авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 9 |

«КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ В ПУСК 9 Санкт-Петерб ург 2011 М И Н И С Т Е Р С Т В О О Б Р АЗ О В АН И ...»

-- [ Страница 4 ] --

В стандарте ГОСТ Р 51897-2002 «Менеджмент риска. Тер мины и определения» под риском понимается сочетание вероят ности события и его последствий. Риск обусловлен возможностью отклонения от ожидаемого результата или события. Среди эле ментов риска называются источники или опасности, события, по следствия и вероятность. Под термином «событие» рассматрива ется возникновение специфического набора обстоятельств (ха рактеристик риска – прим. авт.), при которых происходит явление с определенной вероятностью, – как меры того, что событие мо жет произойти.

Важен также поиск взаимосвязи между использованием тер минов «аспект», «событие», «инцидент», которые имеют прямое отношение к вопросу менеджмента риска. В случае с термином «аспект» речь идет об идентификации тех характеристик, которые требуют контроля, так как они представляют собой источник риска (позитивного или негативного). Учитывая многоаспектность вопро сов безопасности, рекомендуется идентифицировать те из них, которые оказывают наиболее существенное влияние на риски по управлению цепью поставок. Следовательно, их необходимо кон тролировать и/или снижать с помощью реализации программ по совершенствованию и повышению жизнестойкости. Таким обра зом, термин «аспект» отражает определение характеристик, кото рые превращаются в событие со стандартной (позитивной или не гативной) оценкой функционирования на основе вероятности. Со ответственно инцидент – любое событие, которое не является ча стью стандартного функционирования, например, услуги, и соот ветствует негативному уровню риска. Событие, отнесенное к инци денту, приводит или может привести к остановке в предоставлении услуги/процесса или к снижению качества.

Конечной целью международных спецификаций ISO 28000:2007 является улучшение безопасности цепей поста вок. Областью применения спецификации ISO 28000:2007 явля ются финансирование, производство, информационный менедж мент, оборудование для упаковки, хранения и перевозки товаров 1, различными видами транспорта и звеньями ЦП. Документ тре бует, чтобы организация оценивала окружающую среду безопас ности, в которой она работает, и другие регулирующие правила.

Так как цепи поставок являются динамичными по своей природе, организации, управляющие множеством цепочек поставок, могут (с участием государства) договориться со своими поставщиками о внедрении соответствующих стандартов и поддерживающих тех нологий.

В терминах и определениях следует выделить ключевое определение, данное цепочке поставок. «Цепочка поставок:

взаимосвязанная совокупность ресурсов и процессов, которая начинается с добычи сырья и проходит через поставку продуктов или услуг до конечного потребителя с помощью методов транс портировки. Цепь поставок может включать в себя продавцов, заводское оборудование, логистических провайдеров, внутренние центры распределения, дистрибьюторов, оптовых продавцов и других юридических лиц, которые ведут к конечному пользовате лю». Важная роль отводится компетентности, обучению и осве домленности персонала. Организация должна гарантировать, что персонал, ответственный за разработку, функционирование и управление оборудованием и процессами, квалифицирован, обу чен и имеет необходимый опыт.

Системную основу требований составляют стандарты ISO 9001:2000 и ISO 14001:2004, образующих площадку для раз вития системы управления безопасностью, основанной на управ лении рисками. Стандарт содержит требования по применению цикла PDCA («Plan-Do-Check-Act»). На рис. 1 показана структура (элементы) системы менеджмента безопасности, вытекающая из международных требований.

В рамках общих требований к системе менеджмента безо пасности организация должна установить, задокументировать, ввести в действие, поддерживать и непрерывно улучшать эф фективность системы менеджмента безопасности в целях иден тификации рисков безопасности, контроля и смягчения их по следствий по снижению общих потерь. При передаче отдельных процессов в аутсорсинг организация должна гарантировать воз можность контроля, идентификацию средств контроля и ответ ГОСТ Р 53663-2009(ИСО 28000:2005). Система менеджмента безопасности цепи поставок. Требования. – М.: Стандартинформ, 2010. – 19 с.

ГОСТ Р 53661-2009(ИСО 28004:2006). Система менеджмента безопасности цепи поставок. Руководство по внедрению. – М.: Стандартинформ, 2010. – 47 с.

ственность за их выполнением в рамках системы менеджмента безопасности.

Рис.1. Элементы системы менеджмента безопасности цепи поставок В состав элементов структуры системы менеджмента безо пасности входят:

политика менеджмента безопасности;

оценка риска безопасности и планирование;

выполнение и функционирование;

проверочные и корректирующие действия;

контроль руководства и постоянное совершенствование.

Рассмотрим характеристики и требования к каждому эле менту.

1. Политика менеджмента безопасности (ПМБ).

Прежде всего, высшее руководство (топ-менеджмент) ор ганизации должно санкционировать всеобъемлющую политику менеджмента безопасности, включая цепи поставок организа ции. Такая политика должна быть совместимой с другими на правлениями организационной политики, определять специфи ческие задачи менеджмента безопасности, его цели и про граммы, включать обязательства по непрерывному совершен ствованию процессов менеджмента безопасности. Отдельными требованиями ПМБ являются:

быть задокументированной, внедренной и утвержденной;

быть связанной с соответствующими служащими организа ции, третьими лицами (подрядчиками, поставщиками, потребите лями);

предусматривать отчет в случае приобретения или слияния с другими организациями или другими изменениями в бизнесе, которые могут затронуть непрерывность или значимость (риски) ПМБ.

2. Оценка риска безопасности и планирование (ОРБП).

Для обеспечения оценки риска безопасности организация должна установить и поддерживать процедуры для идентифика ции и оценки угроз безопасности и менеджмента безопасности, связанного с угрозами и рисками. Оценка риска предусматривает наличие характеристик вероятности события и всех его послед ствий и должна включать:

физические угрозы отказа (инцидента) и риски, связанные с функциональным (процессным) отказом, случайным поврежде нием, злоумышленным повреждением или террористическим ак том, или преступным деянием;

эксплутационные угрозы и риски, такие как контроль безо пасности, человеческий фактор, которые затрагивают безопас ность функционирования организации и ее цепи поставок;

естественные природные явления (шторм, наводнения и т.д.), которые могут оказывать влияние на безопасность, а также на эффективность использования оборудования;

факторы за пределами контроля организации, такие как отказы поставляемом из вне оборудования, материальных ресур сов и услуг;

угрозы и риски со стороны заинтересованных сторон, та кие как невозможность соответствовать регулирующим норма тивным требованиям, ущерб репутации или бренду;

конструирование и установка оборудования в области безопасности, включая его замену и обслуживание;

информацию, обработку данных и коммуникации;

угрозу нарушения непрерывности операций.

Методология организации для идентификации и оценки угроз/риска должна являться превентивной, а не реагирующей, включать базу данных по угрозам и рискам безопасности, их классификацию и систему мониторинга действий (процессов).

ПМБ должна быть оптимизирована по приоритетам, а также пе риодически пересматриваться для обеспечения гарантий, остать ся эффективной и совместимой с целями и задачами менедж мента безопасности.

3. Выполнение и функционирование (ВФ).

Организация должна устанавливать и поддерживать орга низационную структуру ролей, обязанностей и прав, совместимых с ее политикой менеджмента безопасности, его целями, задачами и программами. Для успешного функционирования организация должна идентифицировать те операции и действия, которые не обходимы для того, чтобы достигнуть:

политики и задач менеджмента безопасности;

контроля идентифицированных угроз и рисков безопасности;

соответствия юридическим, установленным законом, и другим регулирующим требованиям в сфере безопасности;

требуемого уровня безопасности цепи поставок.

Важнейшим направлением ПМБ, поддерживающим жизне стойкость и самовосстановление цепи поставок, является готов ность к чрезвычайным ситуациям, реакции и восстановлению безо пасности. Планы и процедуры должны включать информацию по снабжению и обслуживанию любого идентифицированного обору дования, средств сервиса или услуг, которые могут потребоваться во время или после инцидентов или чрезвычайных ситуаций.

4. Проверочные и корректирующие действия (ПКД).

Этот элемент ПМБ связан с оценкой, измерением и мони торингом характеристик безопасности. Организация должна рас сматривать угрозы и риски безопасности, включая потенциаль ные механизмы ухудшения и их последствия, устанавливая час тоту для измерения и мониторинга ключевых параметров функ ционирования. Процедуры предусматривают:

качественные и количественные измерения, приспособ ленность к потребностям организации;

мониторинг в той степени, в которой нуждается организа ционная политика менеджмента безопасности;

превентивные меры функционирования, которые контро лируют работу с ПМБ, операционными критериями контроля и применяемым законодательством;

реактивные критерии функционирования для мониторинга ухудшений, отказов, инцидентов, несоответствий (включая лож ные тревоги), связанных с безопасностью, и другие факты несо вершенной работы ПМБ.

