авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 9 |

«КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ В ПУСК 9 Санкт-Петерб ург 2011 М И Н И С Т Е Р С Т В О О Б Р АЗ О В АН И ...»

-- [ Страница 6 ] --

Следует отметить, что в период экономического кризиса многие экспедиторские компании и перевозчики, имеющие авто мобили в лизинге или приобретенные в кредит были вынуждены уйти с рынка транспортных услуг из-за необеспеченности посто янными объмами перевозок. Наблюдалась очевидная тенден ция: в период кризиса объмы производства продукции на пред приятиях различных отраслей резко снизились, что повлекло за собой спад объма перевозок, и как следствие – колоссальное снижение стоимости транспортных услуг. Перевозчики демпинго вали и осуществляли перевозки практически в ноль лишь для то го, чтобы погашать своевременно кредиты или просто выживать.

Вследствие этого, началась большая конкуренция между пере возчиками. По статистике рынок транспортных услуг в России по терял за время финансово-экономического кризиса порядка 30-40% единиц подвижного состава.

С наступлением 2010 года, объмы производства на пред приятиях практически достигли докризисного уровня, и теперь экспедиторы начинают ощущать нехватку транспорта на рынке грузоперевозок.

Перед экспедиторами встал вопрос сохранения лица ком пании в таких непростых условиях хозяйствования перед своими «топовыми» клиентами и получения прибыли от деятельности.

Главными критериями для перевозчика при выборе экспе диторской компании всегда являлись отсрочка платежа и свое временность оплаты выполненных транспортных услуг. В период экономического кризиса отсрочка платежа Клиентом экспедитору возросла и в среднем по факту составляла от 30 до 45 календар ных дней (в некоторых случаях отсрочка платежа достигала 60 календарных дней), что давало возможность получения своих денег экспедитору через 1,5 месяца минимум, учитывая сроки прима перевозочной документации от перевозчика. Экспедитор, в свою очередь, увеличивал отсрочку платежа перевозчику до разумных пределов, привлекая либо собственные оборотные средства, либо замные банковские деньги (овердрафт). Реально оценивая ситуацию на рынке транспортных услуг, перевозчику ничего не оставалось делать, как ждать свои деньги, в обмен на работу.

Сегодня ситуация на российском рынке транспортных услуг серьезно изменилась. Наблюдается значительный рост потреб ности в транспорте и Перевозчик начинает диктовать свои требо вания, как по цене, так и по срокам оплаты своих услуг. Напри мер, рядовой рейс из Санкт-Петербурга в Москву во время кризи са стоил в среднем 16-17 тыс. рублей. Сегодня стоимость такого рейса выросла в 1,5 раза и составляет 24-25 тыс. рублей. Однако экспедиторские компании больших дивидендов от такого роста тарифов не имеют. Статистика говорит о том, что количество за казов экспедиторам на предоставление транспорта возросло в несколько раз, а вот прибыль существенно не увеличилась.

Но главным пост кризисным синдромом остался размер от срочки платежа Клиента по выполненным транспортным услугам на фоне незначительного роста тарифов.

Для сохранения своего места в пуле экспедиторов у клиен та и перевозчика, а также достижения оптимального размера прибыли экспедиторы вынуждены использовать современные финансовые инструменты в управлении процессом доставки в логистических цепях.

Для обеспечения стабильности процесса доставки, в слу чае задержки товаропроизводителем выплат перевозчикам экс педитор должен располагать необходимым размером оборотных средств. Самым распространнным видом оборотных средств является овердрафт, который подразумевает в себе определн ный финансовый капитал.

Овердрафт – форма краткосрочного кредита, предоставле ние которого осуществляется списанием средств по счету клиен та банка (сверх остатка на счете), в результате чего образуется дебетовое сальдо. Овердрафт используется, когда величина пла тежа превышает остаток средств на счете клиента. Обычно меж ду банком и клиентом заключается соглашение по максимальной сумме, другим условием предоставления кредита является поря док его погашения. В погашение задолженности направляются все суммы, зачисляемые на текущий счет клиента, поэтому объ ем кредита изменяется по мере поступления средств. Этим овер драфт отличается от обычных ссуд. Проценты взимаются по су ществующим или согласованным ставкам. Право пользоваться овердрафтом предоставляется наиболее надежным клиентам банка. В этой связи можно считать, что такие взаимоотношения с банком дисциплинируют экспедиторов и мотивируют их на повы шение конкурентоспособности, а значит и упрочение собственных позиций на рынке транспортных услуг.

Однако часто сумм овердрафта не хватает для перекрытия полного объма выполненных услуг перевозчиками и для свое временной их оплаты.

С недавнего времени экспедиторы начали выходить на но вый уровень кредитования, используя для этого факторинг. Эта система позволяет выдерживать темп роста и снижения объема перевозок в любых условиях рынка.

Факторинг – разновидность торгово-комиссионной опера ции, сочетающейся с кредитованием оборотного капитала клиен та, вид финансовых услуг, оказываемых коммерческими банками, их дочерними фактор-компаниями мелким и средним фирмам (клиентам). Суть факторинга заключается в перепродаже права на взыскание долгов путем частичной оплаты счета (обычно до 80-90%). Процесс факторинга состоит в том, что фактор-фирма приобретает у клиента право на взыскание долгов и частично оп лачивает своим клиентам требования к их должникам, то есть возвращает долги в размере от 80 до 90% до наступления срока их оплаты должником. Остальная часть долга за вычетом про центов возвращается клиентам после погашения должником все го долга. В результате клиент фактор-фирмы получает возмож ность быстрее возвратить долги, за что он выплачивает фактор фирме определенный процент. При осуществлении факторинга клиент передает свое право получения долга от должника фак тор-фирме. Оплата услуг по факторингу составляет до 1,5% об щей суммы счета плюс рыночная ставка кредита на полученную авансом сумму.

Данная система кредитования дает экспедитору важное преимущество, а именно: снизить срок оплаты перевозчику до минимума, чем и привлечь его к совместной работе. Снижение сроков оплаты всегда способствует адекватному тарифу на транспортные услуги у перевозчика, а это, в свою очередь, спо собствует сохранению или увеличению маржинальной прибыли по перевозке.

Следует отметить, что большинство производственных предприятий с европейской историей продолжают постепенно увеличивать сроки платежей по предоставленным им услугам, тем самым выбирая стойкого и надежного партнера.

Возможно, кто-то может сказать: «это тот же кредит, чем он лучше?».

Кредитование по системе факторинга бывает двух видов: с регрессом и без регресса.

В случае факторинга с регрессом факторинговая компания, не получив денег с Вашего клиента, имеет право через опреде ленный срок потребовать их с Вас. Тогда, факторинговая компа ния берет на себя ликвидный риск (риск неуплаты в срок), но кре дитный риск остается на Экспедиторе. Денежные требования в случае факторинга с регрессом выступают, по сути, обеспечени ем краткосрочного финансирования.

В случае безрегрессного факторинга риск неуплаты со сто роны Клиента экспедиторской компании полностью переходит к факторинговой компании. В западных странах преимущественное развитие получила безрегрессная схема финансирования: в Ита лии, например, доля безрегрессного факторинга – 69%, в США – 73%. По данным FCI доля факторинга с регрессом состав ляет только 30% от всего факторинга.

Система факторинга без регресса наиболее приемлемая схема пополнения оборотных средств экспедиторской компании, особенно при наступлении сезона (летний период, предновогод ний ажиотаж и др.).

Использование факторинга имеет одно «но». Согласится ли Клиент экспедитора подписать трхсторонний договор с факто ром? Зачастую крупные производители со стабильной системой финансирования охотно идут на данную систему переуступки, тем самым, увеличивая отсрочку платежа по выполненным транспортным услугам. Это позволяет им успеть обернуть свои капиталы несколько раз и закрыть образовавшиеся «дыры» в бюджете. Однако есть и другие компании, которые не принимают отношения с фактором. На такую позицию могут влиять несколь ко причин: у компании короткий и точный срок оплаты по выпол ненным услугам или же наоборот, организация не имеет четкой стабильной финансовой схемы и боится попадать под требова ния фактора, который в отличие от экспедитора всегда будет на числять пени за просрочку договорных обязательств и несвое временные оплаты счетов.

Экспедитор же в любом случае при увеличении отсрочки платежа клиенту находится в выигрыше: на этот период он может «поиграть» тарифами (ведь в них уже включен процент фактора за услуги) в большую или меньшую сторону для стабилизации ситуации на рынке транспортных услуг.

Таким образом, применение факторинга позволяет уско рить оплату услуг логистических операторов в цепях поставок, снизить риск неплатежеспособности клиентов, потенциально уве личить объем оказываемых услуг и маржинальную прибыль уча стников логистической цепи.

Следствием использования таких финансовых инструмен тов экспедиторами является достижение относительно стабиль ной экономической ситуации в логистических цепях для поддер жания оптимальных параметров поставки.

