется концепция неразрывности логистических потоков внешне торговых цепей поставок. С точки зрения неразрывности, цельно сти материального (товар, груз, таможенный товар, товар), со провождающих его, документального, финансового и информа ционного потоков следует подходить к автоматизации таможен ного сегмента ВЭД, а также рассматривать технологические схе мы взаимодействия участников ВЭД и таможенных органов, орга низацию межведомственного взаимодействия в пограничных пунктах пропуска, пунктах таможенного оформления, на между народных транспортных коридорах. Рынок нуждается в упроще нии таможенных и иных формальностей, прозрачности и откры тости процедур контроля и оформления, снижению связанных с их проведением логистических издержек. С этой точки зрения, все участники ВЭД заинтересованы в эффективных процедурах предварительного электронного таможенного оформления.

«Предварительное» означает, что оформление должно проводиться до фактического прибытия транспортного средст ва/его отправления и до прибытия груза. Только такое оформле ние дает возможность заранее планировать и оптимизировать логистические издержки. «Электронное» означает, что с помо щью современных информационных технологий можно увязать в единое целое весь технологический документооборот, все ин формационные потоки всех субъектов международных грузовых перевозок и организовать быструю передачу требуемой инфор мации от нужного источника необходимому адресату. «Таможен ное оформление» – это наиболее общий термин, характеризую щий весь процесс таможенной очистки грузов, включающий в се бя и подготовительные операции, и декларирование, и выпуск.

Согласно этой идеологии участники ВЭД и, курирующие их дея тельность, внешнеэкономические и транспортные государствен ные ведомства должны были стать инициаторами таких иннова ционных технологий предварительного оформления, эффектив ных с учетом развития глобальной информационной сети. В на шей стране, по причине опережающего развития таможенных ве домственных информационных технологий, инициатива в этом сегменте принадлежит таможенным органам. В отсутствие пози ций Минэкономразвития и Минтранса РФ, ФТС России иницииро вала вышеназванные процедуры в своих, чисто ведомственных интересах, и, естественно, преследует свою, ведомственную точ ку зрения. В отсутствие общей модели, весь процесс предвари тельного электронного таможенного оформления в идеологии ФТС России разбит на несколько частей.

1. Электронное предварительное информирование тамо женных органов о товарах и транспортных средствах переме щаемых через таможенную границу Российской Федерации.

2. Электронное обеспечение гарантий и уплаты таможен ных платежей.

3. Электронное и интернет-декларирование.

Электронное предварительное информирование – одно из самых приоритетных направлений деятельности таможенной службы, особенно актуальное в свете грядущих перспектив вне сения изменений в Таможенный кодекс Российской Федерации в части введения института обязательного предварительного ин формирования. Предполагается обязать перевозчиков или иных лиц, указанных в ст. 16 ТК РФ, предварительно информировать таможенный орган о товарах, ввозимых на таможенную террито рию РФ. В концептуальную основу процедуры предварительного информирования положены требования к перевозчику о предос тавлении фиксированного набора сведений о товарах и транс портных средствах таможенному органу. Но такая постановка во проса не учитывает реально существующее взаимодействие и распределение ответственности в логистических цепях внешне торговых поставок. Перевозчик, оперирующий категорией «груз», может предоставить только те сведения, которые содер жатся в его документах и не имеет возможности оперировать данными из документов, подотчетных другим участникам логи стической цепи: экспортерам, импортерам, экспедиторам, бро керам и др. Данные в различных внешнеторговых документах, имеющие одинаковую функциональность, могут быть полезно использованы в целях пограничного и таможенного контроля только при «сквозном» рассмотрении всех процессов ВЭД и по токов в целом. В ином случае, данные перевозочных коносамен тов могут не совпадать с данными внешнеторгового контракта и, выпущенных на его основе, документов экспедитора, страховой компании, банка и др. Любые несовпадения могут трактоваться таможенными органами как нарушения и приводить к остановке международной перевозки. Прямое копирование существующих в мировой практике национальных процедур обязательного предварительного информирования не учитывает того факта, что в этих странах существует и хорошо работает логистическое (обычно транспортно-экспедиторское) нормативно-правовое по ле, обеспечивающее интеграцию участников международных перевозок, их взаимодействие и наличие интегральной инфор мационной среды.

Таможенное дело в России вообще не признает понятия «груз», которым оперирует транспортная логистика и ее субъек ты: экспедиторы, перевозчики, агенты, грузовые терминалы. В таможенной деятельности используется понятие «товар». Следу ет заметить, что понятия «товар» в таможенном деле и «товар» в логистике внешнеторговых операций также отличаются. Такое раздельное и неоднозначное понимание материального потока разных составляющих единого процесса ВЭД приводит, напри мер, к тому, что требования таможенных органов по классифика ции (декларированию) товаров в соответствии с Товарной Но менклатурой ВЭД предъявляются, как правило, произвольному субъекту транспортного процесса, которым, обычно, оказывается перевозчик. Такие неоднозначные трактовки ведут к многочис ленным и неоправданным издержкам, например, к невозможно сти осуществления консолидированных отправок, фундамента транспортно-экспедиторской деятельности, особенно актуальных при авиационных и морских перевозках и, как следствие, значи тельному удорожанию международных перевозок в Россию.

Именно такая ситуация характерна в настоящее время для на циональных международных автомобильных перевозок. Кроме того, требования, предъявляемые таможенной системой к соста ву сведений предварительного информирования, зачастую, не могут быть выполнены отдельными субъектами ВЭД в принципе.

Отсутствие цельной модели сведений, необходимых и достаточ ных для осуществления любых внешнеторговых операций, при водит к тому, что большинство отправлений подвергается коррек тировке таможенной стоимости. Таким образом, растут непред сказуемость и риски при организации процессов контроля, объем недостоверного декларирования и контрафактных товаров и ло гистические издержки. В перспективе концепция предварительно го информирования может быть удобна только глобальным, транснациональным, сетевым операторам мирового транспортно го рынка. У таких компаний все звенья логистической цепи нахо дятся под контролем их корпоративных норм и технологий. В России таких операторов нет и, в ближайшее время, они не могут появиться, по объективным экономическим, финансовым и орга низационным причинам Следующий важнейший аспект – электронные гарантии и электронное обеспечение платежей, которые не должны вычле няться из общей модели декларирования. Не может быть декла рирования без обеспечения платежей, как и электронного декла рирования без электронного обеспечения уплаты всех видов та моженных платежей.

В конце прошлого столетия только таможенная система могла обеспечить учет и мониторинг поступления платежей в бюджет Российской Федерации. Иные инструменты и институты государства не работали должным образом. Пусть недостаточно совершенные, но на тот момент действенные и, вероятно, един ственно возможные механизмы учета и обеспечения гарантий и платежей, созданные таможенной службой, работали. Но со вре менем их недостатки стали очевидны. Достаточно эффективно работают национальные банковские и налоговые системы. Элек тронная оплата любых налогов и осуществление любых плате жей легко осуществимы, а их механизмы не требуют пояснения.

