авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 9 |

«КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ В ПУСК 9 Санкт-Петерб ург 2011 М И Н И С Т Е Р С Т В О О Б Р АЗ О В АН И ...»

-- [ Страница 5 ] --

Таблица Краткая характеристика цепей поставок Классификаци- Типы цепей Краткая характеристика онный признак поставок Количество уров- Прямые Прямая цепь поставок состоит из про ней поставщиков изводителя, поставщика и потребителя и потребителей в первого уровня, непосредственно взаи цепи поставок модействующих с фокусной компанией в процессе движения товарных, инфор мационных и финансовых потоков Расширенные Расширенная цепь поставок из фокус ной компании и поставщиков и потреби телей первого и второго уровней Максимальные Максимальная цепь поставок состоит из фокусной компании и всех ее контр агентов слева (вплоть до поставщиков исходного сырья и природных ресур сов), и сети распределения справа – вплоть до конечных потребителей, а также различных посредников Тип производи- Цепи поставок Цепи поставок товаров состоят из фо мой продукции товаров кусной компании-производителя това ров, поставщиков сырья и материалов, необходимых для их производства и потребителей различных уровней Цепи поставок Цепи поставок услуг состоят из фокус услуг ной компании-производителя услуг, поставщиков товаров, необходимых для их производства и конечных потребите лей услуг Национальная Национальные Национальные цепи поставок ограниче принадлежность ны территорией одного государства, все звенья такой цепи поставок находятся в пределах одной страны, включая по ставщиков и потребителей Международ- Международные цепи поставок не огра ные: ничены пределами одного государства, - прямые меж- различные звенья такой цепи могут дународные;

находиться на территории одной и бо - глобальные лее стран Признаками глобализации являются :

- введение системы мировых валют;

- установление системы ценообразования, отличной от на циональных систем;

- создание оффшорных зон, свободных от национального регулирования;

- образование межгосударственных экономических союзов и ассоциаций и др.

В процессе глобализации цепи поставок выходят за рамки границ отдельных государств, национальная принадлежность и местонахождение продавцов и покупателей товаров и услуг утра чивают свое былое значение и не оказывают существенного влияния на формирование и развитие потоковых процессов, ло гистика приобретает международные масштабы.

В общем виде глобальная цепь поставок имеет разветв ленную сетевую структуру, звенья которой расположены в разных странах. При этом товар может производиться в местах, прибли женных к источникам сырья и, как правило, в регионах с низкой оплатой труда. Далее товар транспортируется в распределитель ные центры, а оттуда поступает в страны, где через дистрибью торские сети попадает к конечному покупателю. Таким образом, товаропоток может неоднократно пересекать границы государств, звенья глобальной цепи поставок располагаться на территории многих стран и даже континентов.

А.И. Федоренко, д-р экон. наук, проф., Л.А. Борисова, канд. экон. наук, доц. (НИУ-ВШЭ) РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО БИЗНЕСА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ К настоящему времени ОАО «Российские железные доро ги» заявило три стратегических направления развития логистиче ского бизнеса в компании:

- формирование инфраструктурных возможностей для оказа ния комплекса логистических услуг высокого уровня качества, что Щербаков В.В. Логистика в свете современных тенденций развития бизнеса // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Вып. 7. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – С. 232.

потребует создания системы современных терминально логистических комплексов по всей сети российских железных дорог;

- строительство новых и оптимизация существующих терми нально-складских активов ОАО «РЖД», а также организация пре доставления на их базе услуг, необходимых широкому кругу клиен тов (развитие бизнеса в области терминального оперирования);

- создание дополнительного «интерфейса» с пользовате лями транспортных услуг посредством развития контрактной ло гистики и выхода ОАО «РЖД» на рынок комплексных «клиенто ориентированных» логистических услуг.

Развитие логистического менеджмента с учетом изменения экономических условий, рыночной конъюнктуры и конкуренции видов транспорта предъявляет новые требования к организации процессов доставки и хранения грузов, активизируя новые техно логии: торговые (такие как ритейл, магазин-склад), транспортные (тенденции контейнеризации) и индустриальные.

В этой связи ОАО «РЖД» необходим современный формат грузового обустройства – мультимодальные терминально логистические центры – на всей сети российских железных дорог, и в первую очередь в крупных транспортных узлах. Поскольку имен но в них осуществляется централизация грузовой работы, которая оказывает существенное влияние на структуру грузооборота и распределение нагрузки на прилегающую транспортную сеть.

В апреле 2009 года в аппарате управления ОАО «РЖД»

создан Центр по развитию терминалов, на который возложена организация подготовки проектов по созданию и развитию терми нально-логистических комплексов ОАО «РЖД» и контроль вы полнения этих проектов, а также разработка и реализация единой политики в сфере развития терминально-логистической инфра структуры на железных дорогах.

По заявлению руководства ОАО «РЖД» предусматривается организация курсирования между ключевыми терминально логистическими объектами регулярных контейнерных поездов по пассажирскому принципу, т.е. по жестким ниткам графика. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять их доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию. В перспективе ОАО «РЖД» планирует сформировать опорную сеть регулярных кон тейнерных маршрутов, охватывающую все узловые точки на кар те Российских железных дорог.

Другими важными объединяющими факторами является применение унифицированной технологии переработки грузов, единой тарифной политики и единого информационного про странства. Вс это предполагает внедрение корпоративной ин формационной системы, которая будет своевременно предостав лять информацию о статусе каждой отправки груза, учитывать и контролировать состояние подвижного состава.

В рамках реализации этого проекта предусматривается:

- строительство более 50 терминально-логистических цен тров (включая «сухие порты» на Дальнем Востоке, Балтике, в Азово-Черноморском регионе и др.);

- комплексная реконструкция 60 крупных железнодорожных грузовых дворов;

- модернизация широкого круга объектов технологического комплекса, подъемно-транспортного оборудования около 400 гру зовых дворов;

- реконструкция путевого развития на подходах к термина лам, а также в транспортном узле в целом.

В частности, по данным ОАО «РЖД» в настоящее время ведется проработка проекта создания в Московской области тер минально-логистического центра «Белый Раст», непосредствен ное участие в которой принимает стратегический партнер ОАО «РЖД» – компания «Дойче Бан АГ».

Планируемый терминально-логистический центр будет за нимать территорию более 100 га, на которой разместятся: контей нерный терминал мощностью 290 тыс. TEU (ДФЭ) в год, универ сальный терминал для переработки грузов промышленного назна чения, универсальный складской комплекс, центр таможенного оформления грузов, а также административно-деловой центр.

Специалистами Центра по развитию терминалов ОАО «РЖД» с привлечением немецкой консалтинговой компании «ДБ Интернациональ ГмбХ» подготовлено технико-экономическое обоснование указанного проекта и инвестиционные предложения потенциальным инвесторам. Проект, безусловно, недешевый (более 20 млрд рублей), однако не имеющий пока аналогов в России по своей комплексности и способный обеспечить инве сторам приемлемый уровень окупаемости вложенных средств.

Рассмотрим эффективность разных вариантов создания бизнес-зон в рамках данного проекта.

Терминально-логистический комплекс предусматривает создание следующих бизнес-зон:

1. Контейнерный терминал, который будет осуществлять следующие задачи:

- перевалку контейнеров со стандартными размерами 20 футов, 30, 40 и 45 в местном и транзитном сообщениях по схеме автодорога/рельсы (Московское сообщение) и рель сы/рельсы (транзитное сообщение);

- работу склада кратковременного хранения (5 дней) для контейнеров перевалки по схемам автодорога/рельсы, рель сы/рельсы;

- работу склада долговременного хранения (15 дней) для контейнеров перегрузки по типу автодорога/рельсы.

2. Универсальный терминал для обработки крупногабарит ных, тяжеловесных грузов и контейнеров (3/5 тонн), включая:

- перевалку тяжеловесных грузов и контейнеров весом в 3/5 тонн по типу автодорога/рельсы;

- промежуточное хранение тяжеловесных грузов и контей неров весом в 3/5 т.

3. Хранение и распределение пакетированных грузов на основе создания перевалочного пункта для «внутреннего штучно го груза», который имеет следующие производственные задачи:

- перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы/ склад/ автодорога;

- перевалка внутреннего штучного груза по типу автодорога/ склад/рельсы;

- прямая перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы/автодорога;

- перевалка внутреннего штучного груза по типу дорога/ склад;

- промежуточное хранение внутреннего штучного груза.

Хранение осуществляется в складских помещениях. Под штучным грузом следует понимать как обычный, так и скоропор тящийся штучный груз на поддонах.

4. Зона таможенного оформления для обслуживания меж дународных транспортных грузов.

