авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |

«КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ В ПУСК 9 Санкт-Петерб ург 2011 М И Н И С Т Е Р С Т В О О Б Р АЗ О В АН И ...»

-- [ Страница 7 ] --

О.В. Компанийцева (СПбГУЭФ) ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ИНВЕСТИЦИОННО-СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЕКТА Применяемый в современной логистике процессно ориентированный подход носит двойственный характер. С одной стороны, он отражает специфику логистического менеджмента, с другой стороны, он содержит черты общеэкономического ме неджмента и представляет собой процесс управления потоковым процессом в виде последовательного движения от операции к операции в процессе управления.

Понятие «проект» объединяет разнообразные виды дея тельности, характеризуемые наличием следующих признаков:

направленность на достижение конкретных целей, опреде ленных результатов, координированное выполнение многочис ленных, взаимосвязанных действий, ограниченная протяженность во времени с фиксированным началом и окончанием.

Отличительной особенностью проекта является его одно кратная, не циклическая деятельность. Проект существует столь ко времени, сколько требуется для получения конечного резуль тата. Проект, связанный с реализацией полного цикла вложения инвестиций – от начального вложения капиталов до завершения работ, называется инвестиционным, а в строительстве соответ ственно – инвестиционно-строительным (ИСП).

Логистика рассматривает определенные функции на всех этапах существования жизненного цикла проекта и является уни версальным средством, способным осуществлять координиро ванное управление ресурсами, затратами и временем.

Современный опыт организации жилищного строительства свидетельствует о необходимости применения логистического подхода на всех этапах управления инвестиционно строительными проектами. Сущность логистического подхода к управлению проектами заключатся в создании соответствующе го механизма организации и регулирования проектно изыскательской, строительной и коммерческой деятельности, обеспечивающего минимизацию материальных, временных и финансовых затрат.

Рассматривая проект с точки зрения его финансирования, можно структурировать его по этапам: предынвестиционный, ин вестиционный, постинвестиционный. На различных стадиях раз вития проекта функции логистики рассматриваются с наибольшей значимостью для дальнейшего развития и эффективности всех его процессов (табл.).

По аналогии с функциональной структуризацией и с этапа ми жизненного цикла проекта, процесс управления разделяется на стадии во времени, но в отличие от нее, стадии выделяются как этапы управления сбором информации, подготовки вариантов решения, принятие решения, организации их выполнения и кон троля. И, наконец, организация процесса управления включает процедуру, в которой детализируются все этапы и назначаются конкретные исполнители.

Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г. Управление проектами: Учебное по собие. – М.: Омега-Л, 2004. – 12 с.

Таблица Функции логистики на этапах инвестирования и фазах жизненного цикла проекта Фазы Этапы жизненного цикла Функции логистики инвестирования проекта Определение экономической целесообразности и возможности реализации проекта. Разработка пред варительных схем логистических потоков, финансо во-хозяйственных связей, определение инвестицион ных возможностей, разработка нескольких вариантов Концептуальная проекта, анализ всех альтернативных схем потоковых фаза процессов проекта, предварительный выбор вариан Предынве- та, принятие решения по инвестированию. Информа стиционный ционная логистика. Маркетинговая логистика. Финан совая логистика Определение наилучших условий реализации про екта и разработка детального плана его осуществ ления, подготовка технико-экономического обосно вания проекта Определяется состав участников проекта, назначает Фаза разработки ся руководитель – кадровая логистика. Установление проекта правовой, финансовой и организационной основ – финансовая логистика;

приобретение и передача технологий – логистика научно-технического транс фера. Детальная проектная доработка, заключение контрактов. Определяются основные источники фи нансирования проекта. Формируются логистические финансовые потоки Внутрипроизводственная логистика. Планирование Инвестицион- и диспетчеризация работ, план-графики подразде ный лений, субподрядчиков. Контроль за соблюдением нормативов в строительстве. Оперативное управ ление строительным производством. Контроль качества и сроков. Контроль за соблюдением сметы план-факт. Логистика снабжения. Определение потребности в ресурсах. Планирование поставок.

Фаза осуществ- Организация закупок. Осуществление принципа ления точно в срок. Маркетинговая логистика – изучение спроса, план реализации. Логистика распределения.

Обоснование схем финансирования, стимулирова ние сбыта, гос. программы, заключение договоров с риэлтерами. Финансовая логистика Пуско-наладочные работы, сдача-приемка объекта, закрытие контрактов, мониторинг план-результат Постинвести Эксплуатация, ремонт, закрытие работ и подготовка ционный Завершающая итоговых документов;

накопление опытных данных фаза, фаза экс для последующих проектов.

плуатации Финансовая логистика. Логистика снабжения Эффективность строительного производства, соответствие выполнения комплекса строительно-монтажных работ проектным требованиям и календарным графикам во многом зависят от того, насколько своевременно и качественно осуществляется ресурс ное обеспечение подрядных организаций, а параметры функцио нирования логистических решений соответствуют оптимальным.

Сопоставляя этапы инвестирования и фазы жизненного цикла проекта, можно отметить, что концептуальная фаза проек та практически совпадает с предынвестиционным этапом, хотя разработка ТЭО, по нашему мнению, уже относится к фазе реа лизации проекта. Без разработки ТЭО и бизнес-плана и необхо димой технической документации по проекту невозможно полу чить заемные средства как в банке, так и у других инвесторов.

Инвестиционный этап включает в себя как фазу разработки про екта, так и фазу осуществления проекта, хотя фаза осуществле ния проекта или фаза реализации распространяется еще и на постинвестиционный период. Реализация проекта может быть несколько больше инвестиционной фазы, т.к. привлекаемые средства в завершении строительства практически не требуются, а заемные средства уже могут быть выплачены, хотя и окончание фазы реализации с инвестиционным периодом могут совпадать при неисполнении обязательств какой-либо из сторон. Фаза экс плуатации объекта полностью совпадает с постинвестиционным периодом.

На концептуальной фазе заказчик с привлечением экспер тов определяет путем маркетинговых исследований идею проек та и его назначение. На этой стадии рассматриваются как само формирование инвестиционного замысла – идеи, так и проводит ся исследование инвестиционных возможностей, прорабатыва ются альтернативные варианты проекта по мощности и конструк тивному строению, определяются основные ограничения по по треблению энергетических ресурсов (при этом используются объекты-аналоги), оценивается стоимость вариантов по этим же аналогам и обосновываются преимущества каждого варианта с последующим выбором лучшего. Важнейшим фактором при этом являются расходы, связанные с отводом участка под строитель ство. Основные требования к проекту формулируются на основа нии количественной оценки предполагаемых результатов по объ ему прибыли, срокам осуществления и влиянию на окружающую среду. Одновременно оценивается уровень риска.

Фаза разработки проекта начинается с развития концепции и разработки основного содержания проекта. На этой стадии за вершается декомпозиция проекта, составляется его структурный план, ведется техническое базовое проектирование, разрабаты ваются ТЭО проекта организации строительства и сводный сете вой график, который позволяет с точностью до 85–90% оценить расходы заказчика на строительство.

Определяются основные источники финансирования проек та. Формируются логистические финансовые потоки.

На стадии разработки проекта назначается его руководи тель и подбираются основные члены его команды, на торгах за ключаются контракты с основными исполнителями.

Фаза осуществления проекта начинается с детального (ра бочего) проектирования и подготовки к выполнению работ. Про изводится подготовка контрактной документации, подготовка про ектной документации. На этой фазе полностью вводится в дейст вие структура управления инженерно-строительного проекта, ор ганизуются и проводятся торги с исполнителями специализиро ванных работ, вводятся в действие средства коммуникации и связи участников проекта, организуется выполнение работ, пре дусмотренных в проекте, их материально-техническое обеспече ние. Планирование проекта включает в себя разделение целей проекта на более мелкие и управляемые компоненты: определе ние стоимости проекта, времени его выполнения, его ресурсо обеспеченность, т.е. организация мониторинга, когда контроли руются основные показатели, относящиеся к ключевым событиям сетевого графика.

На этом этапе функции логистики наиболее актуальны: для эффективного и грамотного администрирования проекта исполь зуется внутрипроизводственная логистика. Планирование и дис петчеризация работ создает основу для контроля хода выполне ния проекта. Разработка план-графиков подразделений, субпод рядчиков. Производится контроль за соблюдением нормативов в строительстве. Оперативное управление строительным произ водством. Выполняется контроль качества и сроков, контроль за соблюдением сметы план-факт. Конечный результат организаци онно связывает строительные организации и производства, а также организации других отраслей в одно целое. Именно с точки зрения конечной продукции необходимо рассматривать ком Заренков В.А. Управление проектами: Учебное пособие. – М.: Изд-во АСВ;

СПб., 2005. – 111 с.