Однако автоматизация таможенных платежей осуществляется с использованием устаревших средств их реализации и контроля.

Интеграция усилий многих компаний на исправление этой ситуа ции сводится на нет Федеральной таможенной службой, которая фактически выдавливает с рынка ВЭД единственную в стране действующую электронную специализированную платежную сис тему и способствует созданию на ее месте параллельной непро зрачной системы с абсолютно устаревшими механизмами. Выход видится в демонополизации и реинжениринге этой специфиче ской области, в передаче многих учетных и обеспечивающих функций национальной налоговой системе, построению прозрач ных и эффективных систем электронной оплаты на основе меж банковских технологий и современных средств коммуникаций в увязке с компонентами предварительного информирования и предварительного электронного декларирования внешнеторговых поставок.

Организация обеспечения электронных гарантий уплаты таможенных сборов и платежей также требует инновационного реинжениринга. Новый подход должен, прежде всего, опираться на механизмы логистики ВЭД, безусловно учитывающей необхо димость наличия эффективного таможенного контроля, но устра няющей необоснованные ведомственные административные барьеры, снижающие эффективность внешнеторговых операций.

Для обеспечения гарантий свободного и безопасного движения внешнеторговых поставок, возможно, необходимо использовать нейтральную авторитетную организацию, не связанную в своей деятельности с таможенной службой. Такой организацией может быть, например, российская Торгово-промышленная палата. Она могла бы гарантировать государству наличие достоверный и пол ной информации по внешнеторговым поставкам и реализовать поручительство за их доставку. В этом случае, излишние админи стративные барьеры могут быть сняты, а всем участникам внеш неторговых операций организация (ТПП России) предоставит га рантии свободного и беспрепятственного движения товарных по токов, транспорентность и прогнозируемость бизнеса. В обеспе чение этих инноваций можно будет задействовать имеющиеся на рынке механизмы электронных расчетов платежей и гарантий, учета и зачета обязательств, проведения транзакций в режиме реального времени, в том числе и с использованием банковских карт. Сведения, включающие не только сертификационные и пе ревозочные, но и стоимостные параметры при таком подходе мо гут стать элементами информационного обмена с использовани ем технологий предварительного информирования и интернет-декларирования.

На вопросах электронного декларирования и интернет-декларирования внешнеторговых отправок следует ос тановиться отдельно. Во первых, такое разделение процесса (а именно так оно звучит в позиции ФТС России) достаточно спорно.

Декларирование уже в прошлом веке было электронным. Элек тронные форматы ГТД были внедрены ГТК России еще в девяно стых годах прошлого столетия. Использование в качестве носи теля дискеты или иных электронных средств никак не меняет сути самого процесса, особенно, если не отменяет необходимости на личия бумажных носителей, не охватывает всех компонент тамо женного оформления и таможенного контроля, и не связано с процессами предварительного информирования и постконтроля (что характерно для сегодняшней ситуации). Именно с учетом и интеграцией всех вышеперечисленных аспектов требуется дора ботка механизмов электронного взаимодействия в приемлемой для рынка ВЭД идеологии. Это требует инновационных подходов, времени и кропотливой системной работы. В качестве варианта можно рассмотреть возможность создания среды, включающей библиотеки национальных информационных стандартов, проце дур и регламентов информационного взаимодействия, форматов передаваемых документов и структуру данных на основе автома тизированной системы управления транспортным комплексом РФ (АСУ ТК РФ), разрабатываемой Минтрансом России. Эта инфор мационная среда может лежать в основе перспективной автома тизированной системы внешней и взаимной торговли (АСВВТ) стран Таможенного союза, а также иных национальных и надна циональных автоматизированных систем обеспечения логистики внешнеэкономической деятельности. В их числе могут быть и мо дернизируемая единая автоматизированная информационная система (ЕАИС) ФТС России и разрабатываемая межведомст венная интегрированная автоматизированная информационная система (МИАИС) ведомств, осуществляющих контрольные функции на государственной границе (ФТС России, ФМС России, ФНС России, ФСБ России, Роспотребнадзор, Минсельхоз России, Ространснадзор).

В целях оказания достоверных и качественных информа ционно-логистических услуг всем без исключения участникам транспортного процесса ВЭД, включая и государственные кон тролирующие органы, всеми имеющимися и перспективными АСУ сегментов ВЭД, необходимо создать цельную, взаимоувязанную и непротиворечивую модель сведений, необходимых и достаточ ных для прохождения каждого этапа ВЭД, включая процессы та моженного оформления и таможенного контроля. Эта модель должна также охватывать и все финансовые потоки, сопровож дающие внешнеэкономическую сделку и ее транспортно логистические процессы.

На современном этапе развития мировой экономики свое временная и четкая информация о всех ключевых процессах ВЭД становится самостоятельным источником получения дополни тельной прибыли. Сервисные информационно-технологические услуги по управлению заказами, процессами, ресурсами, услуги коммуникации, поиску и анализу информации, консалтинговые услуги представляют собой эффективный инновационный источ ник получения добавленной стоимости. Развитие интернет коммерции, появление на ее основе системного аутсорсинга ло гистики добавленной стоимости, позволяющей снижать общие издержки и повышать качество обслуживания за счет создания единой информационной среды и организации сервисного взаи модействия по принципу «одного окна», выявили новую перспек тивную тенденцию развития логистических операторов. Это тен денция – появление на внешнеэкономическом рынке информаци онно-логистических операторов или информационно логистических операторских центров (далее – операторский центр). Операторский центр, представляет собой сервисную компанию, выполняющую на основе аутсорсинга комплексные услуги управления интегрированными процессами в цепях поста вок ВЭД без использования физических механизмов управления материальными и иными логистическими потоками. Функционал информационно-логистического оператора предполагает исполь зование «виртуальной коммерции», реализации комплексных ус луг по управлению логистическими процессами на основе едино го информационно-технологического пространства. Деятельность информационно-логистических операторов на настоящий момент никак не регламентируется.

Это в равной мере относится и к оте чественному, и к мировому логистическому рынку. Современная тенденция глобализации и монополизации транспортно экспедиторского рынка, по сути, является помехой к быстрому развитию интеграции услуг внешнеторговой логистики. Трансна циональные операторы не заинтересованы в разрушении, с таким трудом построенной ими, собственной сервисной сети и разви ваются, как правило, не за счет интеграции услуг эффективно работающих логистических субъектов, а на основе использования собственных сервисов и ресурсов, поглощая этих субъектов и монополизируя рынок. Неразвитость отечественных транспортно экспедиторских и сервисных компаний и отсутствие регламента ции деятельности информационно-логистических операторов может дать, на наш взгляд правильный импульс развитию логи стики ВЭД в России. Имеется уникальная возможность перейти через эволюционный порядок развития логистического аутсор синга и реализовать на практике механизмы виртуального управ ления цепочками поставок, управление комплексами транспорт но-логистических услуг. Эта реализация должна опираться на ин новационные компоненты глобальных информационных техноло гий и четко прописанные корпоративные стандарты. Корпоратив ные стандарты являются основной компонентой работы инфор мационно-логистического операторского центра. Первые практи ческие механизмы реализации таких операторских центров поя вились на рынке ВЭД в целях предоставления услуг субъектам рынка по информационному взаимодействию с таможенными ор ганами и снижения логистических издержек, связанных с процес сами таможенного оформления.