5. Перевалочный пункт для сыпучих грузов (песок, гравий, щебенка, цемент, известь), имеющий следующие производствен ные задачи:

- перегрузку сыпучих грузов по типу рельсы/автодорога;

- хранение сыпучих грузов;

- производство бетона.

6. Перевалочный пункт легковых и грузовых автомобилей по схеме рельсы/ автодорога.

Возможны следующие варианты строительства и после дующего использования перечисленных бизнес-зон:

управляющая компания создает материально техническую базу бизнес-зоны и предоставляет ее в аренду логи стическим операторам;

- управляющая компания формирует материально техническую базу бизнес-зон и впоследствии эксплуатирует их как объединенный логистический оператор;

- управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и эксплуатирует их за счет создания дочерних логистических операторов, в том числе оказывая функции рас пределительного центра и 3-PL оператора, в первую очередь для обработки товарных потоков, поступающих на собственные нуж ды Московской железной дороги.

Предварительные расчеты по каждому из вариантов показали в целом позитивные результаты по первому из них только для управляющей компании, так как инициаторы проекта заложили в расчеты ставки арендной платы за пользование логистической ин фраструктурой для операторов в размере, обеспечивающем вели чину внутренней ставки доходности компаний на уровне 14%.

Однако инициаторы проекта не учитывают тот факт, что ло гистические операторы в этом варианте функционирования биз нес-зон выполняют только функции по перевалке и хранению гру зов, рентабельность которых не превышает 8-12%. При этом сле дует иметь в виду высокую зависимость доходности и окупаемо сти проекта от объемов грузопотоков, размер которых в свою очередь определяется во многом конкурентоспособностью же лезнодорожных тарифов. Недостаточно гибкая государственная тарифная политика (в т.ч. посредством ежегодной индексации тарифов) может привести к заметному оттоку перевозок на авто мобильный и морской транспорт и падению доверия к ОАО «РЖД», как это случилось, например, в 2006 г. в результате вне запного резкого роста тарифов на контейнерные перевозки.

В результате экспертная оценка потенциальных финансовых возможностей логистических операторов, функционирующих на условиях аренды инфраструктуры бизнес-зон, показывает, что ус тановленные управляющей компанией ставки арендной платы (оп ределены из сроков желаемых окупаемости инвестиций) в боль шинстве случаев не позволят им выйти на положительный уровень доходности, что, соответственно, не позволит проекту стать при влекательным в качестве объекта логистического бизнеса.

При этом вариант функционирования бизнес-зон, когда управляющая компания создает их материально-техническую ба зу и эксплуатирует ее на базе создания дочерних логистических операторов, в т. ч. оказывая функции распределительного центра и 3-PL провайдера, позволяет достичь ставки внутренней доход ности компании до уровня 60%.

Такие оценки, с одной стороны, вынуждают усомниться в перспективности декларируемых ОАО «РЖД» планов по активи зации развития терминального бизнеса, по крайней мере, на базе первого варианта. А с другой, – убеждают в необходимости про ведения предварительных финансовых расчетов эффективности бизнеса каждого логистического оператора, который будет рабо тать в рамках комплекса (желательно с привлечением независи мых экспертов, в т.ч. – потенциальных инвесторов, пользовате лей и др.). Это позволит повысить достоверность расчетов по ин вестиционной привлекательности таких центров и обеспечить их перспективную реализацию.

Т.Т. Ценина, канд. экон. наук, доц., (СПбГУЭФ), Е.В. Ценина, канд. экон. наук, доц. (РЭУ им. Г.В. Плеханова) УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ Риск инновационных проектов учитывает вероятностный характер ожидаемого результата в условиях неопределенности.

Риск инновационных проектов – неопределенность, зави сящая от принятых решений, реализация которых происходит только с течением времени.

Оценка риска является частью любых предприниматель ских решений, в том числе и связных и инновационными проек тами. Инновационные проекты зависят от капиталовложений в отдельные отрасли, предприятия, производства.

Риски могут быть внешние, внутренние и смешанные.

Смешанные риски связаны с деятельностью разработчиков инновационных проектов.

При оценке риска инновационных проектов имеются в виду:

степень соответствия проекта рыночной и инновационной страте гиям предприятия;

уровень научно-исследовательских работ;

уровень производства;

инновационный маркетинг.

Для управления инновационными рисками целесообразно их систематизировать.

В инновационных проектах важно учитывать риск невос требованности новой продукции, нового проектного решения и другие.

Управление рисками инновационных проектов предполага ет решение следующих задач:

1) идентификацию рисков;

2) оценку рисков (частоту возникновения, масштабы и по следствия рисков);

3) воздействие на потенциальные риски;

4) мониторинг и контроль рисков (сбор и анализ информа ции о возникающих в процессе реализации проекта рисках, дей ствия, направленные на ликвидацию рисков и др.);

5) финансирование рисков;

6) оценку результатов.

Распределение рисков между участниками проектов, как правило, закрепляется в проектном контракте.

Важно иметь в виду, что поведение в рисковой ситуации зависит в основном от уровня информированности того или иного участника проекта относительно различных сторон и аспектов реализации проектов.

Для того чтобы управлять рисками, необходимо их оценивать.

При обнаружении риска, прежде всего, следует определить существование зон риска для проводимой работы, а при их нали чии хотя бы качественно оценить важность этих рисков.

Алгоритм метода экспертной оценки экономических рисков включает в себя:

1) разработку перечня возможных рисков по всем этапам и ключевым событиям реализуемого решения;

2) определение опасности каждого риска для возможности реализации принимаемого управленческого решения и достиже ния поставленной цели;

3) нахождение вероятности риска.

В литературе и на практике используются различные подхо ды к определению комплексного показателя риска (R), например:

R L Qp, где L – величина потерь, обусловленная риском;

Qp – объем продаж.

Оценить величину риска и свести ее к минимуму позволяет использование теории вероятности, так как риск имеет математи чески выраженную вероятность наступления потери, которая опирается на статистические данные и может быть рассчитана с достаточно высокой точностью.

Количественным показателем степени риска целесообраз но выбрать математически выраженную вероятность его возник новения (мер его учтенной неопределенности, вероятности дос тижения требуемого результата или отклонения от него). Графи чески это можно представить в идее кривой частот (вероятно стей) потерь, то есть зависимости частоты возникновения потерь от их размера, показывающей, насколько вероятно возникнове ние определенного уровня потерь в пределах от и до (граничный интервал).

При принятии управленческого решения о допустимости и целесообразности риска важно определить вероятность того, что потери не превысят приемлемого уровня.

Как правило, степень риска с учетом вероятности его на ступления выражают в качественных показателях.

Таким образом, разработка и реализация инновационных проектов подвержена влиянию различных факторов.

Для снижения риска инновационных проектов важно про вести маркетинговые исследования, что позволит определить спрос на инновационную продукцию.

При обосновании решения о внедрении инновационного проекта (выборе одного из проектов, замене старого, уже реали зуемого, новым) может быть применен показатель дисперсии ) или среднее квадратическое отклонение ( ) прибыли. Чем ( меньше ее разброс, то есть отклонение по каждому проекту от средней величины, тем более предсказуем результат. Предска зуемость результата снижает степень риска. При нулевой дис персии риск полностью отсутствует.

В крупных инновационных проектах особое значение имеют риски сроков. Они могут привести к такой ситуации, когда сроки сдачи проекта не будут соблюдены, что приведет к дополнитель ным расходам (задержка платежей, потеря процентов и т.п.;

по вышение проектных затрат).

Таким образом, все инновационные проекты подвергаются экспертизе, результаты которой учитываются при принятии ре шения о финансировании проектов.

Д.В. Чернова, д-р экон. наук, проф., А.В. Ионова (СГЭУ) ТРАНСПОРТНО-РЕКРЕАЦИОННЫЕ УСЛУГИ КАК ОБЪЕКТ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Понятие «транспортно-рекреационные услуги» является комплексным и определяется содержанием двух составляющих – транспортной услуги и рекреационной услуги. Оба из указанных направлений деятельности характеризуются своими элементами, особенностями формирования спроса на них, степенью влияния факторов внешней среды (социальных, экономических и полити ческих) и т.п.

Роль транспорта в повышении конкурентоспособности рос сийской экономики достаточно велика. Без устойчивой работы транспортной системы и без опережающего развития транспорт ной инфраструктуры, новых эффективных схем доставки пробле матично обеспечить доступность транспортных услуг для населе ния и снижение коммерческих рисков.

Уровень транспортного обеспечения является одним из по казателей экономического развития страны и определяет на правления внешнеэкономических отношений. В сфере транспор та занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работаю щего населения.

Несмотря на безусловный переход системы управления транспортом к рыночным методам, состояние транспортной сис темы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Это подтверждается тем фактом, что подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в раз витых зарубежных странах.

