авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ...»

-- [ Страница 3 ] --

1. организация-аутсорсер (индивидуальный предпринима тель), которая оказывает незначительное количество работ (услуг);

2. организация-аутсорсер (сетевой аутсорсер), которая вы полняет более 75% работ (услуг), переданных на аутсорсинг.

В целях более эффективной работы ОАО «РЖД» стремит ся сократить количество аутсорсеров, с которыми будут заклю чаться контракты. Дополнительными условиями при выборе ор ганизации, которая будет оказывать работы (услуги) на условиях аутсорсинга, являются низкая цена, высокое качество работ (ус луг) и наличие опыта работы с предприятиями железнодорожного транспорта.

В настоящее время в России не существует чёткого описа ния способа выбора аутсорсера. Обобщая практический опыт компаний, использующих аутсорсинг, можно выделить пять ос новных этапов при выборе поставщика аутсорсинговых услуг.

Первый этап: анализ рынка услуг аутсорсинга и поиск по тенциальных аутсорсеров, способных удовлетворить требования заказчика, касающиеся выполнения необходимого набора бизнес функций. Неразвитость рынка приводит и к завышению стоимости выполнения заказа даже при проведении конкурсов и к возмож ности безнаказанного уклонения от качественного исполнения работы. Планирование деятельности ОАО «РЖД» по принципу «один аутсорсер на каждом отделении дороги или в дорожной дирекции» приведет к процессу монополизации, в результате ко торого в сфере железнодорожного транспорта останется ограни ченное число аутсорсеров. Данная тенденция поставить ОАО «РЖД» в зависимость от поставщика услуг и приведет к сниже нию качества выполняемых работ, оказываемых услуг, в том чис ле поставляемых конечному потребителю. Тем более, что в усло виях монопольного рынка цены на товары (работы, услуги) устанавливаются, как правило, выше, чем на конкурентном рын ке, однако при этом снижаются объемы выпуска.

Еще одним недостатком является банкротство аутсорсера или неожиданный отказ от его услуг. В сфере железнодорожного транспорта работы (услуги) достаточно специализированны, и быстро найти аутсорсинговую компанию, которая заменила бы предшествующую, невозможно, при этом сама компания уже не будет владеть достаточными знаниями и опытом, обладать ква лифицированным персоналом.

Второй этап: оценка поставщика аутсорсинговых услуг.

В практике российского бизнеса существует множество рекомен даций по выбору провайдера. Согласно классификации схем взаимодействия с внешними поставщиками услуг разработанной аналитического агентства «Gartner Research», для ОАО «РЖД»

приоритетным является фактор цены и уровень сервиса.

Измерение и оценка поставщиков услуг требуют больших затрат времени и средств от организации. Одним из способов решения данной проблемы может стать наличие у организации аутсорсера системы менеджмента качества (СМК), удовлетво ряющей требованиям стандарта ИСО 9001:2000. СМК дают пред приятию прозрачность в части организационной структуры, биз нес-процессов и функций;

управляемость улучшается в связи с тем, что при проектировании СМК строго распределяется ответ ственность за выполнение процедур, в процессе создания СМК также пересматриваются положения о подразделениях, должно стные и рабочие инструкции, что также повышает управляемость;

развитие обусловлено несколькими факторами: повышение ком петенции персонала, вовлечение в процесс создания системы, повышение эффективности за счёт устранения лишних функций, концентрация на существенном;

конкурентоспособность – серти фикат значительно поднимает авторитет предприятия.

Третий этап: выбор поставщика аутсорсинговых услуг. Не обходимо иметь представление о технологических возможностях аутсорсера, уровне квалификации персонала в требуемых вопро сах и инновационном потенциале, знать, насколько готов аутсор сер к поддержанию постоянных рабочих взаимоотношений и ка кое значение имеет для него коммуникабельность в отношениях с клиентом. Необходимо знать также условия, на которых аутсор сер готов вступить во взаимодействие: каковы цена, уровень пре доставляемых услуг, разделение собственности и контроля. Не обходимо убедиться в финансовой стабильности компании аутсорсера и понять, сможет ли она остаться на рынке в течение всего времени действия контракта.

Четвёртый этап: разработка условий договора об оказании возмездных услуг.

Контракт об аутсорсинге является инструментом управле ния рисками. Все процессы согласования спорных вопросов, если они описаны в контракте, протекают быстро и достаточно безбо лезненно в финансовом отношении. Контракту об аутсорсинге может предшествовать ряд других документов, регламентирую щих изменение структуры организации. В ОАО «РЖД» примене ние аутсорсинга осуществляется по двум направлениям:

передача отдельных непрофильных функций сторонним специализированным компаниям (аутсорсинг) в соответствии с утвержденным перечнем работ, которые могут быть переданы филиалами ОАО «РЖД» на аутсорсинг;

передача персонала компании сторонним организациям (аутстаффинг).

В филиалах ОАО «РЖД» передача персонала аутсорсинго вым компаниям осуществляется с согласия работника на перевод в другую организацию, с сохранением средней заработной платы, исчисленной по прежнему месту работы. Прием новых работни ков осуществляется на условиях аутсорсера по расчетной стои мости чел/час.

Полагаем, что в сфере железнодорожного транспорта не обходимо заключать краткосрочные соглашения. Затем, убедив шись в правильном выборе аутсорсера, можно заключать сред несрочные или долгосрочные соглашения. Учитывая, что заключая долгосрочный (более 5 лет) контракт к последним го дам превышение его стоимости над стоимостью внутреннего процесса может составлять от 30 до 45%.

Пятый этап: выполнение контракта. Считаем целесообраз ным создание комитета по управлению, который обязан:

- следить за тем, чтобы уровень обслуживания соответст вовал потребностям заказчика;

- постоянно анализировать и контролировать деятельность исполнителя и заказчика, чтобы предотвратить возможные про блемы;

- утверждать назначение или увольнение с должности ве дущих специалистов, участвующих в реализации аутсорсинг проекта;

- утверждать все необходимые изменения в мероприятиях, предусмотренных контрактом;

- нести ответственность за общую эффективность деятель ности руководства.

Применение аутсорсинга на предприятиях железнодорож ного транспорта, позволило снизить численность сотрудников в штатном расписании, однако это формальное улучшение эконо мических показателей (произошел рост производительности тру да за счет вывода части персонала за штат предприятия). Фор мальное улучшение экономических показателей не может быть критерием оценки эффективности применения аутсорсинга.