Перспективная информационная система таможенной службы должна оперировать с полным объемом данных о това рах и транспортных средствах, находящихся во внешнеторговом обороте. В этом ключе становится понятной необходимость на личия операторских центров. Очевидно, что многие участники ВЭД, задействованные в технологических инновациях по предва рительному электронному таможенному оформлению с таможен ными органами, не всегда в состоянии нести большие расходы по разработке программно-аппаратных комплексов, в должной мере поддерживающих электронный обмен данными. В этом случае, совершенно логичным становится появление на «околотаможен ном» рынке компаний, нейтральных к нему, имеющих соответст вующее техническое оснащение, согласованное с таможенными органами программное обеспечение, и осуществляющих элек тронный обмен данными с ними, в интересах и по технологиям своих клиентов – участников ВЭД. Базовые системы таких инфо коммуникационных компаний – «операторов» должны быть по строены по идеологии систем коллективного пользования и иметь соответствующие юридические, технологические и технические атрибуты. Именно нейтральность и высокая информационная оснащенность должны быть основными характеристиками опера тора. Никогда нельзя допускать ситуации, когда операторской деятельностью будет заниматься компания явно аффилирован ная с рынком «околотаможенных» услуг и не имеющая соответ ствующего организационного, технологического и технического обеспечения. На основе корпоративных стандартов операторский центр должен обеспечивать интеграцию всех субъектов логисти ческих цепей ВЭД, организовывать сбор и консолидацию необхо димой информации, передачу от их имени и по их поручению этой информации в таможенные органы. Именно в развитии сис темы национальных информационно-логистических операторов видится главная инновационная стратегия модернизации инфор мационного обеспечения рынка ВЭД.

Несмотря на то, что операторский центр, как компонента ин формационного обмена между участниками ВЭД и таможенными органами, впервые появился именно в нормативных документах российской таможенной службы, последующие реформы практи чески уничтожили его идеологию. Стали появляться идеи об обя зательности ответственности оператора не за достоверность пе редачи информации, полученной от его клиентов, а за достовер ность самой информации. Деятельность информационного опера тора стала конкурентной деятельностью для его возможных клиен тов (экспедиторов, импортеров, брокеров, перевозчиков и др.) и партнеров, предоставляющих ему информационные и технологи ческие компоненты для реализации логистических сервисов. Ин формационный оператор превратился в компанию, управляющую только коммуникационным доступом к информационным ресурсам ФТС России. Конкурентные преимущества в этом случае имеют структуры явно или неявно связанные с таможенными органами.

Такая идеология ведет к выхолащиванию инноваций и технологи ческой деградации. Из десятков, заявивших о себе операторских центров, большая часть принадлежит экспедиторским, брокер ским, терминальным компаниям, крупным перевозчикам, способ ным интегрировать только собственную информацию. Такие цен тры ничем не отличаются друг от друга и не имеют возможность обеспечить интеграцию информации иных субъектов ВЭД. Часть операторских центров принадлежит небольшим компаниям, реа лизующим информационные сервисы в «околотаможенной» дея тельности и, по сути, являются завуалированной формой реали зации этих сервисов. Клиенты таких компаний оказываются в си туации невозможности использования иных сервисов других ком паний. Лишь несколько операторских центров, осуществляет сбор необходимой информации через свою филиальную и партнер скую сеть, ее объединение, мониторинг, предметный анализ, сег ментацию и информационный обмен, как со своими клиентами и ведомственными коммунальными системами, так и с таможенны ми органами РФ. Необходимо четко понимать их деятельность и отличие от иных компаний, использующих это название.

Безусловно, технологии и организационные компоненты информационно-логистических операторов, реализующих свои услуги на рынке ВЭД, заслуживают самого пристального внима ния, изучения и развития. Эти компоненты могут быть не только ядром интеграционных технологий, объединяющих информацию всех субъектов логистических цепочек ВЭД, но и служить осно вой организации единой информационной среды автоматизиро ванных систем федеральных органов и наднациональных объе динений.

В.К. Козлов, канд. экон. наук, доц., Е.С. Царва (СПбГУЭФ) К ВОПРОСУ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЛИНГА В СТРУКТУРЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ В настоящее время достаточно широко обсуждается про блема реорганизации крупных отечественных производственных предприятий с целью повышения эффективности их деятельно сти и адекватного соответствия реалиям рыночной экономики.

Основными факторами подобных изменений являются обостре ние конкурентной борьбы, интенсификация динамики спроса, уг лубление и индивидуализация спроса. В конечном итоге пред приятия приходят к необходимости ориентации производства на индивидуальные потребности заказчиков, что, в свою очередь, обусловливает акцентирование предприятиями своего внимания на создании гибкой, более того, динамичной и эффективной сис темы функционирования. Формирование подобной системы ста новится возможным посредством внедрения в структуру логисти ки производственного предприятия чтко структурированной, вы строенной и гибко работающей системы контроллинга.

Следует особо отметить, что контроллинг не является клю чом решения всех проблем предприятия, а является лишь сред ством, инструментом, которыми может рационально воспользо ваться управленческая структура. Более того, внедрение кон троллинга в структуру функциональной деятельности предпри ятия должно происходить постепенно.

Как правило, предприятия, обозначившие своей целью функциональную трансформацию предприятия, начинают с мо делирования деятельности предприятия, е исследования и ана лиза проблем, затем формируют идеальное представление сис темы. Далее разрабатывается детализированная система кон троллинга, встроенная в систему предприятия, после чего начи нается собственно этап внедрения, который включает в себя в том числе переходный период. Переходный период подразуме вает либо внедрение системы контроллинга в отдельных «пилот ных» подразделениях предприятия, либо постепенный переход от традиционного подхода к учту, анализу, контролю и регулирова нию к реализации концепции контроллинга производственного предприятия.

Необходимо на стадии внедрения системы контроллинга в структуру деятельности предприятия понимать, что данная кон цепция востребует не только применение процессно-потокового подхода к рассмотрению деятельности предприятия, но и смеще ния функциональных центров. В данном случае подразумевается, что функции учта, анализа и контроля в основном осуществля ются на уровне потока создания ценности. Реализация на практи ке означенного постулата ведт к существенным трансформаци ям не только в сфере распределения ответственности между подразделениями, но и в сфере распределения ролей работни ков и подразделений.

Также при построении системы контроллинга реализуется принцип согласованности и взаимообусловленности стратегиче ской и операционной составляющих деятельности производст венного предприятия. Реализация данного подхода возможна по средством перевода стратегии на операционный уровень. Опи санный процесс осуществим при использовании сбалансирован ной системы показателей, которая позволяет переводить страте гию предприятия на язык количественных показателей, детализи руемых до операционного уровня.