Все корректирующие и превентивные действия должны быть проверены через связанный с угрозами и рисками безопас ности оцениваемый процесс, пока непосредственное выполнение не повлечет неизбежного воздействия на безопасность жизни или общества. Важная роль в этом отводится аудитам ПМБ. Аудитор ская программа, включающая любой план, должна быть основана на результатах оценки угроз и рисков и результатах предыдущих аудитов. Процедуры аудита должны охватывать область, частоту, методологии и компетенции, а также обязанности и требования для проведения аудитов и отчета о результатах.

5. Контроль руководства и непрерывное совершенствова ние (КРНС).

Высшее руководство осуществляет проверки ПМБ органи зации по запланированному графику для того, чтобы обеспечить е постоянную пригодность, адекватность и эффективность. Про верки должны включать оценку возможностей для совершенство вания и потребности в изменениях ПМБ, включая, политику, цели, угрозы и риски в области безопасности. Входные данные для проверок со стороны руководства должны включать:

результаты аудитов и оценки соответствия юридическим требованиям, а также другим требованиям, под которыми стоит подпись организации;

связь с внешними заинтересованными сторонами, вклю чая жалобы;

характеристики безопасности организации, степень соответствия целей и задач;

статус корректирующих и предупредительных действий;

информацию по действиям, следующим за предыдущими проверками со стороны руководства.

Поэтому следование только в русле традиционных моделей менеджмента не дает ответа на вопросы современной экономики, связанной с риском. Потенциал эффективности рассматривае мых элементов ПМБ реализуется при взаимодействии структур ных блоков «системные факторы - процессы - результаты». Су ществующая практика по мониторингу изменений показателей ЦП дает лишь запоздалую информацию об эффективности управле ния и применяемых информационных системах. Традиционные модели, с помощью которых обеспечивается постоянное пере ГОСТ Р/ТК 355/ПК6 – 2006. Общие требования к цепям поставок. Руководство по применению. Версия 3.0. – М., ТК355, 2010. – 40 с.

распределение финансовых, материальных и информационных ресурсов, оказываются излишне «жесткими» и вертикально ие рархичными.

Разработка методов взаимодействия звеньев ЦП на основе элементов системы менеджмента безопасности является крайне актуальной. Методология комплексной безопасности цепей по ставок направлена на обеспечение высокой результативности и безопасности как «свободы от неприемлемого риска» на основе совместного использования ресурсов, адаптации, жизнестойко сти, устойчивости, получения более высокого («расширенного») результата от использования преимуществ всей системы.

Модуль «Управление риском» составляет «ядро» саморе гулирования процессов с возможностью их комплексного управ ления в результате включения блока обратной связи. Иерархи ческие уровни ПМБ ЦП эффективно поддерживают текущие про цессы и концентрируют важнейшие ресурсы через ее элементы.

Риск как важнейший элемент стратегического управления затра тами следует рассматривать как сквозную функцию, которая ох ватывает все процессы транспортировки. На рис. 2 показана ба зовая модель подобного процесса, которая содержит параметры, оценивающие «эффективность-риск».

Несоответствие рисков в ЦП к принятому уровню может быть выражено в финансовых терминах в форме:

а) отказов, ведущих к снижению прибыли, независимо от того, чем они вызваны;

б) предупредительных мер по контролю риска и оценке за трат на стандарты по безопасности.

Управляющие воздействия Входные потоки Процесс Выходные потоки Ресурсы Рис. 2. Базовая модель процесса ISO 31000:2009(Е). Risk management – Principles and guidelines.

При использовании механизма управления стратегически ми рисками может быть применено упреждающее воздействие на процессы, что приведет к изменению не только величины откло нения параметров риска, но и скорости их изменения.

А.В. Никитин, канд. экон. наук, Н.И. Пасяда, канд. экон. наук, доцент, вице-губернатор Ленинградской области ЛОГИСТИЧЕСКИЕ УСЛУГИ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ЦЕПИ ПОСТАВОК РЕСУРСОВ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ Промышленное предприятие-потребитель производствен ных ресурсов вовлечено в функциональный цикл логистики снаб жения. Целью логистики снабжения является обеспечение на джности передач поставщиком закупаемых у него материальных ресурсов предприятию-покупателю. Поэтому промышленным предприятием предъявляются высокие требования к логистиче ской наджности оптово-торгового предприятия, поставляющего материальные ресурсы производственного назначения. В то же время, степень удовлетворения потребности промышленного предприятия в этих ресурсах зависит от корректности е опреде ления: составления спецификации или инженерной схемы, фор мулирования требований к товарному знаку производителя, на личия аналогов. На качественном уровне потребность в матери альных ресурсах определяется способом их вовлечения в про цесс производственного потребления, а на количественном уров не – правильностью произведнных расчтов. После определе ния потребностей, проводится поиск источников поставок с под разделением на внешние и внутренние, что, в общем случае, предусматривает решение дилеммы «производить или закупать»

и анализ возможностей аутсорсинга в логистике снабжения. В схеме снабжения некоторыми ресурсами данная дилемма не воз никает, т.к. в настоящее время их изготовление возможно только на расположенных за рубежом специализированных производст венных предприятиях. По этой же причине поставка предполагает возможности, которыми располагает только специализированное предприятие оптовой торговли, т.е. логистический аутсорсинг в данном случае необходим.

С точки зрения промышленного предприятия-покупателя закупки ресурсов в международной логистической цепи класси фицированы следующим образом:

- по типу потребности: потребность в сырье, материалах, комплектующих, упаковочных материалах, инструменте, энерго носителях;

- по частоте: еженедельно или ежемесячно;

- по цели: для пополнения производственных запасов;

- по способу доставки: доставка автомобильным транспортом до склада предприятия-покупателя;

- по характеру потребления: для производственного потреб ления.

Такая классификация позволяет консолидировать закупки и доставку однотипных ресурсов, лимитировать нерегулярные за купки, детализировать спецификации часто закупаемых ресурсов и автоматизировать размещение заказов на них, регламентиро вать логистические технологии снабжения, корректно бюджети ровать снабжение.

С целью организации интегрированного управления логи стическими функциями и операциями движения материальных ресурсов от предприятий-производителей к предприятиям покупателям, предприятие оптовой торговли решает следующие задачи (см. рис. 1):

- заключение международных заказов на закупку;

- получение и обработку заказов;

- комплектацию заказов, включая упаковку;

- организацию транспортировки;

- организацию послепродажного обслуживания.

В логистической цепи предприятие оптовой торговли осу ществляет физическое перемещение ресурсов от предприятий производителей до предприятий-потребителей и управляет соб ственными товарными запасами, т.е. оно вовлечено в функцио нальный цикл логистики распределения. При этом ставится цель достижения требуемого уровня логистического обслуживания по купателей путм поддержания запасов в пунктах реализации во обще и на собственном складе в частности. Упомянутое предпри ятие является в данной цепи и торговым и логистическим по средником. Признак торгового посредничества – приобретение права собственности на ресурсы. В качестве оператора логисти ческих услуг вида 3PL оптово-торговый посредник предоставляет следующие услуги: складирование, транспортировку, обработку грузов, сервисное обслуживание машин и механизмов, поставку производственного оборудования «под заказ» (см. рис. 2). Пере численные признаки торгового и логистического посредника оп ределяют атрибуты логистического канала:

- по длительности функционирования: свыше года;

- по числу сделок: канал неоднократных сделок;

- по числу уровней: опосредованный канал;

- по направлению товародвижения: прямой канал;

- по конфигурации: цепь поставок.

Осуществляя логистическую функцию «складирование», предприятие оптовой торговли решает следующие задачи:

- выбор вида и расчт мощности склада;

- выбор системы складирования;

- установление баланса между поступлением и расходова нием ресурсов;

- организацию обработки грузов на складе;

- организацию хранения запасов.

Осуществление оптово-торговым предприятием логистиче ской функции «управление запасами» предполагает решение следующих задач:

- сокращение затрат на закупку за счт скидок;

- учт колебаний расходования запасов, вызванных коле баниями спроса;

- повышение качества логистического сервиса.

Следующие задачи решаются логистическим посредником в ходе выполнения функции транспортировки:

- выбор вида транспортного средства;

- разработка рациональных маршрутов доставки;

- выбор предприятия-перевозчика;

- выбор предприятия – таможенного брокера;

- обеспечение согласования экономических интересов уча стников транспортного процесса;

- обеспечение технической сопряжнности участников транспортного процесса;

- создание транспортной цепи;

- обеспечение технической сопряжнности элементов транспортного и складского хозяйств.

Способность оптово-торгового предприятия осуществлять перечисленные выше функции соответствует конфигурации его внутренних процессов (рис. 2), что обусловливает интеграцию предприятия в международную логистическую цепь в качестве торгового и логистического посредника.