В состав транспортного комплекса страны входят:

- инфраструктура транспорта, под которой понимается ком плекс постоянных (неподвижных) зданий, сооружений, устройств, приспособлений и т.п., предназначенных для осуществления транспортной деятельности;

- транспортные коммуникации;

Портал BizEducation.ru // Роль транспорта в условиях современного этапа соци ально-экономических преобразований в Российской Федерации, URL:

http://www.bizeducation.ru/library/log/trans/8/role.htm, РосБалт Бизнес // Левитин: Число занятых в транспортной отрасли, 02/12/2009, URL: http://www.rosbalt.ru/2009/12/02/693715.html - техника транспорта, включающая в себя транспортные средства и погрузочно-разгрузочные системы, - технические средства обслуживания пользователей транспортных средств (клиентов), - информационно-вычислительные системы управления перевозочными процессами и системы управления транспортны ми потоками, - персонал транспортного комплекса.

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл пере мещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома».

Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система России, яв ляется одновременно и сложной задачей, и насущной для эконо мики страны потребностью, которая соответствует интеграцион ным тенденциям социально-экономического развития человече ства, достижениям научно-технического прогресса и стратегиче ским интересам России. При этом единство транспортной систе мы России не должно означать ее обособленности от путей со общения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

- универсальный транспорт (железнодорожный, водный, ав томобильный, воздушный) и специальный транспорт;

- внутренний транспорт (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний транспорт (выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

- внесезонный транспорт (железнодорожный, автомобиль ный и т.д.) и сезонный транспорт (например, внутренний водный).

Происходящие в России социально-экономические измене ния обусловили закономерное повышение интереса местных ор ганов управления и деловых кругов к потенциалу развития при родных ресурсов различных территорий.

В отечественной и зарубежной литературе до сих пор нет единого мнения по поводу определения понятия «рекреация», это объясняется рядом причин. Во-первых, тем, что не существует единого международного терминологического стандарта по данной тематике. В разных странах присутствуют существенно разные подходы к определению понятий, связанных с рекреацией и сфе рой досуга. Во-вторых, в нашей стране не существует единой сис темы правовых норм, определяющих содержание рекреационных услуг. В-третьих, в силу комплексности предоставления рекреаци онных услуг границы между понятиями рекреации, туризма и отды ха зачастую не различимы. В-четвертых, для многих потребителей не является существенной разница в упомянутых терминах, в свя зи с чем, в обиходе они используются как синонимы.

Рекреация – это многогранное понятие, которое может быть определено как:

- расширенное воспроизводство физических, интеллекту альных и эмоциональных сил человека;

- любая игра, развлечение и т.п., используемые для вос становления физических и умственных сил;

- наиболее быстро развивающийся сегмент индустрии досу га, связанный с участием населения в активном отдыхе на откры том воздухе, приходящийся преимущественно на уик-энд;

- перестройка организма и человеческих популяций, обес печивающая возможность активной деятельности при различных условиях, характере и изменениях окружающей среды;

- цивилизованный отдых, обеспечиваемый различными ви дами профилактики заболеваний в стационарных условиях, экс курсионно-туристскими мероприятиями, а также в процессе заня тий физическими упражнениями.

Хотя в науке до сих пор не существует общепринятой клас сификации общественных функций рекреации, их можно было бы разделить на 3 основные группы.

Социально-культурная функция – это ведущая функция рекреации. Культурные, или духовные, потребности – это потреб ности познания в самом широком смысле, познания окружающего мира и своего места в нем, познания смысла и назначения своего существования.

Основная экономическая функция – простое и расширенное воспроизводство рабочей силы. Рекреация выполняет также и другие экономические функции: ускоренное развитие хозяйствен Преображенский В.С., Квартальнов В.А. Основные концепции и модели рекреа логии / Теоретические проблемы рекреационной географии. – М., 2007.

Мироненко Н. С., Твердохлебов И. Т. Рекреационная география. – М.: Изд-во Московского ун-та, 2008. – 207 с.: ил.

ной структуры определенной части территории страны;

повыше ние эффективности иностранного туризма как источника поступ ления иностранной валюты.

Медико-биологическая функция выражается в санаторно курортном лечении и оздоровлении.

Для определения составных элементов рекреационных ус луг рассмотрим понятие «рекреационная система».

Рекреационная система – сложная социально управляемая (частично самоуправляемая) система, центральной подсистемой которой являются субъекты туризма, а целевой функцией – наи более полное удовлетворение их рекреационных потребностей.

Рекреационная система состоит из взаимосвязанных под систем: отдыхающих, туристов, природных комплексов, матери альной базы и рекреационной инфраструктуры, обслуживающего персонала и органа управления.

Отдыхающие – центральный элемент рекреационной сис темы, определяющий сам факт ее возникновения и развития, это событийная группа, то есть обязанная своим существованием некоторому событию – возникновению свободного от непрелож ных занятий времени.

В качестве природных комплексов рассматриваются цело стные сочетания природных компонентов, обеспечивающих осу ществление циклов рекреационной деятельности при соответст вующей степени комфортности условий отдыха.

Материально-технические подсистемы призваны облегчить отдыхающим доступ и адаптацию к природным комплексам, уве личить надежность их функционирования.

Роль обслуживающего персонала в системе определяется тем, что он обеспечивает взаимосвязь отдыхающих с природны ми и культурными комплексами, техническими системами, а так же общение их между собой.

Система управления должна обеспечить: сохранение структуры системы, поддержание режима ее деятельности, реа лизацию целей, общих функций системы.

На основе изложенного можно сформулировать понятие транспортно-рекреационной услуги – это осуществление транс портной деятельности, направленной на удовлетворение важ нейшей потребности человека в перемещении, с целью воспро Зорин И.В. Рекреационная сущность экологического туризма // Теория и практика физической культуры. Научно-теоретический журнал. – 2002. – № 11. – URL:http://lib.sportedu.ru/press/tpfk/2002N11/p9-13.htm изводства его физических, интеллектуальных и эмоциональных сил. Данный вид услуг может носить как постоянный так и сезон ный характер, так как индустрия досуга, связанная с рекреацией, отличается своим непостоянством.

В виде укрупненных элементов транспортно-рекреационной услуги будут выступать: инфраструктура транспорта, транспорт ные коммуникации, рекреационная инфраструктура, природно культурные комплексы.

Появление понятия транспортно-рекреационной услуги обусловлено рядом фактором:

- территориальной удаленностью большинства рекреаци онных систем;

- появлением новых нетрадиционных видов транспорта (ка натные дороги, монорельсовые дороги и т.п.), которые сами по себе могут выступать в роли аттракциона и способа проведения досуга;

- возрастающим интересом к экологическим маршрутам, ко торые могут выступать центром рекреационной системы и фор мировать вокруг себя экологичную транспортную систему (на пример, канатная дорога с сопутствующей инфраструктурой).

Таким образом, формирование понятия транспортно рекреационной услуги обусловлено появлением новых форм предоставления услуг организации отдыха и отражает широкие возможности транспортного комплекса в данной сфере.

М.И.Чурилова, канд. экон. наук (НИУ ВШЭ) ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЗАКУПОК Современный уровень интеграции и взаимосвязи хозяйст вующих субъектов требует осуществления в той или иной форме государственного регулирования экономики. Экономический рост в масштабах всей страны может обеспечиваться только при со блюдении определенных пропорций в производстве и распреде лении общественного продукта между отдельными отраслями и регионами. Решение многих задач общенациональной значимо сти из-за масштабности, уровня издержек производства, дли тельного времени оборота капитала, низкой рентабельности воз можно только при развитых институтах государственного регули рования. Одним из таких институтов является система государст венных закупок. В условиях смешанной экономики государство выступает в качестве крупнейшего заказчика и потребителя про дукции целого ряда отраслей, превращая государственный спрос в мощный инструмент регулирования экономики, оказывающий влияние на ее динамику и структуру.

Отличие государственного предпринимательства от частно го состоит в том, что его целью не является исключительно полу чение прибыли. Государственное предпринимательство наряду с коммерческой функцией выполняет функции формирования ци вилизованной рыночной среды, развития экономики, отвечающей требованиям экономической безопасности страны и, по сути, яв ляется одним из элементов системы государственного регулиро вания.

Используя заказы как мощный экономический инструмент, государство решает определенные социально-экономические задачи, например, стимулирует те или иные отрасли народного хозяйства, обеспечивает проведение научных исследований, создание и внедрение новых технологий, разработок в области здравоохранения, экологической безопасности и т.д.

Так, к концу 1990-х во Франции государство закупало свы ше 10 % отраслевого объема производства судостроения, 39,8 % аэрокосмической продукции и производства вооружения, 18,8% электроники, 16,6% производства жидкого топлива, 15,4% нефте продуктов и газа, 14 % услуг строительной индустрии.