Таким образом, можно отметить, что сбалансированная система показателей создат основу консонансной операционной деятельности всех подразделений предприятия, согласующейся в свою очередь со стратегической направленностью производст венного предприятия. Более того, посредством разноуровневой детализации система сбалансированных показателей доводит до сведения каждого работника количественную интерпретацию стратегии предприятия, определяя при этом индивидуальный вклад в достижение и реализацию означенной стратегии. Иными словами, операционная деятельность каждого из сотрудников становится стратегически направленной. К представленному вы ше стоит добавить, что сбалансированная система показателей представляет не только структуру плановых значений показате лей, но и учтных, и аналитических.

Для наиболее успешного использования системы сбалан сированных показателей предполагается построение согласован ной системы стратегий предприятия, соответствующих в свою очередь корпоративной миссии предприятия. Необходимо не только выявить реализуемые стратегии (и предприятия в целом, и функциональные стратегии), но и проверить их соответствие и непротиворечие друг другу. На следующем этапе руководству предприятия предстоит перевести на язык количественных и из меримых показателей выявленные стратегии предприятия. В ито ге формируются стратегические показатели результативности деятельности предприятия, в литературе также встречается по нятие «построение стратегической карты».

В итоге формирование структуры стратегических показа телей результативности становится возможным посредством выявления структуры внутренних факторов результативности и структуры субъектов оценки результативности. К группе внут ренних факторов результативности относятся процессы (функ ции) предприятия (Ф), ресурсы (Р) и организационно управленческий фактор, направленный на формирование взаи модействия при создании ценности (У). Единство этих состав ляющих представляет собой интегральное пространство внут ренних факторов достижения результативности (рис.1). Собст венно показатели результативности имеют сво специфическое проявление: процессно-функциональная составляющая обу словливает производительность;

ресурсная составляющая обу словливает продуктивность, и организационно-управленческая – эффективность деятельности предприятия, а значит и реализа ции стратегии.

Р Ф У Рис. 1. Интегральное пространство внутренних факторов достижения результативности С другой стороны степень достижение уровня этих показа телей определяется в контексте оценки удовлетворения групп потребителей, иными словами, субъектами оценки результатив ности предприятия.

Выявленные факторы достижения результативности и субъекты оценки результативности формируют пространство стратегических показателей результативности деятельности предприятия (рис. 2).

Структура Корпоративная миссия предприятия внутренних Конкурентная стратегия факторов достижения Функциональные стратегии результатив ности Стратегия Производственная Стратегия МТО стратегия сбыта Процессно функциональные составляющая Ресурсные Стратегические показатели результативности (плановые, фактические) Организационно управленческие Субъектные Субъекты оценки результативности Рис. 2. Пространство стратегических показателей результативности деятельности предприятия В контексте деятельности собственно производственного предприятия на первый план, при прочих равных, выходит про цессно-функциональный фактор результативности, поскольку в первую очередь процессная организация представляет функ циональную основу создания ценности для потребителя. С про цессной точки зрения деятельность предприятия трактуется как сложный системный потоковый процесс, характеризующийся составляющими его процессами как материальной, так и эконо мической трансформации в процессе создания-изготовления готового продукта. Экономическая трансформация, в свою оче редь, включает две составляющие: затратную и результатив ную. С экономической точки зрения производство является про цессом накопления затрат (потоком затрат) и переноса (вмене ния) ценности ресурсов на вновь создаваемую ценность – про дукт при выполнении предприятием своей функциональной дея тельности.

Визуализация потоков затрат и результатов возможна по средством использования такого инструмента как карта потока создания ценности, который обеспечивает представление текуще го и желаемого (при этом возможного) состояния исследуемого потока создания ценности. Таким образом, происходит детализа ция стратегических и операционных показателей системы сбалан сированных показателей. Описанная карта визуализирует транс формацию материального потока не только с результативной точ ки зрения, но и с затратной. Кроме основного материального пото ка находят отражение и сопутствующие его движению материаль ные, финансовые, информационные и трудовые потоки.

Последующий уровень детализации стратегических и опе рационных показателей осуществляется посредством расслоения потоков затрат и результатов (создаваемой ценности) по крите риям роли процессов (основной, вспомогательный и обслужи вающий), регулируемости (регулируемый, нерегулируемый), уровня добавленной ценности (эффективный, неэффективный).

Можно заключить, что наряду с усложнением рассмотрения предприятия как системного единства всех звеньев его собствен ной структуры и внешних объектов при внедрении контроллинга оказывается, что данная концепция «выдвигает» требование чт ко структурировать предприятие, что конечным результатом име ет обеспечение прозрачности системы предприятия во всем мно гообразии его связей. В целях осуществления данной прозрачно сти структуры происходит формирование некоей сетки отноше ний, другими словами, иерархической информационно управляющей системы, структура которой в дальнейшем опреде ляет эффективность реализации логистического подхода к управлению предприятием.

А.Ф. Крячков, канд. экон. наук, доц., О. Алексеева, Т. Дронина (СГЭУ) СОСТОЯНИЕ РЫНКА ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ УСЛУГ В РОССИИ Являясь фактором социально-экономического прогресса, образование относится к приоритетным аспектам политики госу дарства. Человек как субъект процесса, выступая производи тельной силой в общественном производстве, должен по своим качествам соответствовать уровню современного социально экономического развития государства, в котором живет и трудится.

В России характер системы образования определяется со циально-экономическим и политическим строем, а также культур но-историческими и национальными особенностями страны. Рос сийская система образования характеризовалась в 2010 г. сле дующими показателями:

- общее число учебных заведений – 62 882;

- общая численность учащихся и студентов – 16 079 человек;

- расходы федерального бюджета на образование 330 млрд руб.;

- удельный вес расходов на образование из госбюджета – 4 %.

Накопление человеческого капитала происходит как в про цессе школьного обучения, закладывающего базовые знания и навыки, так и во время обучения послешкольного, нацеленного на получение определенной профессии, а также в рамках про фессиональной деятельности.

Высшее учебное заведение дает определенные профес сиональные знания и навыки, возможность их практического при менения и получения первоначального представления о профес сиональном рынке труда. Также вуз обеспечивает образователь ные кредиты, котирующиеся на рынке труда, но наиболее важной его функцией является развитие общего культурного капитала, закладывающего универсальную основу для дальнейшей про фессиональной деятельности и последующего развития. В мак ромасштабе высокообразованная рабочая сила представляет собой человеческий потенциал страны.

Конкурентные преимущества экономики в современных ус ловиях напрямую связаны с накопленным в стране и задейство ванным человеческим капиталом. Именно люди с образованием, квалификацией, профессиональным опытом определяют воз можности и границы необходимых перемен. Следовательно, при оритетным источником экономической динамики становятся ин вестиции в человека.

Маслова Т.Д., Божук С.Г., Ковалик Л.Н. Маркетинг. – СПб.: Питер, 2006. – 400 с.

Башиев Г.Л., Тарасевич В.М., Анн Х. Маркетинг: Учебник для вузов / Под общ.

ред. Г.Л. Башиева. – М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 2003. – 332 с.