Е.В. Булина (СПбГУЭФ) ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ КОРПОРАТИВНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОТОКОВ Одной из наиболее перспективно развивающихся форм международного предпринимательства на сегодняшний день яв ляются корпорации. Данному виду объединений соответствует своя особая форма организации логистических процессов – ме зологистика.

На управление логистическими потоками влияют масштабы и иерархическая структура корпорации. Логистические потоки здесь следует рассматривать как совокупность всех материаль ных, информационных и финансовых потоков:

внутри материнской компании;

по отдельной дочерней компании;

между дочерними компаниями;

между дочерними и головной компаниями;

между корпорацией как единым хозяйствующим субъек том и окружающей средой.

При управлении логистическими процессами корпорации необходимо учитывать такое свойство больших систем как эмерджентность. Согласно общей теории систем, эмерджент ность характеризуется способностью порождать новые свойства.

Отличные от свойств каждой системы, входящей в состав данной большой системы. В корпоративном управлении эмерджентность трансформируется в синергетический эффект, то есть усиливает ся эффективность управления каждым субъектом данной корпо рации. Иными словами, корпорация как большая система есть нечто большее и качественно иное, чем простая сумма ее пред приятий и фирм.

Синергетический эффект наиболее существенным образом проявляется при управлении внешними и внутренними экономи ческими потоками данной корпорации.

Поиск инновационных путей управления логистикой в кор поративных формах организации бизнеса предполагает новые комбинации логистических операций, которые, по мнению спе циалистов, зависят от действия многих факторов: организацион ных, экономических, технико-технологических и социальных.

Логистика корпорации носит больше информационный ха рактер. Чем выше уровень логистической системы, тем больше информационных потоков и меньше материальных. Логистическая система корпорации представляет собой систему управления ме неджмента, построенную таким образом, что каждый уровень опе рирует только той информацией, которая ему необходима.

Несмотря на относительную обособленность внутрикорпо ративных потоков, они также объединяются во внутрикорпора тивную цепочку поставок, функционирование которой также име ет свои особенности.

Какова бы ни была ответственность каждой цепочки поста вок внутри корпорации, в ней можно выделить пять ключевых процессов, таких как:

Гвилия Н.А. Корпоративная логистика как направление в мезологистике. – СПб.:

Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. 209-224.

Там же.

технологии производства;

стратегическое планирование снабжения и мощностей;

планирование инноваций;

планирование производительности материалов;

финансы.

Технологии производства.

Команда цепи поставок для каждой категории занимается развитием, поддержанием и реализацией стратегии производст венной технологии. Цель этой стратегии состоит в продвижении конвергенции для облегчения осуществления инновационной деятельности, достижения сокращения расходов, конкурентоспо собности в категории или регионе, а также устойчивой реакции на изменения.

Задачи внутрикорпоративной производственной логистики ка саются управления материальными потоками внутри предприятий, создающих материальные блага или оказывающих такие матери альные услуги, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др. Ха рактерная черта объектов изучения во внутрикорпоративной произ водственной логистике, в отличие от традиционной – их относитель ная территориальная разобщенность. Понятие интралогистика включает в себя организацию, внедрение и оптимизацию внутри производственного управления потоками материалов и транспор том, методы обработки грузов в промышленности, торговле, обще ственных учреждениях, а также технические средства, комплексные системы для решения задач и соответствующий сервис.

Внутрипроизводственная логистика – это управление мате риальными потоками на предприятии, или совокупность процес сов, обеспечивающих нужную скорость производства. Внутрипро изводственная логистическая система должна обеспечивать воз можность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри корпорации.

Стратегическое планирование снабжения и мощностей.

Стратегическое планирование цепочки поставок предос тавляет бизнесу важнейшую информацию при принятии решений Вумек Джеймс П., Джонс Дэниел Т. Бережливое производство: как избавиться от потерь и добиться процветания вашей компании / Пер. с англ. – М.: Альпина Биз нес Букс, 2004. – 473 с.

Сигео Синго. Изучение производственной системы Тойоты с точки зрения орга низации производства. – М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2006. – 312 с.

в разработке и поддержании конкурентоспособной цепи поставок.

Конкурентоспособной является та цепь поставок, которая обес печивает требуемый уровень удовлетворенности клиента по аде кватной цене с учетом целей ответственно-ориентированного ве дения бизнеса. Она адаптируется к изменениям внутренних и внешних факторов, таких, как цены на нефть, активности конку рентов или стратегии категорий. Это всегда предупреждающая, а не отвечающая структура.

Планирование инноваций.

Люди, планирующие инновации, должны обеспечить вовле чение и информирование всех элементов ЦП, имеющих отноше ние к инновационному проекту так, чтобы были учтены все обра зующие факторы, например, структура цепочки поставок, объемы и мощности, затраты, решения о поставщиках, доступности мате риалов, наличие технологии. Они должны определить ключевые задачи ЦП и сроки в общем плане проекта, а также взять на себя ответственность за управление рисками ЦП в рамках проекта. В зависимости от характера проекта, планирование инновационной деятельности на ранних этапах может осуществляться под руко водством Центральной категорийной ЦП или региональных ЦП.

После авторизации проекта планирование инноваций всегда воз главляет региональная ЦП.

Процесс планирования производительности материалов.

Материалы могут составлять до 40% оборота корпорации.

Так, например, англо-голландская корпорация Unilever – один из мировых лидеров по производству потребительских то варов повседневного спроса – получает €300-400 млн выгоды в год за счет эффективного использования материалов, представ ляющего около 2% затрат на материалы, или около 50% от обще го объема сбережений цепочки поставок компании Unilever. В ос новном это происходит через очень большое количество малых местных проектов (в отдельно взятых компаниях, странах или регионах).

Существует необходимость создания и реализации гло бальных проектов экономии за счет используемых материалов и сырья с потенциалом дальнейшей пошаговой экономии.

Как в годовой, так и в средне- и долгосрочной перспективе ожидания прибыли, получаемые на основе региональных целе вых показателей и стратегий развития категорий, позволяют ко мандам цепи поставок определить амбиции по сбережениям за счет эффективного использования материалов.

Общие возможности сбережений цепочки поставок распре деляются между сбережениями за счет закупок, повышения эф фективности использования материалов и экономии средств, по ступающих от реструктуризации, использования передового опы та в производстве и распределения/складирования. Этот процесс описывает, как создавать и управлять экономией за счет исполь зуемых материалов и сырья и как интегрировать эти сэкономлен ные средства в общий план сбережений, охватывающего все проекты.

Проекты по экономии средств за счет материалов управ ляются так же, как инновационные/технологические проекты.

В зависимости от характера проекта – глобальность, новиз на технологии – планирование изменений и внедрение техноло гий организуется по-разному.

Финансы.

Использование капитала также делится на 2 основных на правления:

- капитал, направленный на развитие категории, то есть связанный с инновациями, технологиями, эффективностью сырья и материалов, расширением мощностей, реструктуризацией, безопасностью, разработками;

- средства, выделяемые на дистрибьюцию и складирова ние, информационную и техническую поддержку, хозяйственные нужды.

При этом стоит учитывать, что в таких логистических сис темах движение материальных потоков от поставщиков сырья и других необходимых компонентов к производителю, а от него к потребителю осуществляется непосредственно, а не через по средников.

Многие стараются ускорить движение материальных пото ков внутри корпорации или снизить их затратность, полагая, что это и есть ключевые факторы получения конкурентного преиму щества. На самом деле, как правило, все происходит совсем на оборот: показатели работы цепочек поставок, сконцентрирован ных на скорости и затратах, как правило, со временем ухудшают ся. В качестве примера можно еще раз привести корпорацию Unilever, которая является лидером по внедрению принципов ус тойчивой логистики в Европе. Транспортная компания Unilever, UltraLogistik, уже достигла показателей, превышающих постав ленную в 2010 году задачу по снижению выбросов CO 2 в атмо сферу, за счет переноса 30% перевозок на железную дорогу и морской транспорт. Полученный результат дал возможность со кратить автомобильные перевозки компании на 9,5 млн км, одно временно выдвигая Unilever на 5 лет вперед по сравнению с кон курентами. Кроме того, это позволило сократить транспортные издержки более чем на 10%.

Инновационный подход к организации логистических про цессов позволил создать настоящую ценность не только для биз неса. К концу 2009 года UltraLogistik перемещала около 19% всех европейских грузоперевозок по транспортным сетям, альтерна тивным автомобильным – по железным дорогам, коротким мор ским и речным маршрутам. В 2010 году этот показатель был уве личен до 30%, что по протяженности равно сокращению дорожно го километража по всему миру более чем в 240 раз.