В Великобритании закупки Министерства обороны в долях от стоимости произведенной продукции составили в судострое нии и судоремонтных услугах – 45 %, в авиакосмической про мышленности – 35 %, 15 % в электронике.

Следует отметить, что государственные закупки реализу ются и для решения вопросов обеспечения продовольственной безопасности страны в целом и каждого региона, города. Одним из основных направлений в сфере продовольственного обеспе чения потребительского рынка города является формирование городского продовольственного фонда. Городской продовольст венный фонд рассматривается как совокупность сельскохозяйст венной продукции, сырья и продовольственных товаров, заку паемых для городских нужд из средств бюджетных и внебюджет Студенцов В. Государственные закупки: масштаб, структура, регулирование // Риск. – 1995. – № 2-3.

ных источников, включающий резервный продовольственный фонд, городской заказ, неснижаемые и сезонные запасы, а также текущие поставки для бесперебойного снабжения населения ос новными социально-значимыми видами продовольствия.

Резервный продовольственный фонд представляет собой особый городской запас основных социально-значимых видов продовольствия, предназначенный для регулирующего воздейст вия на продовольственный рынок в случае возникновения дис пропорций между спросом и предложением, а также для гаранти рованного обеспечения населения основными видами продо вольствия при чрезвычайных ситуациях.

Для создания и поддержания страховых запасов и финан сового обеспечения важнейших закупок продовольственных то варов первой необходимости создан бюджетный Фонд продо вольственных ресурсов. За счет средств этого Фонда осуществ ляется на конкурсной основе льготное кредитование предприятий и организаций любой формы собственности, поставляющих в Мо скву продовольствие.

По оценке автора тендерная основа действующей системы городского заказа не включает проработку транспортной состав ляющей структурной политики формирования контрактов на по ставку продукции, что отражается на нерациональном использо вании мощного потенциала города и соответственно усложнении дорожно-транспортной и экологической ситуации в г. Москве. При этом отсутствует проработка вопросов создания рациональных логистических схем доставки грузов. Логистический подход к формированию контрактов на поставку товаров в рамках город ского заказа позволяет существенно снизить нагрузку на бюджет города.

В условиях развития рыночных отношений организация ре сурсного обеспечения крупных городов характеризуется большим количеством посредников, низким уровнем использования транс портно-терминального потенциала, что обусловливает высокий удельный вес логистических издержек в ценах товаров конечного потребления и снижение конкурентоспособности отечественной продукции во внутреннем и внешнем рынках.

Важной задачей функционирования транспортно распределительной системы города является предоставления полного объема услуг, позволяющих уменьшить долю логистиче ских затрат в стоимости готовой продукции. С этой целью в ста тье предложена экономико-математическая модель индикативно го планирования транспортных схем доставки социально значимых ресурсов, интегральным критерием эффективности ко торой является минимизация суммарных издержек, учитывающих логистические издержки, потери иммобилизации финансовых ре сурсов в запасы продукции в пути, величину экологического ущерба, сопутствующего вариантам использования транспортных средств.

В общем виде данная экономико-математическая модель имеет следующий вид.

Необходимо найти значения объемов поставок k-го вида k ресурсов от i-го поставщика по j-му варианту поставки – Xij, обеспечивающих достижение интегрального критерия эффектив ности (F):

k k k k j Цi E tij Cij Hэк Xij, min F = (1) i j k где k C ij –удельные логистические издержки на доставку k-го ви да ресурсов от i-го поставщика по j-му варианту, руб/т;

k k Цi * E * tij – удельные потери от иммобилизации финансо вых средств в запасы в пути, руб/т;

j H эк – удельный экологический ущерб по j-м вариантам дос тавки (учет вариантов транспортных средств), руб/т;

при ограничениях:

суммарный объем поставок по j-м вариантам доставки k-го вида ресурсов соответствует объему производства i-го по ставщика – Вik;

Xij k B (2) i 1,...I, k 1,...K ik,, j суммарный объем поставок k-го вида ресурсов с i-х по ставщиков по j-м вариантам доставки должен быть равен норми рованной потребности экономики и населения города – Ак.

Ак, k Xij k 1,...K. (3) i j Согласно Закону «О городском заказе» все городские зака зы должны размещаться путем проведения конкурсов для выяв ления следующего комплекса задач: планирования потребности в материальных ресурсах (М.Р.), выбора поставщика М.Р., опреде ления сезонности и периодичности закупок, выбора форм поста вок и схем доставки М.Р.

Важное значение в рационализации системы обеспечения городских агломераций промышленными и продовольственными ресурсами имеет оптимизация транспортно-технологических схем доставки грузов.

В условиях международного товарообмена происходит из менение функционирования транспортных рынков. Это проявля ется в применении принципов логистики, усилении координации и взаимодействия различных видов транспорта, ускорении достав ки грузов. В настоящее время подготовлены хорошие условия для развития смешанных (мультимодальных, интермодальных) перевозок, ставших серьезным фактором конкурентной борьбы за рынки.

Заслуживает внимания инициатива Правительства Москвы по проработке логистических схем доставки в Москву из Европы (Гамбург) продуктов питания для обеспечения городского продо вольственного заказа и потребительского рынка города с исполь зованием судов «река-море». В навигационный период груженые контейнеры загружаются на суда смешанного «река-море» пла вания и отправляются морем через транзитный порт в Санкт Петербург и далее по Волго-Балтийскому водному пути до Се верного порта в Москве. Расчеты вариантов формирования логи стических схем доставки грузов показали следующие результаты:

при действующем варианте прямой доставки автомобильным транспортом общие логистические издержки составили 182,0 долларов США за тонну, а при использовании схем достав ки на судах смешанного плавания в навигационный период – 84, долларов США за тонну, то есть затраты снижаются на 46,4%.

Использование предлагаемых схем для формирования городско го резервного продовольственного фонда позволит снизить бюд жетную нагрузку по продовольственному обеспечению города в рамках закупок по импорту, при этом экологический ущерб, нано симый окружающей среде от использования схемы доставки гру за на судах смешанного плавания уменьшается в 7 раз.

Недостатком предлагаемой логистической схемы доставки продуктов питания для формирования продовольственного го Разработка бизнес-плана пилотного проекта доставки скоропортящихся грузов в г. Москву с использованием судов «река-море» и быстромонтируемых на них рефрижераторных контейнеров. – М.: Мосавтопрогресс, 2001. – 96 с.

родского запаса является показатель срока доставки. Срок дос тавки при использовании судов смешанного плавания на 9,4 дня больше, чем при использовании автомобильного транспорта. Для формирования запаса городского продовольственного резерва данные сроки доставки вполне приемлемы. Как показали иссле дования, судами «река-море» целесообразно перевозить сле дующие грузы: недорогие грузы, крупные по объемам партии гру за, негабаритные грузы, опасные грузы, грузы, не требующие срочной доставки.

В целом следует сделать вывод, что логистика не просто перемещает товар, она способствует тому, чтобы товары были в наличии в том месте и в то время, где и когда они максимально затребованы и могут быть потреблены с должной эффективно стью. Применение принципов логистики при формировании госу дарственных закупок позволяет наиболее эффективно использо вать государственные ресурсы.

Е.В. Швецова, канд. экон. наук, доц. (СГЭУ) ПЕРСПЕКТИВЫ СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕКОЙ СТРУКТУРЫ САМАРСКОГО РЕГИОНА Региональная логистическая система – это сложная эконо мическая система, которая состоит из взаимосвязанных логисти ческих звеньев, совокупность которых объединена внутренними локальными целями организации бизнеса и общими целями раз вития региона.

Региональная логистика Самарской области – это:

1. Интегральная система обеспечения грузоперевозок с использованием всех видов транспорта и с охватом всего спектра прямых и сопутствующих услуг.

2. Реализация стратегической цели по достижению при оритетных условий для экономического развития региона.

3. Программа, реализуемая в интересах всех и каждого.

Стратегией развития региональной логистической системы является создание в регионе и на территории субъектов региона сети грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов и терминальных комплексов многоцелевого назначения. Нельзя не упомянуть о создании логистических центров, которые должны осуществлять управление, координацию и контроль работы пере возчиков, экспедиторов и других логистических партнеров с по мощью единой системы информационной поддержки и телеком муникаций.

Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы транспортных, торговых, экспедиторских, грузоперерабатывающих предприятий и поставщиков продукции в Самарском регионе невозможны без решения основных задач.

1. Обеспечение эффективного мониторинга, анализа и ре гулирования регионального рынка транспортно-логистических услуг.

2. Создание сети логистических терминальных и товарно сервисных центров.

3. Формирование информационных систем обеспечения перевозок грузов на отдельных видах транспорта.