В Санкт-Петербурге оптово-торговые предприятия, по ставляющие материальные ресурсы промышленности региона, располагают складскими площадями, владеют технологиями транспортировки грузов, их таможенного оформления, перевал ки в пути и обработки на складе (рис. 1). Поэтому оптово торговые предприятия становятся преобразователями движуще гося потока ресурсов в запасы на собственных складах. Послед ние трансформируются в движущийся материальный поток по ставляемых промышленности региона ресурсов, произведнных на специализированных производственных предприятиях в ряде стран. Как правило, странами происхождения являются: Авст рия, Великобритания, Германия, Испания, Италия, Китай, Рес публика Корея, США, Финляндия, Франция, Швейцария, Швеция, Япония. Географическое расположение Санкт-Петербурга, раз витость транспортной инфраструктуры города, потоки матери альных и сопровождающих их финансовых и информационных ресурсов и необходимость управления ими предопределяют ин тегрированность регионального предприятия оптовой торговли в международную логистическую систему (рис. 1), способную обеспечить потребности региональной промышленности. Такая способность обусловливает интеграцию с этой логистической системой предприятий некоторых других регионов РФ. Эмерд жентность системы позволяет оптово-торговому предприятию поставщику приобрести свойство сочетаемости высокой степени готовности и оптимальной запасомкости за счт конфигуриро вания собственных внутренних процессов, представленных на рис. 2.

Таким образом, приобретение необходимого ресурса у торгового и логистического посредника становится для промыш ленного предприятия региона залогом наджности обеспечения производственных процессов, способом экономии издержек на снабжении, и открывает возможности для получения дополни тельных услуг. Кроме того, перечисленные факторы мотивируют промышленные предприятия некоторых других регионов при соединяться, в качестве потребителей, к данной международной цепи поставок.

Контрактное управление закупками оптово-торгового предприятия-поставщика промышленных производств Заключение между- Претензи народных контрактов онная с предприятиями- работа по производителями контрактам Преддоговорная подготовка материальных ресур сов Анализ рынка материаль- Определение и Размещение ных ресурсов планирование па заказов на Планирование потребно- раметров финан закупки ма стей сового потока:

териальных Определение параметра цен и скидок ресурсов материального потока условий оплаты «размеры поставок» выручки Выбор источника закупок операционной Проведение переговоров прибыли Определение параметра операционной материального потока рентабельности «риск потери и порчи» финансовых рисков Подготовка текста между народного контракта Организация доставки грузов оптово-торговым предприятием-поставщиком промышленных производств Определение параметров мат. потока: Выбор транспортных видов транспортных средств, организаций, таможен маршрутов движения транспортных ных брокеров, страхов средств, щиков и установление видов процедур таможенного оформления договорных отношений Импортное таможенное оформление и Экспортное таможенное оформ доставка грузов на собственный склад ление и страхование грузов Внутренние процессы оптово-торгового предприятия-поставщика промышленных производств Организация доставки грузов на склады промышленных предприятий-покупателей Рис. 1. Схема логистических услуг, предоставляемых оптово-торговым предприятием-поставщиком материальных ресурсов промышленности региона Внутренние процессы оптово-торгового предприятия-поставщика промышленных производств Управление запасами Управление финансовым потоком Выбор опти- Определение Бюджетирова- Получение, мального ва- параметра ние закупок проведение рианта склад- материального Бюджетирова- авансовых ской подсис- потока «уро- ние транспор- платежей и темы логисти- вень запасов и тировки, та- учт обяза ческой систе- степень их моженного тельств деби мы иммобилиза- оформления, торов ции» страхования Логистические операции Оплата закупленных ресурсов и учт обязательств перед кредиторами Отправка грузов пред приятиям-покупателям Примка грузов Инвентаризация Обработка грузов Комплектация поставок на складе Предпродажная подготовка Формирование Получение заказов на поставки отчта о доставке Рис. 2. Схема внутренних процессов оптово-торгового предприятия-поставщика материальных ресурсов промышленности региона.

Н.И. Пасяда, канд. экон. наук, доц., А.В. Мерзляк (СПбГУЭФ) ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК НА МЕЖДУНАРОДНОМ ФРАХТОВОМ РЫНКЕ ТАНКЕРНОГО ТОННАЖА Глобальный кризис 2008 года произвел серьезное нега тивное воздействие на мировую систему морского транспорта, которая за счет своей включенности в международные макси мальные цепи поставок, также подвержена производному и не посредственному влиянию финансовых колебаний в реальном секторе экономики. Последствия данного кризиса не удалось полностью преодолеть и к 2010 году. Наибольшее воздействие изменение конъюнктуры, особенно при кризисе, оказывает на рынок балкерного и танкерного тоннажа, что обусловлено «цеп ной» реакцией фрахтового рынка на происходящие финансовые трудности у конечных потребителей и ключевых контрагентов в цепи поставок.

Падение цен на танкерном рынке оказалось более мягким, нежели на балкерном, но, тем не менее, столь же неизбежное и глубокое, как и во многих отраслях экономики, что не могло не повлиять и на соответствующие цепи поставок. Для этих типов судов начало 2009 года оказалось даже более кризисным, неже ли конец 2008 года. В данном случае присутствует заметная кор реляция тенденций рынка фрахтования тоннажа с рынком купли продажи этого же вида тоннажа.

В соответствии с данными, которыми располагала МЭА по состоянию на середину ноября 2009 г., предложение нефти на мировом рынке составило 85,6 млн барр. в сутки. Общая тенден ция колебаний ежедневного спроса на нефтепродукты представ лена на рис. 1. Объемы спроса в 87,5 млн барр. в сутки в первом квартале 2008 г. безусловно способствовали значительному спросу на танкерный тоннаж. Если пересчитать показатели спро са по 2009 году, то, в среднем, спрос оставил 84,8 млн барр. в сутки, что меньше общегодового показателя 2008 г. на 1,5 млн барр.в сутки. Данные показатели подтверждают тот факт, что танкерный рынок наряду с балкерным сильнее всего постра http://www.iea.org/ дал от кризиса 2008 г., однако спад танкерного рынка проявился на полгода позднее нежели балкерного.

Источник: BIMCO и Oil Market Report Рис. 1. Структура общего прироста спроса на нефтепродукты по регионам в 2006-2011 гг. (фактическая и прогнозируемая) Снижение спроса на нефть и нефтепродукты в 2009 г., как видно на рис. 1, привело к сокращению морских перевозок, а вы сокая конкуренция между судовладельцами, соответственно, к их удешевлению. Как видно из рис. 2, рынок начал постепенно вос станавливаться лишь в 2010 г., когда спрос на нефть так же вы рос, но и снижение до критических ежедневных заработков шло постепенно и фактически началось лишь в апреле 2009 года.

Можно сказать, что кризисные явления в определенном смысле были смягчены для судовладельцев тем, что танкеры достаточно широко используются в качестве плавучих нефтехра нилищ (ПНХ). Согласно оценкам, под ПНХ задействовано свыше 25 млн тонн дедвейта танкерного флота.

https://www.bimco.org/ http://www.freightworld.com/ 1 Источник: BIMCO и Clarksons Research Services Ltd.

Рис. 2. Динамика тайм-чартерного эквивалента на рынке налив ного тоннажа по типам среднеразмерных танкеров в 2008-2010 гг.

(долларов в сутки) Таким образом, при низких ставках фрахта хранение неф ти и нефтепродуктов в танкерах становится достаточно распро страненным явлением в цепях поставок. С другой стороны, хра нение нефти в танкерах снижает предложение судов на рынке танкерных перевозок и в определенном смысле не способствует дальнейшему падению ставок фрахта. Так, согласно данным МЭА, складские объемы нефти и нефтепродуктов (в том числе и в ПНХ) в странах ОЭСР в сентябре 2009 г. выросли еще на 1,6 млн барр. и составили 2,774 млрд барр. В связи с этой тен денцией, в 2008 г. в перевозках было задействовано около 90% нефтеналивного флота, а в более кризисном 2009 году – при мерно 83%.

https://www.bimco.org/ http://www.clarksons.com/ http://www.iea.org/ 1 Источник: BIMCO и Clarksons Research Services Ltd.

Рис. 3. Рост предложения танкерного тоннажа в 2009-2013 гг.

(фактические и прогнозируемые объемы млн дедвейта) Проиллюстрируем ряд тенденций на рис. 3. Присутство вавший к 2008 году постоянный переизбыток танкерного тоннажа ускорил во время кризиса списание старых судов. Выведение нефтяных танкеров до 2013 года составит 50 млн дедвейта, но темпы списания будут замедляться. Вместе с тем прогнозирует ся, что мировой флот нефтяных, химических и газовых танкеров продолжит начавшийся в 2010 году рост и в 2011, хотя и с более низким темпом, чем в докризисные годы. Заказы на новые тан керы составят до 76 млн дедвейта до конца 2013 года, что на 60% ниже строительных темпов предыдущих 5 лет. Флот нефтя ных танкеров, который в текущий момент насчитывает 7516 су дов, будет расти на 1,9% в ближайшие 5 лет по количеству судов.

https://www.bimco.org/ http://www.clarksons.com/ http://www.drewry.co.uk/ Дедвейт тоннаж будет расти на 5,7% в этот же период, отражая тенденцию увеличения тоннажа отдельных судов. Согласно дан ным Braemer Shipping Services, в 2009–2012 гг. со стапелей судо строительных компаний на воду будет спущено 1145 танкеров.