На предприятиях железнодорожного транспорта вывод ма локвалифицированных работ на аутсорсинг закончен. Следую щим этапом внедрения аутсорсинга является, реализация проек тов, причем с наиболее глубокими технологическими решениями.

Заметим, что передача технологических процессов, функций и бизнес-процессов на аутсорсинг, где требуется специально обу ченный квалифицированный персонал, без ущерба для фирмы заказчика невозможна. Сокращая рабочие места или осуществ ляя перевод работников в аутсорсинговую фирму, компания тем самым теряет опытных работников.

Внедрение аутсорсинга и аутстаффинга в ОАО «РЖД» и в его подразделения принесло положительный результат, однако анализ применения данных схем менеджмента выявил следую щие серьезные проблемы:

- недостаточность регламентированности и прозрачности в управлении аутсорсинговыми взаимоотношениями;

- отсутствие четких требований, критериев и условий при реализации и управлении аутсорсингом;

- низкий уровень обоснованности принятия решений вслед ствие недостаточности, с одной стороны, специализированных инструментов планирования, а с другой – оценки социально экономических и финансовых последствий их реализации;

- отсутствие четко разработанных методов оценки сущест вующих аутсорсинговых взаимоотношений;

- ограниченный объем информации о положении и качестве управления процессом в структурных подразделениях компании.

И.А. Пластуняк, канд. экон. наук, доц. (СПбГИЭУ) ПРОБЛЕМА УЧЕТА ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ПРИ ВЫБОРЕ ВАРИАНТА ДОСТАВКИ В ЦЕПИ ПОСТАВОК При выборе конфигурации цепи поставок особое место за нимает решение задач транспортной логистики, и в первую оче редь – выбор вида транспорта, маршрута доставки и транспорт ного средства.

В работах, выполненных при участии автора на кафедре логистики и организации перевозок СПбГИЭУ, предлагается ис пользовать сетевые модели для многокритериального выбора варианта доставки грузов. Речь в первую очередь идет о внешне торговых перевозках, поскольку именно в этом случае наблюда ется наибольшее многообразие вариантов привлечения различ ных видов транспорта и маршрутов. Сетевой график в этом случае отражает возможные конфигурации маршрутов доставки и выполняемые работы.

Критерии выбора вариантов доставки достаточно много образны. Начиная с основных – время и стоимость, и заканчи вая специфическими, зависящими от параметров груза, требо ваний клиента и т.п., например: наличие специального погрузо разгрузочного оборудования, требование клиента по месту пе регрузки.

В настоящее время вопросы экологической безопасности выходят на первый план при формировании цепей поставок.

Транспорт оказывает негативное влияние на окружающую среду различным образом: выхлопные газы, шумовое воздействие, от влечение сельскохозяйственных земель под транспортную ин фраструктуру, необходимость утилизации отработанных автомо бильных шин, аккумуляторов, запасных частей, горюче смазочных материалов и др.

Очевидно, что виды транспорта помимо технических и тех нологических отличий, по-разному влияют на окружающую среду.

Постоянное ужесточение законодательства в области экологиче ской безопасности привело к снижению воздействия, хотя наи больших успехов удалось добиться лишь для воздушного транс порта.

Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред.

В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2007. – 448 с.

Пластуняк И.А., Лукинский В.В., Носков А.А. Управление транспортировкой в це пях поставок внешнеторговых грузов // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия Экономика:

Выпуск 7 (50), 2011 – С. 210-219.

Изменение индекса энергетической эффективности (ODEX index) по данным European Environment Agency Таким образом, нами предлагается в транспортных издерж ках (Ст) учитывать дополнительно экологическую составляющую:

С т Сп С орг f( эк ) С где: Сп – стоимость перевозки;

Сорг – стоимость выполнения ра бот, связанных с организацией транспортировки;

f(Сэк) – затраты, связанные с воздействием перевозки партии груза на окружаю щую среду.

Расчет должен проводиться с учетом удельного воздейст вия, оказываемого видом транспорта в зависимости от размера партии. Например, невозможно сравнить маршрут перевозки кон тейнера автомобилем и железной дорогой. В первом случае пе ревозит один контейнер, тогда как железнодорожный состав мо жет включать до 60-80 вагонов.

http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/energy-efficiency-progress-in-transport- С.Г. Плещиц, д-р экон. наук, проф.

М.М. Казанский (СПбГУЭФ) НАПРАВЛЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ТРАНЗИТНОЙ ПОЛИТИКИ МЕГАПОЛИСА НА ПРИНЦИПАХ ЛОГИСТИКИ Новый подход к транспорту как к составной части экономи ческой системы мегаполиса, привел к необходимости рассматри вать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффектив ности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них. Однако с позиции логистической организации пе ревозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). С учетом интересов клиентуры мегаполиса, необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, а также все связанные с этим процессы информации, сопровож дающие материальный поток. Такой подход способствует опти мальному выбору транспортных услуг, так как качество перево зок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производ ства мегаполиса изучение транспорта нельзя ограничивать сфе рой отдельных материально-технических связей. Его следует рассматривать во всей системе материально-технического снаб жения – от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.

Политика дерегулирования в основном коснулась автомо бильного транспорта как наиболее приспособленного к перевоз кам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению за пасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказа лись во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки изменившейся системы материально-технического обеспечения. Тем не менее, в новых условиях спроса на перевоз ки такие качественные характеристики железнодорожного транс порта, как регулярность и скорость движения поездов как в пря мом, так и в транзитном сообщении (междугородние перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускоре ния доставки грузов на железнодорожном транспорте расширяет ся применение современных технологий перевозок (контейнер ные, трейлерные и другие).

Использование внутреннего водного транспорта в междуго родних перевозках в значительной степени ограничивается се зонностью его работы. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида перевозок.

Благодаря применению системы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки грузов.

Внедрение логистической концепции в практику хозяйст венных связей мегаполисов позволит в определенной степени увеличить объемы перевозок грузов морским и особенно воздуш ным транспортом в междугородних сообщениях. Например, в США к началу 90-х годов XX века востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.

В логистических системах мегаполисов основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях транзитных пе ревозок – это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транс портных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате обеспечивается менее дорогостоящее и более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения.

