авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
-- [ Страница 1 ] --

1

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ»

КАФЕДРА КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКИ

КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

ВЫПУСК 10

Под редакцией

В.В. Щербакова, А.В. Парфенова, Е.А. Смирновой ИЗДАТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ 2012 2 ББК 65.29 К 63 Коммерция и логистика : сборник научных трудов.

К 63 Выпуск 10 / под ред. В.В. Щербакова, А.В. Парфенова, Е.А. Смирновой. – СПб. : Изд-во СПбГУЭФ, 2012. – 265 с.

ISBN 978-5-7310-2675-8 (вып. 9) ISBN 978-5-7310-2793- Сборник научных трудов включает статьи, подготовленные профессорско-преподавательским составом, докторантами и аспи рантами кафедры коммерции и логистики СПбГУЭФ, а также колле гами из ряда вузов России. В сборнике представлены результаты научных исследований по современным экономическим проблемам коммерции и логистики.

ББК 65. Рецензенты:

д-р экон. наук, проф. О.У. Юлдашева (СПбГУЭФ) д-р техн. наук, проф. В.С. Лукинский (СПбГИЭУ) ISBN 978-5-7310-2675-8 (вып. 9) ISBN 978-5-7310-2793- © СПбГУЭФ, ЧАСТЬ I В.В. Щербаков, д-р экон. наук, проф., зав. кафедрой коммерции и логистики (СПбГУЭФ) ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ НАУЧНОЙ ШКОЛЫ КАФЕДРЫ КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКИ СПбГУЭФ Научная школа кафедры коммерции и логистики Санкт Петербургского государственного университета экономики и фи нансов руководствуется в своем развитии консенсуальным прин ципом: курс на ИННОВАЦИИ при сохранении ТРАДИЦИЙ.

Фундаментальные основы школы, заложенные в период ее создания д-ром экон. наук, профессором А.А. Иотковским и по следующей трансформации в свете идей рыночной экономики д-ром экон. наук, профессором О.А. Новиковым, исторически от вечают изначально выбранному профессиональному профилю – управление распределением и обменом товаров (услуг), оптими зация товародвижения. В настоящее время школа развивается в рамках учебно-научно-консалтингового комплекса кафедры, обеспечивая поддержку учебного процесса при переходе на двухуровневую систему образования и оказывая услуги управ ленческого характера в адрес инновационно восприимчивых биз нес-структур, а также органов государственного и регионального управления, адаптирующихся к условиям формирования в Рос сии экономики инновационного типа. Руководство научной шко лой осуществляет заведующий кафедрой д-р экон. наук, профес сор В.В. Щербаков при соруководстве заместителя по научной работе д-ра экон. наук, профессора А.В. Парфенова и поддержке ведущих профессоров.

Область прикладных исследований, актуальных для орга низации сферы товарного обращения, представлена инициацией и выполнением НИР «Разработка методологии логистических систем снабжения в транзитивной экономике» (2005-2007 гг.), «Обоснование методологии управления строительными проекта ми на принципах логистики» (2008-2010 гг.), «Исследование ме тодологии и методов межорганизационной логистической коорди нации товарообменных операций» (2011 и далее), финансируемых за счет средств федерального бюджета.

Единство научной и образовательной деятельности прояв ляется в том, что материалы исследований получили воплоще ние в содержании учебно-методического обеспечения специали заций (только за последние 3 года в центральных издательствах опубликованы учебники: Основы логистики / Авт. колл.:

В.В. Щербаков, И.Л. Киппер, Л.А. Мясникова, А.В. Парфенов, Б.К. Плоткин, В.В. Ткач и др.;

Рук. авт. колл. В.В. Щербаков. – СПб.: Питер, 2009. – 432 с.;

Афанасенко И.Д., Борисова В.В.

Логистика снабжения. – СПб.: Питер, 2010. – 336 с.;

Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Коммерческая логистика. – СПб.: Питер, 2012. – 352 с.), а в настоящее время востребованы в рамках про филей подготовки бакалавров (по направлению «Торговое дело» – «Коммерция», «Коммерческая логистика», по направлению «Ме неджмент» – «Логистика») и магистерских программ («Коммерче ская деятельность на рынке товаров и услуг» – руководитель про граммы д-р экон. наук, профессор В.В. Борисова, «Международная торговля» – руководитель программы д-р экон.

наук, профессор А.В. Парфенов, «Логистика» – руководитель про граммы д-р экон. наук, профессор Л.А. Мясникова).

Принцип непрерывности образования осуществляется дос тижением преемственности образовательных уровней. На ка федре действует система подготовки научно-педагогических кад ров через аспирантуру и докторантуру, результативность которой на протяжении последних лет обеспечивается работой диссерта ционного совета по защите диссертаций на соискание ученых степеней доктора экономических наук и кандидата экономических наук Д 212.237.14 по специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (Логистика, Экономика и орга низация предприятий, отраслей, комплексов – информатизация и связь) под председательством д-ра экон. наук, профессора В.В. Щербакова. В составе диссертационного совета работают наиболее авторитетные представители научной школы кафедры:

д-р экон. наук, профессор А.В. Парфенов (зам. председателя), д-р экон. наук, профессор Л.А. Мясникова, д-р экон. наук, профес сор В.А. Нос, д-р экон. наук, профессор Б.К. Плоткин.

Подготовка диссертаций ведется в соответствии с перспек тивной тематикой, инициируемой учеными из профессорско преподавательского состава кафедры, а также отвечающей фор ме ее участия в проведении научно-исследовательских работ по заказам заинтересованных организаций, например: Закономерно сти развития логистики в условиях экономической интеграции;

Стратегии организации и функционирования корпоративных ло гистических систем;

Контрактная логистика сложных товарооб менных операций;

Моделирование бизнес-процессов в системах закупочной (заготовительной), распределительной (сбытовой) и производственной логистики;

Сетевая организация логистики;

Институциональные формы организации логистического сервиса;

Логистика в управлении проектами в сфере материального про изводства и сфере услуг;

Логистика закупок и поставок товаров (работ, услуг) для государственных нужд;

Бюджетирование и управленческий учет логистических затрат и др.

За последние десять лет сотрудниками кафедры защище ны 23 диссертации на соискание ученой степени кандидата эко номических наук и 6 диссертаций на соискание ученой степени доктора экономических наук. Вновь состоявшиеся доктора наук пополнили институт научного руководства аспирантуры и докто рантуры кафедры.

В целом работа аспирантуры и докторантуры кафедры коммерции и логистики является признаком целевой организации «учебного процесса» ее научной школы. Численность аспирантов поддерживается на стабильном уровне – 18 бюджетных мест в год, прирост обеспечивается в основном за счет коммерческого набора, в том числе иностранных граждан (СНГ, Китай, Вьетнам, страны Африканского континента). При этом показатели эффек тивности работы обнаруживают позитивную тенденцию: отноше ние числа аспирантов, защитивших кандидатскую диссертацию, к общему числу обучающихся в аспирантуре составило по годам:

2009 год – 21%, 2010 год – 38%, 2011 год – 45%. Докторантура развивается на селективной основе: прием осуществляется из числа наиболее талантливых и перспективных кадров.

Вместе аспирантура, докторантура, а также институт соис кательства рассматриваются главной формой подготовки и атте стации научных и научно-педагогических кадров. Но не единст венной. В разработке находится идея организации постоянно действующего межвузовского семинара повышения квалифика ции профессорско-преподавательского состава профильных вы пускающих кафедр вузов Санкт-Петербурга и других городов России, формированию которой способствовал успешный опыт организации аналогичного семинара для работников ГУП «Пе тербургский метрополитен», а также воплотившего замысел се минара повышения квалификации преподавателей «Инновацион ные бизнес-схемы и методы логистики и управления цепями поставок», проведенного совместно с Санкт-Петербургским го сударственным инженерно-экономическим университетом в феврале 2012 года.

Из числа ныне работающих штатных сотрудников кафедры 28 преподавателей, или 90%, состоят выпускниками ее научной школы, в том числе 6 докторов и 16 кандидатов экономических наук;

из числа совместителей – 17 преподавателей, или 81%, в том числе 2 доктора и 9 кандидатов экономических наук. В кол лективе кафедры учениками профессора Щербакова В.В. явля ются 4 доктора экономических наук, профессора и 11 кандидатов экономических наук, доцентов и старших преподавателей;

про фессора Плоткина Б.К. – 4 кандидата экономических наук;

про фессора Парфенова А.В. – 3 кандидата экономических наук;

профессора Мясниковой Л.А. – 1 кандидат экономических наук;

доцента Воробьевой И.Б. – 1 кандидат экономических наук;

до цента Козлова В.К. – 1 кандидат экономических наук. Важно, что эти показатели характеризуют лишь часть общей работы профес сорско-преподавательского состава кафедры по руководству под готовкой диссертаций на соискание ученых степеней, о чем мож но судить по результатам работы диссертационного совета Д 212.237.14. Только за последние 5 лет – в период с 2007 по 2011 год защищены 5 докторских и 39 кандидатских диссертаций.