Цепи поставок, имеющие в своей структуре танкерные пе ревозки, естественно, обладают рядом особенностей, влияющих на их организационную структуру и методы управления рисками при возникновении финансовых кризисов, что обусловливает не обходимость масштабного стратегического планирования, кото рое не осуществляется в должной мере, как показал анализ раз вития рынка за последние несколько лет. Как видно из приведен ного выше исследования, особенно критичными к изменению ры ночной конъюнктуры звеньями в цепях поставок танкерного рынка являются нефтяные компании в качестве грузоотправителей и поставщики танкерного тоннажа как судовладельцы, принимаю щие решения по поводу форм и направлений использования тан керов. В связи с этим предлагается обратить особое внимание на внедрение комплексного подхода мониторинга и управления рис ками по всей цепи поставок, а не по отдельным предприятиям фрахтового и нефтяного рынка. Также в условиях мировой эколо гической и политической нестабильности особую роль, на взгляд авторов, должна иметь система межорганизационной интеграции в виде заключения договоров и соглашений, позволяющих быст ро менять структуру цепи поставок, в том числе и в части выбора и смены географических секций, с максимальной выгодой для основных участников.

А.В. Парфнов, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ), А. Н. Морозов, д-р экон. наук, проф., А.В. Молонова (СПбГУЭФ) МЕРЫ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ И МИНИМИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РИСКОВ В ТАМОЖЕННОЙ СФЕРЕ Под управлением рисками в таможенной сфере понимается систематическая работа по разработке и практической реализа ции мер по предотвращению и минимизации рисков, оценке эф фективности их применения, а также контролю за совершением http://www.braemarseascope.com/ таможенных операций, предусматривающая непрерывное обнов ление, анализ и пересмотр имеющейся у таможенных органов информации.

Все риски, связанные с процессом таможенного деклариро вания товаров, их доставкой под таможенным контролем и вы пуском на таможенной территории таможенного союза, (которые мы относим к числу логистических рисков), можно условно диф ференцировать на следующие группы:

- риски несоблюдения требований по заполнению внешне торговых или таможенных документов, положений нормативно правовых актов и указаний таможенных органов;

- риски неправильного расчета таможенных платежей и/или несвоевременного их перечисления на счет таможенного органа;

- риски корректировки таможенной стоимости товаров, дек ларируемой участниками внешнеторговой деятельности;

- риски ненадлежащей сертификации перемещаемых через таможенную границу товаров;

- риски использования транспортных средств, не отвечаю щих требованиям таможенных конвенций по международной пе ревозке грузов.

Всю совокупность мер по предотвращению и минимизации рисков в таможенной сфере принято делить на две группы: пря мые и косвенные.

Прямые меры по предотвращению и минимизации рисков – комплекс мероприятий, непосредственно связанных с выпуском товаров и применением мер по минимизации рисков посредством отдельных форм таможенного контроля, осуществляемых цен трализовано и установленных Таможенным кодексом таможенно го союза (ТК ТС) и правовыми актами ФТС России. В качестве прямых мер используются:

- формы таможенного контроля;

- средства идентификации товаров и транспортных средств;

- меры по обеспечению законодательства при применении процедуры таможенного транзита;

- сбор информации о лицах, осуществляющих деятельность по перемещению товаров и транспортных средств или деятель ность в сфере таможенного дела;

- иные меры.

В соответствии со ст. 110 ТК ТС формами таможенного контроля, которые могут применяться в качестве прямых мер по предотвращению и минимизации рисков, являются:

1) проверка документов и сведений;

2) устный опрос;

3) получение объяснений;

4) таможенное наблюдение;

5) таможенный осмотр;

6) таможенный досмотр;

7) личный таможенный досмотр;

8) проверка маркировки товаров специальными марками, наличия на них идентификационных знаков;

9) таможенный осмотр помещений и территорий;

10) учет товаров, находящихся под таможенным контролем;

11) проверка системы учета товаров и отчетности;

12) таможенная проверка.

Применение средств идентификации товаров и транспорт ных средств как прямых мер по предотвращению и минимизации рисков предполагает:

- наложение таможенных форм и печатей на транспортное средство, контейнер или съемный кузов;

- нанесение цифровой, буквенной или иной маркировки, идентификационных знаков, наложение пломб и печатей на от дельные грузовые места;

- проставление штампов;

- взятие проб и образцов;

- описание товаров и транспортных средств;

- использование чертежей, изготовленных (или составлен ных должностными лицами таможенных органов) масштабных изображений, фотографий, видеозаписей, иллюстраций;

- другие средства, позволяющие идентифицировать това ры, включая пломбы отправителя товаров.

Использование средств идентификации транспортных (пе ревозочных) документов и иных коммерческих документов на то вары включает:

- проставление на документах печатей и штампов;

- нанесение специальных наклеек и защитных приспособлений;

- помещение документов в грузовые отделения транспортных средств, на которые налагаются таможенные пломбы и печати;

- помещение документов в сейф-пакеты.

К мерам по обеспечению соблюдения законодательства при применении процедуры таможенного транзита относятся:

- обеспечение уплаты таможенных платежей путем внесе ния залога товаров и иного имущества, представления банков ской гарантии, внесения денежных средств в кассу или на депо зит таможенных органов, а также путем поручительства;

- таможенное сопровождение;

- определение маршрута перевозки товаров в соответствии с процедурой таможенного транзита.

Сбор информации о лицах, осуществляющих деятельность, связанную с перемещением товаров через таможенную границу либо в сфере таможенного дела, предполагает:

- направление в таможенный орган назначения запроса о наличии получателя товаров;

- получение от налоговых органов, осуществляющих реги страцию юридических лиц, а также от иных органов сведений о субъектах внешнеторговой деятельности;

- получение коммерческих документов, документов бухгал терского учета и отчетности, и другой информации, относящейся к внешнеэкономическим операциям с товарами;

- получение от банков и иных кредитных организаций спра вок, связанных с внешнеторговой деятельностью и уплатой тамо женных платежей, об операциях таможенных представителей, владельцев складов временного хранения и таможенных складов, таможенных перевозчиков, а также лиц, имеющих право владения, пользования и распоряжения товарами от своего имени.

Иные меры по минимизации рисков включают:

- экспертизу товаров, транспортных средств и документов;

- принятие структурными подразделениями таможни реше ния по отдельным видам документального контроля;

- требование о предъявлении при декларировании товаров группы «риска», для которых правовыми актами ТС и/или ФТС России установлены отдельные места декларирования, а также групп «риска» и «прикрытия», перечень которых установлен;

- проведение дополнительного таможенного контроля, в том числе до выпуска товаров, должностными лицами региональ ного таможенного управления (РТУ) или таможни при условии их прикомандирования к таможенному органу в месте декларирова ния товаров;

- направление требования о представлении дополнительных документов и сведений, подтверждающих соблюдение запретов и ограничений, установленных в соответствии с таможенным зако нодательством ТС и/или законодательством РФ о государственном регулировании внешнеторговой деятельности, и иных сведений о товарах, содержащихся в таможенной декларации;

- выгрузка товаров на складе временного хранения;

- принятие решения о выдаче разрешения на таможенный транзит и завершение этой процедуры;

- указание в электронном уведомлении о направлении то вара под таможенным контролем сведений о наименовании, коде товара (не менее первых четырех знаков), весе брутто товара, его фактурной стоимости и кода валюты;

- решение о выпуске принимает начальник таможенного поста;

- направление копий таможенной декларации и прилагае мых к ним документов в структурное подразделение таможни (РТУ, ФТС России) не позднее двух дней после выпуска товаров для проведения последующего контроля;

- направление после выпуска товаров в случае отсутствия информации о субъекте внешнеторговой деятельности в соответ ствующей базе данных копии контракта, регистрационных и учре дительных документов в таможню для проведения последующего контроля;

- проведение предварительной проверки подлинности до кументов и сведений при документальном контроле уполномо ченными должностными лицами таможенных постов.

Основной составляющей прямых мер по предотвращению и минимизации рисков является таможенный досмотр. При этом необходимо отметить, что в целях реализации принципа выбо рочности (ст. 94 ТК ТС) таможенный досмотр рассматривается как форма таможенного контроля, применяемая в исключитель ных случаях.