Кроме того, компании извлекают прямые выгоды от уменьшения продолжительность цикла обработки заказа и хранения запасов товарно-материальных ценностей транспортными потоками.

В современной транспортно-транзитной политике мегапо лисов все большее место занимают перевозки грузов, при кото рых работа всех видов транспорта жестко взаимосвязана, погру зочно-разгрузочные работы практически автоматизированы, в организации процесса доставки широко используются вычисли тельная техника. Подобные интегрированные системы смешан ных перевозок получили название: мультимодальные, интермо дальные, трансмодальные, амодальные, бимодальные, комбинированные, сегментированные и др. Определения пере численных терминов сформулированы, в основном, в зависимо сти от ответственности за перевозку всех ее участников, порядка оформления перевозочных документов, характера оплаты пере возок, степени участия различных видов транспорта.

Ознакомимся с понятиями новых технологий транспортно транзитной политики в области логистики.

Интермодальная – перевозка укрупненных грузовых мест двумя и более видами транспорта под единым руководством, по единому перевозочному документу с равными правами всех уча ствующих видов транспорта. Система, при которой один из уча ствующих видов транспорта выступает в роли экспедитора, а взаимодействующие виды транспорта – как клиенты, называются мультимодальной.

Комбинированная – перевозка грузов двумя и более вида ми транспорта в единой грузовой единице (например, контейнер, полуприцеп и др.). В практике транспортных предприятий назван ные выше термины употребляются часто как синонимы.

Амодальная – управление перемещением транспортных и грузовых единиц независимо от характера участия в ней различ ных видов транспорта (последовательного, параллельного или их комбинации) осуществляется из одного диспетчерского центра.

Бимодальная – это проследование груза в специализиро ванных транспортных средствах, обладающих автомобильными шасси и железнодорожными колесными парами, способных пе ремещаться как по автомобильным дорогам в качестве прицепов к тягачам, так и по рельсам в качестве вагонов в составах грузо вых и даже пассажирских поездов.

Сегментированная (раздельная) – это когда перевозчик, ор ганизующий транспортировку, может принимать на себя ответст венность лишь за часть перевозки, осуществляемой им самим.

На основании приведенных определений можно сделать вывод о том, что основными направлениями формирования и развития современной транспортно-транзитной политики мегапо лисов в области логистики являются:

• совершенствование управлением доставки (под единым руководством из одного диспетчерского центра по единому пере возочному документу и единым тарифным ставкам);

• укрупнение грузовых мест и применение новых транс портно-технологических систем (средств транспортировки и пере грузочного оборудования).

Совершенствование управлением доставки проявляется в создании таких посредников, которые полностью берут на себя функции по контролю доставки груза, выполнению условий пере возки и оформлению документов. Таких посредников называют операторами смешанной перевозки (ОСП). Оператор – основной логистический посредник между грузоотправителем и грузополу чателем, который связан договором с перевозчиками различных видов транспорта и несет ответственность за ущерб как в резуль тате утраты или повреждения груза, так и задержки в доставке.

Оператором смешанной перевозки могут быть предприятия различных видов транспорта, но чаще всего ими являются круп ные транспортно-экспедиторские фирмы, имеющие прямые кон такты со многими грузоотправителями, что дает им возможность контролировать крупные грузопотоки, комбинируя и консолидируя транзитные перевозки.

Транзитная доставка грузов по договору с оператором име ет ряд преимуществ для грузоотправителей:

• освобождение от необходимости вести финансовые расчета с кем-либо, кроме оператора;

• освобождение от необходимости заключать договора отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транс портные документы по каждому этапу перевозки;

• обеспечение грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза;

• исключение задержки груза в пунктах перевалки и органи зация доставки строго по графику, что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Распространенной тенденцией в организации транзитной доставки грузов большинства стран мира стало укрупнение гру зовых мест, что требует применения новых типов средств транс портировки и перегрузочного оборудования.

В настоящее время способы укрупнения грузовых мест нашли отражение в следующих транспортно-технологических системах:

контейнерная, пакетная, трейлерная, фрейджерная и фидерная.

Сущность системы пакетных перевозок заключается в укруп нении грузовых мест преимущественно с помощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты.

При контейнерных перевозках грузовым местом является контейнер.

Трейлерная система перевозок – это доставка грузов трей лерами (автомобильными прицепами или полуприцепами с кры тыми кузовами или специальными съемными кузовами).

Фрейджерная система перевозок (паромные переправы) – доставка укрупненными грузовыми местами, которыми являются автомобильные трейлеры, железнодорожные грузовые вагоны.

Фидерная система перевозок – использование небольших судов для транспортировки грузов небольшими отправками на короткие и средние расстояния с целью их концентрации в круп ных портах (грузовых центрах). В настоящее время фидерная система является одним из главных способов доставки в Россию импортных грузов в контейнерах. В Гамбурге небольшие партии контейнеров грузят на суда класса фидер и развозят по портам северного побережья Европы: Санкт-Петербург, Котка и Хамина (Финляндия), Рига (Латвия), Клайпеда (Литва). Далее контейнеры следуют автомобильным или железнодорожным транспортом.

Важной логистической операцией в транзитной доставке является процесс перехода грузового места с одного вида транс порта на другой. Известно, что пункты перегрузки – «узкое место»

смешанных перевозок. Поэтому важная задача развития транс портно-транзитной политики в области логистики – это совершен ствование процессов перегрузки.

Б.К. Плоткин, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ) МЕЖОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КООРДИНАЦИЯ В ТОВАРООБМЕННЫХ ОПЕРАЦИЯХ Логистизация производственно-коммерческой деятельности приводит к необходимости межорганизационной координации.

Такая координация реализует требование логистики, согласно которому материальный поток должен свободно проходить от начального и до конечного пунктов своей траектории в кратчай шее время и с наименьшими затратами.

Следовательно, межорганизационная логистическая коор динация есть инструмент формирования и управления цепями поставок. Рассматриваемая координация преобразовывает от дельные организации (предприятия, фирмы), составляющие цепь поставок, в логистическую систему.

Межорганизационная логистическая координация обеспе чивает и поддерживает потоки – материальные (товарные) и фи нансовые – в равновесном состоянии, а вместе с этим – опти мальное (по Парето) функционирование субъектов товарообменных операций.