Неформальным признанием научной школы кафедры ком мерции и логистики СПбГУЭФ является привлечение ее выпуск ников к формированию руководящего корпуса однопрофильных кафедр и факультетов в вузах России и за рубежом, конкретно – Астраханском государственном техническом университете (д-р экон. наук, профессор Е.П. Карлина – зав. кафедрой произ водственного менеджмента и организации предпринимательст ва), ГУ «Высшая школа экономики» (д-р экон. наук, профессор В.В. Дыбская – зав. кафедрой логистики;

д-р экон. наук, профес сор, В.И. Сергеев – зав. кафедрой Управления цепями поставок, член Экспертного совета по экономическим наукам ВАК РФ), Байкальском государственном университете экономики и права (д-р экон. наук, профессор В.С. Колодин – зав. кафедрой коммер ции и логистики), Иркутском государственном университете (д-р экон. наук, профессор О.В. Архипкин – зав. кафедрой ком мерции и маркетинга), Самарском государственном экономиче ском университете (д-р экон. наук, профессор Л.А Сосунова – зав. кафедрой логистики), Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете (д-р экон наук, профес сор А.П. Долгов – декан экономического факультета), Санкт-Петербургском государственном техническом университете (Технологическом институте) (д-р экон. наук, профессор П.А. Ар кин – зав. кафедрой экономики и логистики, Проректор по эконо мике), Санкт-Петербургском государственном технологическом университете растительных полимеров (д-р экон. наук, профес сор Т.Р. Терешкина – зав. кафедрой маркетинга и логистики, де кан факультета Экономики и менеджмента), Санкт-Петербургском государственном университете сервиса и экономики (канд. экон.

наук, профессор В.Н. Голощапов – президент), Саратовском го сударственном техническом университете им. Ю.А. Гагарина (д-р экон. наук, доцент В.Н. Трегубов – декан экономического факуль тета), Ростовском государственном строительном университете (д-р экон. наук, профессор Е.К Ивакин – зав. кафедрой логисти ки), Ростовском государственном экономическом университете (РИНХ) (д-р экон. наук, профессор А.У. Альбеков – зав. кафедрой Коммерции и логистики, первый проректор – проректор по учеб ной работе;

д-р экон. наук, профессор Д.Д. Костоглодов – зав.

кафедрой Маркетинга, декан факультета коммерции и маркетин га), Санкт-Петербургском государственном университете эконо мики и финансов (д-р экон. наук, профессор С.Г. Плещиц – зав. кафедрой безопасности и защиты в чрезвычайных ситуаци ях;

д-р экон. наук, профессор С.А. Уваров – зав. кафедрой Систем технологий и товароведения), Университете экономики и управ ления (г. Санкт-Петербург) (д-р экон. наук, профессор В.О. Баха рев – декан факультета менеджмента), Тихоокеанском государ ственном университете (д-р экон. наук, профессор М.М. Третьяков – зав. кафедрой коммерции и маркетинга), До нецком национальном университете (Украина) (д-р экон. наук, профессор С.И. Гриценко) и др. Специалисты высшей квалифи кации, получившие ученые степени доктора и кандидата эконо мических наук на базе научной школы кафедры коммерции и ло гистики СПбГУЭФ, востребованы и осуществляют административно-управленческие функции в Правительстве РФ, в том числе Министерстве транспорта РФ (канд. экон. наук О.В. Белозеров – зам. министра), Федеральном агентстве «Рос резерв» (канд. экон. наук Д.Ю. Гогин – руководитель Федераль ного агентства), Росстандарте (д-р экон. наук, профессор А.Г. Не красов – Председатель технического подкомитета по стандартизации ГОСТ Р/ТК 355/ПК 6), Ленинградской области (д-р экон. наук, профессор Н.И. Пасяда – вице-губернатор Ленин градской области), а также в крупных государственных и коммер ческих структурах, в том числе: ГУП «Петербургский метрополи тен» (канд. экон. наук, доцент И.Б. Воробьева – советник началь ника;

канд. экон. наук М.Ю. Павлов – начальник службы материально-технического снабжения), Ассоциация деревянного домостроения (д-р экон. наук Афанасьев М.В. – Почетный Пред седатель Совета партнерства);

ООО «Интермар СПб» (канд.

экон. наук С.Л. Котляров – генеральный директор), ООО «МК Норд» (канд. экон. наук А.В. Мерзляк – директор по развитию бизнеса), ЗАО «Санкт-Петербург – ИМПЭКС» (канд. экон. наук, доцент Н.И. Храмешкин – зам. генерального директора), ООО «Норд Вест Энерго» (д-р экон. наук И.Л. Киппер – председатель правления) и др.

В порядке продвижения идеи связности коммерции и логи стики научная школа кафедры продемонстрировала беспреце дентный опыт подготовки серии изданий «Логистические иннова ции в коммерции» под редакцией зав. кафедрой, д-ра экон. наук, профессора В.В. Щербакова. С момента основания (в 2003 году) в серии опубликованы монографии: «Логистика толлинговых опе раций» (авторы – Киппер И.Л., Тангиев М.М., 2003 г.), «Логистиче ская координация операций бартерного обмена» (автор – Ефре мов А.А., 2004 г.), «Трансакционная деятельность в коммерческой логистике» (автор – Храмешкин Н.И., 2004 г.), «Логистика госу дарственных закупок инвестиционных товаров» (автор – Афа насьев М.В., 2004 г.), «Логистическая система метрополитена»

(автор – Воробьева И.Б., 2005 г.), «Встречная торговля: трансак ционный менеджмент и контрактная логистика» (автор – Киппер И.Л., 2005 г.), «Стратегические партнерства в торговых сетях»

(автор – Нос В.А., 2005 г.), «Организация интегрированного логи стического сервиса в регионе» (автор – Архипкин О.В., 2006 г.), «Логистика и логистический менеджмент ипотечно-строительных проектов» (автор – Кубасова Т.И., 2009 г.), «Транспортно логистические кластеры в Украине: пути становления и развития»

(автор – Гриценко С.И., 2009 г.), «Сетевая организация и коорди нация логистики лизинга (автор – Ефремов А.А., 2011). Авторы монографий – кандидаты экономических наук, соискатели ученой степени доктора экономических наук и доктора экономических наук – являются представителями научной школы кафедры, ак тивно работающими над продвижением ее научных мыслей в ре гионы. Серия выпускается Издательством Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов и призна на полезной для специалистов по коммерции и логистике, в том числе практикующих и обучающихся в системе бизнес образования.

В режиме оперативной апробации перспективных идей в постановке и разработке представителей школы осуществляется публикация сборника научных трудов «Коммерция и логистика»

под ред. д-ра экон. наук, профессора В.В Щербакова, д-ра экон.

наук, профессора А.В Парфенова, канд. экон. наук, доцента Е.А Смирновой.

В поддержании связей с научной общественностью посред ством завоевания личных авторитетов наибольшую активность проявляют молодые ученые: канд. экон. наук, доцент Смирнова Е.А. – победитель гранта преподавателям государственных вузов России Благотворительного фонда В. Потанина (2009 год), гранта Правительства Санкт-Петербурга для молодых научно педагогических работников высших учебных заведений и акаде мических институтов (2009 год), гранта на участие в международ ной VI Российско-Немецкой конференции по логистике и управ лению цепями поставок (2011 год, Университет Бремена, ФРГ);

канд. экон. наук, доцент Дмитриев А.В. – победитель гранта на полу чение Именной стипендии ОАО Банк ВТБ молодым преподавателям (2010-2011 уч. год);

канд. экон. наук, доцент Дюкова О.М. – победи тель конкурса на соискание премий Правительства Санкт Петербурга в области научно-педагогической деятельности (2010 год).

Круг последователей научной школы кафедры формируют студенты старших курсов, обучающихся по специальностям «Коммерция (торговое дело)», «Логистика и управление цепями поставок». Они ежегодно принимают участие и занимают призо вые места в Международной студенческой олимпиаде «Предпри нимательство и менеджмент», организуемой Санкт Петербургским государственным инженерно-экономическим уни верситетом (2009 год – 1 и 2-е командные места в секциях «Логи стика и управление цепями поставок» и «Коммерческая деятель ность» – соответственно;

2010 год – 2-е место в общекомандном зачете и 3-е место в личном зачете в секции «Логистика и управ ление цепями поставок», 2011 год – 2-е командное место в сек ции «Логистика и управление цепями поставок» и 1-е место в ин дивидуальном зачете, победа студента Серова Акима в общеолимпиадном конкурсе). Аналогичных результатов студенты добиваются, представляя научную школу кафедры на Межвузов ской конференции «Современные проблемы логистики и управ ления цепями поставок», организуемой Государственным универ ситетом – Высшей школой экономики (Москва) (2009 год – 2-е место в конкурсе научно-исследовательских работ, 2011 год – 2-е место в конкурсе докладов секции «Информационная инте грация в логистике и управлении цепями поставок», 3-е место в конкурсе докладов секции «Региональные аспекты развития ло гистической инфраструктуры»). Выпускные работы студентов ежегодно участвуют и получают награды Всероссийского и Ре гионального конкурсов квалификационных работ (проектов). Пер сональную ответственность за развитие студенческой науки на кафедре несет канд. экон. наук, доцент Букринская Э.М.