Прямые меры по предотвращению и минимизации рисков могут не применяться либо применяться не в полном объеме в отношении отдельных категорий товаров, а также лиц, имеющих соответствующие коэффициенты таможенной и коммерческой устойчивости. Порядок установления таких категорий товаров, лиц и коэффициентов определяется соответствующими норма тивными актами ФТС России.

Косвенные меры по предотвращению и минимизации рис ков – комплекс мероприятий, направленных на процесс таможен ного декларирования товаров и осуществляемых путем разработ ки и/или модернизации таможенных и информационных техноло гий, проведение организационно-штатных мероприятий, приме нение мер тарифного и нетарифного регулирования.

В случае выявления при выполнении таможенных операций рисков, содержащихся в профилях, доведенных до таможенного органа на бумажном носителе или в электронном виде, уполно моченные должностные лица применяют указанные в профиле прямые меры по их минимизации.

Для определения целесообразности применения соответ ствующего профиля риска, прогнозирования эффективности его действия, а также сокращения количества профилей риска на правляются отчеты о реализации прямых мер по минимизации рисков (грузовой таможенной декларации в бумажном и элек тронном виде и соответствующие документы) в координирующие подразделения РТУ или ФТС России. Анализ этих документов проводится согласно порядку, установленному в целевых мето диках и целевых технологиях таможенного контроля. По резуль татам анализа и прогноза эффективности дальнейшего примене ния профиля риска, а также анализа результатов применения прямых мер по минимизации принимается решение об актуали зации или отмене конкретных профилей.

Кроме того, в целях повышения эффективности как прямых, так и косвенных мер по предотвращению и минимизации рисков в таможенной сфере необходима разработка новых и модификация существующих программных средств и информационных техно логий, применяемых для таможенного контроля за товарами, пе ремещаемыми через таможенную границу таможенного союза.

А.В. Парфнов, д-р экон. наук, проф., К.А. Старых (СПбГУЭФ) ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ СБОРНЫХ ГРУЗОВ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ На любом предприятии нередко возникают ситуации, когда необходимо перевезти нестандартную единицу продукции, воз можно даже не типичную для предприятия. Это может быть не то вар, который в конечном итоге получает потребитель и на который распределяется потребительская стоимость, а сопутствующая продукция. К подобному сопутствию чаще всего относят товаро продвигающую продукцию. Ее наличие необходимо для стимули рования сбыта и проведения эффективной коммерческой деятель ности в непосредственных местах сбыта товаров. А также такой продукцией может быть сырье, требующиеся для производствен ного процесса в небольшом количестве и срочном порядке.

Доставка такого рода продукции с предприятия до конечно го потенциального потребителя осуществляется несколькими способами. Один из которых, наиболее приемлемый и простой – перемещение совместно с основной продукцией на неполногруз ном транспортном средстве, в расчете на объем дополнительной продукции. Этот способ наиболее дешевый и простой, поскольку загрузка происходит непосредственно на предприятии, и оплата за перемещение нестандартного груза распределяется на объем основной продукции. Но в этом случае возможны ситуации отсут ствия заказов в пункте получения этой нестандартной продукции, а время ожидания следующего заказа может быть больше вре мени необходимого для выполнения поставок по нестандартному грузу, что может привести к срыву целевого процесса – реклам ной акции или срочного выпуска дополнительного объема про дукции. При чем загрузка полной машины подобного рода груза ми в данном направлении не всегда требуется и как правило не рентабельна, поскольку образуются излишние запасы часто тре бующие особых условий хранения.

Другим типом доставки нестандартного и нетипичного груза может быть доставка сборных грузов. Организация и управление доставкой сборных грузов может осуществляться как силами предприятия, так и логистическими посредниками.

Для доставки нескольких некрупных партий груза необхо димо наличие консолидирующего склада. «Использование консо лидирующего склада при перевозке сборных грузов предусмат ривает принятие нестандартных потоков производителей и вы пускать их крупными отправками конечным потребителям в опре деленный район сбыта». Чтобы обеспечить эффективность про цессов по объединению нестандартных грузов, консолидирующий склад должен использоваться предприятиями и логистическими посредниками для хранения товаров, их сортировки и комплекто вания. Необходимость комплектования мелких грузов в крупные связана с влиянием экономического фактора на отправки грузов.

А именно в большинстве видов экономической активности на блюдается эффект масштаба за счет масштаба процесса. Так, для транспортировки – чем больше объем груза, тем меньше из держки в расчете на единицу веса. Причина, как и при доставке Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2010.

силами предприятия совместно с основной продукцией, заключа ется в том, что при больших объемах постоянные расходы на ус луги по приему груза и доставке его получателю распределяются на дополнительные единицы груза. Ключевое ограничение в мак симальной грузовместимости транспортного средства. Т.е. для получения экономии от масштаба процесса малые грузы надо объединять в крупные. В случае отправки предприятия сборного груза собственными силами консолидирующий склад собирает грузы от различных подразделений предприятия, таких как мар кетинга, закупок, отделов по ремонту оборудования. Но эта си туация на практике редко применима. В большинстве ситуаций предприятия заключают договора на перевозку сборных грузов с логистическими посредниками. Они в свою очередь получают от производственных компаний продукцию, формируют ее с рядом подобной продукции от других предприятий в крупную смешан ную партию для отправки с консолидирующего склада. Консоли дирующий склад при этом может быть в собственности или арен де у посредника, также это могут склады общего пользования, оплата за их услуги уже будет лежать на посреднике. Для пред приятия преимущество будет заключаться в максимальном со кращении транспортных расходов в отличие от отправки малень кой партии собственными силами, а также плюсом будет высво бождение разгрузочной площадки предприятия.

В настоящее время на рынке логистических услуг сущест вует большое количество компаний, предлагающих перевозку сборных грузов. Как правило, к такого рода услугам относятся почтово-багажные перевозки, поскольку перевозка большого объема в вагоне наиболее прибыльна для экспедиторских компа ний, но для преимущества по срокам также применяется автодоставка. При выборе предприятием наиболее приемлемого перевозчика составляется рейтинг наиболее приоритетных пози ций по выбору компании. И наиболее часто на первом месте – не стоимость, а качество услуг. Качество включает перечень необ ходимых факторов для успешного взаимодействия контрагентов.

К ним можно отнести:

опыт перевозки грузов, в т.ч. грузов требующих особых условий транспортировки;

количество собственных, арендованных транспортных средств;

наличие штатного персонала (кол-во чел.);

полную материальную ответственность за груз;

наличие филиалов в регионах доставки;

стоимость доставки;

согласие с типовой формой договора;

предоставление отсрочки платежей.

В любом случае, необходимые факторы будут индивиду альны для каждого предприятия в зависимости от специфики его деятельности и требований, предъявляемых к перевозчику. Од новременно, не каждый логистический посредник может позво лить включить в список своих услуг перевозку сборных грузов.

Это связано с невозможностью покрытия расходов по перевозке в случае отсутствия собственных складов и транспортных средств, поскольку затраты на привлечение заемных мощностей могут быть выше совокупного дохода с перевозок. Требование пред приятия о наличии определенного количества штатного персона ла и филиалов логистических посредников в городах доставки объясняется организационными моментами, которые предусмат ривают контроль перемещения грузов и эффективное управление документооборотом для минимизации налоговых рисков обеих сторон. К тому же управление документооборотом является наи более существенным пунктом в условиях предоплаты за услуги по доставке, т.к. в этом случае посредник получает деньги рань ше получения предприятием акта выполненных работ – подтвер ждение оказания услуги надлежащим образом. При это необхо димо находить компромисс между условиями и стоимостью. Под условиями понимаются обязанности обеих сторон и их готовность нести совместные риски в определенных случаях. К примеру, для предприятия риски в большинстве случаев возникают при за держках доставки, а также наступлениях случаев боя, недостач и повреждениях груза при транспортировке. Для логистического посредника основным риском является риск несвоевременной оплаты счета за услуги доставки. Соответственно для понижения уровня разногласий в спорных ситуациях необходимо заранее предусмотреть договором условия штрафных санкций обеих сто рон в ситуациях необходимости их применения. Как правило, ло гистические посредники и предприятия заключают договора на оказание транспортно-экспедиторских услуг, реже на оказание услуг почтовой связи. Формулировки этих договоров предусмот рены законодательством правилами перевозок грузов автомо бильным транспортом, утвержденными постановлением Мин транса РСФСР 30.07.1971 (с изменениями на 21 мая 2007 года).

При этом каждая сторона может иметь свою типовую форму, ха рактерную для специфики ее вида деятельности. Основное отли чие связано с условиями оплаты. Поскольку предприятия не об ладают высоким уровнем оборотных активов, то соответственно требуют отсрочки платежа. Эта отсрочка, как правило, соответст вует сроку оборота основной продукции, выпускаемой предпри ятием. Но для посредника имеет смысл более быстрого получе ния денежных средств, чтобы постоянно направлять их в оборот.