Любая хозяйственная деятельность на определенном этапе принимает форму товарообменных операций. В широком смысле товарообменные операции есть не что иное, как торговые опера ции, торговля или коммерция (commerce – торговля). В таком по нимании обмен товарами осуществляется опосредовано через всеобщий эквивалент – деньги. (непосредственный товарообмен – бартер является исключением и характерен для глубочайших кризисных ситуаций финансовой системы).

Широкое толкование сущности товарообменных операций предусматривает и универсальное понимание объекта таких опе раций, каковым является экономический товар.

Экономический товар представляет собой любой предмет дозволенного коммерческого оборота. Этому товару соотвествует интегрированный рынок. Важнейшим свойством экономического товара является его обратимость, т.е. способность принимать раз ные материальные формы, что и достигается с помощью товаро обменных операций. В связи с этим интегрированный рынок под разделяется на секторы с соответствующими группами товаров:

1) рынок товаров (продукции) производственного назна чения;

2) рынок товаров – предметов личного потребления;

3) рынок услуг;

4) рынок ценных бумаг;

5) рынок недвижимости;

6) рынок информации.

Субъектами товарообменных операций на интегрированном рынке являются владельцы товаров и денег, а вместе с ними – множество посредников. Одновременно они становятся субъек тами логистических цепей товародвижения. Более того, товаро обменные операции следует интерпретировать именно как логи стические процессы, что позволяет применять современные методы организации и управления в сфере коммерции и логистики.

В коммерческой логистике товарообменные операции рас сматриваются как потоковые процессы, направленные друг к дру гу: навстречу потоку товаров движется денежный поток. Поэтому в логистике объектами управления являются не отдельные акты купли-продажи, а единый поток товаров и связанный с ним поток финансовый.

Логистическая управляющая система отслеживает и регу лирует траекторию движения указанного двуединого потока от продавца к покупателю, а для финансовой составляющей – от покупателя к продавцу. В данном случае речь идет о любой кон кретной форме экономического товара. Потоковая концепция товарообменных операций определяет особенности их управле ния с помощью принципов и методов логистики.

Исходным пунктом для товарообменных операций служит деятельность предприятий, занятых извлечением материальных ресурсов из их природного состояния с минимальнорй технологи ческой обработкой, т.е. сырья. Завершается товарообменный процесс конечным потреблением – розничным покупателем, ка ковым является физическое лицо. Исключая отмеченные пункты, все участники товарообменных операций являются посредниками относительно друг друга на интегрированном рынке.

Сложная структура субъектов интегрированного рынка и связанного с ним экономического товара определяют классифи кацию и типологию товарообменных операций (табл. 1).

Таблица Классификация товарообменных операций в системе интегрированного рынка № Признаки Классификационные п/п классификации группы По звенности в ло- 1) двухзвенные (элементарные:

гистических цепях 1+1);

2) трехзвенные (1+1+1);

3) многозвенные (1+1+1+…n) По формам собст- 1) полноправные собственники;

венности товара 2) временные владельцы;

3) имеющие право на распоряже ние По источникам фи- 1) собственные средства;

нансирования и ус- 2) заемные средства (кредит);

ловиям оплаты сде- 3) рассрочка;

лок 4) с предоплатой;

5) по реализации;

6) по факторингу;

7) лизинг По характеру това- 1) собственная товаропроводя ропроводящей сети щая сеть товаропроизводителя;

2) арендуемые товаропроводя щие сети;

3) сетевая торговля;

4) внесетевые субъекты торговли;

5) электронная торговля Продолжение табл. № Признаки Классификационные п/п классификации группы По статусу участни- дистрибьютеры;

5 1) ков рынка дилеры 2) По формам товара натурально-вещественная;

6 1) услуги;

2) недвижимость;

3) ценные бумаги;

4) информация 5) По участию в бир- внебиржевая торговля;

7 1) жевых торгах биржевая торговля 2) По предмету бир- реальный товар (биржевой);

8 1) жевой торговли фьючерсы;

2) ценные бумаги 3) По сегментации односегментные;

9 1) рынка многосегментные;

2) отдельные ниши 3) По специализации узкоспециализированные 10 1) (моноассортиментные);

универсальные (многоассорти 2) ментные) По комплексу со- полный комплекс;

11 1) путствующих услуг ограниченная номенклатура 2) при поставках про- услуг;

дукции аутсорсинг 3) По месту в межот- средства производства на оп 12 1) раслевом балансе товом рынке;

предметы потребления на роз 2) ничном рынке По масштабу дея- региональные;

13 1) тельности межрегиональные;

2) внешнеэкономические (экспорт, 3) импорт) По времени дейст- постоянные (длительные);

14 1) вия периодические (временные);

2) оперативные (разовые) 3) По степени укруп- товары в групповой (укрупнен 15 1) нения номенклату- ной) номенклатуре;

ры и ассортимента товары в специфицированной 2) номенклатуре Окончание табл. № Признаки Классификационные п/п классификации группы По участию в ре- 1) концентрация отходов произ циклинге водства и потребления;

2) в качестве субъектов на рынке вторичных материальных ре сурсов (ВМР);

3) прием возвратных потоков Данные таблицы 1 показывают сложность и многоаспект ность товарообменных операций. Выделение из этого множества отдельных потоковых процессов в форме цепей поставок служит основой для логистического менеджмента в управлении указан ными операциями. Указанные товарообменные операции в той или иной мере воспринимают механизм управляющего воздейст вия межорганизационной логистической координации.

Коммерческая логистика предусматривает целенаправ ленную работу с субъектами интегрированного рынка. С этой це лью следует использовать логистические концепции, прежде все го, CSM, DRP, JIT, DDT и ECR. Более того, перечисленные концепции составляют инструментарий межорганизационной ло гистической координации производственно-коммерческой дея тельности субъектов товарообменных операций.

Содержащиеся в логистике концепции охватывают все стороны стороны товародвижения и, соответственно, товарооб менных операций. Указанные концепции определяют существен ные различия между традиционными и логистическими методами управления товарообменными операциями. Роль и значение ло гистических концепций следует из их наименований (табл. 2).

Таблица Логистические концепции в товарообменных операциях № п/п Концепции Наименование и краткая характеристика «Управление цепями поставок». Интегрирова 1 SCM ние ключевых бизнес-процессов от конечного потребителя и всех поставщиков «Планирование распределения». Координация 2 DRP процесса поставок и пополнение запаса гото вой продукции в дистрибутивной сети Окончание табл. № п/п Концепции Наименование и краткая характеристика «Точнов срок». Поставки продукции строго по 3 JIT графику под запуск в производство «Логистика, ориентированная на спрос». Бы 4 DDT строе реагирование, непрерывное пополнение запасов «Эффективная реакция на запросы потреби 5 ECR теля». Использование компьютерных систем.