4. Формирование информационной системы обеспечения товародвижения через оптовые базы и склады региона с участи ем крупных торговых операторов и предприятий физического распределения продукции.

5. Формирование информационной системы обеспечения перевозок грузов с участием региональных экспедиторов, опера торов комбинированных перевозок в национальных и междуна родных каналах товародвижения.

Решение данных задач должно быть возложено на коорди нирующий информационно-аналитический центр. В соответствии с этим должны быть созданы локальные сети предприятий, учре ждений и частных организаций, имеющих отношение к грузопере возкам: экспедиторы, перевозчики, страховые и юридические компании, таможенные отделения и т.д.

Локальные сети в свою очередь должны взаимодействовать с узлами сети, организованных по отраслевому принципу. Локаль ные узлы соединены с сетями предприятий и организаций с ис пользованием маршрутизаторов, которые осуществляют связь с региональными и частью локальных узлов по выделенным кана лам связи. Любой абонент, желающий получить доступ к опреде ленным информационным ресурсам, подключается к локальному узлу данной территории (отрасли), получает пароль и бюджет.

И, наконец, создаются региональные узлы, связывающие Самару и территориальные филиалы (Тольятти, Сызрань и т.д.).

Региональный узел связан с помощью центрального маршрутиза тора с локальными и другими региональными узлами по опреде ленным каналам. На каждом региональном узле может быть соз дана база данных общего пользования для данного региона, со держащая наиболее значимую информацию для управления транспортно-логистичсеким процессом.

Информационно-аналитический центр должен обеспечить:

1. Участие субъектов транспортно-логистического процес са в создании единого информационного пространства.

2. Создание единой региональной системы баз данных и банков данных общего пользования по субъектам транспортно логистического процесса.

3. Организацию взаимодействия с международными, фе деральными и региональными программами, которые занимают ся вопросами логистики и управлением цепями поставок.

4. Возможность проводить анализ и исследовать рынок транспортно-логистических услуг, разрабатывать рекомендации региональным органам власти, субъектам транспортно логистической деятельности по принятию эффективных решений, которые связаны с управлением логистическими процессами в торговле и на транспорте.

5. Научно-методическую и практическую помощь в созда нии территориальных, отраслевых и ведомственных информаци онных центров транспортных предприятий и логистических пред приятий.

На сегодняшний день основная задача в управлении цепя ми поставок – это создание эффективной системы мониторинга, что обеспечит анализ, обработку поступающей информации и на основании полученных данных позволит принимать решение по регулированию транспортно-логистического процесса.

Используя полученную информацию региональный инфор мационно-аналитический центр будет осуществлять долговре менное планирование и прогнозирование транзитных перевозок в Самарском регионе, производить учет износа транспортных средств, оборудования и терминалов. Полученная информация поможет осуществлять оценку влияния транспортных потоков на экологическую обстановку в регионе и минимизировать отрица тельные тенденции загрязнения. Нельзя не отметить участив шиеся дорожно-транспортные происшествия. Своевременно по ступившая информация о всех видах чрезвычайных ситуаций на транспортных магистралях Самарской области позволит обеспе чить руководство работами по их ликвидации.

Таким образом, создание и развитие региональной логисти ки Самарской области позволит:

1. Ввести Самарский транспортный узел в систему между народного транспортного коридора.

2. Заинтересовать с экономической точки зрения инвесто ров в реализации проектов, которые связаны с созданием логи стической системы и развитием инфраструктуры транспортного комплекса Самарского региона.

3. Повысить конкурентоспособность торговых и транспорт ных предприятий при осуществлении комбинированных перево зок через Самарский регион.

4. Сформировать эффективную систему мониторинга и ре гулирования рынка логистичсеких услуг на транспорте и торговле за счет организации единой информационной сети. В данной сети будут объединены терминальные и складские сети региона, транспортные и торговые операторы, транспортные логистиче ские центры.

5. Повысить качество транспортно-логистичсекого обслу живания потребителей за счет создания интегрированных торго во-транспортных структур с координацией их функций в подсис темах региональной логистической системы и логистических цен тров разного уровня.

6. За счет рационального регулирования региональных и транзитных материально-транспортных потоков, оптимальной маршрутизации перевозок, рационального выбора вида подвиж ного состава и технологии перевозок в соответствии с междуна родными стандартами сократить вредное воздействие транспор та на окружающую среду.

Н.Н. Шихова, канд. экон. наук (СПбГУЭФ) ВЫБОР ФОРМЫ СОБСТВЕННОСТИ СКЛАДА Склады – одни из важнейших элементов логистической це пи, ее неотъемлемая составная часть. Склады играют сущест венную роль в продвижении товаров от изготовителя к потребите лю и в определенной степени участвуют в формировании систе мы товародвижения. При этом проблема выбора формы собст венности склада стоит достаточно остро перед большинством организаций, особенно перед предприятиями оптовой и оптово розничной торговли. Предприятиям, выходящим на новые рынки или расширяющим сферу своей деятельности, предстоит решить важный вопрос – создать собственный склад, арендовать здание или сооружение, предназначенное для хранения товара, или вос пользоваться услугой ответственного хранения.

Строительство или покупка уже готового собственного склада индивидуального пользования сопряжены с достаточно крупными финансовыми вложениями, что не всегда является возможным или рациональным для многих компаний. Однако в случае, если речь идет о крупной торговой компании, имеющей стабильно большой объем складируемой продукции и высокую оборачиваемость запасов, о высокой концентрации потребителей в заданном регионе, а также о сильной конкуренции на рынке, то целесообразность владением именно таким складом вполне обоснована.

Но как показывает практика, большинство торговых органи заций предпочитают арендовать склад или обратиться к услуге ответственного хранения. При этом каждый из указанных вариан тов имеет определенную специфику.

При аренде складского здания или сооружения предпри ятие торговли оплачивает стоимость общей площади, не зависи мо от уровня е использования и загруженности складских мощ ностей;

покупает или арендует всю требуемую для работы техни ку и оборудование;

самостоятельно производит найм персонала и проводит при необходимости дополнительное обучение;

риск порчи или утраты товара полностью лежит на этом предприятии;

ведется достаточно прозрачный складской документооборот;

обеспечивается гибкость в выполнении операций и времени их проведения.

При обращении к услуге ответственного хранения на скла де, предприятие оплачивает фактически используемые им склад ские площади;

имеет возможность уменьшить или увеличить складские мощности в зависимости от изменения объема грузо потока;

пользуется полным спектром логистических услуг, пред ставленных на этом складе;

не несет ответственность за порчу, повреждения или хищение товара;

сталкивается с относительно усложненным процессом ведения документооборота за счет уве личения числа участников процесса.

Безусловно, арендная плата за пользование складом зна чительно ниже, чем за склад, представляющий услугу ответст венного хранения. Но в то же время при найме складского персо нала возникают дополнительные статьи расходов в виде выпла ты заработной платы и не редко трат на повышение квалифика ции работников склада. При этом, как правило, нанятый непо средственно торговой организацией персонал в большей степени гибко реагирует на необходимость выполнения дополнительного объема работ, например, в сверхурочное время, нежели при об ращении к сотрудникам склада ответственного хранения, т.к. по следние обслуживают несколько предприятий торговли, что мо жет привести к невозможности удовлетворения запросов клиен тов непосредственно в момент обращения. Как показывает прак тика, многие торговые организации, к сожалению, нередко стал киваются с проблемой несвоевременной доставки продукции на склад, что влияет на внутрискладскую работу в целом и требует гибкости в осуществлении погрузо-разгрузочных и других работ по времени их проведения. Кроме того, при пользовании услугой ответственного хранения, значительно увеличивается докумен тооборот, связанный с отпуском продукции со склада в результа те привлечения большего числа участников данного процесса.

Таким образом, предприятию, решившему расширить сфе ру своей деятельности или выйти на новые рынки, предстоит ре шить непростой вопрос выбора формы собственности склада с учетом большого количества факторов.

Т.Г. Шульженко, канд. экон. наук, доц. (СПбГИЭУ) ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ЛОГИСТИКИ КАК НАУЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ Современная логистика, имея определенную историю сво его развития, обладает сложившимся потенциалом для система тизации основных теоретических разработок, положений и ре зультатов.


Необходимость подобного осмысления современного состояния развития теории логистики обусловлена спецификой фундаментальных знаний, представляющих собой основу для построения знаний специальных. Динамичное изменение внеш ней среды функционирования современных предприятий, обу словленное, в первую очередь, изменением конъюнктуры рынка, увеличивающийся поток научно-технической информации, интер дисциплинарный характер современных подходов и быстрая сменяемость их содержания при разрешении практических задач, вызывают необходимость увеличения доли фундаментально концептуальных знаний, составляющих базу для быстрой адап тации приемов и методов деятельности специалистов в сфере логистики в условиях усложнения рыночных отношений и возрас тающей конкуренции.