Это наиболее спорный момент, возникающий при заключении договора, и существует множество факторов, влияющих на ко нечное решение. К примеру, для компании «ЖелДорЭкспедиция»

предоплата – ключевой момент, от которого зависит е согласие на перевозку грузов. В качестве своей конкурентоспособности она предлагают низкие тарифы и высокое качество обслуживания.

Низкие тарифы объясняются огромным собственным парком транспортных средств, 60% которого составляют вагоны.


Качест во обслуживания характеризуется наличием около ста филиалов в России, а следовательно в основных городах, куда любому предприятию может потребоваться доставка груза. Также логи стические посредники при доставке сборных грузов предлагают дифференциацию стоимости услуги в зависимости от отправки и рассчитывать ее по весу или по объему, поскольку груз нестан дартный. Так, для компании «Байкал Сервис» при плотности гру за менее 220 кг на 1 куб.м стоимость рассчитывается по объему, и в пересчете кг на стоимость по весу получается преимущество двух форм исчислений. Но при этом за негабаритный груз (1 ме сто весом более 200 кг или сумма измерений трех сторон превы шает 3 метра, а также места, которые по своим размерам и свой ствам без затруднений не могут быть загружены и размещены в транспортном средстве) взимается доплата 25% от стоимости перевозки. Также сейчас многие компании, включая ЖелДорЭкс педицию, предлагают услуги интерактивного отслеживания груза через интернет-сайт. Смысл этой услуги заключается в возмож ности контролировать перемещение груза и иметь информацию о его местонахождении.

Таким образом, организация доставки нестандартной еди ницы в требуемом направлении предусматривает организацию взаимодействия субъектов этого логистического процесса в рам ках имеющихся ресурсов и наличия сопутствующих мощностей. В любом случае всегда существует оптимальное решение выбора соответствующего субъекта и метода доставки в заданных стои мостных категориях.

И.А. Пластуняк, канд. экон. наук, доц. (СПбГИЭУ) ВЗАИМОСВЯЗЬ ПРОБЛЕМ ПОСТРОЕНИЯ ЦЕПИ ПОСТАВКИ И СЕТЕВЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ Управление цепями поставок предполагает поиск такой ин теграции бизнес-процессов от производителя до конечного по требителя, которая позволит всем участникам получать желае мый уровень доходности, а конечному потребителю – товар с за данными свойствами (качество, цена, количество, место, время).

Основой интеграционных процессов при этом является по иск оптимальных (в первую очередь, минимальных для конечного потребителя) логистических издержек. Однако известно, что цели каждого отдельного участника цепи поставки могут иметь, а чаще всего имеют разную направленность. Повышение уровня одних затрат приводит к снижению других. Именно поэтому подход к формированию цепи поставки должен, по нашему мнению, осно вываться на итерационной процедуре с учетом взаимосвязи и взаимовлияния двух функциональных областей логистики: транс портной и складской (рис.).

Исходные данные: место расположения грузоотправителей и грузополучателей, вид и тип возможного подвижного состава, количество транспортных средств, объем перевозок, стоимостные, технологические и временные показатели Блок решения задач Блок решения задач транспортной логистики:

складской логистики:

выбор вида транспорта;

определение числа складов и выбор транспортного сред их месторасположение;

ства;

EOQ;

транспортная задача;

многономенклатурные от маршрутизация;

правки;

"точно во время" управление запасами Оптимальное решение?

Нет Нет Да Построение цепи поставки Общий подход к формированию цепи поставки Формирование цепи поставки, таким образом, предполага ет, что полученный на каждом этапе результат является не толь ко исходным для последующего этапа в рассматриваемом блоке, но и должен учитываться при решении задач в соседнем блоке.

Например, выбор вида транспорта зависит от предполагаемого расположения складов и их инфраструктуры, а выбор транспорт ного средства во многом определяется оптимальной партией за каза. В свою очередь размер заказа будет зависеть от стоимости транспортировки, то есть от вида транспорта, типа транспортного средства. При этом обычным является то, что при ужесточении выполнения требования «точно во время» или увеличении скоро сти доставки стоимость транспортировки возрастает.

Взаимозависимость принимаемых решений не позволяет однозначно сформировать цепь поставок, она должна иметь дос таточно подвижную структуру, которая будет оперативно реаги ровать на изменения потребностей потребителя. В этой связи можно обратиться к разделу маркетинга, который связан с по строением сетевых организаций.

Среди отличительных особенностей сетевых организаций для нас наиболее существенными являются:

1. Многосторонние договорные отношения между участни ками сети.

2. Принцип открытости друг для друга, взаимного доверия и совместной ответственности за конечный результат деятельно сти сети.

3. Совместное использование активов, ресурсов, возмож ностей нескольких предприятий, включенных в сеть.

4. Ориентация на рыночные механизмы координации дея тельности участников сети, а не на административные механизмы.

5. Ориентация использования информационных техноло гий и обмен информацией в оперативном режиме.

Следует, однако, отметить, что в теории маркетинга взаи моотношений наибольшее внимание уделяется вопросам фор мирования общей цели функционирования сети, форме интегра ции участников и т.п. Тогда как для логистики значение приобре тают вопросы проектирования цепи поставки, формирование сис темы продвижения материального потока оптимальной для ко нечного потребителя, задачи транспортировки и т.д. Таким обра зом, можно утверждать, что основой построения оптимальной Кущ С.П. Маркетинг взаимоотношений на промышленных рынках. – СПб.:

СПбГУ, 2007.

цепи поставки может и должно стать взаимное проникновение теорий, однако с учетом специфики решаемых задач.

И.А. Пластуняк, канд. экон. наук, доц.

А.А. Носков, аспирант (СПбГИЭУ) ПРОБЛЕМА ВЫБОРА СПОСОБА ТРАНСПОРТИРОВКИ Транспортировка, как ключевая функция логистики, предпо лагает решение задач, связанных с продвижением материального потока по цепи поставки, а именно: выбор вида сообщения, вида транспорта, типа транспортного средства, маршрута доставки.

Сочетание решений каждой из выделенных задач позволя ет нам сформировать морфологическую таблицу в рамках транс портировки, отражающую основные альтернативы реализации схемы доставки (табл.).

Таблица Морфологическая таблица при синтезе системы доставки Альтернативы для реализации Число Подсистема Пi функции подсистемы Пi альтернатив 1. Вид сообще- А11 – унимодальная ния А12 – смешанная 2. Вид тарнс- А21 – железнодорожный К порта А22 – морской А23 – автомобильный А24 – воздушный А25 – внутренний водный А26 – железнодорожный и автомобильный А27 – железнодорожный и морской и т.д.

3. Тип транс- А31 – универсальный портного сред- А32 – специализированный ства 4. Вид маршру- А41 – без перевалки груза К та А42 – с перевалкой в пункте А, В, С и т.д.

Как известно, идея морфологического анализа заключается в том, чтобы сложную задачу разбить на мелкие подзадачи, кото рые легче решать по отдельности. При этом предполагается, что решение сложной задачи складывается из решений подзадач.

Таким образом, можно предложить порядок поиска оптимального варианта доставки, который заключается в последовательном решении следующих задач.

1. Выбор конечного числа рациональных вариантов дос тавки из множества возможных. Рациональными будут считаться те, которые соответствуют по основным критериям (обычно стои мость и время), предъявляемым к данной конкретной перевозке.

При этом следует учитывать, что требования могут меняться и, следовательно, будет меняться набор рациональных вариантов доставки.

2. Уточнение вариантов доставки с точки зрения примене ния необходимых технологий перевозки, погрузки и разгрузки, привлечения посредников, путей преодоления «узких» мест в системе доставки и т.д. На данном этапе будет осуществляться выбор наиболее предпочтительных вариантов, которые отвечают более широкому набору критериев (обычно к стоимости и време ни добавляется технологическая совместимость, надежность схемы поставки и т.д.).

3. Расчет общих затрат для различных вариантов доставки с разным количеством используемых логистических технологий.

Под логистическими технологиями в данном случае понимаются:

оптимизация партии поставки (EOQ), применение многономенк латурной поставки и ее оптимизация, использование транзитной или складской технологии доставки.

4. На основании полученных расчетов возможен выбор оп тимального варианта доставки, который, во-первых, отвечает сформулированным требованиям, а, во-вторых, обеспечивает минимум суммарных логистических затрат.

Однако при решении поставленных задач существенным является проблема определения суммарных логистических из держек, которые, как известно, включают затраты на транспорти ровку, складирование и трансакционные издержки.

Затраты на транспортировку, в первую очередь, зависят от выбранного вида транспорта: самого дорогого воздушного или относительно дешевого водного. В затратах на складирование выделяются составляющие, связанные с промежуточным хране нием и переработкой, а также у конечного потребителя. Величина трансакционных издержек зависит от большого количества фак торов, которые во многом определяются уровнем взаимосвязи между участниками цепи поставки.