Сегодня одной из важнейших проблем системы Российско го образования является демографический кризис, вызванный ростом смертности, падением рождаемости и миграцией высоко квалифицированных специалистов за границу.

Снижение количества выпускников школ ведет к уменьше нию конкурса, а, следовательно, снижению конкуренции между поступающими, облегчению поступления, и в итоге, снижению уровня и подготовленности поступающих в вузы. В дальнейшем на некоторые специальности понятие «конкурсный отбор» может исчезнуть вообще.

А с другой стороны еще больше возрастет конкуренция ме жду вузами. Поэтому вузы, которые хотят успешно существовать на рынке образовательных услуг, не испытывать дефицита в аби туриентах, количественно и качественно сохранить профессор ско-преподавательский состав и выпускать конкурентоспособных специалистов на рынок труда должны быть готовы к предстоя щим трудностям. В этих условиях им необходимо создавать и укреплять связи с другими регионами, малыми городами, селами для привлечения абитуриентов и различными предприятиями для предоставления будущей возможности трудоустройства, и, ко нечно же, строго следить за сохранением и повышением качества предоставляемых ими услуг.

Сейчас количество абитуриентов увеличивается только за счет заочников, а весомая часть заочников это люди, получаю щие второе высшее образование, то есть нужно разрабатывать программы для привлечения именно этого сегмента.

Успешность вуза можно анализировать с различных пози ций, но наиболее представительным является конечный показа тель его деятельности, то есть конкурентоспособность выпуск ников. Под конкурентоспособностью выпускников вузов понима ется совокупность профессионального, интеллектуального и со циального капиталов человека, а также способности эффектив но участвовать на рынке труда для достижения профессиональ ных целей.

В настоящее время проблемы подготовки специалистов на ходятся сейчас в центре внимания не только вузов, но и круп нейших предприятий, стратегия и темпы развития которых стали напрямую зависеть от будущего кадрового пополнения, которое http://www.gks.ru/bgd/free/b08_00/isswww.exe/stg/d09/8-0.htm все чаще оказывается невозможным получить со свободного рынка труда. Конкуренция предприятий становится конкуренцией не только производимых ими товаров и услуг и борьбой за рынки сбыта своей продукции, но также и конкуренцией за наиболее квалифицированные кадры специалистов, обеспечивающих уско ренное развитие самих предприятий. Поэтому деятельность высшего учебного заведения как субъекта рыночных отношений, концентрируется не только на рынке образовательных услуг, но и одновременно на рынке труда.


В настоящее время, с одной стороны, существует несоот ветствие интересов абитуриентов с требованиями работодате лей. С другой, – отсутствие стремления идти работать по полу ченной специальности у выпускников инженерных и технических профессий, столь востребованных отраслевыми предприятиями, но не престижных и малооплачиваемых в настоящее время. С третьей, – проблемы с устройством по профессии выпускников экономических специальностей из-за перенасыщенности рынка труда подобными предложениями.

По данным агентства «Рейтор», опросившего представи телей более 400 компаний из разных сфер экономики, более по ловины работодателей отметили перепроизводство кадров по специальностям сферы «менеджмент», «экономика» и «юриспру денция». В то же время более 70% работодателей – компаний из сферы энергетики заявили о том, что молодых специалистов в их отрасли не хватает. 55% представителей предприятий из сферы машиностроения, газовой и нефтехимической промышленности утверждают, что столкнулись с дефицитом кадров.

Одной из истинных причин пресыщения рынка специалиста ми по экономике и юриспруденции является, в первую очередь то, что за последние годы в каждом вузе страны, будь то технический институт или академия искусств, были открыты соответствующие факультеты. Это стало возможно только благодаря тому, что Ми нобразования беспрепятственно выдавало лицензии всем вузам, желающим открыть в своих стенах эти факультеты. Однако часто качество преподавания в большинстве вузов крайне невысокое.

Поэтому сегодня стоит говорить не о перепроизводстве экономи стов и юристов, а о переизбытке на рынке слабых специалистов в экономике и юриспруденции. В то же время, требования при прие ме на работу тех же экономистов и юристов с каждым годом воз http://www.personalmoney.ru/txt.asp?rbr=203&id= растают. Если раньше выпускника хватали «с колес», то сегодня при приеме на работу от него уже требуется, помимо базовых, масса дополнительных знаний и опыт работы.

Можно также констатировать, что исследования по отсле живанию положения выпускников вузов на рынке труда после за вершения образования практически не проводятся. В большинст ве вузов не обновляются базы выпускников, а в некоторых такие базы вообще отсутствуют. В этих условиях те вузы, которые пер выми обратятся к проблематике мониторинга карьер выпускников и оценке их востребованности на рынке труда, получат важное конкурентное преимущество. Руководство вузов сможет: во первых, оперировать данными реально проведенных исследова ний в ходе приемной кампании. Тем самым представлять успеш ность вуза общественному мнению и привлекать наиболее та лантливых, с одной стороны, и платежеспособных, с другой сто роны, абитуриентов в вуз. Во-вторых, на основе оценки результа та учебного процесса, разрабатывать методический инструмен тарий, позволяющий скорректировать различные аспекты учебно го процесса в вузе с точки зрения его приближения к реальным производственным процессам.

Преодоление наметившегося разрыва между образованием и реальной профессиональной деятельностью молодых специали стов создаст условия для существенного повышения качества под готовки студентов – будущих выпускников. Кроме того, на основе работы по мониторингу карьер выпускников можно создавать со общества выпускников. Члены данного сообщества могли бы не только участвовать в официальных мероприятиях, но и организо вывать практику или стажировку для студентов «родных» вузов.

В.С. Лукинский, д-р техн. наук, проф.

О.В. Заводова, канд. экон. наук, доц. (СПбГИЭУ) ФОРМИРОВАНИЕ КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ОСНОВ ЛОГИСТИКИ ИННОВАЦИЙ Изменения экономических характеристик различных пото ков временных, финансовых, материальных и нематериальных ресурсов, происходят в результате действий или бездействий, и в интересах тех или иных субъектов деловой среды предприятия, http://www.pravda.ru/news/society/11-05-2007/223616-Russia_edukation- относительно прошлого, текущего и перспективного состояний таких потоков. Несмотря на существенные достижения научной логистики и инновационной теории, в настоящее время не разра ботан единый экономико-математический аппарат логистики ин новаций, что определяет необходимость системно-структурного подхода к логистическому управлению инновационными процес сами, оперативным и конструктивным логистическим решениям, формирующим комплекс логистики инноваций.

В настоящее время в анализе нововведений наблюдается поворот от технократического к социальному видению этих про цессов. Исследователи отмечают, что инновационные процессы рассматриваются как процессы, пронизывающие всю научно техническую, маркетинговую деятельность предприятий и, в ко нечном счете, ориентированы на удовлетворение конкретных общественных потребностей.

Обобщая основные взгляды и подходы разных авторов к инновационным процессам, отметим следующие положения.

Инновационный процесс – процесс создания, освоения и распространения новшеств, рассматриваемый как процесс мате риализации знания в нововведение, хотя и связан с их производ ством и потреблением, коренным образом отличается от обычно го производственного процесса.