В.В. Ванюшкина (РГЭУ «РИНХ») БРЕНД-МЕНЕДЖМЕНТ В ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ СФЕРЕ Бренд является стратегически важным конкурентным пре имуществом образовательного учреждения. Так, бренд высшего учебного заведения способствует расширению его рыночных по зиций, позволяет оперативно выводить на рынок новые виды об разовательных услуг и интеллектуальные продукты.

Бренд-менеджмент в образовательной сфере и в частности в высших учебных заведениях способствует более четкому пози ционированию в умах потребителей благоприятного мнения о вузе, обеспечивает поддержание его имиджа. Чтобы товарный знак вуза приобрел известность и признание в умах потребителей требуется значительные капиталовложения, и обычно, значи тельный период времени. Бренд вуза означает то, что данный вуз широко известен.

С точки зрения специалистов в области товарных знаков по нятие «бренд» не является правовой категорией, но служит для продвижения товаров и услуг на рынке. Англо–русский словарь В.Б. Боброва по рекламе и маркетингу ассоциирует понятие «бренд» с понятием «торговая марка», «марочный товар, клеймо» и определяет его как синоним к словам «сорт» и «качество».

В экономической литературе по маркетингу в настоящее время представлено множество интерпретаций термина «бренд».

Многие исследователи характеризуют бренд, с точки зрения ас социаций, возникающих в сознании у потребителей, которые до бавляют воспринимаемую ценность к товару или услуге. В отече ственной теории и практике бренд часто рассматривается как си ноним торговой марки, товарного знака.

Обратимся к трактовке понятия «товарный знак» в россий ском законодательстве. Впервые определение термину «товар ный знак» было дано в Законе СССР от 03.07.1991 № 2293- «О товарных знаках и знаках обслуживания». В статье 1 указан ного закона говорится: «Товарный знак и знак обслуживания (да лее – товарный знак) – это обозначения, способные соответст венно отличать товары и услуги одних юридических лиц или гра ждан от однородных товаров и услуг (далее – товары) других юридических лиц или граждан». После отмены Закона СССР и вступления в силу Закона РФ от 23.09.1992 № 3520-1 «О товар ных знаках, знаках обслуживания и наименованиях мест проис хождения товаров» трактовка практически не изменилась: «То варный знак и знак обслуживания (далее – товарный знак) – обо значения, служащие для индивидуализации товаров, выполняе мых работ или оказываемых услуг (далее – товары) юридических или физических лиц». Документ утратил силу с 1 января 2008 го да в связи с вводом в действие части 4 ГК РФ, в которую включе ны нормы Закона, регулировавшие отношения, возникающие в связи с правовой охраной и использованием товарных знаков.

При этом теперь в четвертой части Гражданского кодекса РФ в статье 1477 «Товарный знак и знак обслуживания» указано: «На товарный знак, то есть на обозначение, служащее для индиви дуализации товаров юридических лиц или индивидуальных пред принимателей, признается исключительное право, удостоверяе мое свидетельством на товарный знак». Из этих определений следует, что несмотря на кажущееся сходство определений «бренд» и «товарный знак», предметная часть категории «бренд»

существенно отличается от понятия «товарный знак».

Анализ существующих определений термина «бренд» и по нятия «товарный знак» свидетельствуют о том, что различие ме жду ними связано с разноплановым функциональным назначени ем бренда и товарного знака. С нашей точки зрения, понятие «бренд» не идентично понятию «товарный знак». Этот вывод обусловлен тем, что на самом деле, товарный знак включает в себя только такие элементы, как логотип, название и звуковой ряд, бренд же понятие более широкое. Помимо уже перечислен ных элементов, в него входит множество других характеристик:

сам товар со всеми его свойствами, имидж товара, имидж брен да, обещание преимуществ, данное автором бренда потребите лям, и, наконец, информация о самом потребителе. Отличие же товарных знаков (знаков обслуживания) от бренда заключается в том, что он является юридическим понятием, а границы его при менения очерчены правовой областью.

Все зарегистрированные товарные знаки (знаки обслужива ния) охраняются законом. Использование товарного знака (знака обслуживания) без разрешения его владельца, а также несанк ционированное изготовление, применение, ввоз, предложение к продаже, продажа, иное введение в хозяйственный оборот то варного знака (знака обслуживания) или товара, обозначенного этим знаком, запрещено и влечет за собой ответственность, пре дусмотренную законодательством. Таким образом, понятие бренда гораздо шире – оно включает все, что думают и чувствуют потребители по поводу товара (услуги). Брендом является то, что в сознании пользователей имеет отношение, по крайней мере к одному из аспектов, связанному с услугой или товаром (собст венный потребительский опыт, советы окружающих, реклама, выбор, покупка, хранение, транспортировка, использование, об служивание, ремонт, повторное применение упаковки и т.п.). По этому применение термина «бренд» ограничено лишь тем, как воспринимают потребители и что они думают и чувствуют по это му поводу. Основными элементами бренда являются: сам товар (услуга) и его характеристики;

товарный знак (знак обслужива ния);

обещание потребителю преимуществ использования товара (услуги);

ожидания, ассоциации, появляющиеся у потенциального потребителя по отношению к товару (услуге);

воздействие на по требителя через имеющийся арсенал средств: товарный знак (знак обслуживания) и фирменный стиль, рекламу, маркетинго вые коммуникации, стимулирование сбыта.

Реализация на практике основных характеристик бренда осуществляется с помощью: HR брендинга, нейминга, медиа брендинга.

Традиционно HR брендинг понимают как использование брендинга для выделения репутации вуза среди конкурентов для того, чтобы обеспечить его привлекательность, как для абитури ентов, так и для профессорско-преподавательского состава.

Применительно к вузу нейминг – это профессиональная разра ботка его названия. Название вуза должно быть таким, чтобы абитуриенты могли легко узнать образовательное учреждение.

Нейминг вуза должен подчеркивать его преимущество. Специа листы, создающие название вуза, заранее учитывают его про фессиональную направленность, географическое месторасполо жение, национальные особенности страны и др.

К сожалению, российская практика реформирования высшей школы не учитывает требования брендинга. То и дело происходят переименования институтов в академии, университеты, и наобо рот. Исторически сложившиеся названия университетов заменяют на новые в угоду модным тенденциям времени. Это не способст вуют повышению конкурентоспособности российских вузов.

Важную роль в брендинге вузов играет понятие «логотип», которое в переводе с греческого языка означает отпечаток. Приме нительно к высшему учебному заведению понятие «логотип» ха рактеризует оригинальное начертание его полного или сокращен ного наименования. Это важная составная часть товарного знака.

Исторически логотип возник в начале XIX века и обозначал объединение двух ли трх знаков типографского шрифта. Это своего рода текстовое клише, которое не нужно каждый раз наби рать заново. Логотип – важнейший элемент имиджа вуза. Доста точно вспомнить логотипы таких отечественных вузов как: МГУ, ФИНЭК, МАДИ, РИНХ, так сразу возникает ассоциативность с флагманами российского образования. Логотип должен обладать такими свойствами как: универсальность, запоминаемость, ори гинальность, ассоциативность.

Некоторые вузы достаточно успешно используют зонтич ный подход в брендинге. Зонтичный бренд позволяет объединить в рамках одного бренда сразу несколько видов образовательных услуг или образовательных учреждений. Главным преимущест вом использования зонтичного бренда вузами является оптими зация первоначальных затрат, связанных с продвижением на ры нок новых видов образовательных услуг или развития филиаль ной сети. Такой поход, при правильном брендинге образователь ных услуг, позволяет усилить позиции на рынке основного брен да. С другой стороны, низкий уровень подготовки специалистов в филиальной сети вуза может привести к снижению лояльности потребителей услуг. Происходит своего рода «размывание»

бренда вуза.

Традиционно концепцию управления брендом связывают с маркетинговой деятельностью на рынке потребительских това ров. Эволюция концепций управления брендом свидетельствует о наличии нескольких этапов в его развитии. Так до 1930 года понятие бренда хотя и использовалось (в 1931 г. Нейл МакЭлрой ввел концепцию брендинга в компании Procter&Gamble) в теории и практике маркетинга, но управления брендом практически не осуществлялось.

Современная трактовка бренд-менеджмента появилась в 1980 годах. Именно в этот период времени в сфере маркетинг менеджмента выделились бренд-менеджеры. В соответствии с новой концепцией брендинга, объектом управления бренда ста новится его капитал. Этот капитал оценивается по величине стоимости бренда. Таким образом, на первый план выходит капи тал бренда, эта идея «бренд-лидерства» находит свое отражение в книгах по бренд-менеджменту Кевина Келлера «Стратегический бренд-менеджмент: формирование, изменение и управление ка питалом бренда» (2002 г.) и Жана-Ноэля Капферера «Новый стратегический бренд-менеджмент: создание и поддержание дол госрочного капитала бренда» (2004 г.).