Уделим внимание первым двум составляющим, учет кото рых требует корректировки в зависимости от выбранного способа доставки груза.

Очевидно, что в момент заказа (tз) потребитель может ос новываясь на имеющихся данных о расходе продукции спланиро вать характер протекания процесса далее и сформировать заяв ку, то есть определить партию поставки (рис.).

Q Tтр Qmax tз Qстр t 3D Модель расходования запаса:

tз – точка заказа;

Qmax – уровень запаса максимальный;

Qстр – уровень запаса страховой;

D – дефицит;

Tтр – период выполнения заказа (транс портировка) В течение периода транспортировки по выбранной схеме доставки расход осуществляется таким образом, что может воз никнуть одна из трех ситуаций:


1 – расход был значительно меньше запланированного, что после прибытия партии заказа может привести к дефициту склад ской площади;

2 – расходование запаса было в пределах запланированного;

3 – к моменту прибытия партии возник дефицит.

Возможность оперативного реагирования на возникающие несоответствия (ситуации 1 и 3) во многом зависит от продолжи тельности периода транспортировки: чем он больше, тем больше вариантов воздействия на ситуацию можно предложить. Напри мер, арендовать недостающие складские мощности, продать из лишки партии и перенаправить их в пути следования другому по лучателю;

для исключения дефицита ускорить доставку всей или части партии.

При этом следует учитывать, что в течение всего периода поставки заказ можно рассматривать как запасы в пути;

то есть возникают дополнительные затраты на его хранение.

Таким образом, при выборе способа транспортировки сле дует учитывать:

- стоимость транспортировки и складирования;

- затраты на оперативное управление партией поставки и мощностью склада (ов);

- запасы в пути.

Оценка указанных составляющих позволит более обосно ванно говорить о выборе оптимального, удовлетворяющего ко нечного потребителя способа транспортировки.

Б. К. Плоткин, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ) ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КРЕАТИВНОСТИ В ЭКОНОМИКЕ И ЛОГИСТИКЕ Развитие экономики привело к появлению нового понятия – креативности, которое характеризует качественную составляю щую предпринимательской деятельности. Под креативностью понимается наличие творческого начала в управлении экономи кой, в том числе производственно-коммерческой деятельностью предприятия (от лат. creatio – творение, создание). Из этого сле дует, что креативность означает творческий подход в принятии решений в отличие от стандартных, шаблонных или рутинных действий управленческого персонала предприятия. Иными сло вами, креативность это качественно более высокий уровень ме неджмента фирмы.

Креативность проявляется как на макро-, так и на микро экономическом уровнях.

На макроэкономическом уровне креативность присуща эко номике в целом при выработке экономической политики государ ства – при формировании бюджета и всего макроэкономического инструментария как в текущем периоде, так и в перспективе.

Креатив на макроэкономическом уровне, в частности в коммерции и логистике, в значительной мере обусловлен требо ваниям объективных экономических законов в той или иной си туации и с учетом действия множества внутренних и внешних факторов, состояния деловой активности и финансового состоя ния финансовой системы страны.

Применение на практике законов природы и общества, в том числе – экономики, по определению, является творческим. Из этого следует, что управление национальной экономикой, безус ловно, является творческим процессом, поскольку в наибольшей мере базируется на положениях экономической теории. Более того, толкование макроэкономических показателей и их прогнози рование также осуществляются с помощью творческого – креа тивного подхода. Именно поэтому современная экономика име нуется креативной. В этой связи важно отметить, что практически все Нобелевские премии по экономике были присуждены в ос новном за достижения в области макроэкономики как основы управления экономикой.

На макроэкономическом уровне креативность обусловлена, с одной стороны, объективным характером функционирования национальной экономики, но с другой стороны, принятым бюдже том и действующими правовыми нормами, которые в свою оче редь являются результатом коллективного творчества органов законодательной власти.

При всей определяющей роли креативности на макроэко номическом уровне особое внимание привлекает креативность на микроэкономическом уровне, поскольку охватывает всех субъек тов рынка. В рассматриваемом аспекте субъекты рынка функцио нируют как своеобразный исполнительный «механизм», реали зующий на практике креативную программу макроэкономической управляющей системы.

Креативность коммерции и логистики носит специфический характер. Эта специфичность обусловлена тем, что потребность в креативности в указанных сферах деятельности не столь оче видна для предпринимателя. Именно в производственно коммерческой деятельности в наибольшей степени проявляется актуальность и необходимость креативного подхода, особенно для крупного предпринимательства, в том числе для корпоратив ных структур.

В последнее время креативность стала использоваться для характеристики фирмы, подчеркивая тем самым е особый имидж и высокий статус.

Следует иметь в виду, что каждое предприятие или фирма в своей управленческой деятельности в той или иной мере со держит элементы креативности. В этом смысле любая фирма может именовать себя креативной. Однако эта креативность но сит неявный характер, ибо в повседневной производственно коммерческой деятельности менеджмент фирмы выполняет дей ствия, обусловленные должностными обязанностями в рамках принятого разделения управленческого труда.

Креативность в коммерции и логистике присуща как теку щей оперативно-хозяйственной деятельности, так и стратегиче ской деятельности предприятия (фирмы). Из этого следует, что креатив представляет собой особый ресурс фирмы и фактор е конкурентоспособности. Проблема заключается в осознании это го факта, для чего требуется идентификация креативной состав ляющей менеджмента и на этой основе постоянного наращива ния экономического потенциала предприятия (фирмы).

Выполнение креативных элементов в процессе управления предприятием в значительной мере определяется носителем креатива – управленческим персоналом, его квалификацией и профессионализмом.

Следует подчеркнуть, что креативность – это объективная не обходимость и неотъемлемая составляющая процесса управления.

Объективная необходимость в креативной составляющей управления фирмой обусловлена совокупностью причин:

свойством эмерджентости предприятия (фирмы) как 1) большой системы;

энтропией – неопределенностью рыночной среды, в 2) которой функционирует предприятие (фирма);

необходимостью проведения инновационных меро 3) приятий, обусловленных спадом в жизненном цикле составляю щих производственно-коммерческой деятельности – от оборудо вания и до производимой продукции;

проблемой выбора предпочтений при принятии 4) управленческих решений;

необходимостью наличия идеальной модели – бенчмар 5) кинга, т.е. эталона, на который следует ориентироваться при приня тии оперативных и стратегических управленческих решений;

необходимостью реализации потенциальных синерге 6) тических факторов функционирования предприятия.

В представленном перечне причин определяющее место занимает эмерджентность, поскольку именно эмерджентность в первую очередь требует от управленческого персонала коммер ции и логистики творческого подхода при выполнении своих слу жебных обязанностей.

Эмерджентность – это свойство больших систем, которое проявляется способностью порождать новые, дополнительные качества, не выводимые из составляющих е частей. Из этого определения следует, что большая система есть нечто большее, чем сумма составляющих е подсистем и элементов.

Для осознания сущности и места креатива в экономике и логистике важен тот факт, что все предприятия как субъекты ин тегрированного рынка функционируют как большие системы. Де терминированная и стохастическая части предприятия (фирмы) могут быть описаны математически, т.е. количественно, а потому для них могут быть построены вполне адекватные модели – ана литические, эмпирические или в виде набора данных. Такие мо дели служат основой для принятия управленческих решений.

Для учета детерминированной части управляемого процес са креатив не требуется – вполне достаточно той квалификации соответствующего персонала, которая определена должностной инструкцией или обязанностями согласно трудовому договору (контракту).

Стохастическая, т.е. вероятностная составляющая процес са управления базируется на данных предшествующей практики, на формально или неформально накапливаемой статистической информации, а поэтому для учета указанной части управленче ский персонал, кроме профессиональных знаний, должен обла дать определенным опытом.

Важно отметить, что управление производственно коммерческой деятельностью в условиях рыночной экономики не вырабатывает у работника жесткие стереотипы, ибо практика весьма разнообразна и динамична. Из этого следует, что практи ческий опыт по мере увеличения генерирует у своего носителя – квалифицированного работника творческий подход к выполнению своей работы.

Для оценки доли креативности в стохастической части функционирования предприятия следует использовать меру не определенности системы – энтропию.

Неопределенность системы зависит от количества возмож ных е состояний n и их вероятностей p. Энтропия измеряется в битах (двоичных единицах).

Начальная энтропия для предприятия весьма высока, но по мере поступления информации об управляемом процессе эта энтропия – неопределенность – сокращается до минимально возможного уровня. Остаточная неопределенность, обусловлен ная стохастической составляющей производственно коммерческой деятельности, преодолевается с помощью опыта и, в какой-то мере креативностью менеджера.