плексное управление в строительстве. Это входит в концепцию логистического управления. Например, потери от брака и «про стоев» составляют до 12-15% от себестоимости, поэтому исполь зование логистической технологии «точно в срок» при доставке материалов и оборудования является очень актуальной.

В завершающей фазе, которую также называют фазой экс плуатации, осуществляются вывод проекта на расчетную мощ ность и поддержание эксплуатационных параметров в преду смотренном проектом режиме, подготовка документации к сдаче и сама сдача объекта заказчику, оценка результатов эксплуата ции проекта и (в случае необходимости) модернизация объекта с демонтажем оборудования, ремонт или включение объекта в но вый инвестиционно-строительный проект, закрытие работ и под готовка итоговых документов;

накопление опытных данных для последующих проектов.

Н.В. Косевска (СПбГУЭФ) СТРАТЕГИЯ ДЕКОММЕРЦИАЛИЗАЦИИ В ГОСТИНИЧНОМ БИЗНЕСЕ Главной целью применения стратегии декоммерциализа ции является предоставление потребителю гостиничных услуг уникального по своей ценностной составляющей предложения (unique value proposition). Эта стратегия определяет уникальные аспекты конкретного гостиничного продукта и направления, а также развивает дифференцированный подход к основным груп пам потребителей услуг гостиницы. Такая стратегия позволяет операторам гостиничного сектора подготавливать отличные от конкурентов специальные предложения и пакеты услуг, организо вывать поездки на различные мероприятия (event-related getaways), сезонные скидки, а также проводить маркетинговые акции, что в совокупности создат уникальную ценностную со ставляющую данной гостиницы для клиента.

Хорошо продуманная стратегия декоммерциализации включает в себя различные аспекты. Во-первых, переориентация с услуг (товаров) на покупателей, которая сегодня предстает от ветной реакцией бизнеса на индивидуализацию спроса. Пере Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. Д-ра экон. наук, проф.

В.В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – С. 340.

ориентация с товаров (услуг) на покупателей также рождает межфункциональный подход к обслуживанию покупателей и этим создает прецедент для переориентации с функций на процессы во внутренней среде организации бизнеса. Во-вторых, введение существенных отличий между предложением гостиничного про дукта и предложениями для корпоративных клиентов. Наконец, дифференцированный подход к разным группам потребителей гостиничных услуг (например, путешествующие семьй и т.д.) создает возможность для привлечения новых групп клиентов. По требители туристических и гостиничных услуг стремятся отыскать уникальный продукт, специальные возможности и некую ценность лично для себя. Создание отличных от предлагаемых конкурен тами специальных предложений и пакетов услуг, организация по ездок на различные мероприятия, сезонные скидки и прочие мар кетинговые акции, представляющие уникальную ценность для клиентов, являют собой один из важнейших аспектов реализуе мой операторами гостиничного сектора стратегии декоммерциа лизации. По данным аналитических докладов западной компании HeBS («Интернет-бизнес-стратегии в гостиничном бизнесе»), страница «Специальные предложения и пакеты услуг» входит в тройку самых посещаемых клиентами, которые в совокупности с Best Available Rate в Интернете мотивируют людей бронировать напрямую с сайта сети, что, разумеется, повышает средний та риф отелей.

Был проведен опрос среди гостей, планировавших размес тить онлайн заказ гостиничного номера в незнакомом отеле. В ходе него было выявлено, что больше всего способно повлиять на решение разместить заказ непосредственно на фирменном сайте гостиницы, а не на других туристических интернет-сайтах32.

На первом месте оказалась Best Internet Rate Guarantee. Второе место занимают специальные тарифы и предложения. Подготов ленные гостиницей специальные предложения не только привле кательны для потенциальных клиентов своей ценностной состав ляющей, но и превращаются в высокорентабельный продукт, ко торый гостиница может продвигать посредством поискового мар кетинга, спонсорства в Интернете, наружной рекламы и рекламы в печати. Хорошим примером специальных предложений, дейст вующих во всех гостиницах сети (brand-wide), может послужить Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. д-ра экон. наук, проф.

В.В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – С. 341.

По материалам сайта Фронтдеск. ру предлагаемая Marriott специальная пакетная программа для се мейного рынка «Останься на завтрак», а также предлагаемая Choice Hotels программа «Летние каникулы» для рынка досуга. И, наконец, на третьем месте возможность получения баллов, бону сов, примером которой являются реализованные системы накоп ления бонусов (баллов) за каждое посещение отелей Radisson Royal Hotel, а также Novotel и возможность в дальнейшем рас плачиваться накопленными баллами в сетях и пользоваться пре имуществами в гостиницах данных сетей по всему миру Тенденция к коммерциализации гостиничного продукта стала уже реальным фактом, и это объясняется резким переходом к ис пользованию интернет-каналов и абсолютной прозрачностью цен в Сети. Теперь уже недостаточно предоставлять клиентам гостини цы качественное обслуживание и комфортабельные номера. Толь ко постоянно развиваясь можно рассчитывать на успех.

Е.Ю. Кытин ФОРМИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ ОТЧЕТНОСТИ О ЗАКУПКАХ Одним из современных требований к корпорациям являет ся информационная прозрачность их логистического менеджмен та. Однако выполнение этого условия, например, в сфере управ ления снабжением или закупками, достаточно часто представля ет собой сложную проблему. Главной причиной этого феномена выступает традиционная конфиденциальность при размещении заказов на поставки материальных ресурсов для корпоративных нужд. Другой причиной служит отсутствие ясности в определении адекватных критериев эффективности снабжения. Хотя, по оцен кам специалистов, определенная иерархия здесь все же про сматривается: 1) экономия, достигнутая за счет снижения заку почной цены, в результате переговоров;

2) экономия, достигнутая путем консолидации закупок;

3) успешные прошлые поставки;

4) далее идут требования к поставщикам, например, иметь про граммы повышения качества продукции и др.

Бочкарев А.А., Бочкарев П.А. Проблема расчета надежности цепи поставок // Логистика: современные тенденции развития: материалы XI международной науч но-практической конференции 15-16 апреля 2010 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010. – С. 64-67.

Обращает на себя внимание значимость такого критерия как «успешные прошлые поставки». Его существование, по на шему мнению, является лучшей иллюстрацией проблемы оценки эффективности снабжения. Кроме того, он указывает на слож ность оценки деятельности персонала службы снабжения, кото рая приводит к тому, что только сбои в поставках часто становят ся единственным сигналом о необходимости изменения ситуации в закупках.

Стандартная зарубежная практика формирования отчетов о закупках включает минимум пять блоков: общий объем средств на закупки товаров и услуг;

2) общий объем средств, затраченных на закупочную деятельность;

3) общее количество размещенных заказов и заказов на закупки;

4) распределение закупок по спосо бам размещения заказов на поставки;

5) база поставщиков и ре зультаты оценки их деятельности. Кроме того, в отчетах о закуп ках приводятся дополнительные данные (табл.).

Несомненно, пример, приведенный в таблице, является не полным. В частности, следует отметить отсутствие в нем показа телей, характеризующих отклонения параметров выполненных поставок от условий, которые определяются договорными обяза тельствами, т.е. договором поставки. Представляется, что такие данные в отчете о закупках следует выделять в рамках отдельно го блока. Причем следует учитывать лояльность поставщика, т.е.

меру его положительного отношения к дополнительным запросам потребителя. Подобный подход важен тем, что он создает опре деленные предпосылки для ритмичности поставок и более эф фективной логистической координации в цепях поставок. Кроме того, представляется целесообразным детализировать политику поставок в сфере снабжения. Установление здесь особых усло вий упрощает, прежде всего, ведение переговоров при размеще нии заказов на поставки, так как априори устанавливаются гра ничные условия договора поставки.

Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер.

с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. – 640 с.

Таблица Предметное содержание отчетов о закупках Ситуация Затраты Политика Эффективность на рынке на закупки поставок закупок поставок Средние расходы Изменения цен Изменения по- Сокращение расхо на размещение на МР в контек- литики управле- дов в результате заказа: затраты на сте сравнения: с ния запасами;

анализа эффектив организацию заку- бюджетными классификация ности закупок;

до пок;

количество показателями;

с запасов;

вре- пустимые парамет заказов на закупку;

котировочными менные условия ры качества МР;

% затраты отдела как ценами;

целе- поставок;

соот- своевременных % общего объема выми затратами ношения между поставок;

случаи средств на закупки;

инвестициями в дефицита;

количест затраты отдела запасы и объе- во изменений зака закупок как % об- мом продаж;

зов на поставки и их щего объема про- оборачивае- причины;

количество даж мость запаса полученных и обра ботанных заявок на закупку;

транспорт ные расходы Потребность в ведении отдельного учета базы поставщиков определяется, по крайней мере, двумя факторами. Во-первых, наличие такой базы облегчает работу службы снабжения в слу чае ухода отдельных специалистов. Известно, что в таких случа ях не исключается разрыв личностных контактов между постав щиком и службой снабжения корпорации. Во-вторых, рационали зация такой базы позволяет найти экономический компромисс между затратами на взаимодействие с поставщиками и возмож ностями персонала службы снабжения обеспечить гарантирован ные, бесперебойные поставки для корпоративных нужд. Уместно напомнить, что база поставщиков – это количество, характери стика, адреса поставщиков, которые снабжают предприятие 2,3, сырьем и материалами.