Исследовательская работа научной школы кафедры опре деляет предмет ее сотрудничества с предприятиями и организа циями реального сектора экономики. Связи кафедры с бизнес сообществом, государственной и региональной властью обеспе чиваются через экспертизу проектов и управленческое консуль тирование, которые являются формой инновационной поддержки решений актуальных хозяйственных проблем. Только за послед ние годы было проделано следующее. В 2007 году выполнена разработка предложений к проекту «Комплексное развитие тер ритории, прилегающей к Морскому торговому порту Усть-Луга».

С 2008 года кафедра представлена в составе научно-исследова тельской группы по разработке сценариев развития социально экономических комплексов Ленинградской области. 2009 год был отмечен формированием предложения о технико-экономическом обосновании проекта создания межрегиональных (международ ных) логистических центров на территории Ленинградской облас ти и его подачей в адрес Губернатора Ленинградской области и Министерства транспорта РФ.

Развитие международных связей идет по линии взаимодей ствия кафедры с коллегами – представителями научных и обра зовательных школ ближнего и дальнего зарубежья (Украина, Германия, Финляндия, Китай).

Достигнутые научной школой кафедры коммерции и логи стики результаты в известной мере характеризуют накопленный ею потенциал и возможности его дальнейшей реализации. Как базовая структура СПбГУЭФ, ответственная за осуществление направлений высшего профессионального образования «Торго вое дело» и «Менеджмент» (последнего – предметно избирательно, по логистике), при постановке образовательной, научной и консалтинговой деятельности кафедра коммерции и логистики руководствуется приоритетами Стратегии инновацион ного развития Российской Федерации на период до 2020 года – «Инновационная Россия – 2020».

Е.Р. Абрамова, канд. экон. наук, доц.

(РЭА им. Г.В. Плеханова) НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК Эффективное функционирование цепей поставок в совре менных условиях предполагает формирование интегрированного подхода к управлению качеством обслуживания потребителей.

Взгляд на управление качеством как на единый процесс, в кото рый вовлечены все звенья – от поставщиков материальных ре сурсов, производителей товаров до системы дистрибьюции и ло гистического сервиса позволяет компаниям-участницам, с одной стороны, постоянно ориентироваться на потребителей, а, с дру гой (как следствие первого) – оптимизировать затраты и защи щать свои основные прибыли от экспансии конкурентов.

Переход от внутреннего управления процессами у каждого из участников цепи поставок (с целью извлечения прежде всего собственной прибыли) к управлению качеством с точки зрения целостного, системного подхода, интеграции функций всех участ ников логистического бизнеса изменяет принятое понятие качест ва обслуживания потребителей.

Традиционно считалось, что понятие качества в логистике связано прежде всего с определением совокупности свойств и характеристик продукции и услуг.

Однако, представляется, что в настоящее время необходимо рассматривать этот вопрос с точки зрения потребительского рын ка, имея в виду, что качество в управлении цепями поставок – это наилучшее удовлетворение (и даже – предвосхищение) запросов потребителей, балансировка потребностей и поставок при условии обеспечения рентабельности всей логистической системы.

По нашему мнению, обеспечение качества в цепях поставок базируется на следующих основных составляющих:

- материальная база – это активы предприятий-участников цепи поставок (производственные мощности, подъемно транспортное и другое оборудование, транспортно-складское хо зяйство, материалы). Это основа, необходимая большинству предприятий для ведения хозяйственной деятельности на каче ственном уровне. Как известно, на сегодняшний день, большин ство 3PL провайдеров располагают собственными реальными активами.

- квалифицированный, обученный, мотивированный пер сонал, наделенный необходимыми полномочиями, без которого невозможно даже на современной материальной базе произво дить товары и предоставлять качественные услуги. Именно за интересованность персонала может разорвать тот замкнутый круг, который часто порождает низкий уровень предоставляемо го обслуживания.

Таким образом, рассмотренные составляющие образуют, так называемый, фундамент качества. Однако для повышения качества управления цепями поставок недостаточно владеть современной материальной базой и заинтересованным, квали фицированным персоналом. На оба эти элемента необходимо определенным образом воздействовать. В связи с этим возни кает еще один фактор качества в виде процесса управления, под которым понимают непрерывное воздействие на матери альную базу и персонал компаний цепочки поставок целью обеспечения качества.

В основу такого управленческого воздействия могут быть положены следующие принципы:

- управление качеством в цепи поставок и его совершенст вование опирается на единые стандарты деятельности компаний участниц;

- успех определяется способностью партнеров по цепи по ставок устанавливать и поддерживать взаимовыгодные отноше ния с поставщиками и заказчиками на длительном промежутке времени;

- перестройка концепции управления цепью поставок пред полагает изменение организационных структур предприятий участников, а именно: переход от вертикально управляемой ие рархической структуры, состоящей из отдельных функциональ ных подразделений (отделы закупок, продаж, маркетинга, произ водства, кадров, финансов) к более гибкой горизонтальной структуре на основе самоуправляемых объединений специали стов среднего менеджмента и линейного персонала компаний цепи поставок;

- наделение полномочиями персонала базируется на пере даче основной части ответственности за качество на нижний уро вень управления, поскольку именно здесь происходит наиболее тесное взаимодействие с заказчиками;

- удовлетворенность персонала результатами деятельно сти предполагает использование современных подходов к сти мулированию и обучению;

- внедрение в процесс управления качеством методов ста тистического анализа позволяет в короткие сроки выявлять воз никающие рассогласования;

- введение процесса сравнительной оценки конкурентоспо собности компаний как внутри своей цепи поставок, так и вне ее с последующим применением опыта предприятий-лидеров качест ва (бенчмаркинг) способствует оперативному решению наиболее актуальных проблем логистической системы;

- основой совместной деятельности в цепи поставок стано вится кооперация и координация участников логистической сис темы, совместный прогноз, планирование, мониторинг цепи по ставок, определение отклонений и их корректировка на основе информационных систем быстрой передачи данных (информаци онная прозрачность);

- инвестиции в качество на ранних этапах жизненного цикла продукции (услуг) позволяют встраивать качество в продукт с са мого начала. При этом важным является учет правила 70\20\10,предполагающего, что 70% качества зависит от самых ранних этапов формирования бизнес-процессов в цепи поставок, 20% определяется качеством непосредственного выполнения производственных, организационных, управленческих функций (при осуществлении деятельности по производству и продвиже нию товаров и услуг) и, наконец, 10% качества зависит от тех ре шений, которые были приняты на этапе эксплуатации и после продажного обслуживания.

С точки зрения практического значения процесс управления качеством в цепях поставок представляет собой последователь ную реализацию логически взаимосвязанных функций на страте гическом, тактическом и оперативном уровнях управления. Дея тельность по управлению качеством может быть построена на базе единого координационного центра при широких полномочи ях и тесном взаимодействии отдельных звеньев логистической цепи. Представляется, что без четкого и последовательного ру ководства ни одна цепь поставок никогда не выйдет в лидеры ка чества. При этом главными задачами единого центра становятся:

- формирование общей стратегии качества в соответствии с положением цепи поставок на внешнем рынке и учетом возмож ностей предприятий-участников. Такая работа может осуществ ляться на базе системного анализа основных показателей дея тельности цепи поставок, выделения ключевых компетенций и сравнения с конкурентами (внешний бенчмаркинг);

- построение эффективной системы обратной связи между всеми участниками, межфирменная координация и кооперация;

- просчет, перестановка и, как результат, оптимизация за трат по логистической системе в целом.

В этих условиях в рамках отдельных предприятий цепи поставок руководство компаний, средний менеджмент и рядо вой персонал работают как единая команда, организованная по горизонтальному принципу. При этом основная ответствен ность за качество может быть передана на нижний уровень управления.

Управление качеством предприятий цепи поставок осуще ствляется на основе последовательного выполнения функций административного и оперативного управления качеством.

Административное (общее) управление выполняется руко водством цепи поставок и каждого их предприятий-участников.

Оно как – бы настраивает бизнес-процессы на нужный режим, который в дальнейшем поддерживается за счет оперативного управления средним менеджментом и линейным персоналом компаний цепи поставок.

Административное управление подразумевает реализацию следующих стратегических функций, выполняемых руководством компаний:

1. Взаимодействие с внешней средой, исследование воз можностей сегментации рынка, выявление резервов увеличения объемов продаж за счет повышения качества товаров и услуг, опережающего предложения на рынок более совершенных видов деятельности, привлечение потребителей к разработке новых видов продукции.

2. Формирование общей стратегии фирмы в области каче ства в соответствии с положением компании в цепочке поставок (внутренний бенчмаркинг): уровень издержек в сравнении с дру гими компаниями цепи поставок, степень удовлетворения запро сов потребителей и т.д.