Таким образом, можно констатировать наличие классиче ской концепции бренд-менеджмента и концепции бренд лидерства. Эти концепции достаточно широко используются в сфере образовательных услуг. С нашей точки зрения, для совре менных российских вузов более предпочтительна концепция бренд-лидерства. Используя бренд-лидерство, менеджмент выс шего учебного заведения концентрирует свое внимание на росте главного не материального актива вуза – капитала бренда, кото рый определяется его стоимостью. К управлению брендом вуза вполне применима методика, получившая в английской интерпре тации название «Brand Asset Valuator». С помощью данной мето дики можно интегрировать 32 параметра, влияющих на капитал бренда и свести их к четырем базовым параметрам таким как:

отличие;

актуальность;

уважение;

понимание. Так, параметр «от личие» позволяет измерить восприятие абитуриентами отличи тельных характеристик бренда вуза. Параметр «актуальность»

измеряет вовлечение покупателей в потребление, а параметр «уважение» определяет качество взаимоотношений абитуриен тов с данным брендом. «Понимание» измеряет узнаваемость бренда и понимание потребителями того, для чего он предназна чен. В соответствии с вышеназванной методикой параметры «от личие» и «актуальность» образуют ось силы бренда, а «уваже ние» и «понимание» – ось положения бренда. Анализ этих харак теристик полезен для оценки динамики бренда вуза и позволяет своевременно предпринимать меры для укрепления его позиций на рынке.

А.Л. Гайдук СТРАТЕГИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ГАЗОСНАБЖЕНИЯ РОССИЙСКИХ РЕГИОНОВ Одним из главных приоритетов обеспечения национальной энергетической безопасности является организация газоснабжения российских регионов на высоком уровне. Эта задача содержит явную логистическую компоненту, специфика которой во многом характеризуется особенностями поддержания надежности и ма невренности системы поставок газа. Причем надежность в этом случае соотносится с обеспечением физической доступности газа для ее потребителей. Это лишний раз подтверждает инвариант ность базовых принципов логистического сервиса. Потребность в маневренности системы поставок газа обусловливается тем, что газоснабжение многих городов базируется на газопроводах в «од нониточном исполнении», т.е. единственная авария может повлечь за собой значительные перебои в поставках газа.

Особую роль в газоснабжении играют аварийные запасы.

Потребность в этих запасах определяется тем, что многие произ водственные объекты газораспределительной системы являются опасными, причем отдельные из них нуждаются в модернизации.

Аварийные запасы не являются классической категорией логи стики, хотя по своим функциям они близки к страховым. Поэтому отождествление двух таких видов запасов и представляется нам необоснованным.

Исключая технические способы обеспечения надежности поставок газа, среди которых выделяются методы диагностиче ского контроля газопроводов, целесообразно отметить следую щее. Чрезвычайно важным здесь является организация взаимо О газоснабжении в РФ: Федеральный закон от 31.03.1999 года № 69-ФЗ.

Соколов В.Г., Смирнов В.А. Исследование гибкости и надежности экономических систем. – Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1990. – 253 с.

Надежность топливо- и энергоснабжения и живучесть систем энергетики регио нов России / Под науч. ред. Н.И. Воропая, А.И. Татаркина. – Екатеринбург: Изд-во Урал. ун-та, 2003. – 392 с.

Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. – 640 с.

О промышленной безопасности опасных производственных объектов: Федераль ный закон от 21.07.1997 года № 116-ФЗ.

Нормы аварийного страхового запаса основных материалов, запасных частей и изделий для воздушных линий электропередачи 0,38 20 КВ. НР 34-00-095-86: Ут верждено Минэнерго СССР от 04.03.1986 года.

действия в цепях поставок газа, создающая прецеденты для об мена опытом и мнениями специалистов по эксплуатационной на дежности. Кроме того, важна организация взаимодействия между поставщиками газа и его потребителями.

В последнем контексте существенное значение приобрета ет энергетическое обследование организаций (потребителей и поставщиков газа), в результате которого составляется специ альный паспорт, содержащий информацию:

- об оснащенности приборами учета используемых энерге тических ресурсов;

- об объеме используемых энергетических ресурсов и о его изменениях;

- о показателях энергетической эффективности;

- о величине потерь переданных энергетических ресурсов;

- о потенциале энергосбережения, в том числе об оценке возможной экономии энергетических ресурсов в натуральном выражении;

- о перечне типовых мероприятий по энергосбережению и повышению энергетической эффективности.

Доступ независимых организаций к газотранспортной сис теме ООО «ГАЗПРОМ» предполагает подачу заявки, содержа щую следующие сведения:

-реквизиты поставщика газа;

- источники газа и их характеристики;

- срок начала и окончания поставок газа;

- объемы поставок газа для среднесрочных и долгосрочных контрактов по годам на весь срок поставок и по кварталам на первый год поставок, для краткосрочных контрактов - по месяцам на весь срок поставок;

- условия поставок газа (прерываемые или непрерываемые);

- качественные характеристики и параметры поставляемого газа;

- место подключения к газотранспортной системе подводя щего газопровода;

- место сдачи газа покупателю;

- подтверждение газораспределительной организации и по требителя о готовности к приему заявленного газа в период по ставки газа и др.

Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесе нии изменений в отдельные законодательные акты РФ организации в области энергетического обследования: Федеральный закон от 23.12.2009 года № 261-ФЗ.

Подобная практика организации взаимодействия в цепях поставок газа представляется целесообразной, учитывая жесткие требования к обеспечению промышленной безопасности.

Одним из важнейших направлений повышения надежности газоснабжения является организация сотрудничества между пред приятиями промышленности и газораспределительными предпри ятиями. Целью такого сотрудничества является обеспечение на долгосрочной основе поставок машиностроительных и металлурги ческих изделий высокой степени комплектности и заводской готов ности. Реализация этого направления необходима для сокращения объемов строительно-монтажных работ в целях обеспечения про гнозируемого ввода в действие новых и реконструируемых мощно стей газотранспортной системы. Необходима также организация системы качественного сервисного обслуживания оборудования его производителями в течение всего срока эксплуатации.

Другим таким направлением является организация инфор мационного взаимодействия между газораспределительными предприятиями и промышленными. Кроме того, в качестве друго го такого направления следует назвать производство импортоза мещающей продукции и запчастей для импортной техники.

Таким образом, обеспечение надежности газоснабжения во многом определяется гармонизацией логистических взаимодейст вий в цепях поставок газа. Поэтому требуется выработать стратегию логистической координации функциональных циклов газоснабжения и газораспределения, которая должна обеспечить вклад логистики в повышение уровня надежности поставок газа в Российские регионы.

Е.М. Денисова (СГЭУ) ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В РОССИИ В настоящее время в России при отсутствии развитой транспортной инфраструктуры на фоне стагнации экономики, остро встали проблемы недостаточного развития и соответст вующего таможенного сопровождения, снижающие конкуренто способность логистических услуг и транзитных коридоров России.

Энергетическая стратегия России на период до 2020 года: Распоряжение Прави тельства РФ от 28.08.2003 года № 1234-р.

На мировом рынке российские услуги конкурентоспособны в некоторых областях, например по запуску космических спутни ков. По оценкам специалистов около 49 % сверхтяжелых и нега баритных грузов перевозятся российской компанией «Волга Днепр».

У России есть достаточно большой потенциал, для того чтобы занять лидирующие позиции по производству и экспорту услуг в сфере транспорта.

К транспортным услугам относят: обслуживание любыми видами транспорта, фрахтование, оперативный лизинг, а также вспомогательные транспортные услуги, включающие: погрузочно разгрузочные работы, хранение и складирование, упаковку и пе реупаковку грузов, техническое обслуживание, буксировку, спаса тельные операции и сопутствующие им услуги.

Основными тенденциями российского рынка являются: со кращение импортно-экспортных перевозок морским транспортом, относительно медленный рост предоставления услуг в сфере ав томобильных перевозок. Сокращение перевозок морским транс портом можно объяснить уходом владельцев судов от излишнего налогообложения путем регистрации транспортных средств под флагами других государств.

Экспорт услуг грузового автомобильного транспорта за трудняют такие факторы как:

-отсутствие государственной поддержки, эффективного за конодательства в области грузовых автоперевозок, таможенных вопросов;

- высокая степень износа основных средств, несоответствие инфраструктуры отрасли европейским техническим требованиям;

- рост цен на энергоносители;

- низкий уровень качества и безопасности перевозок;

- отсутствие эффективных логистических технологий;

- рост общих издержек на перевозки.

Незначительной является доля российских перевозчиков, предоставляющих транспортные услуги зарубежным физическим и юридическим лицам на территории иностранных государств.

Основными перевозчиками из стран Евросоюза в РФ являются белорусские, прибалтийские и польские транспортно экспедиторские компании.

Прежде всего, это связано с выгодным географическим расположением, а также эффективной политикой данных стран по отношению к этой сфере деятельности, например в Польше существует государственная поддержка программы лизинга.