С момента появления первых публикаций по логистике и до настоящего времени наблюдается постоянно расширяющийся диапазон толкований термина «логистика», что отражает, с одной стороны, активный интерес научной общественности, предприни мателей и бизнесменов к рассматриваемой области знаний, с другой, трансформацию приоритетов теоретико-прикладных ис следований в зависимости от объективных условий диалектиче ского развития социально-экономических систем. Подобная мно гочисленность определений и трактовок понятия «логистика»

обусловила появление целого ряда исследований, которые с оп ределенной долей условности можно назвать «наднаучными», «металогистическими», предметом которых явилось изучение и обобщение существующих подходов к определению термина «ло гистика». Так, автор монографии «Автоматизация планирования и моделирования цепи поставок" указывает, что в ряде источни 2 ков, например, в источниках А.М. Гаджинского и А.И. Семененко приводится до десяти различных определений логистики, в ис 4 точниках Е.А. Голикова и В.И. Сергеева – до шестнадцати. В 6, работах приводятся различные определения логистики, давае мые иностранными учеными и международными организациями.

Следует отметить, что подобная многочисленность определений является вполне закономерным явлением, часто сопровождаю щим становление и развитие новых научных направлений. Вме сте с тем, вопрос о возможности определять современную логи стику как науку остается дискуссионным. В современной научной Бочкарев А.А. Автоматизация планирования и моделирования цепи поставок. – СПб.: СПбГИЭУ, 2008. – 291 с.

Гаджинский А.М. Основы логистики: Учеб. пособие. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. – 124 с.

Семененко А.И. Предпринимательская логистика: В 2 ч. – СПб.: СПбГУЭФ, 1994.

Ч.1. – 124 с.;

Ч.2. – 224 с.

Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учеб. пособие. М.: Изд. дом «Дашков и к», 1999. – 412 с.

Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. – М.: Филин, 1997. – 772 с.

Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика: Учеб. пособие. – М.: Гарда рики, 2006. – 463 с.

Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: Учебник. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.

литературе прочно закрепился подход, задающий широкое и уз кое толкование логистики, в рамках которого достаточно большая часть авторов определяет логистику как «науку», «научное на правление». В частности, в работе приводится обобщение три надцати трактовок определения логистики как науки (фрагмент исследования приведен в таблице).

Таблица Трактовки определения логистики как науки (фрагмент) № п/п Логистика – наука:

менеджмента, техники и технологической деятельности о планировании, контроле и управлении транспортиро ванием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями о совокупности различных видов деятельности, направ ленной на получение необходимого количества продук ции в установленное время о процессе физического распределения продукции в пространстве и времени о взаимодействии всех элементов производственно транспортных систем о планировании, управлении и контроле поступающего на предприятие, обрабатываемого там и покидающем это предприятие, материального потока об управлении материальными потоками от первичного источника до конечного потребителя об управлении и оптимизации материальных потоков изучающая потоковые процессы в экономике, в частно сти, управление товародвижением Приведенные результаты могут быть дополнены определе ниями, данными в более поздних источниках. Например, автор определяет логистику (в широком смысле) как «науку об управле нии материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками в определенной микро-, мезо- или макро экономической системе для достижения поставленных перед нею Степанов В.И. Логистика: Учебник. – М.: Проспект, 2009. – 448 с.

Там же.

целей с оптимальными затратами ресурсов». О.Б. Маликов со ссылкой на проф. Р. Юнемана дает определение логистики пред принимательства и логистики народного хозяйства как «научного учения о планировании, управлении и контроле потоков материа лов, энергии и информации в отдельных областях предпринима тельства» и «научного учения о планировании, управлении и кон троле потока материалов, энергии и информации в народном хо зяйстве всего государства или даже нескольких стран» соответ ственно. Определение, данное Ю.Г. Лебедевым : «Логистика – наука не столько об организации потоковых процессов, сколько о преодолении препятствий этими потоками».

Таким образом, исследуя приведенные подходы, можно сделать ряд выводов. Во-первых, даваемые трактовки определе ния логистики как науки в значительной степени определяются тенденциями эволюционного процесса развития практической логистики, обусловленного особенностями развития социально экономической среды функционирования предпринимательских структур. Во-вторых, следуя подходу, согласно которому при рас смотрении вопроса о зарождении новых научных дисциплин на предметно-логическом уровне, можно выделить три основных компонента, которые, оставаясь инвариантными (по отдельности и в сочетании), обусловливают автономизацию некоторой облас ти знания в системе науки: предметную область, метод и позна вательную цель;

следует отметить, что в процессе эволюции тео ретических положений логистики трансформации неоднократно подвергался один из основных компонентов, представляющих собой важнейший атрибут науки, т.е. предметная область.

В-третьих, на сегодняшний день общепризнанна точка зрения, согласно которой, предметной областью логистики являются ма териальные и сопутствующие им информационные, сервисные и финансовые потоки.

Взяв за основу представление о логистике как науке, в дальнейшем представляется важным исследовать структуру дан ного научного направления, установив место и структурные взаи мосвязи между отдельными элементами рассматриваемой науч ной дисциплины;

речь идет, в частности, о научной теории и на учной концепции, многочисленные ссылки на которые часто встречаются в современной научной литературе. Кроме того, в Маликов О.Б. Деловая логистика. – СПб.: Политехника, 2003. – 223 с.

Лебедев Ю.Г. Логистика.Теория гармонизированных цепей поставок. 2-е изд., испр. и доп. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007. – 448 с.

рамках формирования научной теории значимым является во прос о выборе метода научного исследования и научной пара дигмы, принципы которой задают направления дальнейшего раз вития научной дисциплины.

Современная теория логистики формируется в рамках по зитивизма как научной парадигмы с использованием принципов дедуктивного исследовательского метода, согласно точке зрения, 1,2,3,4, сложившейся в зарубежных научных кругах. Полагая теорию сложной структурой, состоящей из утверждений разной степени общности от общего уровня – аксиом, принципов и наиболее об щих теоретических законов – к частным теоретическим законам, описывающим структуру, свойства и поведение идеальных объ ектов с последующим описанием конкретных во времени и про странстве состояний, свойств, отношений идеальных объектов, совершенно очевидно, что теория логистики на сегодняшний день не располагает развитой структурой с детальным представлени ем всех элементов, присущих классической научной теории. Яв ляясь теорией, находящейся в стадии становления, современная логистика характеризуется следующими особенностями: имеет недостаточно исследованный эмпирический базис;

обладает раз витым понятийным аппаратом;

основные законы теории не сформулированы;

основание теории составляют разработки в области формирования общих методологических принципов, со став которых также не является общепризнанным в научном со обществе.

Не менее интересным представляется вопрос о роли кон цепций в структуре современной теории логистики.

Анализ современных научных источников указывает на не однозначность подходов к содержательной трактовке логистиче Mentzer J., Kahn B. A Framework of Logistic Research // Journal of Business Logis tics. –1995. –Vol.16. – № 1. – P. 231-250.

Garver M., Mentzer J. Logistics Research Methods: Employing Structural Equation Modelling to Test for Contract Validity // Journal of Business Logistics. – 1999. – Vol. 20. – №. 1. – P. 33-57.

Arlbjrn J., Halldrsson A. Logistics Knoledge Creation: Reflections on Content, Con text and Processes // International Journal of Physical Distribution and Logistics Man agement. – 2002. – Vol. 32. – № 1. – P. 22-40.

Nslund D. Logistics Needs Qualitative Research – Especially Action Research // International Journal of Physical Distribution and Logistics Management. – 2002. – Vol. 32. – № 5. – P. 321-338.

Kovcs G., Spens K. Logistics Theory Building // ICFAI Journal of Supply Chain Man agement. – 2007. – Vol. IV. – № 4. – P. 7-24.

ских концепций, а также их составу. В частности, автор выделяет четыре типа основных современных логистических концепций:

концепцию общих логистических издержек;

концепцию реинжини ринга бизнес-процессов;

концепцию интегрированной стратегии логистики;


логистическую концепция управления цепью поставок.

В работе авторы формируют следующие типы основных логи стических концепций: аналитическую;

технологическую (инфор мационную);

маркетинговую;

интегральную. В этом же источнике авторы отмечают наличие микрологистических концепций, к кото рым относят MRP (I,II), DRP(I, II), а также «другие логистические концепции – LP, RBR, QR, CR, AR», ориентированные на сниже ние уровней наличных запасов.

Таким образом, общая логическая структура теории остает ся однозначно неопределенной. Она скорее напоминает мозаику из множества отдельных элементов теории, связывающее отно шение между которыми может быть установлено только в ходе дальнейшего исследования.