3. Политика и планирование качества на основе анализа внутреннего состояния дел в компании: заинтересованность пер сонала в результатах работы (обучение и мотивация персонала), эффективность использования материалов, оборудования, транспортных средств, складских площадей и др.

4. Организация работ по качеству, построение и коррек тировка организационной структуры предприятия цепи поста вок. При организации работ по качеству может осуществляется как «вертикальное», так и «горизонтальное» разделение труда.

5. Принятие стратегических решений. Представляется, что принятие решений – это выбор альтернативы, нахождение при емлемого компромисса между интересами компаний – участников цепи поставок и предпочтениями заказчиков. Оперативное управ ление качеством выполняется на среднем уровне менеджерами среднего звена и линейным персоналом компаний цепи поставок.

При этом к основным функциям менеджеров среднего звена от носится реализация тактики работы компании, когда определяют ся промежуточные задачи на пути достижения стратегических целей, а именно:

разработка стандартов обслуживания, приведение основ ных бизнес-процессов компании в соответствие со стандартами работы всей цепи поставок;

построение эффективных взаимоотношений с поставщика ми и потребителями, а также-линейным персоналом компании;

контроль качества обслуживания заказчиков, анализ рассо гласований. Целесообразно осуществлять такой контроль с ис пользованием статистических методов. Базой для их использова ния является анализ информации о качестве предоставляемого обслуживания. При этом необходимо сохранять и независимый контроль качества в виде ОТК, инспекционных проверок, получе ния сведений из независимых источников (гарантийных мастер ских) и т.д. В каждом конкретном случае важно находить опти мальное соотношение этих видов контроля;

разработка корректирующих мероприятий и их внедрение.

Мероприятия, проведенные после выявления недостатков позво ляют сформировать эффективную программу улучшения в рам ках предприятия цепи поставок. Текущее управление качеством осуществляется на уровне рядового персонала компании цепи поставок. Это текущее исполнение на короткие промежутки вре мени. Оно ориентировано на детализацию и дополнение наме ченных ранее планов и графиков работ.

Основными функциями линейного персонала становятся:

1. Сбор информации о качестве. Эта функция является ба зовой для выполнения последующего анализа и проведения кор ректирующих мероприятий.

2. Контроль качества предыдущей операции на каждом рабочем месте. Важно, чтобы основной объем контроля осу ществлялся в виде самоконтроля на рабочих местах в услови ях, когда персонал заинтересован самостоятельно устранять недостатки.

3. Реализация намеченных изменений.

4. Принятие оперативных решений и их внедрение в прак тику работы.

На этапе внедрения необходимых мероприятий могут возникать трудности, связанные с тем, что многообразие логи стических операций и функций определяет разный уровень ка чества. В связи с этим важным становится приведение систем качества компаний цепи поставок к единому стандарту. В част ности, в настоящее время прослеживается тенденция серти фикации систем качества предприятий-участников цепей по ставок на соответствие международным стандартам ISO-9000.

Все составляющие процесса управления качеством взаимосвязаны и взаимодействуют. Например, при решении проблем тактического характера функция «контроль» отслеж и вает выполнение планов, заданных на стратегическом уровне руководством компании. Последовательное выполнение рас смотренных функций в каждом из уровней управления (при ус ловии налаживания устойчивых отношений обратной связи между этими уровнями) в конечном счете позволяет компаниям цепи поставок перейти на следующую, более высокую ступень качества и, таким образом, происходит восходящее развитие, формируется «лестница качества». В то же время, если какая то из функций была выполнена неверно, то управление будет осуществляться по замкнутому кругу без какого-либо повыше ния качества.

Формирование лестницы качества в цепи поставок Функции по управлению качеством руководства компании цепи поставок:

1. Взаимодействие с внешней средой;

2. Формирование общей стратегии фирмы в области качества;

3. Обучение и мотивация персонала;

4. Организация работ по качеству;

5. Принятие стратегических решений.

Функции среднего менеджмента:

1. Разработка стандартов обслуживания;

2. Построение эффективных взаимоотношений с поставщи ками и потребителями.

3. Контроль качества обслуживания заказчиков, анализ рассогласований;

4. Разработка корректирующих мероприятий и их внедрение.

Функции линейного персонала:

1. Сбор информации о качестве;

2. Контроль качества предыдущей операции на каждом ра бочем месте;

3. Реализация намеченных изменений;

4. Принятие оперативных решений и их внедрение в прак тику работы компании цепи поставок.

Е.С. Акопова, д-р экон. наук, проф.

В.В. Ванюшкина, соискатель РГЭУ(РИНХ), БРЕНД И УПРАВЛЕНЧЕСКАЯ КОМПЕТЕНТНОСТЬ ФИРМЫ Бренд как общественное мнение становится решающим фактором при оценке деятельности фирмы. В этой связи соблю дение этики бизнеса, поддержание репутации и формирование компетентности фирмы постепенно становятся приоритетными для развития взаимоотношений и формирования устойчивых и эффективных взаимовыгодных рыночных связей.

Под компетентностью фирмы понимаются накопленные знания, успешно применяемые для выработки новых знаний, ме тодов и технологий и проявляющиеся как в практической дея тельности, так и в коммуникациях. Высокий уровень компетентно сти фирмы предполагает умение планировать, организовывать и контролировать деятельность фирмы, решать сложные вопросы по управлению брендом, планированию и реализации товарной, ценовой, сбытовой и коммуникативной политики.

Высокий уровень компетентности предполагает, в том числе выработку способности аккумулировать достаточную информацию о предпочтениях потребителя и возможности активно воздейство вать на целевые рыночные сегменты. В данном контексте бренд способствует развитию компетентности фирмы. В то же время, каждый сотрудник фирмы должен считаться (соответствовать) этому общественному мнению, именно эту линию реализует кон цепция холистического маркетинга, основанная на планировании, разработке и внедрении социально-этических маркетинговых про грамм. Брендинг, как составная часть этой концепции, обеспечива ет платформу, позволяющую не порочить имя фирмы, которое завоевано трудом многих тысяч людей. Отсюда задача фирмы – работать над своим имиджем и соответствовать ему, отстаивать свое доброе имя, поддерживать постоянно свой бренд.

Бренд благодаря своим отличительным свойствам приоб ретает в глазах потребителей дополнительную полезность, ста новится символом ценности. Приписывая марочному продукту большую ценность, потребители отдают ему предпочтение по сравнению с другими и готовы заплатить за него более высокую цену. Эта добавочная ценность позволяет проанализировать ус пех бренда и его преимущества перед конкурентами.

Основная трудность в изучении ценности бренда состоит в многообразии значений, вкладываемых в это понятие в совре менной литературе. Анализ литературных источников, посвящен ных данной проблематике, позволил выделить следующие ос новные подходы к пониманию категории «ценность».

Рационалистическое понятие «ценности» связано с потре бительским поведением. Именно ценности имеют особое значе ние для осознания потребности в товаре в процессе принятия решения о покупке, именно они влияют на определение покупа телем критериев оценки бренда, когда он спрашивает себя: для него ли предназначен данный бренд. Кроме того, ценности влия ют на эффективность коммуникационных программ.

«Ценность – соответствие объекта представлению о том, каким он должен быть». «Ценности – это устойчивые мотивы, це ли, которых люди стремятся достичь в своей жизни». «Ценность – это прочная вера в то, что определенный способ поведения или существования более предпочтителен для личности или общест ва, чем другой».

Именно ценностные убеждения и определенные ценност ные процедуры покупки, которые сформировались в сознании потребителя в результате его жизненного опыта, и приобрели статус устойчивых, влияют на то, что одна информация отсеива ется, другая же притягивает его внимание и подвергается транс формации, на основании чего потребитель принимает решение о принятии или отторжении бренда. Резюмируя вышеизложенное, ценность бренда характеризуется нами как понятие, выражающее отношение бренда и потребителя, которое в свою очередь, экс плицируется в процессе взаимодействия потребителя с брендом.

Поэтому одним из наиболее важных факторов обеспечения до полнительной ценности бренда является установление и разви тие отношений «бренд – клиент». Реализация такого рода отно шений в большей мере свойственна маркетинговой концепции взаимоотношений. В основу данной концепции положен процесс создания, поддержания и расширения прочных, полноценных взаимоотношений с потребителями и другими партнерами компа нии, использование детальной информации о каждом конкретном покупателе и управление любыми контактами покупателя с брен дом или товаром, будь то личное использование, контакт в сред ствах массовой информации или простое наблюдение.

С нашей точки зрения, формирование и поддержание тако го рода отношений с партнёрами не только способствует повы шению покупательской лояльности к фирме, но существенно воз действует на увеличение её покупательского капитала. Это обу словлено тем, что клиенты, предпочитающие данный бренд, и отношения с ними обеспечивают базис для ускорения оборота ресурсов предприятия и обусловливают возникновение соответ ствующих издержек, которые определяются уровнем реализации ценностноориентированного маркетинга взаимоотношений. То есть можно заключить, что основная цель построения отношений «бренд – клиент» заключается в создании дополнительной цен ности бренда.