Усовершенствованная версия DDT В принципе все логистические концепции в той или иной мере участвуют в реализации товарообменных операций на ин тегрированном рынке. Логистические концепции следует рас сматривать как организационные инновации в системе управле ния товарообменными операциями.

Межорганизационная логистическая координация выполня ет роль регулятора хозяйственных связей между субъектами данной цепи поставок, а поэтому входит в состав логистического менеджмента. Рассматриваемая координация проектируется уже на стадии подготовки и проведения коммерческих переговоров между субъектами с целью установления хозяйственных связей.

Межорганизационная логистическая координация также ох ватывает и физическое перемещение материального потока, т.е.

транспортировку продукции. С этой целью используется концеп ция ECR, которая, среди прочего, предусматривает создание сис тему логистических пулов. Предприятия-участники таких пулов совместно планируют и оптимизируют использование грузового автотранспорта, складских помещений, управление запасами. В целом логистический пул оптимизирует перевозки по критерию улучшения использования транспортных ресурсов.

Следовательно, межорганизационная логистическая коор динация включает в неразрывном единстве плановую (трансак ционную) и оперативную составляющие.

В целом логистический менеджмент, основанный на межор ганизационной координации, поддерживает равновесное состоя ние интегрированного рынка и вместе с этим обеспечивает опти мальное (по Парето) взаимодействие участников товарообменных операций.

Б.К. Плоткин, д-р экон. наук, проф.

М.И. Торопацкий, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) ОСОБЕННОСТИ ТОВАРООБМЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ НА РЫНКЕ НЕДВИЖИМОСТИ Реальным проявлением рыночной экономики является формирование и функционирования интегрированного рынка, важнейшим сектором которого является рынок недвижимости, т.е.

основных производственных и непроизводственных фондов в форме зданий и сооружений.

Недвижимость как своеобразный товар в условиях рыноч ной экономики является объектом коммерческой деятельности, а вместе с этим и предметом товарообменных операций.

С помощью товарообменных операций произведенная про дукция перемещается из сферы производства – через сферу об ращения – снова в сферу производства для производственного потребления или для конечного потребления. В этом случае ука занная продукция подразделяется на средства производства и на предметы потребления, что весьма важно для постижения сущности и назначения товарообменных операций на рынке не движимости.

В рассматриваемом аспекте недвижимость как продукция строительного производства также может выступать в качестве средства производства, если она эксплуатируется юридическими лицами или предназначается для дальнейшей реализации на рынке недвижимости. Как предмет потребления недвижимость находится в пользовании физических лиц в качестве жилья.

Товарообменные операции принимают форму торговли или коммерции, тем самым отражают товарно-денежные отношения в секторе недвижимости интегрированного рынка.

Таким образом, все предметы дозволенного законом коммер ческого оборота, в том числе и недвижимость, являются объектами товарообменных операций и подчинены законам рыночной эконо мики, прежде всего, законам спроса, предложения и конкуренции.

Однако материальная субстанция отдельных групп товаров определяет свои особенности товарообменных операций. Спе цифика недвижимости в товарообменных операциях обусловлена следующим факторами:

1) непосредственной связью с землей;

2) высокой дифференциацией субъективной полезности;

3) высокой стоимостью готового продукта строительного производства;

4) дополнительными рыночными условиями ценообразования;

5) длительными сроками пользования или эксплуатации;

6) юридическими правами собственности и наследования;

7) как формой инвестирования в готовый строительный объект;

8) потенциально высокой ликвидностью.

Связь с землей следует рассматривать как главную осо бенность недвижимости как предмета товарообменных операций.

Именно земля определяет коммерческую ценность недвижимости как товара, т.е. её ликвидность.

В процессе пользования или эксплуатации недвижимость неизбежно утрачивает первоначальную полезность – происходит физическое и моральное старение объекта. В этой связи следует отметить, что недвижимость как и любой товар обладает жизнен ным циклом (табл. 1).

В процессе пользования или эксплуатации уменьшается ликвидность недвижимости, вследствие физического и морально го старения зданий и сооружений. Но при этом ликвидность зем ли будет не только сохраняться, но в большинстве случаев воз растать. Данное обстоятельство делает недвижимость, в основном жилую, надежным объектом для инвестиций – денеж ных вложений физических лиц.

Таблица Жизненный цикл недвижимости № Этапы жизненного цикла Этапы жизненного цикла п/п товара недвижимости Этап 1: разработка товара Этап 1: процесс строительства Этап 2: выведение товара Этап 2: период реализации объ на рынок екта на рынке недвижимости Этап 3: зрелость товара Этап 3: период пользования или эксплуатации Этап 4: упадок (отмира- Этап 4: утрата полезности ние) товара Этап 5: разработка ново- Этап 5: девелопмент готовара следующего жизненного цикла Моральный износ недвижимости как потенциального объек та девелопмента происходит под влиянием следующих факторов:

1. Научно-технический прогресс и появление новых техно логий, что приводит к ликвидации некоторых производств или их выполнение на качественно новом уровне;

2. Появление новых видов деятельности вследствие соци ально-экономических преобразований в обществе;

3. Исчезновение ряда объективно отживших функций в системе государственного и административного управления;

4. Негативные демографические процессы, приводящие к упадку некоторых населенных пунктов, в частности, моногородов;

5. Изменение архитектурных стилей и эстетических прин ципов градостроительства;

6. Необходимость удовлетворения индивидуальных вкусов и запросов заказчиков.

С точки зрения рационального использования материаль ных ресурсов и согласно требованиям логистики, физический срок службы объекта должен быть равен длительности его мо рального старения: Т физ = Т м ор.

Утрата полезности и уменьшение ликвидности данного объекта недвижимости восстанавливаются с помощью девелоп мента – от реновации до создания нового объекта. Именно земля позволяет не только возводить объект на качественно новом уровне, но и коренным образом менять его назначение. Данное обстоятельство служит причиной того, что рыночная стоимость нового объекта всегда будет выше стоимости исходного объекта.