Линдерс М.Р., Фирона Х.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика / Пер.

с англ. – СПб.: ООО «Виктория плюс», 2002. – 768 с.

Лайсонс К., Джиллингем М. Управление закупочной деятельностью и цепью по ставок: Пер. с 6-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 798 с.

Логистика: Основы. Стратегия. Практика / Практическая энциклопедия «Для всех кто руководит»;

Под науч. ред. В.И. Сергеева. – М.: Изд-во ЗАО «МЦФЭР», 2007. – 1440 с.

Вагнер Ш.Ф. Управление поставщиками / Пер. с нем.;

под ред. А.Г. Ахметзянова. – М.: КИА центр, 2006. – 128 с.

В последние годы активизировался интерес к формирова нию отчетности о запасах. Сама по себе эта тенденция является положительной. Однако не следует забывать, что параметры за пасов являются лишь косвенным признаком эффективности кор поративного логистического менеджмента.

При регулировании и управлении запасами традиционно выделяют три группы параметров: параметры спроса;

параметры заказов и поставок;

параметры уровня запасов. В последнем кон тексте особое значение имеет исчисление коэффициента обора чиваемости запасов материальных ресурсов. Время одного обо рота запаса, как известно, характеризует продолжительность од ного оборота запаса в днях и показывает, сколько дней в среднем находился в запасе данный вид материального ресурса от мо мента его поступления на корпоративный склад до момента его реализации.

Практика показывает, что, к сожалению, оборачиваемость материальных запасов рассчитывается как некая средняя вели чина. Между тем величина такого показателя для запаса каждого вида материального ресурса является различной. Причем именно анализ материальных запасов на основе принципа раздельного учета их оборачиваемости по каждому виду ресурса может вы 1, явить истинную картину дел в сфере снабжения.

Необходимо также добавить, что оборачиваемость запасов имеет предел. По некоторым оценкам, он не может превышать 10-12 оборотов. Не вступая в дискуссии по поводу этой оценки, отметим, что любые решения по увеличению оборачиваемости материальных запасов должны быть обоснованы с позиции управляемости функционального цикла логистики снабжения в частности и координации всех таких циклов, которые образуют операционную систему цепей поставок.

Отдельной задачей в снабжении, безусловно, является калькуляция затрат, связанных с управлением материальными за пасами. Такие затраты обычно делятся на затраты на размещение заказов на поставки материальных ресурсов, выполнение работ или оказание услуг и хранение материальных ресурсов на складе.

Причем более детальный и полный учет всех составляющих этих логистических затрат служит залогом успеха в истинном опреде Зермати П. Практика управления товарными запасами: Сокр. пер. с фр. / Общ.

ред. и вступит. ст. Л.П. Наговициной. – М.: Экономика, 1982. – 112 с.

Хедли Дж., Уайтин Т. Анализ систем управления запасами: пер. с англ. – М.:

Главная редакция физико-математической литературы изд-ва «Наука», 1969.

лении их величин. Поэтому на практике рекомендуется внедрять функциональную систему ABC («activity-based costing»), которая учитывает затраты на основе видов деятельности или функций.

Отличительной чертой этой системы служит причинно следственное распределение затрат, которое осуществляется по схеме: виды затрат функциональные центры затрат (первая ступень распределения) ставка распределения затрат (вторая ступень распределения) носители затрат. Необходимо отме тить, что система АВС характеризуется следующими чертами:

- является моделью потребления ресурсов, а не расходо вания как это обычно принято;

- управление затратами осуществляется через контроль деятельности, являющейся их причиной;

- возможность выделения функциональных центров в ко личественном отношении гораздо шире, чем в традиционном случае.

Если корпорация имеет филиалы, представляется необхо димым выстраивать их логистическую отчетность, таким образом, чтобы, в том числе, оценить эффективность степени централиза ции корпоративных логистических решений. Полная централиза ция, как известно, способствует осуществлению консолидирован ных закупок. Однако оперативность реакции службы снабжения в этом случае, как правило, низкая. В альтернативном случае службы снабжения филиалов обладают определенной свободой, что повышает оперативность их логистических решений. Однако качество снабжения при этом часто страдает.

А.Н. Литвинова (СПбГУЭФ) МЕТОДЫ ОЦЕНКИ И АНАЛИЗА ПОСТАВЩИКОВ В теории и практике современной логистики используются различные методы оценки анализа поставщиков, такие как АВС анализ, XYZ-анализ, RFM-анализ, QRS-анализ. Эти виды анализа поставщиков рассматриваются в данной статье.

Метод ABC-анализа начал разрабатываться еще в конце 19 века, но сами инструменты были разработаны только в 20 ве ке, а методика совершенствуется и в наши дни. ABC-анализ – метод, позволяющий классифицировать ресурсы фирмы по сте пени их важности. В его основе лежит принцип Парето – 20% всех товаров дают 80% оборота. По отношению к ABC-анализу прави ло Парето может прозвучать так: наджный контроль 20% пози ций позволяет на 80% контролировать систему, будь то запасы сырья и комплектующих, либо продуктовый ряд предприятия и т.п. ABC-анализ – анализ товарных запасов путм деления на три категории: А – наиболее ценные, В – промежуточные, С – наиме нее ценные.

По своей сути, ABC-анализ – это ранжирование ассорти мента или других данных по разным параметрам. Ранжировать таким образом можно и поставщиков, и складские запасы, и поку пателей, и различные периоды продаж – вс, что имеет доста точное количество статистических данных. Результатом АВС анализа является группировка объектов по степени влияния на общий результат.

Порядок проведения АВС-анализа:

1-й шаг: определение цели анализа;

2-й шаг: определение действий и мер по итогам анализа;

3-й шаг: выбор объекта анализа, его параметров. Обычно объектами АВС-анализа являются поставщики, товарные группы, товарные категории, товарные позиции. Каждый из этих объектов имеет разные параметры описания и измерения: объм продаж (в денежном или количественном измерении), доход (в денежном измерении), товарный запас, оборачиваемость и т. д.;

4-й шаг: составление рейтинговых списков объектов по убыванию значения параметра;

5-й шаг: расчет доли параметра от общей суммы пара метров с накопительным итогом. Доля с накопительным итогом высчитывается путм прибавления параметра к сумме предыду щих параметров;

6-й шаг: формирование групп А, В и С: присвоение значе ний групп выбранным объектам.

Группа А – это те объекты, сумма долей с накопительным итогом которых составляет первые 50 % от общей суммы пара метров.

Группа В – это объекты, следующие за группой А, сумма долей с накопительным итогом которых составляет от 50% до 80% от общей суммы параметров.

Линдерс М., Джонсон Ф., Флинн А., Фирон Г. Управление закупками и поставками / Пер. с англ. – М.: Юнити, 2007. – С. 206.

Группа С – это оставшиеся объекты, сумма долей с накопи тельным итогом которых составляет от 80% до 100% от общей суммы анализируемых параметров.

При проведении анализа поставщиков выбирается необхо димый параметр анализа, и формируются группы для дальней работы с ними.

XYZ-анализ позволяет произвести классификацию ресур сов компании в зависимости от характера их потребления и точ ности прогнозирования изменений в их потребности. Алгоритм проведения можно представить в четырх этапах:

1. Определение коэффициентов вариации для анализиру емых ресурсов.

2. Группировка ресурсов в соответствии с возрастанием ко эффициента вариации.

3. Распределение по категориям X, Y, Z.

4. Графическое представление результатов анализа.

Категория X – такие ресурсы характеризуются стабильной величиной потребления, незначительными колебаниями в их расходе и высокой точностью прогноза. Значение коэффициента вариации находится в интервале от 0 до 10%.

Категория Y – эти ресурсы характеризуются известными тенденциями определения потребности в них (например, сезон ными колебаниями) и средними возможностями их прогнозирова ния. Значение коэффициента вариации – от 10 до 25%.

Категория Z – потребление таких ресурсов нерегулярно, ка кие-либо тенденции отсутствуют, точность прогнозирования не высокая. Значение коэффициента вариации – свыше 25%.

Проведя данный вид анализа можно определить, к каким поставщикам предприятие обращается наиболее часто, работа с какими поставщиками наиболее надежна, а также обратить вни мание на поставщиков, продукция которых мало востребована.