Принимая во внимание все рассмотренные аспекты ценно сти бренда, мы можем представить это понятие как совокупность неких категорий, имеющих к нему непосредственное отношение.

Сила связей между брендом и его клиентами будет опре делять силу самого бренда, как с точки зрения реализации заяв ленных маркетинговых установок, так и в финансовом выраже нии. Мы исходим из того, что отношения партнёров строятся на основе набора ценностей и представлений о мире и добавляют ценность бренду в глазах потребителя.

Значит, управленческая компетентность фирмы реализует ся посредством совокупности выгод, которые способен обеспе чить эффективно выстроенный бренд. Выделим некоторые из этих выгод.

Функциональные выгоды основаны на свойствах товара или услуги, обеспечивающих полезность покупателю. Если бренд способен доминировать по ключевой функциональной выгоде, то он обеспечивает лидерство фирмы по всей товарной категории.

Чем сильнее воспринимается функциональная полезность брен да, тем он устойчивее.

Эмоциональные выгоды связаны со способностью бренда внушить потребителю определенное чувство или дать ему некий опыт. Эмоциональные выгоды наполняют насыщенностью и глу биной обладание и пользование брендом, делая его более силь ным. Выгоды самовыражения возникают, когда бренд дает чело веку возможность выразить свой индивидуальный имидж.

С каждой из многих социальных ролей, которые человек играет в обществе, связано соответствующее представление человека о самом себе, а приобретение и использование определенных брендов – способ удовлетворить потребность в самовыражении.

Итак, управленческая компетентность фирмы предполагает про фессиональное создание и управление брендом, что, в свою оче редь, приносит следующие результаты: более высокие объемы продаж и цен;

четкая сегментация рынка;

создание барьеров для входа на рынок для конкурентов;

возможность с низкими затра тами входить на новые рынки;

снижение затрат на продвижение;

относительная защита от маркетинговых действий конкурентов, кризисов;

лояльность потребителей;

юридическая защита уни кальных свойств товаров (услуг);

укрепление организационной культуры фирмы.

Вместе с тем, важно акцентировать внимание и на ряд про тиворечий, возникающих в процессе активизации компетентност ной составляющей бренда. Так, компетентность, в отличие от бренда, не продается и не следует за ним. Тем не менее, цен ность компетентности может понижаться или повышаться. Дан ное противоречие нивелируется в определённой степени тем, что в случае повышения компетентности фирмы она служит средст вом привлечения новых клиентов и оправдания ценовой полити ки, в противном случае происходит потеря денежных средств.

Повышение уровня компетентности фирмы, на основе эф фективно выстроенного брендинга, реализуется при соблюдении следующих принципов: регулярность, оперативность, доступ ность, достоверность, полнота, сбалансированность, равнопра вие, защищенность информационных ресурсов.

Е.С. Акопова, д-р экон. наук, проф.

И.В. Куликова, канд. экон. наук, доц. (РГЭУ «РИНХ») ОСОБЕННОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТА ЮГА РОССИИ В АСПЕКТЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ СПЕЦИФИКИ Рассматривая экономическую деятельность России и зару бежных стран, можно сказать, что чем стабильнее социально экономическая и политическая ситуация в стране, тем более от крытыми становятся региональные системы, а в период кризисов и рецессий наблюдается развитие и реализация тенденций ре гиональной автономии. Одним из наиболее ярких примеров, пря мо затрагивающих транспортную систему в этом контексте, яв ляются ограничения на вывоз зерна в периоды неурожаев или роста цен за переделы регионов поставщиков сельскохозяйст венной продукции.

В этом смысле важно выявить и определить основные осо бенности и перспективы системы транспорта Юга России как в целом, так и в аспекте региональной специфики состояния и пер спектив развития экономики.

Южный федеральный округ является стратегически важ ным геополитическим и социально-экономическим регионом Рос сии, в котором проживает более 16% населения и производится более 7% от валового регионального продукта всех субъектов Российской Федерации. В транспортном аспекте это обусловлено многими причинами, основными из которых являются:

1) географическое положение на пересечении транспорт ных направлений всех видов транспорта;

2) общая граница со странами – важными экономическими партнёрами России: Грузия, Казахстан Украина;

3) непосредственный выход в акваторию трех морей: Азов ского, Чёрного и Каспийского;

4) связь через две основные судоходные реки Европейской части РФ Волгу и Дон и важнейшие железнодорожные и автомо бильные магистрали с другими экономическими регионами стра ны и зарубежья.

Юг России благодаря своему выгодному экономическому и геополитическому положению и высокой плотности населения имеет довольно густую сеть железных и автомобильных дорог, трубопроводов, речных и морских путей.

Основными задачами работы транспортной системы Южно го федерального округа на современном этапе являются:

1) обеспечение беспрерывного процесса перевозок всеми видами транспорта, представленными в регионе;

2) эффективное взаимодействие с соседними транспорт ными системами регионов России и иностранных государств;

3) внедрение новейших технологий выполнения транспорт ного процесса, для повышения работы всех видов транспорта;

4) обеспечение безопасной эксплуатации всей транспорт ной инфраструктуры Южного федерального округа.

Транспортный комплекс Юга России в современных геопо литических условиях приобретает особое значение в обеспече нии растущего объема транзитных перевозок, прежде всего меж дународного сообщения.

Макеев В.А. Экономические проблемы развития транспортной системы региона и их решение: Дис. д-ра экон. наук: 08.00.05. – М., 2002.

Большие перспективы для России связаны с включением Каспийского моря в систему международных транспортных кори доров. Масштабные грузопотоки могут обеспечиваться по Каспию в южном направлении – через северные Иранские порты, транзи том через территорию Ирана и далее в страны Персидского за лива, Индию и Китай. Развитие международного транзита (при влечение и освоение международных грузопотоков) – задача национального масштаба, решение которой связано с положи тельной динамикой не только транспортного комплекса, но и с прогрессивной структурной политикой и экономической стратеги ей государства, основывающихся на идеологии транзита и кон кретизированных в форме программных и нормативных докумен тов. Другими словами, устойчивое и эффективное функционирование транспортно-дорожного комплекса Юга Рос сии – необходимое условие реализации перспективной транзит ной политики России.

Детерминантами потребности в транзитных перевозках яв ляются:

- Восстановление в полном объеме железнодорожного и автомобильного сообщений с государствами Закавказья;

- Активизация транспортно-экономических связей, обуслов ленных хозяйственным освоением природных ресурсов зон Кас пийского моря;

- Сооружение транзитного нефтепровода (Тенгиз Новороссийск), обеспечивающего поставку сырой нефти из Ка захстана в порт Новороссийск, а также транспортировка туркмен ской нефти в российские порты Черноморского бассейна;

- Увеличение объема транзитных грузов из (в) Ирана и Ин дии с использованием водного пути Астрахань – Азов и железно дорожного Махачкала – Ростов-на-Дону (Новороссийск);

- Рост объемов контейнерных перевозок во внутреннем и международном сообщениях2.

Определяющим фактором в выборе потенциального мар шрута следования грузов является наличие параллельных ходов, дублирующих основное направление коридора различными ви Арсенов В.И. Перспективы интеграции российского транспорта в систему евроа зиатских транспортных связей // Транспорт Российской Федерации. – 2007. – № 10. – С. 35.

Кириллова А.Г. Перспективы привлечения в Россию контейнерных грузопотоков // Транспорт Российской Федерации. – 2007. – № 10. – С. 21.

дами транспорта и обеспечивающих гарантированные резервные возможности его пропускной способности.

Указанному критерию на территории Юга России отвечают следующие базовые транспортные направления:

1. Транспортный коридор Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск (Астрахань – Махачкала (СКФО)) с дублирующими железнодорожными ходами: Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск, Москва – Волгоград – Астрахань-Махачкала и автомобильными магистралями, входя щими в сеть автомобильных дорог: Е-115 (Санкт--Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск), Е-119 (Москва – Там бов – Волгоград – Астрахань);

2. Транспортный коридор Москва – Ростов-на-Дону – Ба ку, дублирующийся железнодорожной магистралью Москва – Во ронеж – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды (СКФО) – Махач кала (СКФО) – Баку – Джульфа (Иран) и автомобильной магистралью «Кавказ» Е-115 и Е-50;

3. Транспортный коридор, связывающий Черное, Каспий ское и Азовское моря с обеспечением сообщений;

4. Водный путь (Каспийское море – р. Волга – Волгодон ской канал – р. Дон – Азовское море – Черное море);

5. Железнодорожный путь (Петров Вал – Волгоград – Ко тельниково – Сальск – Тихорецкая – Краснодар – Новороссийск);

6. Автомобильный международный маршрут, проходящий из Западной Европы через Украину с выходом на Каменск Шахтинский – Морозовск – Волгоград – Астрахань – Котяевку – границу Казахстана – далее на Атырву (входит в сеть автомо бильных дорог с индексом Е-40);

7. Железнодорожный коридор Каспийское море – порт Махачкала (СКФО) – порт Новороссийск;

8. Транспортный коридор Ростов – Тбилиси – Ереван с обеспечением железнодорожным ходом: Ростов – Староминская – Краснодар – Туапсе – Сочи – Веселое – Сухуми – Тбилиси – Ереван, автомагистралью: Ростов-на-Дону – Минеральные Воды (СКФО) – Нальчик (СКФО) – Владикавказ (СКФО) – Тбилиси – Ереван.