Особенности инновационного процесса требуют вовлече ния в его реализацию большого количества участников, обуслов ливает специфику его финансирования и необходимость вы страивания сложных и многообразных коммуникационных пото ков и отношений.

Обычно инновационный процесс подразделяют на крупные стадии (циклы или фазы), в которых выделяются более мелкие (короткие) этапы.

Для определения стадий в теории инноватики используют ся термины «жизненный цикл нововведния», «фазы инновацион ного процесса».

Представляется целесообразным в структуре инновацион ного процесса выделить этапы по принципу особенностей их реа лизации: фундаментальные исследования, генерация идей, при кладные исследования, разработки, производство, распростране ние, потребление.

В рамках понятийного аппарата логистики этапы жизненно го цикла инноваций и инновационный процесс в целом могут быть рассмотрены как логистическая инновационная цепь.

В состав непосредственных участников инновационного процесса входят организации и предприятия, которые можно рас пределить по шести условным группам, исходя из специфики та ких основных задач, решаемых ими в деле создания и распро странения инноваций, как проведение исследований и разрабо ток, организация производства, осуществление инвестиций в ин новационные проекты, рекламирование инноваций и т. д. – это новаторы, предприниматели, инвесторы, посредники, заказчики и потребители, государство.

С позиций логистики участники инновационного процесса являются звеньями логистической инновационной системы.

В процессе своей деятельности участники инновационного процесса вынуждены входить в определенные отношения между собой, взаимодействовать как в рамках своей ролевой группы, так и с другими участниками, в результате чего возникают инно вационные потоки, в качестве которых на разных этапах могут выступать материальные, информационные, финансовые потоки (см. рис.).

Общая схема логистической инновационной системы Представленная схема является обобщенной и показывает предпочтительные взаимосвязи между участниками инновацион ного процесса. В действительности каждый этап инновационного процесса реализуют конкретные игроки, между которыми уста навливаются формальные или неформальные отношения. При этом следует учитывать еще и то, что участники инновационного процесса не ограничиваются решением одной задачи, выполне нием только одной роли.

Все это создает трудности в организации взаимоотношений между участниками, в правовом регулировании их отношений, требует координации и синхронизации их деятельности во вре мени, согласования их интересов и мотиваций, т.е. оптимизации логистической инновационной системы. Поэтому каждый этап инновационного процесса требует специального рассмотрения, своей оценки результативности и вклада каждого участника в реализацию этапа.

Логистический подход к рассмотрению инновационного процесса позволит выявить те его проблемные участки, в которых инновационная деятельность в настоящее время неэффективна и дает сбои, а также конкретные причины неэффективности.

Таким образом, для повышения обоснованности инноваций следует расширить научную базу и, прежде всего, за счет приме нения принципов и методов логистики.

В.С. Лукинский, д-р техн. наук, проф.

Р. Л. Чурилов (СПбГИЭУ) НАДЁЖНОСТЬ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК Построение, оценка и оптимизация любой цепи поставок основывается на таких ключевых показателях как затрачиваемые время и денежные средства для осуществления поставки и на джность цепи поставок. Первые два показателя всегда находи лись в центре внимания компаний и исследователей, их опреде лению и оптимизации посвящено множество научных трудов. В то время как показатель наджности цепи поставок принимался за константу и приравнивался к максимальному значению. А ведь наджность можно не только подсчитать, но и оптимизировать.

Несмотря на то, что надежность цепей поставок рассматривается во многих работах по логистике и организации перевозок, лишь в немногих из них раскрывается вся глубина данного понятия. К сожалению, пока в логистике отсутствует единое определение понятия наджности цепи поставок, и уж тем более нет единого мнения о роли и способах е определения.

На практике в компаниях, которые постоянно имеют дело с цепями поставок, при построении любой цепи поставок обращают внимание только на временные и денежные затраты, а критерии наджности принимаются за абсолютные значения. Таким обра зом, даже если компания ведт у себя оптимизацию цепей поста вок, то она ведтся с учтом лишь части важных показателей.


Наджность в цепях поставок играет немаловажную роль, ведь от не напрямую зависят временные и финансовые затраты. Поэто му игнорирование этого показателя делает достижение наилуч ших результатов при оптимизации цепи поставки невозможным.

На сегодняшний день ряд отечественных специалистов в области логистики (Бочкарев А.А., Бочкарев П.А., Зайцев Е.И., За металин И.И., Лукинский В.С., Шурпатов И.Г.) занимаются разра ботками в области адаптации теории наджности для применения 1,2,3, в логистических цепях. В основе этих работ лежит идея, что наджность цепей поставок сопоставима с наджностью сложных систем из Теории наджности. Теория надежности изучает методы обеспечения стабильности работы объектов (устройств, систем и т.п.) в процессе проектирования, производства, эксплуатации и хранения, а также устанавливает и изучает количественные пока затели надежности. Применительно к цепям поставок, нас интере сует наджность систем, ведь цепь поставки есть ни что иное, как адаптивная система, которая в процессе эволюции и функциони рования демонстрирует способность к целенаправленному при способительному поведению в сложных средах, адаптируясь к из менениям как внутренних, так и внешних условий.

Согласно Теории наджности, наджность – это свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значе Бочкарев А.А., Бочкарев П.А. Проблема расчета надежности цепи поставок. Логи стика: современные тенденции развития: материалы XI международной научно практической конференции 15-16 апреля 2010 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010. – С. 64-67.

Зайцев Е.И., Заметалин И.И., Лукинский В.С. Надежность автотранспортных средств. – СПб.: СПбГИЭА, 1994. – 80 с.

Зайцев Е.И. Проблема надежности в процессной модели цепи поставок // Логи стика и управление цепями поставок: современные тенденции в России и Герма нии: V Российско-германская конференция по логистике и управлению цепями поставок 2008 г.: Тез. док. – СПб.: Изд-во Политех. ун-та, 2008. – С. 266-271.

Шурпатов И.Г. Проблема обеспечения надежности логистических систем. Логи стика: современные тенденции развития: материалы XI международной научно практической конференции 15-16 апреля 2010 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010. – 488 с.

ния всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования. Коли чественно, наджность оборудования есть величина, обратная ин тенсивности отказов на заданном интервале времени. Это понятие применимо и для наджности цепей поставок, если объектом бу дет цепь поставок, а требуемой функцией – доставка грузов.

Таким образом, научную базу расчта наджности из тео рии наджности можно использовать и для определения надж ности цепей поставок в логистике. Развитие моделей и методов определения и оптимизации наджности в цепях поставок явля ется весьма перспективным направлением, ввиду того, что в на стоящее время именно гарантия наджности цепи поставок вста т на передний план на мировом рынке перевозок.

М.Ю. Килль, канд. экон. наук, доц., П.О. Могучий (СПбГУЭФ) БАРЬЕРЫ НА ПУТИ РАЗВИТИЯ ГЛОБАЛЬНОЙ ЛОГИСТИКИ Глобализация становится одной из движущих сил, которая бесспорно определяет правила ведения современного бизнеса. Не сомненно, глобализация содержит как позитивные, так и негативные аспекты. Но тем не менее, следует понимать, что глобализация – двигатель прогресса, который заставляет компании вступать в жест кую конкурентную борьбу и выбирать новые пути развития.