RFM-анализ – анализ поставщиков по частоте обращений (как в общей массе, так и по конкретному параметру). Этот ана лиз аналогичен XYZ-анализу товарных позиций, но в качестве параметра анализируется число обращений (вне зависимости от размера заказа). Границы групп R, F, M такие же как и в XYZ анализе. Названия групп произошли от английских Recency, Frequency, Monetary. Данный анализ классифицирует товары по степени частоты обращения потребителей. Он характеризуется коэффициентом частоты взятия и вычисляется по следующей формуле:

K=Pi/( i=1Pi)*100%, (1) где P – количество обращений клиентов по i-му продукту, а N – общее количество обращений.

По частоте взятия продукты разбиваются на три группы:

категория F – это наиболее часто запрашиваемые товары (80% от общего количества);

категория M – это менее часто запрашиваемая категория продуктов (15% от обращений);

категория R – это редко запрашиваемая продукция (ос тавшиеся 5%).

Также во времена финансового кризиса разрабатываются и другие виды анализа, например, QRS-анализ. Один из способов улучшния финансовой ситуации предприятия – это использова ние кредитов поставщиков. Это возможно только при очень де тальном контроле и анализе со стороны компании-покупателя.

Итак, начнем с терминологии.

Товары в пути (ТП) – это груз, который еще не оприходован на складе и не попадает в отчет о товарном запасе, но по кото рому имеются обязательства перед поставщиком.

Товарный запас (ТЗ) – это тот товар, находящийся на складе и попадающий в отчет о товарном запасе.

Дебиторская задолженность (ДЗ) возникает в том случае, когда товар отгружен, но пока не оплачен клиентом.

Деньги в пути (ДП) – это ситуация, когда клиент уже пере числил положенную сумму за груз, но денежные средства пока не доступны поставщику товара.

Кредиторская задолженность (КЗ) – это существующая за долженность перед поставщиками за товар.

Кредиты сторонних организаций (КО) – это средства, при влекаемые компанией от сторонних организаций.

Собственные средства компании (СС) – это финансовые средства предприятия, формируемые из уставного капитала и чистой прибыли, которую акционеры или собственники компании оставляют в обороте.

Инвестиционный ресурс (ИР) – это средства, формируемые из собственных средств компании и кредитов сторонних организаций.

Бодряков Р. QRS анализ[Электронный ресурс] //Логистик&Система. – 2005. – № 3. – С. 1-3 //Режим доступа: http://rombcons.ru/logistik3.htm Определившись с терминологией, составим уравнение, в левой части которого будет представлена товарная составляю щая, а в правой будут финансовые ресурсы заказчика, за счет которых обеспечивается существование товара в логистической системе:

ТП + ТЗ + ДЗ + ДП = КЗ + ИР. (2) Немного преобразовав данное уравнение, мы получаем:

ИР = ТП + ТЗ + ДЗ + ДП – КЗ. (3) Разложив приведенное уравнение по общим показателям, получим возможность определить, какими средствами компания обеспечивает существующий оборот. Эффективность использо вания этих средств можно обозначить как доходность инвестици онного ресурса (ДИР), рассчитав ее по следующей формуле:

ДИР = доход / ИР 100%. (4) На основе этого параметра проводим обычный ABC-анализ и получаем следующие группы.

В группу Q попали явные доноры – такие товары или по ставщики, которые инвестируют в оборот заказчика более 10% от своего месячного объема продаж, то есть предоставляющие кре дит в большем объеме, нежели это необходимо для наполнения товаром логистической системы организации, покупающей товар.

Получается, что чем больше товаров данной группы реализуется, тем больше привлекается средств от поставщика. Обычно такие кредиты предоставляют либо давние партнеры компании, либо новые поставщики никому не известного товара, которые соглас ны на любые условия дистрибуции своего товара. В данном слу чае параметр ИР будет иметь отрицательное значение.

Группу R составляют неявные доноры или акцепторы – это товары или поставщики, кредитных средств которых практически достаточно для поддержания ресурса логистической системы.

Группу S представляют явные акцепторы, а именно товары или поставщики, в содержание которых заказчику самому прихо дится инвестировать средства в размере более 10% от месячного объема продаж. Как правило, товар поставщиков этой группы пользуются повышенным спросом, что вынуждает закупать его на предлагаемых условиях: отгрузка по предоплате или предостав ление малого кредита, недостаточного для полного содержания груза. В данном случае будет стоять задача соблюдать и не пе ревыполнять план продаж, так как любое увеличение продаж приводит к дополнительному оттягиванию инвестиционного ре сурса.

Использование данных методов анализа поставщиков по зволяет оценить эффективность взаимодействия с поставщика ми, закупочной стратегии предприятия и таким образом улучшить его работу. Регулярное проведение рассмотренных видов анали за позволит сформировать необходимое количество нужных по ставщиков для успешного функционирования предприятия в об ласти логистики.

М.А. Лукин (СПбГИЭУ) ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛЕЙ ИНТЕГРИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМ СЕРВИСОМ НА ПРЕДПРИЯТИИ Проблема формирования гибкой модели, отражающей дея тельность логистического посредника, рассматривается в рамках интегрированной логистики по отношению к вопросам организа ции и функционирования транспортно-складской системы, в структуре которой традиционно выделяют три основные сферы:

транспортировку, складирование и сервис.

Обобщнная структура интегрированной логистики для компании на микроуровне может быть представлена в виде сле дующей схемы (рис. 1).

Внешняя среда Складирование Транспорти ровка Сервис {Транспорт- {Распредели ная тельный склад} {Посредники дополни компания} тельного обслуживания} Предприятие Рис. 1. Схема интегрированной логистики предприятия С позиции целей современных исследований данная схема не отражает всей полноты процесса функционирования логисти ческого оператора в рамках интегрированного управления в ус ловиях современных хозяйственных отношений. Рисунок отража ет традиционное представление о взаимодействии предприятия и внешней среды в рамках транспортировки и складирования. Од нако предложенная структура не учитывает возможное взаимо действие в рамках логистического сервиса в качестве аутсорсин га услуг финансовых и банковских институтов, страховых агентов, таможенных представителей и т.д. Также предложенная схема (см. рис. 1) не отражает процессы взаимодействия внешней сре ды и среды предприятия.

Исходя из всего вышесказанного, можно предложить мо дель интегрированного управления (рис. 2), позволяющую ниве лировать указанные недостатки рассмотренной ранее структуры.

У обТЛ У обСкЛ 0 1 У обДЛ Рис. 2. Трехмерная модель интегрированного управления логистическим сервисом на предприятии:

(1) – предоставление предприятиям-производителям услуг по консалтин гу в сфере логистики;

(2) – аутсорсинг услуг таможенного брокера;

(3) – аутсорсинг дополнительных единиц подвижного состава;

(4) – предоставление собственных единиц подвижного состава в аренду;

(5) – аренда складских площадей у терминального комплекса;

(6) – включение грузового терминала в региональную транспортно логистическую систему Критериями формирования данной модели являются пока затели уровня обслуживания услуг в соответствующих сферах логистики, т.к. уровень обслуживания является качественным критерием оценки дееспособности логистической системы. Для соответствующих сфер логистики критерии предлагается обозна У обДЛ – уровень обслуживания по до чать следующим образом:

У обСкЛ – полнительным логистическим услугам;

уровень обслу У обТЛ живания в сфере складирования;

– уровень обслуживания в сфере транспортировки. К дополнительным логистическим ус лугам могут быть отнесены информационная поддержка логисти ческих бизнес-процессов, логистический консалтинг, услуги по таможенному оформлению и т.д.

При этом представленная модель отражает адекватную си туацию в компании, если в ней одновременно возможно достиже ние каждого из уровней логистического обслуживания. Такие мо дели можно обозначить как комплексные.

В свою очередь инфраструктура и ресурсы некоторых ком паний могут не обеспечивать достижение максимального уровня обслуживания во всех или нескольких сферах логистики одно временно. В этом случае модели таких предприятий можно рас сматривать как исключительные или предельные.

Таким образом, можно отметить, что предложенная модель позволяет перейти к интегрированной оценке уровня логистиче ского сервиса компании.

Функциональность и широта охвата услуг предприятий в представленной модели интегрированного управления логисти ческими функциями и операциями может быть расширена за счт включения дополнительных векторов, характеризующих уровни обслуживания в сферах функциональных областей логистики:

У обЛР – уровень обслуживания в логистике распределения, У обПЛ – уровень обслуживания в производственной логистике, У об ЛСн – уровень обслуживания в логистике снабжения.

В результате появляется возможность моделировать мно гомерные структуры интегрированного управления вплоть до 6-го уровня (по числу областей логистики, в которых работает компа ния). При этом форма моделей остатся трхмерной при состав ном способе построения, то есть модель состоит из нескольких геометрических тел с общей стороной/сторонами или вершиной.