Степанов В.И. Логистика: Учебник. – М.: Проспект, 2009. – 448 с.

Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика: Учеб. пособие. – М.: Гарда рики, 2006. – 463 с.

ЧАСТЬ II М.В. Бабаченко (СГЭУ) АУТСОРСИНГ – КАК СОВРЕМЕННЫЙ ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ Серьезное влияние на состояние рынка металлургии ока зал экономический кризис. Отрасль продемонстрировала сущест венное падение, включая временную остановку некоторых произ водств, что в металлургии является крайней мерой. На данный момент ситуация такова, что мировая и российская металлургия восстанавливаются, однако возврата на докризисные уровни производства и потребления ещ не произошло. Наблюдается изменение структуры спроса. Так стоит отметить, что уменьша ются объемы заказываемой продукции, повышаются требования заказчиков к ее качеству и к соблюдению сроков поставок. Со кращение спроса влечет за собой рост конкуренции: в уже сло жившиеся сегменты рынка приходят новые игроки, ранее ориен тировавшиеся на другие рынки. Все это ведет к реструктуризации бизнеса, модернизации и расширению производства, привлече нию инвестиций в создание современной IT-инфраструктуры. В сложившихся рыночных условиях отечественные металлургиче ские компании более остро, чем раньше, ощущают необходи мость усовершенствования своих бизнес-процессов. Перед руко водством встают вопросы поиска резервов повышения эффек тивности, выбора инструментов, с помощью которых их макси мально задействовать.

Решая вопросы по соблюдению баланса между сокращени ем расходов и сохранением производственного потенциала, большинство представителей металлургической отрасли отказы вались от серьезных IT-проектов. Собственники и высшее руко водство с большой осторожностью относились к инвестициям любого рода, в том числе в информационно-технологическое обеспечение предприятий. Однако крупные холдинги отрасли — горно-металлургическая группа «ЕвразХолдинг», ОАО «Север сталь», ОАО «ГМК Норильский никель», компания РУСАЛ и дру гие активно развивают на своих предприятиях самые современ ные информационные системы, реализуют проекты по автомати зации управления ресурсами, повышая эффективность и безо пасность бизнеса.

Экономический кризис выявил слабые места в организации бизнеса. IT-проекты, преимущественно локальные, которые реа лизовывались на предприятиях в этот период, были связаны с устранением наиболее острых проблем, носили краткосрочный характер и были ориентированы на получение быстрого эффекта.

Основная цель данных мер сводилась к сохранению управляемо сти предприятиями на приемлемом уровне.

Организация оптимальной эксплуатации и осуществление поддержки информационной управляющей системы требуют зна чительных ресурсов – людских, материальных, временных, фи нансовых, соответствующих профессиональных знаний и навы ков. Это ведет к привлечению сторонних специализированных сервисных или консалтинговых компаний, предоставляющих ка чественные IT-услуги. Многие компании используют для этого такой инструмент, как аутсорсинг. Под аутсорсингом мы понима ем «целенаправленное выделение некоторых бизнес-процессов (или даже систем) и делегирование их реализации стороннему исполнителю».

Согласно вышесказанному, IT-проекты в металлургической отрасли характеризуются большим масштабом, высокой степе нью использования собственных информационных ресурсов. Од нако развитие их пришлось на тот момент, когда требование сле дованию государственным стандартам на информационные сис темы перестало быть обязательным, технологии внедрения круп ных ERP-систем были не полностью освоены, а акцент при соз дании корпоративных информационных систем управления (КИСУ) делался на сроках ввода в промышленную эксплуатацию и стоимости проекта внедрения.

Как результат, оптимизация затронула только процессы «создания КИСУ» без соотношения их взаимосвязи с процессами последующей эксплуатации. При этом в жизненном цикле ин формационных продуктов на их эксплуатацию приходится 70-80% всех видов средств. Необходимо проводить большую методиче скую работу для эффективной эксплуатации КИСУ. На всех эта пах внедрения (концептуального проектирования, внедрения и запуска в промышленную эксплуатацию) эта работа ведется в основном внешними консалтинговыми компаниями, которые имеют опыт внедрения и поддерживают эту технологию для со вершенствования собственных бизнес-процессов.

Хейвуд Дж. Б. Аутсорсинг: в поисках конкурентных преимуществ. – М.: Вильямс, 2002.

Несмотря на то, что топ-менеджеры осознают необходи мость перехода на управление IT-инфраструктуры на условиях аутсорсинга, предприятия часто бывают к этому переходу не го товы технологически и нуждаются в проведении определенной «оптимизации». Этот процесс следует начинать с анализа про ектных документов внедрения и запуска в промышленную экс плуатацию КИСУ, так как они оказываются неполными. Немало важным обстоятельством является то, что IT-персонал заказчика недостаточно «понимает» IT-сервисы, которые они поддержива ют. Данная ситуация является достаточно типичной для россий ских предприятий. Таким образом, карта IT-сервисов предприятия и описание их процессов отсутствует.

В таких условиях внешняя компания, предлагающая пере вод части IT-сервисов на аутсорсинг, должна начать сво со струдничество не с подготовки соглашения об уровне сервиса, а с установления постоянного контакта с IT-персоналом предпри ятия-заказчика и функциональными заказчиками корпоративной информационной системы по основным бизнес-процессам. Отме тим, что соглашение об уровне сервиса – «это не столько стан дартный документ, который фиксирует «требования заказчика» к качеству сервиса, сколько процесс, в рамках которого фиксиру ются бизнес-процессы поддержки IT-инфраструктуры заказчика, их измерение и оценка параметров качества».

Установление доверительных полноправных партнерских отношений между предприятием и подрядчиком является осно вополагающим. При выборе подрядчика необходимо избежать таких рисков, как риск потери контроля над системой, риск утечки информации и другие.

Один из главных принципов перехода на аутсорсинг – принцип полноправного партнерства. Так уже на этапе подготовки соглашения об уровне сервиса партнеры нацелены на совмест ное решение задач, на совместное осознание содержания серви сов, критериев их эффективности, показателях качества. Дости жение наибольшего успеха возможно в том случае, если сотруд ничество между поставщиком услуг и предприятием ориентиро вано на долгосрочную перспективу.

Также в долгосрочной перспективе определяющим факто ром многие ведущие специалисты по аутсорсингу считают фактор эффективности. При выборе поставщика критерий низкой стои Филиппов В. Е. Аутсорсинг – как тенденция развития управления ИТ // Металло снабжение и сбыт. – 2005. – № 3.

мости услуг редко является определяющим, так как главным ос тается качество этих услуг и стремление неуклонно снижать их стоимость.

Стоит отметить, что для некоторых предприятий информа ционные технологии становились главным инструментом борьбы за эффективность. Имея развитые системы управления, компа нии на их базе реализовали мощные программы оптимизации, сократив расходы на персонал, закупки, склады и прочее. Данные предприятия смогли наиболее удачно подстроить внутренние процессы под реалии рынка, так как обладали актуальной управ ленческой информацией. Таким образом, за счет IT они получили в кризис дополнительные преимущества в сравнении с конкурен тами. Так металлургическая компания Vimetco, которая за счет сбора и анализа данных в ERP-системе, внедренной компанией IBS несколько лет назад, смогла добиться экономии, измеряемой в миллионах долларов.

Следующий пример оптимизации расходов – компания IBS DataFort и ОАО «Северсталь-инфоком» в 2009 году создали со вместное предприятие для предоставления IT-сервисов ОАО «Северсталь». Новая компания взяла на себя функции техниче ской поддержки свыше 13,5 тысяч единиц компьютерного обору дования. Следовательно, отказ от непрофильных функций в пользу аутсорсинга стал одной из эффективных антикризисных мер в металлургической промышленности.

В.В. Баринов (СГТУ) ЛОГИСТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ – ЭТО УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ Систему менеджмента можно охарактеризовать как посто янство и непрерывность управления удовлетворяющими уста новленным требованиям процессами в определенный момент времени. Система характеризуется постоянством в определен ный момент времени потому, что на каждом этапе развития уста навливаются определенные требования к осуществлению про цессов, которые должны выполняться постоянно. Система харак теризуется непрерывностью в связи с тем, что осуществление Громакова С. Новый взгляд на привычные процессы // Большой бизнес. – 2010. – № 10 (75).

взаимосвязей внутри системы и внутри самих процессов должно происходить без задержек по времени, т.е. не допускаются чрез мерные отклонения в сроках выполнения отдельных подпроцес сов. Таким образом, постоянство системы характеризуется пла нированием действий, а непрерывность – планированием сроков выполнения этих действий. Любое повторяющееся отклонение в данных признаках может трактоваться как сбой системы, что при водит к ухудшению качества.

Это напрямую соотносится с логистическим управлением.