Свое отношение к глобализации определила и логистика.

На внутреннем рынке логистика обеспечивает услуги с добавлен ной стоимостью в относительно контролируемых условиях, гло бальная логистика должна отвечать всем требованиям, предъяв ляемым к логистике на внутреннем рынке, но помимо этого ей приходится справляться с намного большей неопределенностью, порождаемой возросшими расстояниями, дифференциацией спроса, разнообразием правил регулирования и документации.

Глобализация экономики и формирование рынков между народных и транснациональных компаний требуют глобализации логистики. Глобальная логистика строится на основе современ ных коммуникаций, с применением информационных технологий Back- и Front-Office.

Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дэйвид Дж. Логистика: интегрированная цепь по ставок. 2-е изд./[Пер. с англ. Н.Н. Барышниковой, Б.С. Пинскера]. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2008. – С. 131.

Глобальная логистика сегодня успешно развивается, при этом нельзя сказать, что ограничения на пути развития глобаль ной логистики сняты.

Существует достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в том числе политическими системами, разным экономическим и социальным уровнем развития стран.

Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на распределительные сети трансна циональных корпораций и др. Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограни чениями на ввоз капитала. Близкими к ним являются ограничения в распределении товаров фирм-конкурентов из других стран.

Для успешного продвижения глобальной логистики необхо димо учитывать наличие трех основных групп барьеров в гло бальном логистическом менеджменте.

Рынки/конкуренция Финансовые Барьеры барьеры в дистрибьюции - источники сырья - транспортные а - процентные ставки 1.1.

- рынки сбыта - таможенные р - налоги - информация - торговые ь - торговые - конкуренция е ограничения - цены р ы Барьеры в дистрибьюции в глобальной Социально логистике политические Глобальный -вероисповедание Эффективное логистический -политическая об- мировое менеджмент становка/система производство -менталитет Потенциальные -традиции преимущества -культура мировой торговли Барьеры в глобальном логистическом менеджменте Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дэйвид Дж. Логистика. Интегрированная цепь по ставок. 2-е изд./[Пер. с англ. Н.Н. Барышниковой, Б.С. Пинскера]. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2008. – С. 134.

Как видно из рисунка, все барьеры в глобальной логисти ке в итоге влияют на глобальный логистический менеджмент, который в свою очередь имеет сильное влияние на эффектив ность мирового производства. Именно поэтому устранение барьеров в глобальной логистике имеет первоочередное зна чение для развития и эффективного функционирования миро вого производства.

М.Ю. Килль, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) ТИПОЛОГИЯ СТРАНОВЫХ РИСКОВ В ГЛОБАЛЬНОЙ ЛОГИСТИКЕ В условиях развития глобального экономического про странства осуществление предпринимательской деятельности неразрывно связано с понятием «риск».

Глобальной логистике присущи все предпринимательские риски, такие как, производственные, коммерческие, финансовые, а так же для глобальной логистики присущи риски, которые встречаются только при осуществлении компанией внешнеэконо мических операций, такие как страновые, таможенные, риски ме ждународной конкурентной среды, риски международного марке тинга, риски международного контракта, риски связанные с ино странным контрагентом и пр.

Особое значение в глобальной логистике отводится стра новым рискам, характеризующим зависимость деятельности контрагентов от социально-экономического и политического по ложения их стран.

В рамках общего странового риска различают некоммер ческий, или политический, и коммерческий риски. Последний делится в зависимости от уровня своего влияния: 1) на уровне государства – риск неплатежеспособности (sovereign risk), ас социирующийся с предоставлением займов иностранным прави тельствам;

2) на уровне компаний – трансфертный риск (transfer risk) – риск того, что при проведении экономической по литики отдельная страна может наложить ограничения на пере вод капитала, дивидендов и процентов иностранным кредито рам и инвесторам.

Страновые риски Коммерческие риски Политические риски (альфа риски) (бета риски) Риск неплате- Трасфертный Макро- Микро риск жеспособности риск риск Типология страновых рисков Вследствие непредсказуемости посредством теории ве роятности страновой риск не страхуется. Однако существует воз можность в определенной мере спрогнозировать этот вид риска используя метод исторического сравнения:

a) макроэкономический. К нему можно отнести, напри мер, неожиданное для иностранных контрагентов введение за прета на конвертацию валюты, что может привести к невыполне нию обязательств одним из этих контрагентов и возникновению убытков у другого;

б) макрополитический. К нему относится, главным обра зом, изменение законодательства в государстве одного из контр агентов, что может причинить ущерб другому.

Политические риски – возможное возникновение убытков в результате проведения государственной политики. В эту группу рисков входят риски экспроприации и национализации, риски во енных действий, забастовок, риски запрета конвертируемости валюты и другие.

Дж. де ла Торре и Д. Некаром, выделяются внутренние и внешние источники политических и экономических факторов риска.

Такое деление достаточно условно, поскольку факторы из различ ных групп могут оказывать влияние друг на друга. (табл.) Анализ внутренних экономических факторов позволяет составить общую характеристику экономического развития стра ны и выделить наиболее уязвимые области. Внешние экономиче ские факторы определяют степень влияния внешних ограничений De la Torre, J., Neckar D., Forecasting political risks for international operations, Inter national Journal of Forecasting, 1988, 4, p. 234.

на внутреннюю экономическую политику: высокая степень зави симости и значительный размер внешней задолженности усили вают риск вмешательства правительства в инвестиционную дея тельность. Проблема оценки внутренних социально-политических факторов в значительной доли субъективности. При определен ных условиях внешняя политическая обстановка может сыграть роль катализатора политической нестабильности в стране.

Умение грамотно выявить, спрогнозировать страновые риски и владение методами ухода от рисков или их минимизации, позволяют снизить ряд издержек, в том числе и логистических, а так же способствуют развитию глобальной логистики.

Таблица Внутренние и внешние источники политических и экономических факторов риска Экономические факторы Политические факторы Население и доход:

- численность и структура - экономический рост и доход на душу насе ления Состав населения:

- естественный прирост - распределение дохода - этнолингвистическая, религиозная, пле Трудовые ресурсы и занятость: менная или классовая гетерогенность - величина и состав - степень участия в экономической и полити - отраслевая и территориальная структура ческой власти - производительность - иммиграция и эмиграция Культура:

- миграция;

-уровень безработицы В Отраслевой анализ: - культурные, религиозные и моральные Н - сельскохозяйственное производство и ценности У самообеспеченность - открытость и интенсивность культурных Т - отраслевая и территориальная структура;

связей Р Правительство и институты:

тенденции развития Е - размер и динамика государственного сек- - конституционные принципы и конфликты Н тора - гибкость национальных институтов Н - национальные приоритеты и стратегиче- - роль и влияние армии, церкви, партий, И ские отрасли прессы, образовательных учреждений и т.д.