На рис. 3 представлен пример комплексной модели интегриро ванного управления 4-го уровня.

У обТЛ У обЛР У обСкЛ 1 У обЛСн У обДЛ У обПЛ Рис. 3. Комплексная односложная модель интегрированного управления логистическим сервисом 4-го уровня По данному рисунку можно отметить, что предприятие, ло гистическую деятельность которого отображает модель, функ ционирует в сферах транспортной, складской, сервисной и произ водственной логистик. При этом ресурсов и мощностей компании достаточно для одновременного обеспечения максимального уровня обслуживания в каждой их указанных областей логистики.

Внешние стороны образуемого параллелепипеда формируют в модели предельные и равнозатратные планы производственной и другой деятельности предприятия.

Следует отметить, что данная модель позволяет не только определить качество логистических услуг в виде значения уровня логистического обслуживания того или иного процесса, но также способствует его повышению за счт более тесного взаимодейст вия с внешней средой по разным направлениям деятельности (процессам) компании. Такое взаимодействие достигается по средством комплексного распределения процессов для передачи или принятия в аутсорсинг.

Вместе с тем, использование предложенной модели спо собствует снижению общих затрат на логистическое обслужива ние за счт интегрированного рассмотрения процессов транспор тировки, складирования и логистического сервиса. Такой подход всецело отвечает современным представлениям теории логисти ки об оптимизации общих логистических затрат.

Однако идея подобной интеграции влечт за собой необхо димость использования компромиссов при принятии управленче ских решений в различных подразделениях или на различных уровнях компании. Несмотря на то, что цели и интересы этих подразделений могут находиться в противоречии друг с другом, система управления должна быть направлена на соблюдение интересов и достижение целей всего предприятия.

В.А. Марковский (ЮУрГУ) О СПЕЦИФИКЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ С МАТЕРИАЛЬНЫМ ПОТОКОМ В ПРОЦЕССЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ С учетом современных условий глобализации и обострения мировой конкуренции, особую значимость для предприятий, осу ществляющих внешнеторговую деятельность, приобретают две задачи:

1. Минимизация издержек на всех стадиях движения то варов, достигаемая путем оптимизации различных процессов и операций.

2. Улучшение точности и своевременности выполнения поставок.

С точки зрения логистики, обе задачи решаемы за счет эффективного управления материальными потоками с целью удовлетворения требований потребителей. Понятие потока явля ется одним из ключевых в логистике. В качестве основных выде ляют: материальный, финансовый, информационный и сервис ный потоки. Материальный поток – это находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, незавершенное производство и готовая продукция, к которым применяются логистические опе рации и (или) функции, связанные с физическим перемещением в пространстве.

Соответственно, процесс управления материальным пото ком не представляется возможным без определения четкой по следовательности действий, применимых к материальным объек там в процессе их перемещения. Для обозначения таких дейст вий используется термин «логистическая операция». Под логи стической операцией, или элементарной логистической активно стью, принято понимать любое действие, не подлежащее даль нейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи исследова ния или менеджмента, связанное с возникновением, преобразо ванием или поглощением материального и сопутствующих ему информационного и (или) финансового потоков. Кроме того, ло гистическую операцию рассматривают как самостоятельную часть логистического процесса, выполняемую на одном рабочем месте и/или с помощью одного технического устройства. Таким образом, логистические операции направлены на изменение свойств отдельно взятого потока.

В процессе международной поставки продукции большин ство операций, применимых к материальному потоку, приобрета ют свою специфику, в связи с чем целесообразно классифициро вать все логистические операции по признаку направления тор говли, выделив при этом два вида:

внутренние торговые;

внешнеторговые.

Для определения ключевого признака разграничения внут ренних и внешнеторговых логистических операций следует обра титься к законодательству России, где под внешнеторговой дея тельностью понимается «предпринимательская деятельность, связанная с перемещением через таможенную границу Россий ской Федерации товаров (продукции) и капитала (финансовых средств), а также оказание услуг и выполнение работ на террито рии иностранного государства ». Таким образом, главным отли чием внешнеторговой операции от внутренней торговой призна ется факт пересечения таможенной границы в процессе поставки.

Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. – М.: ИНФРА-М, 2001. – 608 с.

Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления:

Учебное пособие. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. – 121 с.

Федеральный закон от 08.12.2003 № 164-ФЗ «Об основах государственного ре гулирования внешнеторговой деятельности».

Соответственно, под внутренними торговыми логистическими операциями следует понимать операции с потоком, начальная и конечная точки которого находятся внутри одной страны, тогда как внешнеторговые логистические операции направлены на пре образование внешнеторгового материального потока. Данный термин редко используется в теории логистики, в связи с чем, основываясь на общепринятом определении материального по тока, его можно охарактеризовать следующим образом: «Внеш неторговый материальный поток – это вещественные объекты (энергоносители, сырь, материалы, незавершенное производст во, полуфабрикаты, комплектующие, готовая продукция), пересе кающие в процессе своего движения не менее одной таможенной границы».

Некоторые логистические операции выполняются одинако во и с внутренним, и с внешнеторговым потоками, независимо от направления торговли. Некоторые же, наоборот, характерны ис ключительно для одного из перечисленных видов. Но в большин стве случаев операции, направленные на преобразование внеш неторгового материального потока, отличаются от внутренних торговых лишь спецификой выполняемых действий, во многих случаях имеющих между собой лишь незначительные отличия. В связи с этим, все внешнеторговые логистические операции с ма териальным потоком представляется целесообразным разделить на четыре группы:

1) специфические для внешней торговли;

2) зависимые от направления торговли;

3) условно зависимые от направления торговли;

4) независимые от направления торговли.

К специфическим для внешней торговли операциям можно отнести совершенно неприменимые к потоку, начальная и конеч ная точки которого находятся внутри одной страны. К ним отно сятся все операции, связанные с необходимостью пересечения таможенных границ разных стран. В частности, к ним можно от нести такие формы таможенного контроля, как таможенный ос мотр и таможенный досмотр. Согласно законодательству РФ, та моженный осмотр – это внешний визуальный осмотр товаров, транспортных средств, грузовых емкостей и т.п., проводимый должностными лицами таможенного органа. Таможенный дос мотр – осмотр товаров и транспортных средств, связанный со снятием пломб, печатей, вскрытием упаковки товаров или грузо вого помещения транспортного средства либо емкостей, контей неров и т.п. Минимум одна из этих операций неизбежно прово дится в отношении материальных объектов, пересекающих та моженную границу страны.

Зависимыми от направления торговли являются те логи стические операции, которые имеют ярко выраженную специфику выполнения, существенно отличающую их от аналогичных внут ренних торговых операций. В первую очередь, к этому виду сле дует отнести транспортировку, упаковку и промежуточное скла дирование. Международная транспортировка является одним из основных факторов, влияющих на степень сложности выполнения поставки. Обычно характерные для внешней торговли большие расстояния и необходимость использования нескольких видов транспорта обусловливают специфику выполнения вышепере численных логистических операций.

Условно зависимые от направления торговли операции ха рактеризуются незначительными отличиями, связанными с невы сокой степенью влияния на них процесса поставки. К этому виду следует отнести такие операции, как погрузка, разгрузка, сдача и приемка товара. Погрузочно-разгрузочные операции, как правило, выполняются одинаковым образом вне зависимости от направ ления торговли, однако специфические для внешней торговли виды транспорта и способы транспортировки в некоторых случа ях могут влиять на характер выполнения таких операций. Кроме того, правила сдачи-приемки товаров в разных странах могут от личаться, в связи с чем вероятна необходимость корректировки процедуры сдачи-приемки в соответствии с заключенным внеш неторговым контрактом.

Четвертая группа внешнеторговых логистических операций совершенно не зависит от направления торговли. Характерным примером могут послужить все операции, связанные с производ ством продукции и околопроизводственными процессами, в част ности, внутреннее перемещение сырья и комплектация. Во мно гих случаях, в особенности в интегрированных цепях поставок, эти операции могут быть направлены на преобразование именно внешнеторгового материального потока.

Особенности выполнения тех или иных операций и группи ровка их по однородным признакам важны в рамках выполнения задач планирования, организации, учета, контроля и анализа эффективности внешнеторговых операций. Приведенная клас Федеральный закон от 28.05.2003 № 61-ФЗ (ред. от 25.11.2009) «Таможенный кодекс Российской Федерации».

сификация может представлять ценность для целей управления формированием и движением материального потока в условиях ведения внешнеторговой деятельности.

В.И. Михайлов, (СПбГУЭФ) ИНТЕГРИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК И КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА В современных условях развития бизнеса, стратегическая задача любой компании – производить больше и с наименьши ми издержками – заставляет компании искать пути решения данного вопроса конкурентоспособности во внешних и внутрен них источниках.