Следовательно, девелопмент следует рассматривать как форму инноваций в строительном производстве и как реакция на спрос на рынке недвижимости. Поэтому девелопмент обеспечи вает деловую активность на рынке недвижимости.

С позиций товарообменных операций недвижимость обла дает своей типологией, обусловленной следующей классифика цией (табл. 2).

Представленная в таблице 2 классификация охватывает основные аспекты товарообменных операций на рынке недвижи мости.

В приведенной классификации следует отметить деление объектов недвижимости на исходные и результатные.

Исходные объекты недвижимости включают:

1) ветхие и аварийные объекты любого назначения, в том числе жилье;

2) промышленные объекты с исчерпанным жизненным циклом;

3) административные здания – здания с утратившими административными функциями вследствие общественных пре образований;

4) объекты военно-оборонного назначения.

К результатным объектам следует отнести:

1) торговые центры;

2) развлекательные комплексы и центры досуга;

3) образовательные учреждения (учебные заведения, школы, детские сады и т.п.);

4) офисные объекты компаний и фирм;

5) медико-оздоровительные комплексы;

6) гостиничные комплексы;

7) элитное жилье.

Таблица Классификация недвижимости в товарообменных операциях № Признаки Классификационные группы п/п классификации По назначению Недвижимость:

- промышленная;

- коммерческая;

- социально-культурная;

- жилая.

По видам проектов Недвижимость:

- типовая;

- индивидуальная;

- эксклюзивная.

По степени Недвижимость:

готовности - полной готовности («под ключ»);

- без отделки.

По начальному и Недвижимость:

конечному состоя- - исходная, подлежащая измене ниям нию;

- результатная (готовая).

По рынку Недвижимость:

реализации - первичного рынка;

- вторичного рынка.

Окончание табл. № Признаки Классификационные группы п/п классификации По организации Недвижимость:

реализации (про- - от заказчика;

давцы) - от застройщика;

- от риэлтора.

По статусу - юридические лица;

покупателя - физические лица.

По оплате - рассрочка;

- с предоплатой;

- долевое участие;

- ипотека.

Товарообменные операции в рассматриваемом секторе экономики, по существу, есть трансформация одного объекта не движимости в другой. Такая трансформация включает виды дея тельности (процессы): реновация, реставрация;

девелопмент.

Принципиальной особенностью товарообменных операций является то, что они совершается не только в рыночной среде, но и в госудаственно-правовом поле. Иными словами, государство играет роль регулятора указанных товарообменных операций, а поэтому все объекты недвижимости находятся на государственном учете. Возведение новых объектов и девелопмент регламентиру ются законодательными актами – правилами землепользования и застройки. Вмешательство государства в товарообменные опера ции на рынке недвижимости в значительной мере обусловлено возможным риском криминального характера.

Регулирующая роль товарообменных операций с недвижи мостью осуществляется с помощью кадастрового и технического учета – инвентаризации.

Центральное место в инвентаризации недвижимости зани мает кадастровый номер, который служит средством идентифи кации каждого объекта недвижимости. Кадастровый номер зда ния или сооружения состоит из кадастрового номера земельного участка и инвентарного номера соответствующего объекта.

Товарообменные операции на рынке недвижимости отра жают процессы товародвижения готовой строительной продук ции. Данное обстоятельство позволяет говорить об особой, предметной логистике – логистике строительства.

В силу относительности движения «поток» недвижимости выражается в смене собственников и арендаторов (пользовате лей). Объектами управления в логистике строительства является готовая строительная продукция, которая образует своеобразный товарный «поток» и связанный с ним поток финансовый.

Сложность товарообменных операций на рынке недвижи мости предопределяет необходимость их логистической коорди нации. Для этого логистические концепции должны быть адапти рованы к процессу товародвижения недвижимости, прежде всего, концепции SCM – «управление цепями поставок» и ECR – «эф фективная реакция на запросы потребителей». В этой связи де велопмент может рассматриваться как важнейшая составляющая концепции ECR, а для логистической координации действий уча стников данной товарообменной операции – концепция SCM.

Таким образом, коммерческие процессы на рынке недви жимости со своей спецификой входят в логистический процесс товарообменных операций интегрированного рынка.

И.О. Проценко, д-р экон. наук, проф. (РАНХиГС при Президенте РФ) Т.Н. Скоробогатова, д-р экон. наук, проф.

(ТНУ им. В.И. Вернадского) ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ УПРАВЛЕНИЯ ПОТОКАМИ В ГОРОДАХ-СВЯЗЯХ Активное развитие туризма на современном этапе развития рыночной экономики обусловило пристальное внимание к нему не только менеджеров в сфере туристических услуг, но и многих ученых. При этом, в большинстве работ туризм рассматривается с точки зрения различных видов деятельности, непосредственно участвующих в формировании продукта, а туристы – как потребители основных, дополнительных (культурно развлекательных и спортивно-оздоровительных), а также сопутствующих услуг и продукции (в основном предоставляемых предприятиями торговли и бытового обслуживания).

Развитие логистики и ее проникновение в различные области экономической и неэкономической деятельности в последнее десятилетие обусловило новый взгляд на роль туристов и туристических потоков. Как известно, одним из концептуальных принципов логистики является интеграция различных процессов в системе управления. Этот принцип основывается на различных видах связей как важнейшей логистической категории, связанной с управлением материальными, информационными и финансовыми потоками.

В условиях развития сервисной логистики в качестве связующих стали рассматриваться человеческие/людские потоки, что позволило поднять значимость связей на новый уровень.

Логистические цикл продукта или услуги тесно связан, зависим и воздействует на полный жизненный цикл продукта и/или услуги. Практически любой развивающийся объект, в том числе, город или регион также проходит следующие стадии жизненного цикла: разработка, внедрение, рост, зрелость и насыщение, спад (сокращение). Продлить время зрелости и предупредить спад того или иного региона призваны новационные подходы. Традиционно для их размещения выбираются большие города, так называемые города-полюса (согласно терминологии Ф. Перру и П. Потье – источник косвенный1). Развитие города или городов в регионе напрямую связано с задачами и вопросами управления разнообразных материальных, информационных и финансовых потоков. Управление данными потоками, как известно, является сферой изучения традиционной логистики. Сервисная логистика связана также с проблемами и задачами управления человеческих/людских и, обслуживающих их потоков. Здесь к городам-полюсам мы относим историко-культурные, туристические, оздоровительные и др. центры, пользующиеся особой популярностью у туристов.