На текущем этапе развития транспортный комплекс Южно го федерального округа включает в себя практически все виды современного транспорта. Все они находятся на различных ин ституциональных, организационных и технологических этапах развития, но в своей совокупности образуют систему, обеспечи вающую жизнеспособность и возможности роста экономики ре гиона и во многом всей национальной экономики России.

Особая роль принадлежит железнодорожному транспорту.

Общая эксплуатационная длина железных дорог региона составля ет 8582 км, что ненамного превышает 10% общей протяженности.


Большое значение для транспортной системы южного ре гиона имеют водные виды транспорта. В регионе расположены практически все южные морские и речные порты европейской части России (Новороссийск, Туапсе, Махачкала, Таганрог, Ейск, Кавказ, Темрюк, Ростов-на-Дону, Волгодонск, Волгоград, Астра хань и др.), занимающие значительную долю в перевозке грузов и пассажиров Российской Федерации.

Развитие водного транспортного комплекса как одного из приоритетных направлений экономики Юга России связано с ее положением на пересечении международных и национальных транспортных коридоров, а также интересов трех основных миро вых центров роста: Северной Америки, Западной Европы и Вос точной Азии. Перспективы региона, прежде всего, кроются в вы сокотехнологичных портовых комплексах, способных обеспечить перераспределение грузопотоков от погранпереходов в сторону российских портов и обеспечить привлечение транзитных грузов.

Развитие портов позволит обеспечить эффективное и сба лансированное развитие транспортно-технологической инфра структуры;

переориентировать транзитные грузопотоки на Россию;

уменьшить затраты на доставку грузов в Европу, Америку и Азию;

создать производства, развить промышленность в припортовых зонах;

повысить конкурентоспособность российской экономики.

Ключевым элементом транспортной системы Южного фе дерального округа является автомобильный транспорт. Значение автомобильных дорог Южного региона в обслуживании междуна родных транспортных связей подтверждается тем, что автомаги страли «Дон», «Кавказ», «Каспий» с выходами на сопредельные государства, включены в основной маршрут международного транспортного коридора «Север-Юг» и его ответвления.

Трубопроводный транспорт постоянно подтверждает статус важнейшей составляющей транспортного и топливно энергетического комплекса Юга России. В регионе создана раз ветвленная сеть нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газо проводов, которые проходят по территории большинства его субъектов. Он активно влияет на формирование и развитие стра ны и отдельных регионов, обеспечивает перекачку добытых и пе реработанных энергоресурсов, выполняет роль распределитель ной системы комплекса, осуществляет экспортную транспорти ровку энергоресурсов в страны ближнего и дальнего зарубежья.

Таким образом, транспортный комплекс ЮФО представляет собой сложную систему, включающую всевозможные виды транспорта, поэтому её развитие предполагает эффективное и координированное функционирование всех ее элементов, что возможно за счет их соответствия заданным параметрам и харак теристикам, предопределяемым стратегическими целями. Выде ление стратегических приоритетов требует определения основ ных проблем и направлений развития транспортного комплекса Южного федерального округа и выработки подходов к их реше нию в контексте стратегического регулирования отрасли.

И.Д. Афанасенко, д-р экон. наук, проф.

В.В. Борисова, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ) ТЕОРИЯ КЛАСТЕРОВ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В экономической логистике использование кластерного подхода позволяет поднять моделирование форм экономических потоков на более высокий уровень организованности. Уже в логи стических сетях типа паутина представлены элементы, разнока чественные по своей природе, имеется несколько узлов управле ния, применяется сложная система сочетания интересов субъектов связи.

Термин «кластер» (анг. сluster) означает пучок, группа.

Слова «пучок» и «группа» используются как научные понятия.

Они способны выразить явления, в которых одновременно при сутствует общее и особенное. При этом разделение и соедине ние целого на части не лишает особенного индивидуальности;

у новых элементов наряду с различием, обеспечивающим их авто номию, имеется нечто общее, близкое, удерживающее их в един стве. И это сходство, эту близость можно измерить. Такое со стояние целого и частей именуется в философском знании «единством многообразного» или «единством во множестве».

Кластерные образования возникли не по воле конкретного законодателя. Их выделили при анализе хозяйственных систем, они то, что есть в действительности. Практика опережает разра ботку теории кластеров. Из этой реальности, того что отобрано практикой, можно кое-что перенести в теорию и практику эконо мической логистики.

Первое, в чём нуждается теория логистики, – это пополнение инструментария укрепления надёжности логистических систем, состоящих из сложных, разнохарактерных и противоречивых по своей сути комплексов. В системе кластера применяется мера близости, мера расстояния между объектами, несущими характе ристики сложного, многомерного явления. В математической ло гистике метрика конкретизирована в правило определения рас стояния (близости) между любыми элементами. Выработано понятие «метрическое пространство» как множество метрик эле ментов произвольной природы.

В логистических системах мера близости может рассматри ваться как конкретизация закона меры. Крепость связи между элементами логистической системы можно усилить соответст вующим подбором активностей, в особенностях (разностях) кото рых имеется и основание сходства, определяющее возможность их близости.

В кластерных образованиях более наглядно представлено единство во множестве. Поиск близости разнородных структур мо жет стать способом сочетания внешне несочетаемого (экономиче ского и неэкономического, экономического и нравственного и т.п.).

Уже в логистических сетях между разнородными комплекса ми активностей наблюдается не только кооперация, но и конку ренция. Механизм сочетания интересов разных субъектов с об щим интересом сетевой организации отработан недостаточно.

Кластерный тип организованности, в котором поддаётся исчисле нию мера близости (метрика) между разнородными элементами и определяются признаки многомерности сложных явлений, пре доставляет большие возможности для решения данных проблем.

Кластерный подход – новая ступень познания закономерно стей потоковой формы организации экономической материи. Ис следование кластеров как формы организованности с примене нием инструментария логистики предполагает уточнение их сущностных характеристик.

Формирование кластеров в ряде стран возведено в объект государственной политики. С помощью кластерной организован ности надеются повысить конкурентоспособность не только от дельных отраслей, но и регионов. Государственная кластерная политика проводится в виде разработки специальных региональ ных стратегий развития или мероприятий по поддержке системы производства отраслей экономики. Создание кластеров - это со временный подход к развитию промышленности и услуг в гло бальной экономике через специализацию отдельных географиче ских регионов.

Международный опыт показывает, что предприятия, объеди нённые в группы по принципу кластера, обретают дополнитель ную способность к экономическому развитию и лидерству на внутренних и внешних рынках.

В литературе до сих пор не ясно, что включать в понятие «кластер». Кластер рассматривается как форма экономического развития и как форма сетевой организации в масштабе региона.

Первенство в постановке и разработке проблем, которые позже отнесли к теории кластеров, связывают с именем М.Е. Портера, профессора Гарвардской школы бизнеса, который в 1983 году вошёл в созданную президентом США Р. Рейганом Комиссию по конкурентоспособности промышленности. Особен ность исследования проблемы состояла в том, что конкуренто способность рассматривалась на уровне экономики страны, уча ствующей в международной торговле.

По мнению М. Портера, конкурентоспособность страны на мировых рынках следует рассматривать через призму конкурен тоспособности не отдельных фирм, а объединений компаний разных отраслей, расположенных в данном регионе. Ставка де лается на их способность эффективно использовать внутренние ресурсы региона. Таким образом конкурентные преимущества создаются не извне, а на внутренних рынках.

Кластерная форма организованности имеет особые характе ристики, которые отличают её от любой другой формы. Эта – группа предприятий, близость которых определяется: а) геогра фическим соседством;

б) экономической взаимосвязью (постав щики и производители продукции, инфраструктурные компании и т.п.);

в) социальной зависимостью (подготовка кадров через обра зовательные учреждения);

г) системой государственного управ ления и т.д.

У кластерной формы организованности имеется важное пре имущество: входящие в неё комплексы не разрушаются, их ини См.: Цихан Т.В. Кластерная теория экономического развития // Теория и практика управления. – 2003. – № 5.

Портер М. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов / Пер. англ. – М.: Альпина бизнес Букс, 2005. – 454 с.

циатива не подавляется, они, напротив, получают дополнитель ные возможности саморазвития.

Мы рассматриваем содержательное наполнение термина «кластер» как многопрофильного межотраслевого комплекса с неоднородной структурой;

формальная связь соседствуют здесь с неформальной взаимосвязью, от чего взаимодействие внутрен них элементов становится более тесным, чем в целом между от дельными секторами экономики и структурами. Взаимосвязи и взаимозависимости здесь усиливаются за счёт повышения устой чивости вертикальной и горизонтальной технологической инте грации, основанной на общности целевого рынка.