Логистический подход обусловливает необходимость вне дрения системы интегрированного управления. Главная особен ность логистически ориентированного подхода – построение ком плексной системы управления, в которой движения материаль ных и связанных с ним потоков и операций не разделяются на несколько разрозненно функционирующих подсистем управле ния, а рассматриваются и управляются как единое целое.

По определению Массачусетского технологического инсти тута, «интегрированное управление цепями поставок – это про цессно-ориентированный, комплексный подход к обеспечению, созданию и поставкам продукции и услуг клиентам ».

Процесс управления цепями поставок должен рассматри ваться, как единое целое, независимо от выполняемых функций и влияния отдельно взятого участника цепи поставок и его вклада в увеличение совокупной ценности всех ее участников. Цель инте грации состоит в том, чтобы управлять и совершенствовать сложную сеть отношений через интеграцию связей, совместное использование технологии, информации и ресурсов.


Можно выделить несколько причин, которые обусловлива ют необходимость развития сотрудничества, взаимодействия в рамках цепи поставок:

- участники цепи поставок признают наличие общих инте ресов в отношении разработки, внедрения инноваций и создания продукции, обладающей ценностью для потребителя;

Современная логистика / Д. Джонсон [и др.]. – М.: Вильямс, 2002.

- отдельные компании считают, что не могут позволить вкладывать ресурсы в необходимые им инновации;

- риски могут распределяться между несколькими органи зациями;

- возможность получения доступа на новые рынки;

- сотрудничество с другими компаниями, находящимися в другой стране или регионе, может снизить уровень политических рисков, а значит, избежать дополнительных затрат.

Одной из наиболее важных категорий в логистике являются логистические затраты, оптимизация которых позволяет оценить целесообразность преобразований логистической системы. При этом речь идет об «общих затратах» на осуществление отдельно взятых процессов в рамках выполнения конкретного бизнес процесса.

Концепция «общих затрат» означает, что система не должна стремиться к минимизации затрат на всех стадиях про цесса. Более того, снижение затрат в одной сфере может при вести к повышению затрат в другой области деятельности. Со вершенно неважно, например, какова будет структура расходов на складирование или транспортировку, если предприятие в це лом выполняет поставленные задачи с минимальными совокуп ными затратами, так как в рыночной системе «цена услуги и ее качество» наиболее конкурентоспособными являются не те ло гистические службы, которые представляют логистические услу ги за минимальную цену, а те, которые обеспечивают макси мальный полезный эффект в экономике, обусловленный ис пользованием логистики.

Таким образом, основная идея взаимодействия контраген тов в цепях поставок – это рассматривать процесс движения ма териальных, финансовых информационных и прочих потоков не каждого отдельного участника, а в системе, с точки зрения едино го процесса.

Построение такой системы требует наличия системы дос товерной информации о движении продукции, т.е. не просто опе ративного сопровождения материальных потоков информацион ными, а оперативной связи в реальном масштабе времени, га рантируемой использованием в логистической системе техноло гии оперативного информационного обслуживания материалопо токов. Для решения этих задач необходимо специализированное структурное подразделение компании (отдел логистики, логисти ческий координационный центр и т.д.), ответственное за управле ние и координацию информационных и материальных потоков.

Однако, разрабатывая логистические системы, необходимо стремиться к тому, чтобы они органично встраивались в естест венную практическую деятельность предприятия и становились в конечном итоге их составной частью и средством решения стра тегических задач.

Таким образом внутрифирменное и межфирменное логисти ческое взаимодействие в деятельности сводится к следующему:

- позволяет минимизировать суммарные издержки по орга низации материальных потоков внутри самих предприятий и за их пределами, тем самым повышая конкурентоспособность данной хозяйствующей структуры;

- способствует повышению качества выполняемой совокуп ности операций, что важно с точки зрения взаимоотношений с потребителем и удовлетворения их требований в конкурентной среде;

- способствует оптимизации системы управления предпри ятием, что повышает конкурентоспособность и экономическую устойчивость, надежность, как отдельных предприятий, так и их совокупности в рамках стратегических альянсов;

- в значительной степени определяет тенденции развития интеграционных процессов между коммерческими организация ми, муниципальными и государственными структурами внутри регионов и на федеральном уровне управления;

- оказывает положительное влияние на формирование, развитие логистической инфраструктуры и инновационных про цессов в различных бизнес-структурах, компаниях и в процессе их взаимодействия в цепях поставок.

С.А. Нуждов (СПбГУЭФ) ОСОБЕННОСТИ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ СКЛАДОМ НА МАЛЫХ И СРЕДНИХ СКЛАДАХ В настоящее время многие предприятия, складская систе ма которых функционирует за счт небольших складов или бази руется на фундаменте, оставшемся после советских времн, вс чаще сталкиваются с необходимостью внедрения автоматизиро ванных систем управления складом. Это связано, в первую оче редь, с появлением новых прогрессивных методов организации работы складского хозяйства, а также с повышением уровня кон куренции на фоне выхода предприятий из финансового кризиса.

Существует мнение, что склады средних и малых мощно стей не нуждаются в системе управления складом с высоким уровнем функционального потенциала. Однако стоит рассмот реть данную проблему более внимательно. При организации ра боты складского хозяйства, имеющего малые или средние разме ры, в первую очередь встат вопрос о нехватке мест хранения, технологических площадей и технологической оснастки, что в свою очередь требует оптимизации складских процессов с целью наиболее эффективного функционирования предприятия.

На небольшом складе работа, осуществляемая при пере мещении продукции из различных зон хранения и обработки, должна содержать два основных этапа: 1) сотрудники склада производят перемещения товара, используя паллетный (за счт гидравлических тележек) и штучный (коробочный) вариант отбора (работа происходит, как правило, с первым и вторым ярусами);

2) за счт подъмно-транспортной техники происходит переме щение оставшейся продукции. Таким образом, использование техники происходит только по прямому назначению, то есть для работы с верхними ярусами, в то время как размещение продук ции в зоне пикинга выполняется преимущественно за счт гид равлических тележек и вручную. Настройка работы простой ин формационной системы при данной схеме работы крайне затруд нительна, потому что это может потребовать изменения базовых настроек и кодов системы.

Небольшие склады имеют, как правило, не больше трх во рот, при этом комплектование мелких заказов будет занимать основную долю времени. Организация работы в этом случае мо жет быть спроектирована таким образом, при котором зоны при мки, отгрузки, транзита, упаковки и дополнительной обработки будут существовать только виртуально, практически не имея чт кого технологического разделения. При этом укомплектованная продукция, готовая к отпуску со склада, будет храниться в ячей ках, располагающихся близко к воротам для отгрузки.

Подобные нюансы функционирования небольших складов создают определнные требования к настройкам систем управ ления складом, особенно в случаях, когда необходимо внедрение данных систем на базе существующих информационных систем предприятия. Наибольшее распространение данная практика по лучила на достаточно крупных предприятиях, которые осуществ ляли процесс внедрения ERP систем, затрагивая только отдель ные функциональные модули, а не вс предприятие в целом. Та ким образом, складское хозяйство оказывается отрезанным от общей информационной системы, а когда возникает необходи мость в автоматизации склада, специалисты информационного обеспечения предприятия сталкиваются с разнообразными слож ностями в корректировке настроек существующей ERP системы либо им приходится подстраивать многие параметры системы управления складом к существующей ERP системе в ущерб ка ким-либо технологическим процессам.

Кроме того, планирование и размещение продукции в зоне хранения на небольшом складе также требует тщательной про работки функционирования технологических процессов. В связи с тем, что обработка товаров требует введения различных правил, а также для упрощения анализа движения номенклатурных пози ций весь товар разбивается на группы в зависимости от наиболее важных и значимых признаков, среди которых можно выделить основные: физические, логические, по учту срока годности и по учту номеров партий. Даже при малых складских мощностях система управления складом может значительно повысить эф фективность движения товара в первую очередь благодаря опти мальному расположению товарных групп на складе и достижения высокой производительности труда.

Отдельного рассмотрения требует оптимальное располо жение продукции в зависимости от оборачиваемости товара. В этом случае система управления складом при определнных на стройках сможет производить постоянный анализ потребности в материале и располагать его таким образом, который обеспечит наименьшие затраты на внутренние перемещения техники и складского персонала. При этом для низкооборачиваемого това ра необходимо организовывать зону комплектации с ячейками, размеры которых будут меньше паллетоместа, что позволит в свою очередь повысить эффективность использования площадей за счт увеличения складских мест в зоне пикинга либо за счт уменьшения этой зоны. Основным недостатком при данной схеме организации складского пространства будет служить фактор уве личения ручной обработки при пополнении зоны пикинга и ком плектации заказов.