Традиционные логистические потоки могут беспрепятственно функционировать и изменяться длительное время, к ним могут применяться методы планирования и прогнозирования в системе управления. Рассмотрение же в качестве логистического объекта управления человеческие/людские потоки в корне меняет ситуацию. В процессе развития и изменения городов возникают города-связи.

Понятие города-связи дано в работе, а под обслуживанием Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Учебник / Под ред. В.И. Сер геева. – М.: ИНФРА-М, 2010. – С.17,18.

Скоробогатова Т.Н. Туристы как потребители услуг и инициаторы развития го родов-связей // Логистика. – Москва: ООО «Агентство Маркет Гайд». – 2012. – № 2. – С. 31-33.

проходящих по их территории потоков людей, прежде всего, туристов здесь подразумевается не целевое, а инфраструктурное обслуживание.

В настоящее время роль данных городов повышается в связи с ростом туристических потоков (с 1950 по 2010 г. они увеличились в 40 раз ) и возникновением проблемы нагрузки на уникальные объекты туризма. Города-связи позволяют избежать нагрузок на данные объекты, сглаживая колебания и движения потоков туристов. Стимулирование развития городов-связей связано с целесообразностью включения их в состав маршрутов туристов. В таком случае маршруты, согласно которым перемещаются туристы, выступают важным фактором и стимулом регионального развития. Это касается организованных туристов и является инструментом прямого регулирования человеческих потоков. Косвенное регулирование потоков с целью их прохождения через город-связь осуществляется за счет развитой инфраструктуры.

Особенностью современных направлений так называемых городов-связей является тот факт, что они специфичны для каждого города и не могут копироваться в полной степени. Это зависит от ряда факторов – географического положения города, его климатических условий, археологической и исторической ценности, и даже названия. Эти факторы влияют на формирование совокупности или пакета услуг, предлагаемых для удовлетворения потребностей туристов.

Затраты туриста в процессе путешествия не ограничиваются только стоимостью тура. Потенциальная величина дополнительных расходов прямо пропорциональна наличию и развитостью объектов инфраструктуры, поэтому инвестирование в объекты инфраструктуры городов-связей является экономически выгодным. Кроме того, строительство объектов инфраструктуры приносит выгоду не только туристам, но и местным жителям за счет получения дополнительных рабочих вакансий. При планировании и реализации объектов должны быть учтены интересы обеих сторон. В то же время, строительство различных инфраструктурных объектов также потенциально притягивает население из других городов, предоставляя им возможность получения рабочих мест.

Смирнов И.Г. Стратегический логистический менеджмент в международном ту ризме в контексте его устойчивого развития // Логистика: проблемы и решения. – Харьков: НВФ «Студцентр.» – 2012. – № 1. – С. 81-83.

При строительстве объекта инфраструктуры весьма важно тщательно анализировать издержки, рассчитывая их по процессам, а не по функциям. Такой подход, основанный на логистических принципах, следует применить к определению издержек при оценке технологического процесса оказания услуг. Здесь следует предусмотреть все возможные варианты получения прибыли за счет разнообразных потребностей различных групп клиентов.

Связующую функцию выполняют не только туристы, посещающие города-связи. Миграция работников, осуществляющих строительство объектов инфраструктуры и обслуживание туристов, формирует связи с территориями их прежнего проживания.

С точки зрения системного подхода город-связь представляет собой логистическую сервисную систему мезоуровня. Ее целью является оптимизация потоков туристов и обслуживающих их потоков с целью наиболее полного и качественного предоставления комплекса услуг и удовлетворения потребителей. Основными задачами такой системы являются следующие:

- обеспечение туристов основными и сопутствующими услугами и продукцией заданного уровня качества;

- координация взаимодействия всех субъектов управления туристскими потоками;

рациональное распределение потоков туристов, проходящих через город и их дальнейшее направление;

- оптимальное распределение и использование природных и материальных ресурсов, свяанных с жизнеобеспечением данной системы;

- обеспечение надежности и безопасности системы на протяжении всего технологического цикла продуцирования услуг для потребителей.

Система включает ряд подсистем: материально техническую, кадровую. организационно-экономическую, правовую, финансовую, информационно-аналитическую, инновационную и др. Сама система город-связь входит в состав системы более высокого порядка - регион. При этом она может рассматриваться не только в виде подсистемы, но и в качестве своебразной формы связи. В систему входят потоки туристов и обслуживающие их потоки, выходят туристские потоки с измененными сопутствующими потоками, отражающими взаимодействие туристов с окружающей средой. Однородность обслуживающих потоков неодинакова. Наибольшим разнообразием отличаются материальные потоки, включающие сырье, материалы, необходимые для оказания услуг, и готовою продукцию, выполняющую по отношению к услугам сопутствующую роль.

Кроме того, в систему входят материальные потоки, обеспечивающие строительство новых инфраструктурных объектов. Они определяют взаимодействие с внешней средой с помощью соответствующих информационных и финансовых потоков. В данном случае все потоки выполняют по отношению к туристам подготовительно обслуживающую функцию.

Управление данной системой практически представляет собой управление функционирующими в ней потоками с целью оптимизации ресурсов в процессе ее жизнеобеспечения. При этом логистическое управление туристскими потоками отличается от традиционного и основано не на дискретном, а на непрерывном управлении (табл. 1). Именно в туризме можно говорить о цепочки ценности, образуемой при прохождении туристом всех стадий обслуживания. Причем здесь на выходе имеет место не продукт в его традиционном понимании, а удовлетворенный или неудовлетворенный потребленными услугами турист.


Таблица Традиционный и логистический подход к управлению туристскими потоками Традиционный подход Логистический подход Состав и количество предприятий, оказывающих дополнительные и сопутствующие услуги Имеется несколько базовых Изменяется в зависимости от предприятий, возможно спроса на услуги, вида и привлечение новых характера услуг, количества предприятий и персонала по туристических потоков аутсорсингу Связи с поставщиками дополнительных и сопутствующих услуг В основном долгосрочные на стратегической основе. На их Кратковременные и основе образовываются неустойчивые объединения экономически независимых партнеров Окончание табл. Традиционный подход Логистический подход Восприятие смежных предприятий В качестве прямых и Как участников единого процесса потенциальных конкурентов обслуживания туристов Временной цикл предоставления услуг Согласовывается с Согласовывается с туристами и туристами. Существуют с продуцентами других видов интервалы между услугами услуг. Величина интервалов между услугами определяется туристами Прерывность управления туристскими потоками Управление осуществляется Сквозное и интегрированное в пределах производства управление на всех стадиях каждого вида услуг предоставления услуг Процесс функционирования системы предполагает определенные взаимосвязи между человеческими/людскими, материальнными, информационными и финансовыми потокоми.