Формирование конкурентоспособного российского рынка ме ждународных автоперевозок предполагает создание соответст вующей инфраструктуры. Это касается и информационного обес печения, поскольку единая информационная база перевозчиков, позволяет значительно уменьшить порожний пробег;

и материаль ной инфраструктуры, т.к. строительство логистических терминалов предполагает использование современных технологий переработ ки грузов, соответствующих международным стандартам.

Внешнеэкономическая деятельность российского железно дорожного транспорта может быть расширена за счет организа ции транспортировки импортных товаров из корейского порта Пуссан в Москву по Транссибирской магистрали. Такая перевозка занимает несколько недель, тогда как транспортировка по морю несколько месяцев.

Географическое положение России позволяет осуществ лять большой объем экспорта транспортных услуг, в том числе транзитные перевозки по своим коммуникациям, и привлекать соответствующие финансовые потоки в свою экономику.

Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается, в том числе неразвитостью транспортно-логистической системы страны, сложностью российского законодательства и непрозрач ностью таможенного администрирования со стороны государства.

С точки зрения требований логистики товаропоток должен прохо дить все пункты своей траектории с одинаковой скоростью и ин тенсивностью. В экспортно-импортных поставках одним из таких пунктов является таможенная граница, или таможня.

Таможенные услуги, являясь вспомогательными, способст вуют продвижению товаров и услуг путем совершения соответст вующих операций, которые являются необходимым условием для осуществления экспорта или импорта, поэтому для этой катего рии услуг всегда имеется объект обслуживания.

Таможенные услуги, являясь неотъемлемой частью внеш неэкономической деятельности, обслуживают ее и занимают важное место в комплексе операций товародвижения как в стра не-экспортере, так и в стране-импортере.

Как пишет известный российский специалист в области та моженного дела Л.А. Лозбенко «современная таможня – это пре По материалам сайта www.timocom.com жде всего, неотъемлемая часть сферы услуг, поскольку на пер вый план сегодня выходит вопрос содействия международной торговле ».

Специфика деятельности в области таможенного дела за ключается в ее предмете, а именно в осуществлении операций и юридически значимых действий с иностранными товарами до введения их в свободный экономический оборот на таможенной территории РФ. Прохождение таможенных формальностей – это не право, а не имеющая альтернативы обязанность участников ВЭД, желающих реализовать право на перемещение товаров че рез таможенную границу, монопольно предоставляемые государ ственными структурами услуги.

Особенность таможенных услуг заключается в том, что они выступают в качестве объективного условия для нормального осуществления внешнеэкономической деятельности, которая вы ступает по отношению к таможенным услугам в качестве объекта обслуживания, а также в многоступенчатой пространственно временной последовательности осуществления таможенных услуг.

Необходимо обратить внимание на двойственный характер таможенных услуг, они, с одной стороны, ориентированы на госу дарство, а с другой, на участников ВЭД. Удовлетворение потреб ностей участников ВЭД выражается в ускоренном и эффективном прохождении таможенных формальностей, а государства – в обеспечении экономической безопасности, реализации фискаль ной функции.

Таким образом, в международном товародвижении возника ет риск, связанный с выполнением таможенных формальностей.

Для ускорения процесса товародвижения, нейтрализации таможенного риска, таможня должна быть включена в логистиче скую систему товародвижения. Околотаможенные услуги (или услуги в области таможенного дела) – услуги оказываемые уча стникам ВЭД на коммерческой основе, связанные с представле нием интересов декларанта в таможенных органах таможенными брокерами, перевозкой груза таможенными перевозчиками, хра нением товаров на таможенных складах и складах временного хранения. В настоящее время возрастает спрос на услуги по «по сттаможенному» аудиту.

Лозбенко Л.А. Современная таможня- это сервис // Эксперт. – 2002. – № 42. – С. 54.

Ершов А.Д., Доля А.Н. Формирование таможенных услуг во внешнеэкономиче ской деятельности. – СПб.: Знание, 2008. – С. 78.

Как прогнозируют эксперты, рынок будет развиваться по пу ти оказания комплекса услуг. Таможенный кодекс РФ не ограни чивает российских юридических лиц в возможности получать сви детельства о включении, как в несколько, так и во все Реестры, лиц, осуществляющих деятельность в области таможенного дела.

Основной задачей в области повышения эффективности услуг в области таможенного дела является сокращение времени на прохождение таможенных процедур.

Государство предоставляет широкие возможности участни кам внешнеэкономической деятельности для сокращения тран закционных издержек при осуществлении таможенных формаль ностей. Возможно использование в работе прогрессивных форм декларирования (предварительное декларирование ввозимых товаров;

декларирование ввозимых и вывозимых товаров с пода чей неполной таможенной декларации;

периодическое деклари рование ввозимых и вывозимых товаров) и специальных упро щенных процедур таможенного оформления, что сокращает вре мя прохождения таможенных формальностей. Декларирование в электронной форме, позволяет осуществить подготовку докумен тов до фактического прибытия товаров на территорию РФ, дает возможность ускорить таможенное оформление.

Позитивным моментом, с точки зрения сокращения време ни на прохождение таможенных формальностей, является при соединение нашей страны к Конвенции о международной пере возке грузов с применением книжки МДП. Книжка МДП позволяет перевозчику освободиться от необходимости оплаты таможенных пошлин, сборов, и, как правило, от предъявления груза к проме жуточному транзитному таможенному досмотру.

Создание рынка конкурентоспособных таможенных и транспортных услуг предполагает:

- гармонизацию внутрироссийских и международных норма тивных правовых актов, регламентирующих осуществление сме шанных (комбинированных) перевозок грузов;

- создание правовых основ, регулирующих «международ ный транзит»;

- развитие высокопроизводительной логистической инфра структуры, обеспечивающей конкурентоспособный уровень ока зания услуг (прежде всего скорость и надежность);

- формирование единой информационной среды взаимо действия различных видов транспорта, участников транспортного процесса, таможенных органов, что в совокупности позволит со кратить количество порожних пробегов, уменьшит время простоя автомобилей в погрузочно-разгрузочных пунктах, повысит коэф фициент использования грузоподъемности автомобилей;

- расширение системы сопутствующих услуг, и в первую очередь, уделить внимание сервисной ориентированности тамо женных и поддерживающих служб (операции по упаковке, пере работке, промежуточному хранению, организация погрузочно разгрузочных операций, пакетирование, декларирование, транс портное страхование и пр.).

Реализация транзитного потенциала страны будет невоз можна без развития сферы сопутствующих услуг, транспортной инфраструктуры.

Переход на логистические методы организации перевозок, хранения, предполагает создание комплексов, способных пре доставить полный пакет требуемых услуг. Следует учитывать не сколько важных моментов: новые логистические задачи требуют соответствующих схем, обновления транспортной инфраструкту ры, развития контейнерных технологий и создания транспортно терминальных комплексов.

Решающее значение для формирования современной това ропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкуренто способных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок.

Е.В. Дегтярева (СПбГУЭФ) ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ Само понятие «интеграция» используется в нескольких об ластях знания, в каждой из которых его значение имеет опреде ленную специфику. В общепринятом смысле интеграция означает состояние связанности отдельных дифференцированных частей и функций системы, организма в одно целое или процесс, веду щий к состоянию связанности отдельных дифференцированных частей и функций системы, организма в одно целое. Таким обра зом, значение глагола «интегрировать» – производить интегра цию, объединять в одно целое. В экономике интеграция – это процесс взаимного приспособления, расширения экономического и производственного сотрудничества, объединения хозяйства двух и более субъектов, форма интернационализации хозяйст венной жизни. Интеграция проявляется как в расширении и уг лублении связей, совместном использовании ресурсов, объеди нении капиталов, так и в создании друг другу благоприятных ус ловий осуществления экономической деятельности, снятии вза имных барьеров.

Интеграцией в логистических цепях, сетях, каналах и других организационных формах движет убеждение е участников в том, что их совместная деятельность для удовлетворения запросов конечного потребителя превосходит независимые отношения по многим параметрам.

Так, в поставках ни одна из организаций не работает авто номно и не ведет конкурентную борьбу в одиночку. Фокусная ком пания зависит от партнеров по сети, которые предоставляют ей детали для сборки, товары для продажи, обеспечивают движение товаров и т.д. Стратегия логистики полной вертикальной интегра ции отраслей явно устарела. В наши дни традиционный здравый подход заключается в том, что поставщики специализируются на выполнении той части ценностного предложения, в которой они преуспели, интегрируясь при этом в единую сеть поставок.

Такой подход к взаимодействию партнров в совместно вы строенной ими организационной структуре соответствует совре менным требованиям логистики. Большинство производственных предприятий увеличивают суммарную добавочную стоимость внутри сети поставок лишь на 10–20%. Остальная часть создает ся на базе поставок – поставщиками товаров, а также разработ чиками и производителями, с которыми сотрудничает компания.