В исследованиях чаще выделяют следующие характеристики кластеров: 1) территориальная локализация предприятий: распо ложенность вблизи друг от друга. Такое состояние открывает доступ предприятиям пользоваться ресурсами, которые локали зованы на данной территории и обладают ограниченной мобиль ностью. Появляется возможность более интенсивного обмена информацией об особенностях организации бизнеса, технологи ях, наличии специфических ресурсов, которые нужны предпри ятиям кластера для создания положительных внешних эффектов;

2) наличие тесных связей предприятий не только на рынках ре сурсов, но и на рынке товаров;


3) конкуренция предприятий, за нимающихся разработкой, производством и продвижением това ров (услуг), являющихся близкими заменителями. Такая конкуренция появляется не только на рынках произведённых то варов, но и на рынках ресурсов. В системе кластера хозяйствую щие субъекты взаимодействуют друг с другом на фоне перепле тения конкуренции и сотрудничества.

Можно выделить три наиболее распространённые определе ния понятия «кластер»: 1) кластеры – регионально ограниченные организационные формы в рамках родственных секторов эконо мики, взаимодействующие с региональными научными центрами;

2) кластеры – вертикально интегрированные производства и сис темы поставок, характерные для цепей поставок типа «постав щик-производитель-сбытовик-клиент» и сети, сформированные вокруг головной компании;

3) кластеры – это отрасли промыш ленности, определённые на более высоком уровне агрегации (например, агропромышленный или химический кластер).

С нашей точки зрения, важной отличительной чертой кла стерной формы организованности является её инновационная ориентированность. Наиболее успешные кластеры формируются в инновационных секторах экономики, где осуществляется или ожидается «прорыв» в области техники и технологии производст ва с последующим выходом на новые «рыночные ниши».

Кластеризация как механизм активизации инновационных процессов в экономике, возможна на региональном и на межре гиональном уровнях. Одной из задач инновационно ориентиро ванного кластера является разработка единых стандартов и ти повых регламентов интеграционных взаимодействий его участников. Все предприятия, входящие в кластер, предоставля ют техническую, организационно-экономическую информацию в общий банк данных.

Эффективны кластеры и в межсекторном сотрудничестве.

На пересечении различных секторов могут быть разработаны и практически осуществлены инновационные проекты. Кластерная политика реализуется и посредством развития логистической инфраструктуры на базе концепции «единого окна», которая по зволяет повысить региональную конкурентоспособность и как следствие – национальную. Внедрение механизма единого окна непосредственно связано с рационализацией таможенных проце дур. Это позволяет субъектам кластерных образований, участ вующим в торговых и транспортных операциях, представлять стандартизированную информацию и унифицированные докумен ты с использованием единого пропускного канала для выполнения всех регулирующих требований, касающихся импорта, экспорта и транзита. Идея единого окна подразумевает унификацию и авто матизацию процессов выдачи и учёта всех разрешений на основе информационно-компьютерных технологий, интеграцию баз дан ных всех субъектов, осуществляющих разрешительную деятель ность и оказывающих услуги по внешнеторговым операциям.

Для создания системы «единого окна» нужна государствен ная политика, направленная на поддержку ведущих индустриаль ных кластеров и сфокусированная на развитие малого и среднего бизнеса. Государственная политика более эффективна, когда кластеры имеют важные области пересечения, что позволяет развивать новые технологии и потенциальные кластеры, а также стимулирует развитие кооперации за пределами традиционных отраслевых границ.

Итак, можно заключить, что образования кластерного типа непосредственно связаны с теорией и практикой экономической логистики. Принципы кластерного подхода учитываются при по строении логистических объектов. Представления о логистиче ских системах кластерного типа базируются на тектологической природе форм организации экономического потока.

Научный интерес к построению логистических систем кла стерного типа в последнее время повышается и связан с услож нением форм организации экономических потоков. Эти представ ления составляют ядро новой организационной теории в логистике.

В.И. Бабенков, д-р воен. наук, проф. (СПбГУЭФ) МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОЦЕНКИ ВОЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЗДАНИЯ ИНТЕГРИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ В современных условиях преодоления последствий эконо мического кризиса очень важно создать структуры, способные повысить эффективность проводимой военной реформы, скор ректировать государственную политику в области военного строительства, выработать и последовательно проводить в жизнь основные направления развития военной организации. Одним из таких направлений является переход Вооруженных Сил и других федеральных органов исполнительной власти (ФИОВ) РФ к ин тегрированной системе материально-технического обеспечения (ИСМТО) военной организации государства.

Однако, несмотря на решение Президента России, к на стоящему времени сформированы только отдельные подсистемы ИСМТО, по которым, как и по другим мероприятиям возникают проблемы, из-за нежелания ФОИВ дальнейшей совместной рабо ты, что аргументируется недостаточностью их военно экономического обоснования.

Выполненные автором исследования показали, что наибо лее объективно военно-экономическое обоснование мероприятий по переходу к ИСМТО может быть выполнено на основе инте грального показателя эффективности (ИПЭ), так как он представ ляет собой максимальную взаимосвязь промежуточных показате лей и критериев, отражающих как целевой, так и экономический аспекты. Для его применения разработано большое количество методик, которые определяют общие принципы расчета оцени ваемых результатов на основе натуральных, целевых или стои мостных показателей. Однако, в соответствии с сущностью про блем процесса перехода к ИСМТО и обоснования эффективности перспективных вариантов ее создания, потребовалось некоторое уточнение и развитие существующих методик.

Установлено, что при оценке эффективности перспектив ных вариантов создания ИСМТО целесообразно использовать модель представляющую собой сумму ИПЭ их элементов:

n С max, (1) K Иj K И ijWi i где КИij – ИПЭ i-го элемента j-го варианта ИСМТО;

Wi – весовой коэффициент i-го ИПЭ;

i = 1… n - количество учитываемых критериев.

Преимущество такого подхода заключается в том, что предлагаемая методика позволяет оценивать вклад в эффектив ность ИСМТО каждого основного элемента системы, например:

St S I структуры - К И, состава - К И, инфраструктуры - К И, управления – У РS К И, подготовки специалистов – К И.

При оценке эффективности перспективных вариантов ИСМТО в боевых условиях, приоритетом пользуется суммарный целевой эффект ее создания, который оценивается при исполь зовании модели комплексного критерия:

n K К ij Wi max. (2) С K Кj i Тогда для расчета значения ИПЭ, создаваемого варианта ИСМТО целесообразно использование зависимости, которая от ражает его суть как количества суммарного эффекта, приходяще гося на единицу затрат, связанных с его созданием (разработкой и внедрением):

n С K Иj ( K К ij /Сij)Wi max, (3) i где Ккij – комплексный показатель целевой эффективности i-го элемента j – го варианта ИСМТО;

Сij – приведенные суммарные затраты на создание i-го эле мента j – го варианта ИСМТО, руб.

Определение весомости критериев оценки эффективности перспективных вариантов ИСМТО целесообразно осуществлять при использовании методов экспертных оценок.

Значение Сj служит для расчета суммарных затрат на раз работку и внедрение перспективного варианта ИСМТО, или оцен ки его экономичности, что особенно актуально в современных экономических условиях:

n min. (4) Cj C ij i При этом необходимо установить затраты на формирова ние ее основных элементов: структуры, состава, инфраструктуры, органов управления, системы подготовки специалистов и др.

Выбор варианта создания ИСМТО в зависимости от цели, характера задачи оценки эффективности и принятых ограничений осуществляется с использованием одного из приведенных выше показателей (2,3,4).

Например, если требуется создание варианта ИСМТО, что бы обеспечить достижение максимально возможного целевого эффекта ККj и при этом уложиться с затратами средств Сj в сумму, выд не превышающую С, то целесообразно использование ком плексного критерия оценки эффективности (3) с установленными ограничениями:

max, при Сj Свыд, Ккj (5) Если требуется достичь уровня целевого эффекта созда треб ваемого варианта ИСМТО не ниже требуемого КК при мини мальных затратах средств на его разработку и внедрение, то ис пользуется критерий экономичности (4) и задача оценки формулируется в виде:

min, при Ккj КК треб, Сj (6) И, наконец, если задан требуемый уровень целевого эф фекта ИСМТО и поставлена задача минимизации ресурсов, то требуется выбрать наиболее рациональный вариант создания системы по интегральному критерию эффективности:

max, при Ккj КК треб, Сj КИij min. (7) При этом считается, что жизненный цикл системы, то есть время ее создания, применения и деструктуризации, остается неизменным, либо могут задаваться ограничения по времени.

Исходя из зависимостей (5,6 и 7), наибольший экономиче ский эффект от создания ИСМТО может быть получен разработке и внедрении перспективных вариантов, имеющих достаточные (требуемые) значения целевого эффекта при минимальных за тратах на их разработку и внедрение.

Таким образом, обоснованные методологические аспекты позволяют решать проблемы оценки и выбора рационального варианта создания и развития ИСМТО. Подобные варианты мо гут разрабатываться на этапах проектирования перспективных СМТО или реализации Плана поэтапной интеграции и координа ции технического и тылового обеспечения силового компонента государства (Протокол заседания ВПК № 8 дсп от 15.07.2011 г.).