На первый взгляд кажется, что процесс организации функ ционирования складов малых мощностей не должен быть слож ным. Тем не менее, несмотря на трудности, которые могут пре пятствовать внедрению высокофункциональных автоматических систем управления на малых складах, такие преобразования смо гут существенно повысить эффективность использования склад ского пространства и складских мощностей за счет отсутствия привязки продукции к определнным складским местам хранения.

Ускорение обработки заказов, сокращение ошибок при размеще нии и комплектации товара, а также планирование отпуска со склада в автоматизированной системе значительно снижает про стои автотранспортных средств и ведт к оптимальному исполь зованию трудовых ресурсов.


Р.В. Свекатовски ВЛИЯНИЕ ГЛОБАЛИЗАЦИИ НА ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ПРОГРАММ ПО ЛОГИСТИКЕ Глобализация – это необратимый процесс, который расши ряет географические границы свободы перемещения материаль ных ресурсов. Поэтому она открывает новые перспективы для формирования международных и глобальных цепей поставок.

Цепи поставок являются глобальными, если с их помощью фокусное предприятие осуществляет поставки своей продукции во многие страны, используя единый подход. Именно отсутствие такого подхода в цепях поставок, участники которых хотя и явля ются представителями разных стран, не позволяет эти структуры отнести к разряду глобальных, справедливо считая, что они отно сятся к классу международных цепей поставок.

Принято различать пять основных уровней глобализации цепей поставок :

1 – дистанцирование во взаимодействиях между фокусным предприятием и зарубежными дистрибьюторами (организация поставок силами дистрибьютора);

2 – организация экспортных операций по поставкам для за рубежных дистрибьюторов силами фокусного предприятия;

3 – расширение спектра зарубежных операций (маркетин говых, логистических и др.) под эгидой фокусного предприятия;

4 – интеграция распределительных сетей фокусного пред приятия с местными участниками зарубежных рынков;

Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./ Под ред. и с предисловием В.Д. Щетинина. – М.: Междунар. отношения, 1993. – 896 с.

Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. – 640 с.

5 – передача фокусным предприятием полномочий по управлению распределительными сетями, принадлежащих ему логистическим центрам.

Международный контекст операций, выполняемых в гло бальных и, соответственно, в международных цепях поставок оп ределяет основную сложность логистического менеджмента в этой сфере. Хотя дальность расстояния, которая делает такие цепи достаточно протяженными, создает очень большие трудно сти управления подобными структурами. В частности влияние этого фактора проявляется в необходимости увеличения страхо вых запасов. Отдельно здесь следует упомянуть потребность в формировании стратегических союзов или альянсов между уча стниками международных цепей поставок. Такой подход, прежде всего, позволяет упростить взаимоотношения в подобных множе ственных структурах за счет снижения трансакционных издержек.

Последние, как известно, в данном случае трансформируют в из держки логистического администрирования в альянсах.

Сложность управления глобальными цепями поставок за ключается, прежде всего, в поддержании единых логистических стандартов при обслуживании потребителей в разных странах.

Выполнение этого условия в международной практике затруднено по следующим причинам: 1) число функциональных циклов в гло бальных цепях поставок очень велико;

2) большое разнообразие документации по поставкам и логистических операций из-за та моженных границ;

3) сложность обеспечения гибкости глобаль ных цепей поставок;

4) высокие требования к логистическим ин формационным системам, применяемых в управлении глобаль ными цепями поставок;

5) сложность интеграции глобальных це пей поставок. Дополнительно представляется необходимым при вести еще один ряд факторов, который определяет сложность управления подобными структурами:

- необходимость быстрого реагирования на изменения на запросы потребителей одновременно во всех странах, в экономи ку которых проникли глобальные цепи поставок;

- учет страновой рыночной специфики при поставках про дукции глобальными логистическими цепями;

- потребность поддержания обратной связи с конечными потребителями в различных странах их базирования.

Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 797 с.

Условия повышения эффективности в международных и глобальных цепях поставок с институциональной точки зрения очевидны, в частности к ним можно отнести:

1) быстрый процесс таможенной очистки и высокое качест во работы пограничных служб;

2) высокое качество логистической инфраструктуры рынков товаров и услуг и единство ее стандартов;

3) использование единых логистических учетно-договорных единиц;

4) высокая логистическая компетентность местных компаний;

5) низкие логистические затраты в стране и др.

Государства Восточной Европы, в частности Польша, уде ляют много внимания проблемам формирования и развития ло гистической инфраструктуры экономики, исходя, в первую оче редь, из стандартов Европейского союза, т.е. из современных приоритетов еврологистики. По оценкам польских специалистов, концепция еврологистики будет развиваться под влиянием сле дующих тенденций:

- увеличение скорости движения материальных потоков в масштабах ЕС;

- возникновение и развитие новых дистрибутивных структур;

- формирование региональных логистических центров;

- рост качества оказываемых логистических услуг;

- расширение сферы логистических оферт, предлагаемых логистическими провайдерами;

- стандартизация и унификация тары и упаковки, транс портных средств и т.п.;

- усиление контроля качества в цепях поставок на основе единой системы качества серии ISO 9000 и др.

Перечисленные тенденции, несомненно, являются отраже нием более общих тенденций глобальной логистики, поэтому они должны найти отражение в образовательных программах по ло гистике. В частности это сделано в Высшей школе логистики г. Познань (Польша).

В контексте подготовки специалистов по логистике в Рес публике Польша репрезентативным образовательным учрежде нием является Высшая школа логистики, которая расположена в г. Познань. Эта школа начала свою образовательную деятель ность в 2001 г. с первого уровня обучения – бакалавриата, в рам ках специальности «Логистика», с возможностью выбора сле Сковронек Ч., Сариуш-Вольский З. Логистика на предприятии: Учеб.-метод. посо бие: Пер. с польск. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 400 с.

дующих специализаций: «Логистика торговли и дистрибуции» и «Логистика промышленных предприятий». В 2002 г. началась под готовка к приведению специальности «Логистика» в соответствие с направлением «Менеджмент и маркетинг». Для этих целей пла ны обучения были приспособлены к обязываемым по этому на правлению стандартам обучения. В частности, обучение по спе циальности «Еврологистика» предусматривает изучение сле дующих дисциплин: «Логистические издержки»;

«Городская логи стика»;

«Упаковка в логистических системах»;

«Управление логи стикой»;

«Управление логистическими проектами»;

«Контроллинг логистики»;

«Европейская инфраструктура и логистическая сеть»;

«Европейский рынок логистических услуг»;

«Иностранный язык в бизнесе»;

«Международные информационные стандарты»;

«Про ектирование логистических систем»» «Страхование на предпри ятиях логистических услуг»;

«Европейский союз – механизм хозяй ственной интеграции»;

«Анализ и реинжиниринг информационных процессов»;

«Логистика эксплуатации»;

«Введение в международ ный бизнес».

Таким образом, глобализация, несомненно, формирует но вый экономический и институциональный ландшафт на террито рии ряда государств. Эта тенденция стимулирует перемены, в частности в сфере образования по логистике и управлению це пями поставок. Вузы в этих условиях должны разработать страте гию обеспечения своей конкурентоспособности с учетом возмож ностей, в том числе извлечения выгоды из своего территориаль ного размещения. Существенным моментом здесь для них явля ется получение представления об эффективности образования, а также о механизмах ее обеспечения. Этот вопрос, несомненно, нельзя изучать в отрыве от особых свойств ее образовательной услуги, одним из которых является соответствие запросам прак тики.

Сложность предметного наполнения такой учебной дисцип лины как логистика и управление цепями поставок дидактически ми единицами, несомненно, обусловлена еще и тем, что она во многом является пограничной концепцией. Это положение априо ри предопределяет связность логистических решений с реше ниями другой функциональной принадлежности. Однако в этой дисциплине просматривается своя целостная конструкция, кото рая и должна быть отражена в ее методическом обеспечении.

Таким образом, проблема адекватной реакции вузов, спе циализирующихся на предоставлении образовательных услуг по логистике и управлению цепями поставок, на вызовы глобализа ции сегодня является очень острой. Эта ситуация предопределя ет мобилизацию ими своих потенциалов, чтобы выбрать позицию в системе рыночных отношений и адаптировать свою практику к мировым стандартам предоставления образовательных услуг по логистике и управлению цепями поставок.

В.В. Стороженко ЛОГИСТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Отечественный железнодорожный транспорт адаптируется к сдвигам в отраслевой и территориальной структуре националь ной экономики, к новым запросам потребителей. В значительной степени эта тенденция обусловлена, по крайней мере, тремя факторами. Во-первых, сегодня существуют новые структурные отношения, которые позволяют предприятиям по иному подхо дить к решению вопроса о специализации и кооперировании. В частности, сегодня успешно реализуются логистические аутсор синговые решения, а формирование логистических цепей и сетей становится типовой институциональной практикой. В этих усло виях меняются требования к качеству транспортных услуг, при чем растет спрос на комплексные логистические услуги, предос тавляемые специализированными провайдерами. Во-вторых, вхождение России в мирохозяйственные связи предопределяет расширение международных транспортно-экономических связей.