Следует, на наш взгляд, вспомнить цель логистики в общем виде, так называемый «Микс 7Т»: производство требуемого продукта, требуемого качества, требуемого количества и доставка его тре буемому покупателю, в требуемое время, в требуемое место, по требуемой цене. То есть для выполнения этих принципов необ ходимо планирование определенных действий в определенные сроки. Причем прослеживается непосредственная зависимость от требований различных клиентов.

Организации необходимо на ранних этапах определиться с критериями качества закупаемого товара и его упаковкой, как своими собственными, так и специфическими для клиента, а именно выполнить первые четыре пункта из цели логистического управления. Соответственно, от количества заявленных требова ний и степени сложности их выполнения будут зависеть сроки производства и цена товара, поэтому всегда следует четко опре делять границу необходимости и достаточности тех или иных критериев.

Например, компания Toyota не стремится изготавливать де шевые автомобили. Е цель – производить продукцию по разумной рыночной цене, которая, по мнению покупателей, соответствует е ценности. Иными словами, компания Toyota устанавливает мини мально возможную цену своих автомобилей, которую готов запла тить клиент, взамен получая соответствующую его ожиданиям продукцию с отличными характеристиками и превосходным после продажным обслуживанием. То есть, автомобиль Toyota стоит ка ждого доллара, вложенного в его производство.

Для большей ясности в данном вопросе дадим авторские определения экономическим категориям «качество» и «логистика».

Практика дао Toyota: Руководство по внедрению принципов менеджмента Toyota / Джеффри Лайкер, Дэвид Майер;

Пер. с англ. – 3-е изд. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2008.

Качество – это сравнительная характеристика блага, имеющего одинаковую полезность и сопоставимую ценность в некризисных экономических условиях для нескольких индивидов, т.е. потребителей. Иными словами, о качестве товара можно су дить, лишь сравнивая с другим товаром, выполняющим одинако вую функцию и находящимся в сравнительно одинаковой цено вой категории. Отсюда следует, что качество товара – это срав нительная оценка потребителем степени соответствия его свойств после использования товара по назначению своим как высказанным, так и скрытым индивидуальным ожиданиям.

Логистика – это совокупность методов по планированию, организации и управлению материальными и сопутствующими им информационными, финансовыми и кадровыми потоками с точки зрения эффективности использования имеющихся в распоряже нии ограниченных ресурсов в процессе придания товару необхо димых потребительских свойств, в процессе производства.

Таким образом, качество – это определение того, что имен но производить с учетом требований потребителей и норм, а ло гистика – каким образом достичь необходимого уровня производ ства, уровня организации процессов и уровня затрат.

Для данного утверждения требуется привести ряд доказа тельных примеров. При правильном, а главное, своевременном вы полнении человеком действий любого характера с первого раза происходит выработка навыков и умений. Эти действия в дальней шем будут доходить до автоматизма, то есть выполняться на уровне подсознания с постепенным увеличением производительности за счет нулевых потерь на исправление ошибок и последующих де фектов и на повторное выполнение тех же действий. Далее получа ется, что при постоянном правильном выполнении действия отпада ет необходимость в контроле и перепроверке, что также приводит к снижению затрат. Получается, что при правильной организации процесса качество способствует снижению затрат, то есть повышает эффективность использования ресурсов. Правильная организация рабочих мест на участке и правильный выбор тактики производства позволят избежать затоваривания, создания излишних запасов и потерь при перемещении полуфабрикатов с одного рабочего места на другое, что, в свою очередь, поможет более быстрому выявле нию и устранению возникающих проблем и сбоев на линии, то есть будет способствовать повышению качества.

Получается, что при повышении качества продукции проис ходит снижение затрат на е производство и обслуживание. Ут верждение «качество дорого» уходит в прошлое. Однако качество не может быть дешевым, так как необходимы определенные уси лия и финансовые вложения для достижения требуемого уровня организации процессов, но качество может быть доступным.

Таким образом, логистическое управление – это управле ние ресурсами во времени в процессе движения материального потока на различных этапах жизненного цикла продукции, то есть управление качеством. Верным будет и обратное утверждение, ведь управление качеством – это встраивание элементов обес печения качества в процесс управления ресурсами для обеспе чения правильности и своевременности операций с первого раза, то есть управление логистикой. Возьмем, например, одну из наи более продвинутых систем по обнаружению и устранению ошибок в производственном процессе, систему poka-yoke. Суть е заклю чается в том, что в любой процесс возможно встраивание авто матических регуляторов, помогающих выполнять процесс только одним способом – правильным. Любое возникающее отклонение будет препятствовать правильному ходу процесса и приводить к его остановке для немедленного устранения причины, что, в свою очередь, позволит сэкономить время и деньги.

При таком подходе возникает вопрос о необходимости оп ределения и разделения затрат на качество и логистику. По мне нию автора, данное разделение противоречит процессному под ходу в работе предприятия, так как имеет больше функциональ ную направленность.

Существует два главенствующих подхода к определению затрат на качество :

1) подход А. Фейгенбаума, который разделил затраты на категории:

затраты на предотвращение брака;

затраты на оценку уровня качества;

затраты на внешний брак;

затраты на внутренний брак;

2) подход Ф. Кросби, разделившего затраты на:

затраты, которые возникли в связи с выпуском качест венной продукции с первого раза – цена соответствия;

затраты на исправление ошибок – цена несоответствия.

Синго С. Изучение производственной системы Тойоты с точки зрения организа ции производства / С. Синго;

пер. с англ. – М.: Институт комплексных стратегиче ских исследований, 2006.

Щепетова С.Е. Менеджмент и экономика качества: От естественного к формаль ному, от формального к естественному. – М.: КомКнига, 2007.

У обоих подходов, по мнению автора, есть свои ключевые недостатки. Основной недостаток первого подхода заключается в том, что действия, вызывающие затраты, чрезвычайно сложно отнести к той или иной категории. Также существуют действия, которые нельзя, в принципе, отнести ни к одной категории, но которые очень сильно влияют на качество, например, ежеднев ная уборка станков или плановое обслуживание оборудования.

Второй же подход характеризуется своей узостью, так как боль ше применим непосредственно к производству;

в поддержи вающих же службах крайне сложно просчитать цену несоответ ствия.

При современном подходе затраты на качество и логистику едины, так как ориентированы на организацию и управление про цессами на предприятии и крайне сложно поддаются разделе нию. Любое действие на предприятии имеет влияние на качество продукции, так как нацелено на создание его стоимости. Соответ ственно, все действия, что тормозят и мешают выполнению про цесса – это потери, которые необходимо устранять или сводить к минимуму.

Со стороны производителя затратами на качест во/логистику может послужить себестоимость продукции, а со стороны потребителя – цена товара с учетом всех возникающих в процессе эксплуатации расходов, а именно TCO (Total Cost of Ownership). К примеру, если человек покупает автомобиль, то его затратами будут стоимость автомобиля, которую он едино временно оплачивает в автосалоне, а также затраты на запчасти и стоимость работ по ремонту за весть срок эксплуатации авто мобиля. Соответственно, в идеале себестоимость продукции плюс прибыль для производителя должны равняться ТСО для потребителя. Таким образом, производитель должен стремиться к снижению себестоимости и к сокращению разницы по отноше нию к ТСО потребителя.

Таким образом, логистическое управление и управление качеством являются общим процессом организации производст ва на предприятии, направленным на повышение эффективно сти использования имеющихся в распоряжении материальных, финансовых, информационных и кадровых ресурсов в цепях поставок.

Управление закупками и поставками. / М. Линдерс, Ф. Джонсон, А. Флинн, Г. Фи рон;

пер. с англ. под ред. Ю.А. Щербанина. – 13-е изд. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007.

А.В. Бобков (СПбГИЭУ) РОЛЬ ФИНАНСОВЫХ ИНСТРУМЕНТОВ В РАБОТЕ ЛОГИСТИЧЕКСКИХ ОПЕРАТОРОВ Финансово-экономический кризис, выявил ряд проблем у логистических операторов, в частности, у перевозчиков и экспе диторов. Слабые и не подготовленные компании не смогли вы держать такое испытание и ушли с российского рынка бесследно или потеряли свое имя! Сильные компании устояли, а в ряде слу чаев даже вышли на новый уровень развития. Такому результату, в первую очередь, способствовала ориентация на взаимодейст вие с проверенными и долгосрочными партнрами.

Роль экспедиторов в цепях поставок трудно переоценить.

Они являются основными поставщиками транспортных и других услуг крупным производителям. Их значимость в обслуживании клиентов усиливается в современных рыночных условиях харак теризующихся неопределенностью и рисками. Более того, экспе диторы являются координаторами процесса доставки продукции от производителя к потребителю. От эффективности их действий во многом зависит производительность цепей поставок.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.