В.И. Бабенков, д-р воен. наук, проф.

А.П. Воронов, аспирант (СПбГУЭФ) ОРГАНИЗАЦИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ КОНЦЕПЦИИ Современная система организации материально технического обеспечения (МТО) предприятия базируется на со вокупности логистических концепций, к числу которых относится и система ЕRР. Применение логистических концепций является главным фактором повышения эффективности закупочной дея тельности предприятия в целом и оптимизации выбора постав щиков в частности. Именно логистические концепции переводят организацию МТО на новый более высокий качественный уро вень, существенным образом отличающийся от традиционных методов и приемов снабжения.

В условиях рыночной экономики полностью ликвидируется товарный дефицит, то есть дефицит материальных ресурсов для производственных нужд. Но при этом возникает и объективно су ществует дефицит финансовый. А это означает необходимость рационального использования денежных средств на закупку ма териальных ресурсов. Таким образом, центр тяжести системы МТО предприятия перемещается в финансовую область.

Такое положение требует новых подходов к организации МТО предприятия. Именно на это и направлена концепция ЕRР – Enter prise resource planning – планирование ресурсов предприятия.

Логистическая концепция ЕRР предназначена для управле ния финансовой и хозяйственной деятельностью предприятий.

Это верхняя ступень в иерархии систем управления, затраги вающая все аспекты деятельности: производство, планирование, финансы и бухгалтерию, МТО и управление кадрами, сбыт, управление запасами, ведение заказов на изготовление (постав ку) продукции и предоставление услуг.

Система управления предприятием, соответствующая кон цепции ЕRР, должна включать:

управление цепями поставок – Supply Chain Management – SCM;

усовершенствованное планирование и составление распи саний – Advanced Planning Scheduling APS;

окончательное планирование ресурсов – Finite Resourse Planning -FRP;

технологии комплексного многомерного анализа данных OLAP – On-Line Analytical Processing;

модуль электронной коммерции – Electronic Commerce -EC;

управление данными об изделии – Product Data Manage ment PD.

Главная задача ЕRР-системы – оптимизация (по времени и ресурсам) всех перечисленных процессов.

Логистическая концепция ЕRР связывает выполнение ос новных операций. Обработка заказов связана с планированием производства, а плановые потребители автоматически передают ся к процессу закупки. Стоимость продукции и финансовый учет автоматически изменяются, а информация об операциях, продук ции, результатах деятельности воинских подразделений стано вятся доступны в реальном времени.

Каждое предприятие имеет свою специфику финансовой и хозяйственной деятельности, но наряду со спецификой удается выделить задачи, общие для предприятий различных видов дея тельности: управление материальными и финансовыми ресурса ми, закупками, сбытом, заказами потребителей и поставками, управление кадрами, основными фондами, складами, бизнес планирование и учет, бухгалтерию, расчеты с покупателями и поставщиками, ведение банковских счетов и др.

Система автоматизирует задачи, встроенные в организа цию процессов производственно-коммерческой деятельности.

Так, при получении заказа от потребителя менеджер имеет всю информацию об отношениях с заказчиком. Когда одно подразде ление заканчивает работать с заказом, тот автоматически пере дается в следующее подразделение. При этом исключаются мно гократные ошибки ввода информации, потери документов.

Логистическая концепция ЕRР включает следующие моду ли: прогнозирование спроса, управление проектами, управление затратами, управление составом продукции и другие.

Основными целями проекта ЕRР по внедрению интегриро ванной информационной управляющей системы являются:

- повышение надежности и снижение рисков эксплуатации объектов логистической системы;

- совершенствование системы управления МТС как за счет реформирования и реструктуризации, основных производст венно-коммерческих процессов, так и за счет их качественной информационной поддержки.

Интегрированная логистическая концепция ЕRР выделяет ся среди аналогичных систем охватом функциональных направ лений. В рамках проекта автоматизируются процессы бухгалтер ского и налогового учета, подготовки корпоративной отчетности, учета основных средств, управления затратами, финансами, ма териальными ресурсами, управления капитальным строительст вом, управление техническим обслуживанием и ремонтами обо рудования, управления персоналом, организационно распорядительной документацией и договорами.

Внедрение системы на первом этапе затрагивает три под разделения предприятия: аппарат управления, управление МТО и производственный филиал (участок, цех).

Второй этап проекта предусматривает тиражирование сис темы во все производственные филиалы. К этому же сроку долж ны быть введены в строй подсистемы управления техническим обслуживанием и ремонтом оборудования, управления персона лом. После тиражирования, когда всё предприятие перейдет к использованию единой информационной системы, число пользо вателей вырастет в несколько раз.

В результате функции МТО полностью передаются в аппа рат управления и централизуются, а ранее действовавшие бух галтерские службы в составе производственных филиалов и под разделений упраздняются. Это не только улучшает контроль финансовых потоков и управляемость всего предприятия, но и дает возможность избавить производственные филиалы от не профильных функций.

В.В. Борисова, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ) Е.С. Кононенко, канд. экон. наук (РГЭУ «РИНХ») СИСТЕМНОЕ УПРАВЛЕНИЕ РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕМ В МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМ ТОВАРООБМЕНЕ Системное управление ресурсосбережением в межрегио нальном товарообмене – объективная потребность, она опреде ляется закономерностью развития товарообменных операций.

Сама задача экономии и рационального использования ресурсов определена относительной их недостаточностью или дефицитно стью ресурсов в сравнении с потребностью в них. Несмотря на всю важность технических и технологических факторов ресурсос бережения, активизация организационно-экономических состав ляющих ресурсосбережения в рыночной экономике приобретает всё бльшее значение.

Зарубежный опыт свидетельствует, что подключение орга низационно-экономических факторов экономии позволяет снизить запасы материалов на 40-60%, ускорить оборачиваемость обо ротных средств на 20-40%, сократить транспортные расходы на 7-20%. Имеется большой резерв (15-30%) и снижения расходов на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов.

Среди факторов ресурсосбережения весьма важная роль отведена тем, которые входят в группу организационно экономических. К их числу относятся следующие источники эко номии: нормирование расходов материалов;

рационализация хо зяйственных связей;

совершенствование материально технического снабжения;

применение научно-обоснованных ме тодов расчёта потребности в материальных ресурсах;

совершен ствование транспортно-складских операций с перевозимыми ма териалами и др.

В процессе формирования межрегиональных товарообмен ных отношений возможности подключения организационно экономических резервов ресурсосбережения весьма велики. Они обусловлены не только масштабностью межрегиональных хозяй ственных связей, но и недоиспользованием потенциала их разви тия, который заложен в прогрессивных формах и методах органи зации экономических отношений. Многие методы и Борисова В.В., Кононенко Е.С. Логистика и ресурсосбережение. – Ростов н/Д:

Изд-во РГЭУ «РИНХ», 2003. – С. 34.

методологические подходы, связанные с поиском резервов эконо мии ресурсов за счёт организационно-экономических факторов представлены в трудах наших соотечественников. Теоретические взгляды, преобладавшие в нашей стране в различные периоды ста новления теории экономного использования материальных ресур сов, во многом предопределялись сложившейся остротой проблемы дефицитности ресурсов. Методы, направленные на решение про блем дефицитности ресурсов, первыми стали рассматривать сто ронники теории оптимизации, которые были положены в основу но вой научной теории оптимального функционирования экономики.

В силу того, что в плановой экономике проблемы распре деления ресурсов решались директивным централизованным способом, некоторые прогрессивные идеи, выдвинутые нашими соотечественниками ещё в первой половине ХХ столетия, не бы ли реализованы практически. Вместе с тем идеи теории оптими зации Л. Канторовича, В. Немчинова, Г. Фельдмана и других на ших учёных были в своё время взяты на вооружение западными научными школами и нашли своё практическое воплощение, только уже в трудах Д. Кейнса, Р. Харрода и других западных исследователей. С выделением логистики в самостоятельное научное направление, теория оптимизации, разработанная Л. Канторовичем, В. Немчиновым, Г. Фельдманом, была положе на в основу ресурсосберегающей концепции логистики.

С нашей точки зрения теоретико-методологические основы ресурсосберегающей роли логистики базируются на диалектиче ском взаимодействии теории логистики и теории ресурсосбере жения. Это взаимодействие проявляется в основных методологи ческих положениях науки ресурсосбережения и логистики.

Важным преимуществом логистики межрегионального то варообмена, вытекающим из её теоретико-методологических ос нов, является то, что основным объектом её исследования явля ется межрегиональный материальный поток. Логистика исследует движение межрегионального материального потока в системе логистических операций, которые напрямую не ставят своей це лью решение проблем экономии материальных ресурсов. Вместе тем оптимизационные функции логистики реализуются в целевых установках конфигурации материального потока при формирова нии межрегиональных хозяйственных связей. Экономия матери альных ресурсов в межрегиональном товарообмене за счёт ис пользования инструментария логистики достигается посредством совершенствования экономико-организационных мероприятий в процессе функционирования логистических систем.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.