Организация перевозок импортных грузов по территории России, в свою очередь, не просто накладывает на транспортные пред приятия особые обязательства, связанные с рисками зарубежных поставок, а предъявляет к ним совершенно новые требования к их работе. В частности, речь идет о переходе транспортных предприятий на мировые логистические стандарты деятельности.

В-третьих, увеличение разнообразия грузов, повышение требо ваний к скорости и своевременности доставки грузов значительно усложняет ориентацию транспортных предприятий на потребите ля. Между тем потребители транспортных, складских и др. логи стических решений сегодня ждут от перевозчиков, в том числе, железнодорожных, системных решений, которые позволят им сконцентрироваться на основных для них производственных про цессах.

Следует отметить, что в условиях роста степени перера ботки грузов все большую роль начинает играть качество транс портной услуги. Причем значение транспортных затрат снижает ся. Качество такой услуги при этом все чаще рассматривается с позиции эффективных транспортно-складских взаимодействий при перевалке грузов.

Российские железные дороги не остаются в стороне от та ких изменений во внешней логистической среде. ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматрива ет развитие национальной логистической инфраструктуры, эле ментами которой в частности являются терминально логистические комплексы сети железных дорог. Эта целевая ус тановка конкретизирована в Стратегии железнодорожного транс порта в РФ до 2030 года, частными логистическими задачами ко торой являются:

- создание сети логистических центров, модернизация тер минальной инфраструктуры и организация на их базе эффектив ного взаимодействия с другими видами транспорта;

- внедрение технологий взаимодействия с клиентами через сеть Интернет;

- реализация логистических схем доставки груза с доведе нием своевременных доставок до 97% и др.

Формирование терминально-логистических комплексов предполагает учет особенностей ряда факторов, к числу которых относятся: 1) транспортная характеристика груза, определяющая его свойства, влияющие на процессы транспортировки и склади рование;

2) взаимосвязи терминалов (складов) с логистической системой более высокого уровня;

3) взаимодействие различных видов транспорта через склады и др.

К транспортной характеристике относятся не только физи ко-химические свойства груза, его масса, объем, восприимчи вость к атмосферным явлениям, влияние на окружающую среду, степень опасности и т.д., но и вид упаковки, ее качество, габарит ные размеры и т.д. Стандартизация этих параметров сегодня осуществляется на основе логистических учетно-договорных единиц, применение которых значительно упрощает повторение логистических операций.

Необходимо отметить, что в процессе перевозки и хране ния во многих грузах под действием различных внешних факто ров (механических, климатических, биологических) происходят количественные и качественные изменения. Это положение нуж дается в особом учете при разработке условий хранения и транс портировки грузов.

Склад в современных условиях должен рассматриваться как составная часть интегрированной логистической системы более высокого уровня. Такой подход создает объективные предпосылки:

1) для рационального формирования организационных, технических и экономических требований к складу;

2) для установления цели и критериев оптимального функ ционирования склада;

3) для обоснования условий переработки грузов.

В транспортной сети и процессах доставки грузов взаимо действуют друг с другом различные виды транспорта. Результа том таких взаимодействий становится зарождение и затухание грузопотоков.

Взаимодействие транспорта и склада в экономическом кон тексте характеризуется достижением минимальных логистиче ских издержек на тонну груза или грузовой единицы, связанных с доставкой и складской переработкой груза. Выполнение этого условия зависит от ряда факторов: 1) вида транспорта доставки;

2) длины маршрута;

3) уровня механизации складских работ и др.

Однако уровень логистических затрат преимущественно зависит от особенностей грузовой единицы, в частности от того является ли она сквозной грузовой единицей.

Формирование терминально-логистических комплексов предусматриваете детализацию функциональных циклов логи стики, которые описываются общей схемой: определение потреб ности в материальных ресурсах расчет потребности в матери альных ресурсах выбор источников поставок (поставщиков) размещение заказа (организация закупок) доставка заказа прием товара формирование запаса контроль запасов.

Кроме того, следует особое внимание уделить генеральному плана терминально-логистических комплексов.

Такой план должен определить взаимное размещение зда ний и сооружений терминально-логистического комплекса в увяз ке со схемой его взаимодействий с перевозчиками и потребите лями логистических услуг, местными условиями и с позиции инте грации с внешней средой.

Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 720 с.

Маликов О.Б. Склады и грузовые терминалы: Справочник. – СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2005. – 560 с.

Там же.

Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. – 640 с.

М.А. Суржиков (РГЭУ «РИНХ») ВЕКТОР РАЗВИТИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛЕ Развитие интеграционных процессов в международной деятельности региона предопределяется изменениями, происхо дящими в мирохозяйственных отношениях. Глубинные объектив ные процессы мирохозяйственных отношений связаны с ради кальными переменами в международном разделении труда, по явлением новых мировых рынков и схем взаимодействия рыноч ных субъектов.

Вектор развития мирохозяйственных экономических про цессов вс в большей степени нацелен на интеллектуализацию экономики. Следствием этого становится динамичное развитие рынка не овеществлнных технологий: различных ноу-хау, патен тов, лицензий, интеллектуальных услуг. По экспертным оценкам на экспорт интеллектуальных услуг и высокотехнологичных това ров ныне приходится около четверти всего мирового экспорта товаров и услуг, что составляет более трх триллионов долла ров. При этом развитие мирохозяйственных связей сопровожда ется интернационализацией взаимодействия субъектов товаро обмена, достигшей глобального характера. Интеграционные про цессы, происходящие на национальных рынках, превращают субъектов хозяйственных связей в подсистемы и звенья мирохо зяйственных глобальных систем. В мире сформировались десят ки межгосударственных интеграционных объединений. В рамках этих структур реализуется около половины объма мировой тор говли. Торгово-экономические блоки в виде транснациональных корпораций обрели доминирующее положение в мирохозяйст венных экономических процессах. Ныне около восьмидесяти транснациональных компаний контролируют около двух третей международной торговли. Вышеперечисленные обстоятельства существенным образом изменили содержание международной торговли, которое определяется не столько свободным обменом товаров и услуг, сколько предопределено регулирующим воздей ствием транснациональных компаний. В таких условиях коренным образом изменяется и механизм конкурентной борьбы. Можно констатировать глобализацию конкурентной борьбы между транснациональными корпорациями, регионами и государствами.

В таких условиях конкурентной борьбы тем субъектам мирохо зяйственных связей, у которых нет собственных производствен но-сбытовых сетей и которые не входят в состав транснацио нальных сетей, цепей и других интеграционных схем взаимодей ствия субъектов, практически закрыт выход на мировые рынки.

Эти обстоятельства актуализируют проблему повышения конку рентных преимуществ региональной экономики в международной торговле.

Рассматривая сущность понятия «конкурентные преимуще ства региона в международной торговле» необходимо отметить, что управление региональной экономикой базируется на исполь зовании общих функций менеджмента, включая такие как: страте гический маркетинг и планирование, организация процессов, учт и контроль, мотивация и регулирование. Когда речь идт об управлении международной торговлей на уровне региональной торговли, то вышеперечисленные функции менеджмента рас сматриваются в соответствующем преломлении.

Исследованию проблем управления конкурентными пре имуществами различных объектов занимались такие ученые как М. Портер, Ж.-Ж. Ламбен, М. Кристофер и др. Первые теоретиче ские исследования, посвященные конкуренции, появились в тру дах классиков экономической теории ещ в середине XVIII века.

Труды таких ученых как А. Смит, Д. Рикардо, А. Маршалл, Дж. Кейнс, Э. Чемберлин, Ф. Хайек по-прежнему продолжают формировать представления современных ученых о сущности, разновидностях и движущих силах конкурентной борьбы. В тру дах классиков экономической теории конкуренция рассматрива ется как универсальный механизм выявления субъектов эконо мических отношений, способных выжить в экономической борьбе.

Несмотря на различные научные подходы к исследованию конку ренции, исследователи сходятся во мнении о том, что основой успеха в этом направлении является создание субъектами эко номических отношений устойчивых конкурентных преимуществ. В экономической литературе ведутся постоянные дискуссии отно сительно того, каковы основные источники обеспечения конку рентных преимуществ. Исследование периодизации возникнове ния устойчивых конкурентных преимуществ, свидетельствует о том, что в аграрно-индустриальный период мирового экономиче ского развития на первый план выдвигались производственные факторы воздействия на уровень конкурентоспособности, вклю чая параметры развития дорожно-транспортной инфраструктуры.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.