Согласно ставшей уже классикой теории Майкла Портера, чтобы быть успешными на рынке, современные компании должны сосредоточиться на своих ключевых компетенциях, то есть де лать то, что у них получается лучше всего, а все остальное, «не профильное», передать на аутсорсинг. Заниматься только про фильным бизнесом вполне разумно. Таким образом, оптимизиру ется цепочка создания потребительской стоимости товара или услуги. Производитель должен производить в срок товары нужно го качества, а торговец содействовать их успешной реализации.


Понятно, что ни для производителя, ни для торговца дос тавка товаров не является основной компетенцией, что побужда Алесинская T.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления.

Учебное пособие. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. – С. 75.

ет их к применению схем аутсорсинга. «Мы пришли на этот ры нок, чтобы делать то, что мы умеем делать лучше всего, а имен но – производить и продавать. Все остальное мы будем покупать как услугу у местных экспертов, которые лучше нас знают этот рынок и будут делать свое дело лучше и дешевле, чем мы», – говорил один из известных международных поставщиков продук тов питания.

Одной из самых заметных тенденций на мировых рынках последнего десятилетия является необходимость интеграции ло гистических операций и контролирования всей логистической сис темы (поставок, производства, распределения). Необходимо бы ло найти такие решения, которые в первую очередь позволили бы не только выжить в условиях жесткого рынка, но и успешно конку рировать и в результате одержать верх над конкурентами.

Отказ многих фирм от собственного парка автомобилей и складских помещений и перепоручение их специализированным компаниям позволили этим фирмам варьировать постоянные из держки (весьма высокие из-за значительной капиталоемкости операции) и сосредоточить свои усилия на достижении эффек тивности производимого товара и услуг. В настоящее время в результате кризиса компании сократили объем деятельности. Из сферы деятельности крупных предприятий выпадают логистиче ские функции. Причины, по которым это происходит:

логистическое управление требует финансовых вложений и связано со значительными инвестиционными затратами;

логистическое управление базируется на высоком про фессионализме и требует применения современных технологий.

Поэтому оптимальным решением является сосредоточение всех логистических функций или в специально создаваемых службах логистики компании, или, если компания работает с большими объемами грузопотоков, то используют модель взаи модействия через передачу полномочия в специализированные компании, которые гарантируют высокое качество обслуживания при собственных низких затратах.

Зарубежная практика свидетельствует о наличии тенденции к увеличению спроса на логистические услуги. Так, например, на американском рынке появился целый ряд фирм, предлагающих комплексные пакеты логистических услуг, что очень показательно.

Появляется возможность отдать под контроль компании сразу все Алан Харрисон, Ремко ван Хоук. Управление логистикой. – Киев: Баланс Бизнес Букс, 2007. – С. 127.

логистические операции, включая консультации, выполнение не обходимых экспертиз, внедрение информационных систем. Как правило, у таких компаний накоплен богатый опыт в логистическом управлении, в них работает квалифицированный персонал и име ется развитая инфраструктура (терминал или терминальная сеть, разнообразный свой парк автомобилей, а также сеть международ ных транспортных агентов). По мнению специалистов европейских стран и США именно такие фирмы-корпорации в скором времени будут доминировать на мировом рынке.

Интеграция логистических операций требует построения информационной системы комплексного взаимодействия партне ров на протяжении всей логистической цепи. Такое взаимодейст вие обеспечит исполнение технологии «точно в срок» и позволит находить более эффективные способы снижения затрат.

Важным условием эффективного взаимодействия являются готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической системе и применение передовых технологий.

Объединение интересов всех участников логистической це почки (внешняя интеграция) приносит больший эффект, чем тот, который они могут достичь по отдельности. Но при всей очевид ности выгод внешней интеграции ее практическое воплощение затруднено по следующим основным причинам.

Пытаясь управлять расширенной логистической цепочкой, компании сталкиваются с проблемой взаимодействия бизнес партнеров. Несмотря на все очевидные преимущества партнер ских отношений, поставщики и заказчики не всегда готовы со трудничать. Причиной такого нежелания является тот факт, что некоторые компании не в состоянии установить отношения, на правленные на достижение деловых целей обеих сторон. Другая проблема заключается в том, что на создание и поддержку таких отношений уходит значительное время.

Еще одно существенное препятствие для сотрудничества такого рода состоит в том, что организации готовы улучшать свои экономические показатели, но опасаются делиться информацией и принимать на себя совместные риски. Такое отношение просто препятствует подобным организациям выбиться когда-либо в ли деры рынка. Отношения между двумя компаниями, образующими любую связку в логистической цепочке, должны быть максималь но прочными. Необходимо согласовать процессы и интегрировать системы, обеспечив быстрый и точный поток продукции и инфор мации.

Проблема, которая возникает при внешней интеграции – это преодоление традиционного взгляда на другие организации, как на конкурентов. Для преодоления этой ситуации необходимо изменить деловую культуру и заменить конфликтный подход к решению вопросов на подход, основанный на сотрудничестве.

Таким образом, должно действовать правило: организации, действующие в одной логистической цепочке, должны конкуриро вать не друг с другом, а с организациями, действующими в других цепях поставок.

Однако в хозяйственной практике интеграция деятельности, связанной с осуществлением материальных потоков, не всегда бывает экономически целесообразной. Не любой процесс инте грации имеет логистическую основу. Логистическая интеграция – это процесс объединения деятельности различных предприятий с целью повышения эффективности их совместного функциониро вания за счет оптимизации на основе использования свойств ло гистики в рамках их совместной работы параметров реализации функциональных потоковых процессов. В связи с этим логистиче ски интегрированными следует считать те предприятия, объеди ненные в каких-либо формах, функционирование которых бази руется на принципах логистики с использованием ее оптимизаци онных свойств с целью достижения большей, чем при самостоя тельной деятельности, эффективности, оцениваемой по какому либо целесообразному с позиций логистики критерию.

Именно логистическая интеграция позволяет с системных позиций рассмотреть возможность и способствовать рационали зации взаимоотношений хозяйствующих субъектов, в том числе предприятий промышленной сферы. Взаимодействие промыш ленных предприятий на интеграционной основе способствует повышению экономической эффективности всех участников сис темы поставок. Повышается как совокупная эффективность функционирования хозяйственных, в том числе товаропроводя щих, систем, так и эффективность функционирования каждого отдельного предприятия, а также создаются условия для обес печения потребительской экономии. Улучшаются показатели деятельности предприятий объединяемых в различных формах в сравнении с такими же показателями при самостоятельной их деятельности.

Таким образом, можно заключить, что промышленные предприятия сами по себе не могут обеспечить все необходимые мощности для достижения успеха в условиях жесткой конкурен ции, в которых они находятся. Стало очевидным, что конкурируют не отдельные предприятия, а группы предприятий, объединенные в те или иные логистические образования. Конкурентоспособ ность логистических объединений бизнес-партнеров во многом предопределена их способностью к интеграционным взаимодей ствиям. Именно благодаря такой интеграции промышленные предприятия обретут способность принимать лучшие управлен ческие решения по закупке, производству, хранению и выполне нию заказов.

Д.П. Иванова (СПбГУЭФ) ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИННОВАЦИЙ Основной задачей логистики является доставить груз кон кретному потребителю в нужное время в нужное место в нужном качестве и количестве с минимальными затратами. Исходя из этого, можно сделать вывод, что логистические инновации – про цесс организации производства более эффективный.

Логистические инновации основаны на переориентации предприятия: с товаров на покупателей;

с функций на процессы;

со сделок на взаимоотношения;

с запасов на информацию;

оце ночных показателей с прибыли на эффективность.

Переориентация с товаров на покупателей является объек тивным отражением индивидуализации спроса, что в свою оче редь привело к появлению маркетинговой логистики. Маркетинго вая логистика включает в себя планирование, внедрение и кон троль над физическими потоками материалов и готовой продук ции, начиная с пунктов происхождения и заканчивая пунктами назначения, в целях наиболее эффективного удовлетворения запросов потребителей. То есть действия в цепи поставок не должны ограничиваться управлением физическим распределени ем. Ведь цепь поставок строится как с учетом потребностей конеч ных потребителей в готовой продукции, так и с учетом нижестоя щих в цепи участников, ориентирующих свою управленческую систему на реализацию маркетинговой концепции. Таким обра зом, поставщику необходимо разработать «пакет предложения», экономическим обоснованием которого будет калькуляция издер Котлер Ф. Маркетинг менеджмент. – СПб.: Питер Ком, 1998. – С. 660.

жек по видам деятельности. Это позволит наиболее точно вы явить источник затрат и модифицировать набор предлагаемых услуг, учитывая запросы отдельных покупателей.