Эмерджентная составляющая определяет весьма сущест венную часть общей неопределенности системы. Более того. Эта часть характеризуется и некоторой непредсказуемостью, причи ной чему являются порождаемые большой системой дополни тельные свойства. Нередки случаи, когда получается результат «с точностью до наоборот». Согласно свойству эмерджентности, креативность фирмы в целом не может быть суммой креативно стей всех е менеджеров. Именно поэтому в теории управления и системологии принято такое понятие как «лицо, принимающее решение» (ЛПР). Другое дело, что указанное «лицо» делегирует часть своих функций другим управленческим работникам соглас но принятой структуре управления, например, руководителям подразделений управляющей системы предприятия.

Наличие эмерджентности делает процесс управления в оп ределенной мере искусством. А где искусство, там и творчество.

Иными словами от персонала на уровне ЛПР требуются не толь ко знания и квалификация, но и творчество при выполнении своих обязанностей.

Творческий – креативный подход сводит всю остаточную энтропию к нулю. Из этого следует, что управленческие решения принимаются в условиях полной субъективной определенности управляемого процесса или системы.

Таким образом, прослеживается последовательность «си туация – эмерджентность – неопределенность – искусство – твор чество – решение – результат». Иными словами, плодотворная деятельность в экономике – это не только знания, квалификация и профессионализм, но и искусство управления и менеджмента.

Креативный подход требуется в повседневной хозяйствен ной деятельности субъектов рынка, но особенно возрастает роль креативности при принятии управленческих решений в особых условиях, как, например, в условиях кризисных ситуаций.

В общем случае принимаемые решения преследуют цель адекватным образом отреагировать на возникающие ситуации в производственно-коммерческой деятельности предприятия. В этом случае управленческие решения должны иметь такой уро вень эффективности, который, как минимум, разрешает вопросы, обусловленные данной ситуацией. В ряде случаев могут выраба тываться дополнительные управляющие воздействия, которые усиливают получаемый эффект. Такое усиление эффекта, как известно, именуется синергетикой. Указанные дополнительные управляющие воздействия могут быть получены только за счет креативного подхода при принятии управленческих решений. Та ким образом, креатив – основной инструмент синергетики в про изводственно-коммерческой деятельности предприятий (фирм) интегрированного рынка.

Е.А. Смирнова, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) КЛАССИФИКАЦИЯ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК Цепь поставок – это, прежде всего, совокупность организа ций: поставщиков, производителей, потребителей и посредников, связанных между собой технологической цепочкой.

Определение цепи поставок может быть основано как на объектном, так и на процессном понимании.

Цепь поставок (объектный подход) – это «совокупность ор ганизаций (предприятий-изготовителей, складов, дистрибьюто ров, 3PL и 4PL провайдеров, экспедиторов, оптовой и розничной торговли), взаимодействующих в материальных, финансовых и информационных потоках, а также потоках услуг от источников исходного сырья до конечного потребителя».

По своей сути, цепи поставок представляют собой после довательно взаимодействующих между собой поставщиков и по требителей: каждый потребитель затем становится поставщиком для следующих, и так продолжается до тех пор, пока готовый продукт не поступит к конечному пользователю. В общем случае цепь поставок включает в себя фокусную (центральную) компа нию, которая определяет структуру цепи, поставщиков и потреби телей, а также различных посредников. Выделяют несколько уровней поставщиков и потребителей в зависимости от их поло жения по отношению к фокусной компании.

Иванов Д.А. Управление цепями поставок. – СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2009. – 660 с.

Поставщики и потребители первого уровня – это те органи зации, которые взаимодействуют (покупают или продают товары и услуги) непосредственно с фокусной (центральной) компанией.

Поставщики и потребители второго уровня – это поставщики по ставщиков и потребители потребителей первого уровня и т.д.

вплоть до начального поставщика (поставщика природных ресур сов) и конечного потребителя. Каждая компания может выстраи вать свою цепь поставок, поскольку ее руководство видит именно свою компанию в качестве центральной и поэтому рассматривает потенциальных участников сетевой структуры, исходя в основном из интересов своей компании.

Цепь поставок (процессный подход) – это «совокупность потоков и соответствующих им кооперационных и координацион ных процессов между различными участниками цепи создания стоимости для удовлетворения требований потребителей в това рах и услугах».

Классифицировать цепи поставок целесообразно по сле дующим признакам:

1. По количеству уровней поставщиков и потребителей в цепи поставок.

2. По типу производимой продукции.

3. По национальной принадлежности.

ЦЕПИ ПОСТАВОК Количество уровней Тип производи- Национальная поставщиков и по- мой продукции принадлежность требителей в цепи поставок Цепи поставок Прямые Национальные товаров Расширенные Цепи поставок Международные услуг Максимальные Глобальные Классификация цепей поставок Там же.

1. По количеству уровней поставщиков и потребителей цепи поставок могут быть прямыми, расширенными или максимальными.

Прямая цепь поставок состоит из производителя, который, как правило, становится фокусной компанией (центральной ком панией цепи поставок, вокруг которой выстраивается цепь поста вок), поставщика и потребителя первого уровня, непосредственно взаимодействующих с фокусной компанией в процессе движения товарных, информационных и финансовых потоков.

Количество поставщиков и потребителей в цепи поставок может быть различным. Максимальная цепь поставок состоит из фокусной компании и всех ее контрагентов слева (вплоть до по ставщиков исходного сырья и природных ресурсов), и сети рас пределения справа – вплоть до конечных потребителей, а также различных посредников. По своей сути, максимальная цепь по ставок представляет собой разветвленную сеть поставщиков и потребителей разных уровней, а также посредников, с которыми участники цепи поставок взаимодействуют на различных стадиях товаропроводящего процесса.

2. По типу производимой продукции цепи поставок делятся на цепи поставок товаров и цепи поставок услуг. Цепи поставок могут функционировать как на товарных рынках, так и на рынках услуг. С точки зрения осуществления коммерческой деятельно сти, товар – это объект купли-продажи.

Услуга (от англ. service) представляет собой результат тру довой деятельности, в процессе выполнения которой «не созда ется новый, ранее не существовавший материально веществен ный продукт, но изменяется качество уже имеющегося, созданно го продукта. Другими словами – это благо, предоставляемое не в материальной форме, а в форме деятельности. Т.е. само оказа ние услуг создает желаемый результат». К услугам можно отне сти осуществление следующих видов деятельности: перевозок, хранения, страхования, услуг по оформлению документов, ре монтных работ и гарантийного обслуживания, бытовых услуг, ме дицину, услуг спортивно-оздоровительных комплексов и т.д.

Рынок услуг – сфера обмена услугами, которые являются результатом труда предприятий непроизводственной сферы.

Существует ряд отличий рынка услуг от товарного рынка.

Общие особенности, возникающие при управлении цепями по Сфера услуг в рыночной экономике. Услуга и ее роль в современной экономике / http://market-pages.ru/marusl/2.html Там же.

ставок на рынках любых услуг, основываются на отличиях в ха рактеристиках между товарами и услугами. Среди таких отличий, возникающих при управлении цепями поставок на рынках услуг, наиболее важными являются следующие особенности:

- неосязаемость услуг, т.к. поставщикам услуг сложно объ яснить и дать спецификации видам сервиса, а покупателям также трудно их оценить;

- покупатель зачастую принимает непосредственное уча стие в производстве услуг;

- услуги потребляются в тот момент, когда они производят ся, т.е. услуги не складируются и не транспортируются;

- покупатель никогда не становится собственником, приоб ретая услуги;

- услуга – это деятельность, и поэтому она не может быть качественно определена прежде, чем покупатель его купит.

Перечисленные особенности оказывают влияние на общий вид цепи поставок услуг. Так как предоставление услуги зачастую связано с материальным продуктом, то контрагенты слева от фо кусной компании-производителя услуги (поставщики различных уровней) могут представлять разветвленную сеть, в то время как контрагенты справа от фокусной компании отсутствуют, так как услуги производятся и потребляются одновременно, они не скла дируются и не транспортируются.

3. По национальной принадлежности, т.е. в зависимости от того, ограничена ли цепь поставок территорией одного государства или нет, бывают национальные и международные цепи поставок.

Национальные цепи поставок ограничены территорией од ного государства, все звенья такой цепи поставок находятся в пределах одной страны, включая поставщиков и потребителей.

Это означает, что товары или услуги, произведенные контраген тами национальной цепи поставок, изготовлены из сырья и мате риалов, добытых или полученных на территории данной страны.

Все потребители, в том числе и конечные, также находятся в данной стране.

Международные цепи поставок не ограничены рамками од ного государства, различные звенья такой цепи могут находиться на территории одной и более стран. Глобальные цепи поставок являются разновидностью международных цепей поставок, так как в настоящее время большинство цепей поставок представля ют собой географически разветвленную сеть, простирающуюся за пределами территории одной страны. На формирование и разви тие таких цепей поставок особое влияние оказал процесс глоба лизации, который представляет собой создание единого мирово го экономического пространства.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.