Е Экономическая география: Власть:

- природные ресурсы - лидеры Ф - экономическая диверсификация - ключевые фигуры, поддерживающие status А - топография и инфраструктура К quo Правительство и социальные службы: - роль и влияние аппарата внутренней безо Т - источники и структура правительственных пасности О Оппозиция:

доходов Р - отраслевое и территориальное распреде- - влияние и источники Ы Основные показатели:

ление расходов - размер и рост бюджетного дефицита - забастовочная активность - жесткость программ расходов - вооруженные выступления и террористи - зависимость регионов от центральных ческие акты источников дохода - количество и условия содержания полити Основные показатели: ческих заключенных - индекс цен - уровень официальной коррупции - уровень заработной платы - процентные ставки, денежное предложение и т.д.

Продолжение табл.

Экономические факторы Политические факторы Внешняя торговля:

Положение на международной арене:

- текущий платежный баланс, его состав - международные договора ляющие - позиция по международным вопросам, - ценовая эластичность экспорта и импорта голосование в ООН - стабильность основных статей импорта и Финансовая поддержка:

В экспорта - финансовая, продовольственная помощь, Н - эволюция условий торговли военная поддержка Е - географическая направленность торговли - предпочтительные экономические и торго Внешний долг и его обслуживание:

Ш вые связи Н - внешний долг, его абсолютный и относи Ситуация в регионе:

И тельный уровни - пограничные конфликты Е - сроки и условия погашения - внешняя военная угроза - обслуживание долга по импорту и экспорту - революция в соседнем государстве Иностранные инвестиции:

- беженцы - величина и относительное значение Отношение к иностранному капиталу и Ф - отраслевое и территориальное распреде инвестициям:

А ление - национальное инвестиционное законода К - основные инвесторы (страны и междуна тельство Т родные организации) - отношение к иностранным инвесторам в Платежный баланс:

О провинции Р - динамика - судебная практика Ы - сальдо резервов Основные показатели:

- движение капиталов - соблюдение прав человека Основные показатели:

- оппозиция за пределами страны - валютный курс (официальный и неофици - причастность к террористическим актам в альный) третьих странах - изменения международных условий заим - дипломатические и торговые конфликты ствования А.Г. Некрасов, д-р экон. наук, проф. (МАДИ) ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМ МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК Исходя из существующих положений, любая организация и ее цепь (цепи) поставок должна документировать область дея тельности, охваченную системой управления, опираясь на меж дународные и корпоративные стандарты/спецификации в сфере менеджмента. С целью обеспечения реализации политики и дос тижения своих целей по управлению цепью поставок организация должна:

а) идентифицировать процессы, необходимые для внедре ния, эксплуатации и поддержания системы управления, их при менения в рамках всей цепи поставок;

б) определить последовательность и взаимодействие про цессов цепи поставок, включая применимость интеграции раз личных вариантов данных процессов;

в) определить критерии и методы, необходимые для обес печения эффективного функционирования и оперативного кон троля данных процессов;

г) обеспечить наличие различных ресурсов и информации, необходимых для устойчивого функционирования и мониторинга процессов;

д) проводить мониторинг, измерение и анализ процессов цепи поставок, осуществлять мероприятия, необходимые для достижения запланированных результатов и постоянного совер шенствования производительности цепи поставок.

В основе современных требований к системам управления, включая интегрированные цепи поставок, лежит риско 1,2, ориентированный подход. Данное положение следует из оп ределения системы управления в сочетании с определением ка тегории риска. Система управления поддерживает цепь поставок организации при разработке политики и достижении поставлен ных целей. Риски – это различные вероятные события, которые могут позитивно и/или негативно воздействовать на цели. Поэто му вполне логично, что системы управления применяются для управления рисками для достижения целей. В ИСО 9001 опреде ление риска не выражено в полном объеме из-за отсутствия тре бований по идентификации, оценке критических характеристик, имеющих отношение к качеству. Однако существуют положения об идентификации требований заказчика и органов технического регулирования. Эти положения стандарта ИСО 9001 составляют основу для оценки, контроля и мониторинга процессов цепи по ставок организации с целью установления степени реализации данных требований.

Для управления процессами поставки продукции организа ции также важно создать и поддерживать систему менеджмента надежности (СМН). Требования в этой области должны быть на правлены на выработку руководств для эффективного менедж мента надежности продукции и поддерживающих процессов.

Некрасов А.Г. Основы менеджмента безопасности цепей поставок: учебное по собие / А.Г. Некрасов. – М.: МАДИ, 2010. – 130 с.

Некрасов, А.Г. Управление процессами в транспортно-логистических системах:

учебное пособие / В.М. Беляев, Л.Б. Миротин, А.Г. Некрасов, А.К. Покровский. – М.: МАДИ, 2011. – 127 с.

Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах: учебник / под общей ред. проф. Л.Б. Миротина. – М.: Горячая линия -Телеком, 2010. – 704 с. (Серия «Инженерная логистика»).

Продукция может представлять собой комбинацию аппаратных средств, программного обеспечения и человеческих действий по сопровождению. Поэтому цель СМН состоит в том, чтобы гаран тировать достижение требуемой надежности продукции путем управления процессами. Эти процессы, являющиеся основными, применяются во всех организациях, на всех стадиях жизненного цикла продукции и во всех ситуациях контракта независимо от типа, размера и других характеристик продукции. Основные принципы систем менеджмента надежности будут полезны для цепей поставок организаций, целями которых являются: создание системы менеджмента надежности для достижения требуемой надежности продукции;

определение потребностей и ожиданий заказчика в области надежности и методов их достижения;

изме рение и повышение эффективности системы менеджмента на дежности. Для управления действиями в сфере надежности це пей поставок организация должна создать систему менеджмента надежности, являющуюся частью системы менеджмента безо пасности. Функции руководства в сфере надежности должны быть также идентифицированы. Роль руководства и цели надежности, относящиеся к качеству и другим техническим аспектам, должны быть объявлены и взаимоувязаны с общими целями безопасно сти. Цели должны быть направлены на удовлетворение требова ний заказчика и потребностей бизнеса и должны соответствовать целям цепи поставок организации и требованиям непрерывного совершенствования.

Ряд организаций в рамках системы менеджмента качества применяет различные методы определения рисков. Например, FMEA (анализ характера и последствий отказов), HACCP (крити ческие контрольные точки при анализе опасного фактора – ККТАОФ). Функционирование системы НАССР в сфере обеспече ния безопасности пищевых продуктов основано на общеметодо логических 7 принципах в области менеджмента качества:

1) проведения анализа потенциально опасных факторов;

2) определения критических контрольных точек (ККТ);

3) спецификации критических пределов;

4) создания системы мониторинга по контролю за ККТ;

5) планирования мер для устранения недостатков;

6) установления процедур для проверки и подтверждения эффективности системы;

7) введения учета всех процедур и записей, связанных с этими принципами и их применением.

Требование по проведению оценки риска является основой менеджмента безопасности и других систем имеющих отношение к вопросам безопасности – промышленной безопасности и охра ны труда, информационной безопасности и др.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.