Следствием переориентации с товаров на покупателей во внутренней среде организации является переориентация с функ ций на процессы. Недостаток функционального подхода при формировании иерархической структуры предприятия заключа ется в том, что основное внимание уделяется использованию ре сурсов, а не созданию продукта. Но только горизонтальная ие рархия и горизонтальное сотрудничество в рамках всей органи зации способствует достижению результатов, которые удовле творяли бы конечного потребителя.


Во внешней же среде организации бизнеса переориентация со сделок на взаимоотношения является следствием переориен тации с товаров на потребителя. На ее основе формируются дли тельные, устойчивые взаимосвязи поставщика и покупателя. Чем дольше длится сотрудничество, тем выше вероятность того, что покупатель предпочтет иметь дело с данным поставщиком из множества других. Явными плюсами данного подхода являются:

повышение качества продукции, сокращение издержек, согласо вание графиков производства и поставок и т.п.

Переориентация с запасов на информацию в цепи поставок проявляется в отношении как товарных, так и производственных запасов. Несогласование производства и потребления приводит к проблемам в части формирования запасов. С помощью марке тинговых исследований, мониторинга рынка данных проблем можно избежать. Наличие информации о колебаниях спроса сни мает проблему поддержания товарных запасов, не менее важно это и для производителя.

Переориентация бизнеса с прибыли на эффективность во все не означает отказа от финансовых показателей. Ведь эффек тивность является средством получения прибыли. Дело в том, что существуют оценки работы, которые носят качественный ха рактер. Например, удовлетворение покупателей, гибкость, при верженность работников.

Но, как известно, все стадии инновационного процесса тес но взаимосвязаны и постоянно нуждаются в информации о ре зультатах других этапов. Таким образом, прослеживается связь внедрения и применения логистических, коммерческих и марке тинговых инноваций: выявление и учет потребностей производи телей/потребителей, их воплощение в процессе проведения НИОКР, а затем в производстве и сбыте продукции. Данное взаи модействие можно представить в виде инновационного круга.

Инновационный круг показывает непрерывность процесса обмена информацией, в результате чего инновации становятся постоянными. При создании инноваций следует ориентироваться на рынок, на удовлетворение конкретных потребностей потреби теля, а не на продукт.

Правильно выбранное направление инновационной дея тельности обеспечивает организации снижение затрат на выпол нение работ, повышает производительность труда персонала, позволяет оптимизировать выполняемые работы, способствует организации производства новых товаров и услуг.

Жизненный цикл является одним из ключевых моментов инноваций: и продуктовых, и процессных. Многие отождествляют жизненный цикл продукта с жизненным циклом инноваций. Это не правильно, так как жизненный цикл инноваций начинается задол го до появления самого продукта и включает в себя научную и научно-техническую деятельность (фундаментальные и приклад ные исследования, опытно-конструкторские работы), внедрение инноваций, их рост, зрелость и спад. Причем, что характерно именно для жизненного цикла инноваций, на стадии роста денеж ные потоки отрицательны. Это связано с необходимостью расши рения производства и вносимыми доработками.

Жизненный цикл инновации представляет собой опреде ленный период времени, в течение которого инновация обладает активной жизненной силой и приносит производителю и/или про давцу прибыль или другую реальную выгоду.

В практике бизнеса жизненный цикл инновации играет принципиально важную роль при планировании производства и организации инновационного процесса. Это отражается в воз можности руководителя хозяйствующего субъекта анализировать хозяйственную деятельность как с позиции настоящего времени, так и с точки зрения перспектив ее развития;

при анализе инно вации можно установить на какой стадии жизненного цикла она находится и в связи с этим спланировать дальнейшую деятель ность.

Схемы жизненного цикла различны у инновационного про дукта и у инновационного процесса.

Бовин А.А. Управление инновациями в организации. – М.: Изд-во «Омега-Л», 2011. – С. 415.

Логистические инновации являются процессными, следова тельно, рассмотрим структуру жизненного цикла процесса (рис.), который включает в себя:

1) фундаментальные исследования;

2) прикладные исследования;

3) опытно-конструкторские работы;

4) ее внедрение, реализация;

5) рост;

6) замедление роста;

7) спад.

Жизненный цикл логистических инноваций Фундаментальные, прикладные исследования и опытно конструкторские работы в совокупности являются стадией разра ботки, на которой осуществляется работа по поиску идей, по разработке алгоритма необходимых операций. На этой же стадии осуществляется финансирование производителем всех необходимых затрат.

http://in-novo.mnso.ru/navigate/ Стадия реализации инноваций связана с внедрением их внутри хозяйствующего субъекта (либо с реализацией на рынке).

На этой стадии отслеживается реакция рынка на нововведения, вносятся необходимые корректировки, также, если инновация продается, активно действует механизм ее продвижения и распространения.

Этапы роста и его замедления показывают насыщение рынка данной инновацией и переходят к этапу падения, когда данная инновация перестает быть актуальной, ее объем продажи начинает резко уменьшаться вплоть до полного прекращения продажи. Это служит стимулом для развития новых инноваций.

При рассмотрении жизненного цикла логистических инно ваций следует учитывать три момента.

1. Инновация реализуется в форме законченного докумен та, описывающего всю процедуру выполнения.

2. Инновации реализуются в двух направлениях:

внутри хозяйствующего субъекта, разработавшего дан ную операцию;

на рынке, путем продажи операции другим хозяйствую щим субъектам.

Целью реализации внутри хозяйствующего субъекта явля ется получение экономической выгоды в виде снижения времени на проведение работы, экономии денежных средств и т.п. Целью продажи на рынке другим хозяйствующим субъектам является получение прибыли и повышение престижа фирмы.

3. Логистические инновации не патентуются, но представляют собой ноу-хау. Поэтому производитель может потерять монополию на них, если не начнет продавать их на рынке. Кроме того, работники других хозяйствующих субъ ектов могут сами разработать эту инновацию, опираясь на какие то элементы, взятые или украденные (промышленный шпионаж) у других хозяйствующих субъектов.

С.В. Калентеев (ЮУрГУ) ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО МЕСТОРАСПОЛОЖЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА Недостаток логистического сервиса остро сказывается на развитии экономики региона. В то время как в странах Западной Европы и Северной Америки уровень логистических издержек, как правило, не превышает 10%, то в России он доходит до 25% и выше. Это объясняется слабым развитием инфраструктуры, гео графическими особенностями (большие расстояния между объ ектами, суровые климатические условия), отсутствием специали стов в сфере логистики.

Между тем в условиях экономического кризиса увеличилась проблема занятости населения. Одним из эффективных решений этой проблемы, особенно в так называемых «моногородах» мо жет стать создание крупных логистических центров, выполняю щих операции по транспортировке, складированию, грузоперера ботке, таможенной очистке в нескольких муниципальных районах, что позволит значительно сократить уровень безработицы, уве личить налоговые поступления, повысить инвестиционную при влекательность региона.

Существует множество вариантов определения мест рас положения складской инфраструктуры, однако такие инструменты отсутствуют для органов муниципального самоуправления. Учи тывая большие сроки окупаемости крупных логистических цен тров (до 10 лет), бизнес не готов вкладывать средства в логисти ческую инфраструктуру в регионах. На примере Челябинской об ласти видно, что, несмотря на огромный дефицит качественных складских площадей и развитую экономику (10-е место по уровню валового регионального продукта), в регионе до сих пор отсутст вуют складские комплексы класса «А», существующие складские комплексы класса «В» выстроены под конкретного заказчика (built-to-suit) и не подлежат сдаче в аренду. Министерством эко номического развития разработана Стратегия развития Челябин ской области до 2020 года, которая предполагает активное инве стирование в развитие строительства крупных логистических центров в расчте 400 долларов США на 1 квадратный метр. Од нако после экономического кризиса планы были серьзно под корректированы.

В качестве выбора оптимального места размещения логи стического центра мы предлагаем использовать матрицу, в кото рой будут учитываться интересы бизнеса и государства.

Социаль ная значи мость про екта 1 2 Высокая 4 5 Средняя 7 8 Низкая Низкий Средний Высокий Уровень интереса бизнеса Матрица определения месторасположения логистического центра Матрица основывается на сравнении двух факторов.

- Социальная значимость проекта. Для определения необ ходимости строительства логистического центра мы предлагаем использовать интегральный показатель, который будет склады ваться из различных факторов, таких как: уровень безработицы трудоспособного населения, бюджет района, уровень инвестиций в экономику, товарооборот продовольственными и непродоволь ственными товарами в расчте на одного жителя, средний уро вень заработной платы, площадь района и средняя плотность населения района. Каждый из этих факторов имеет свой вес. По сле вычисления интегрального показателя мы можем сравнить районы области по уровню необходимой социальной значимости строительства логистического центра в районе. Весь диапазон значений интегрального показателя социальной значимости предполагается разделить на три отрезка: высокий уровень соци альной значимости, средний уровень социальной значимости, низкий уровень социальной значимости.

- Уровень интереса бизнес-структур.

Мы предполагаем рас сматривать этот фактор исходя из оценки двух основных крите риев: уровня потенциального спроса на услуги и текущей ситуа ция в районе. Ввиду того, что не все критерии можно выразить в точных числовых значениях, предлагается использование метода экспертных оценок. Среди основных факторов, подлежащих рас смотрению, стоит выделить следующие: товарооборот продо вольственных и непродовольственных товаров – общий и на од ного жителя, количество торговых сетей, уровень развития ста ционарной торговли в районе (вне рынка), существующая ситуа ция со складскими площадями (количество складских площадей классов «А», «В», «С», их месторасположение, перечень оказы ваемых логистических услуг, формы собственности складских площадей – владение или аренда, дефицит складских площа дей), уровень развития транспортной инфраструктуры, географи ческие и климатические особенности развития района. После оп ределения и уточнения всех этих критериев мы получаем инте гральный показатель;

для каждого района мы можем определить уровень бизнес-привлекательности развития логистической сис темы в регионе. Планируется также разделение всего диапазона на высокий уровень привлекательности, средний уровень привле кательности, низкий уровень привлекательности.

После того, как определены оба фактора необходимости строительства логистического центра в районе, мы можем полу ченный интегральный показатель каждого района отобразить на матрице в поле от 1 до 9. Для каждого из полей планируется вы работать комплекс мер государственной поддержки, среди кото рых стоит выделить: льготное налогообложение, привлечение государственных и частных инвестиций в транспортную инфра структуру, создание особых экономических зон и т.д. Например, поле № 3 является наиболее приоритетным для строительства логистического центра в районе, для которого рекомендуется разработка программы развития логистической инфраструктуры, в поле № 2 рекомендуется привлечение дополнительных госу дарственных инвестиций для повышения уровня интереса к рай ону со стороны логистических операторов, а поле № 7 является наименее приоритетным для дальнейшего рассмотрения района в качестве площадки для развития логистики.

Таким образом, после разработки перечня мер государст венной поддержки для каждого из полей мы считаем, что матрицу можно использовать как эффективный инструмент определения месторасположения логистических центров в регионе для орга нов муниципальной власти.

А.В. Карпишин (СПбГУЭФ) ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЗАКУПОК В ПРОЕКТНО-СТРОИТЕЛЬНОМ ДЕЛЕ В настоящее время и в обозримой перспективе в России большую роль играют государственные закупки. Система госу дарственных закупок является важнейшим рычагом государст венного регулирования экономики страны. С помощью государст венных закупок правительство обеспечивает выполнение своих экономических и социальных программ, а также регулирует неко торые социальные процессы.

Учитывая важность государственных закупок, их организа ция и проведение должны постоянно совершенствоваться.

Направление и содержание развития системы государст венных закупок следует рассмотреть на примере деятельности правительства Санкт-Петербурга.

Правительство Санкт-Петербурга утверждает перечень ис полнительных органов государственной власти, представители которых подлежат включению в состав государственных межве домственных комиссий по размещению государственного заказа Санкт-Петербурга, назначает председателей указанных комис сий, определяет перечень главных распорядителей средств бюд жета и подведомственных им государственных заказчиков, реа лизует иные полномочия в сфере формирования, размещения и исполнения государственного заказа Санкт-Петербурга.

Принципы коллегиальности принятия решений о расходо вании средств бюджета Санкт-Петербурга и прозрачности проце дур государственного заказа обеспечиваются трехуровневым распределением компетенций по проведению процедур разме щения государственного заказа между специально созданными для данных целей государственными межведомственными ко миссиями по размещению государственного заказа (первый уро вень), государственными комиссиями государственных заказчи ков Санкт-Петербурга первого уровня по размещению государст венного заказа Санкт-Петербурга (второй уровень) и государст венными комиссиями государственных заказчиков Санкт Петербурга второго уровня по размещению государственного за каза Санкт-Петербурга (третий уровень).

Первый уровень представлен шестью государственными межведомственными комиссиями по размещению государствен ного заказа Санкт-Петербурга (далее – ГМК). Первые три отвеча ют за строительство и проектирование.

ГМК осуществляют следующие исключительные полномо чия в сфере размещения государственного заказа Санкт Петербурга:

1. Проведение открытых конкурсов и аукционов с начальной ценой государственного контракта Санкт-Петербурга по всем ло там открытого конкурса или открытого аукциона на сумму от 30 млн руб. включительно, в соответствии со своей компетенцией.

2. Проведение закрытых конкурсов и аукционов независимо от начальной (максимальной) цены государственного контракта.

3. Согласование в случаях, предусмотренных законода тельством Российской Федерации, дополнительных соглашений к ранее заключенным контрактам, увеличивающих их цену, если указанные контракты были заключены по итогам процедур раз мещения государственного заказа Санкт-Петербурга, которые проводились государственной конкурсной комиссией при прави тельстве Санкт-Петербурга, межведомственными государствен ными конкурсными комиссиями Санкт-Петербурга или уполномо ченным органом.

Второй уровень представляют государственные комиссии государственных заказчиков Санкт-Петербурга первого уровня по размещению государственного заказа. Они принимают решения по вопросам закупок продукции для государственных нужд Санкт Петербурга на сумму до 30 млн рублей.

Третий уровень представляют государственные комиссии государственных заказчиков Санкт-Петербурга второго уровня по размещению государственного заказа Санкт-Петербурга. Они обеспечивают размещение государственного заказа Санкт Петербурга на сумму до 5 млн рублей в соответствии с полномо чиями, которыми их наделил государственный заказчик Санкт Петербурга.

До последнего времени одним из основных способов раз мещения заказов являлся открытый аукцион, на основе которого осуществлялись закупки наиболее значительной части товаров, работ, услуг, предназначенных для государственных и муници пальных нужд. Также в качестве одного из способов размещения заказа применялся открытый аукцион в электронной форме, про цедура которого определялась статьей 41 Федерального закона от 21.07.2005 № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки това ров, выполнении работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» (далее – Федеральный закон № 94-ФЗ).

В соответствии с изменениями, внесенными в Федераль ный закон № 94-ФЗ, в обязательном порядке с 1 июля 2010 года для заказчиков федерального уровня, а с 1 января 2011 года для региональных и муниципальных открытый аукцион проводится в электронной форме.

Проблема в том, что практики электронных торгов почти ни у кого нет. О недостаточном уровне подготовки конкурсов свиде тельствуют следующие факты: при проведении аукционов суще ственно выросло количество случаев, при которых участником торгов являлся только один участник. Из рассмотренных 12 аук ционов на строительство и реконструкцию объектов дорожного хозяйства в первые пять месяцев 2010 года из 52 поданных зая вок на участие в аукционах не была допущена к торгам половина претендентов.

Ряд контрактов по объектам капитального строительства был выигран на аукционах компаниями, не имеющими опыта вы полнения работ, аналогичных по масштабу или по данной катего рии объектов, что увеличивает риски некачественного или не своевременного выполнения государственных контрактов.

Основным недостатком конкурсов на строительство или реконструкцию является возможность принятия государствен ным заказчиком субъективных решений при оценке заявок ком паний, претендующих на заключение государственного контрак та. Однако теория и практика логистики требует, чтобы подоб ные конкурсы проводились на объективной, научно обоснованной основе.

Практика реализации процедур размещения заказа, вве денных законом о государственных закупках, показала, что эти процедуры имеют универсальный характер и во многом не учи тывают все существующие особенности отдельных видов про дукции или работ. Не во всех случаях цена должна являться единственным критерием определения победителя. Выполнение работ по строительству, реконструкции и капительному ремонту объектов капитального строительства имеют свою специфику, и поэтому процедуры размещения заказов на выполнение таких работ должны отличаться от процедур, применяемых по отноше нию к стандартным видам продукции, услуг и работ.

Очевидно, что для размещения государственного заказа в строительстве нужно вводить новые критерии. Прежде всего, не обходимо увязать процедуры размещения заказа на строитель ные подряды с нормами Градостроительного кодекса РФ. Необ ходимо также учесть опыт зарубежных стран, использующих ран жирование строительных организаций в целях дальнейшего до пуска их к участию в тендерах, и ввести в закон нормы об обяза тельном предквалификационном отборе участников аукционов на выполнение строительных или ремонтных работ. При этом веду щую роль должно играть профессиональное сообщество – само регулируемые организации в строительстве, а также Националь ное объединение строителей.

Из изложенного следует, что дальнейшее совершенствова ние государственных закупок предусматривает четкую проработ ку всех вопросов связанных с транзакционной деятельностью го сударства как закупщика материальных ресурсов. Поэтому для оптимизации государственных закупок следует добиваться вза имной коммерческой выгоды поставщиков и покупателей в лице государства, что может быть достигнуто с помощью методов за купочной логистики.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.