С точки зрения основного потока в такой системе речь следует вести о готовности объектов инфраструктуры к принятию туристов (табл. 2).

Таблица Взаимодействие и его общие факторы между человеческими и обслуживающими потоками в туризме Основной и сопутствующие ему Взаимодействие потоков и их общие факторы потоки Человеческий 1. Время – перемещение потока во и материальный временной протяженности потоки 2. Надежность перемещения потока 3. Соотношение цена – качество получаемой и выполняемой услуги Человеческий 1. Соотношение затраты – прибыль: затраты и финансовый на предоставление услуги и получаемая потоки прибыль. Затраты на приобретение услуги и степень удовлетворенности 2. Затраты и качество услуг 3. Оптимизация затрат Окончание табл. Основной и сопутствующие ему Взаимодействие потоков и их общие факторы потоки Человеческий и 1. Качество и надежность информации информационный 2. Своевременость информации поток 3. Полнота информации Таким образом, условием формирования городов-связей, сохранения, их дальнейшего развития и продления стадий зрелости и насыщения (терминология ) являются логистические решения, связанные с выбором оптимального расположения, маршрутов для туристов, направлений их движения в определенном регионе. Логистика обладает гигантским потенциалом координации и взаимосвязей между объектами и субъектами экономического пространства. Выступая объектами логистического управления, туристские потоки выполняют роль координаторов, стимулируя рост слаборазвитых регионов, городов, населенных пунктов, обеспечивая пропорциональность и гармонизацию регионального развития. Следствием рационального управления потоками туристов является развитие городов-связей.

И.Ф. Рудковский, канд. экон. наук (СПбГУЭФ) ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОЕКТА Управление ресурсами проекта включает в себя организа цию, планирование, контроль, регулирование, координацию, учет и анализ, в первую очередь, процессов обеспечения проекта не обходимыми ресурсами.

Ресурс в широком смысле – это запасы, источники, средст ва, к которым обращаются в необходимом случае, а также воз можности чего-либо. Потенциал ресурса, в свою очередь, харак теризует степень возможностей эффективного использования ресурсов в их логистической организации.

Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Учебник / Под ред. В.И. Сер геева. – М.: ИНФРА-М, 2010. – С.17,18.

Ресурс в управлении проектами трактуется достаточно ши роко: все, чем располагает проект, в том числе материально технические, трудовые и финансовые ресурсы, команда проекта, время, информация, знания и технологии.

Материально-техническое обеспечение проекта (управле ние МТО проекта) начинается на начальной стадии проекта, и затем на фазе планирования прорабатываются потребности в ресурсах и возможности их обеспечения.

МТО ресурсами проекта в узком смысле представляется совокупностью всей функциональной деятельности, связанной с обеспечением материально-техническими ресурсами производ ственных процессов проекта и осуществляемой от возникновения и выявления потребности в ресурсах вплоть до их использования непосредственно в производственном процессе проекта. МТО ресурсами проекта в широком смысле представляется совокуп ностью функций по обеспечению ресурсами всей функциональ ной деятельности, выполняемой в ходе осуществления проекта.

Управление материально-техническим обеспечением проекта осуществляется с помощью инструментария логистики и на базе логистического подхода. Логистический подход к управлению МТО проекта предполагает рассмотрение МТО как функции, обусловливающей конечный результат проекта, на ряду с другими видами функциональной деятельности по соз данию конечного результата проекта. При этом значение МТО для проекта определяется прямым экономическим эффектом – влиянием на финансовый результат проекта, и косвенным эф фектом – вкладом в создание ценности (потребительной стои мости и стоимости), а также тем, что МТО является одним из функциональных источников конкурентного преимущества про екта. Таким образом, МТО приобретает стратегическое значе ние в управлении проектом.

Планирование МТО предполагает решение задач в части определения:

- стратегии и политики МТО;

- системы МТО проекта;

- текущих планов МТО.

При этом стратегия МТО проекта непосредственно опреде ляется логистической стратегией проекта в целом, а разработка политики МТО осуществляется в рамках проектного логистиче ского менеджмента.

Стандартный процесс управления материально техническими ресурсами проекта включает в себя решение сле дующих задач :

- оптимальное планирование ресурсов;

- управление МТО, в том числе:

- управление закупками ресурсов;

- управление снабжением: поставками ресурсов, запасами ресурсов, распределением ресурсов по работам проекта.

Управление закупками включает процессы приобретения товаров и услуг для проекта от внешних поставщиков и предпола гает планирование МТО, выбор поставщиков, заключение кон трактов, обеспечение поставок и завершение контрактов.

Управление поставками включает в себя:

- планирование поставок;

- организацию бухгалтерского учета;

- доставку, приемку и хранение товара;

- учет и контроль доставки.

Планирование ресурсов проекта включает в себя анализ комплексов работ и потребляемых ресурсов с учетом ограниче ний и их прогнозное распределение на основе графиков потреб ности в ресурсах.

Планирование распределения ресурсов по работам проек та производится на основе известных подходов и методов плани рования потребности в ресурсах, а также с помощью методов се тевого планирования.

Существует два основных варианта планирования ресур сов проекта:

- ресурсное планирование при ограничении по времени (предполагает фиксированную дату окончания проекта и назначение на проект дополнительных ресурсов на периоды перегрузок);

- планирование при ограниченных ресурсах (предполага ет, что первоначально заданное количество доступных ресурсов не может быть изменено и является основным ограничением проекта).

Однако логистика в управлении проектами не ограничива ется в функциональном плане только сферой обеспечения, а в ресурсном – только материальными потоками, и охватывает весь ресурсно-функциональный спектр потоковых процессов, возни Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г., Полковников А.В. Управление проек тами: Учеб. пособие. – 5-е изд., перераб. – М.: Издательство «Омега-Л», 2009. – 960 с.

кающих в ходе осуществления проекта. Управление этими про цессами на основе логистики находит свое выражение в понятии «проектный логистический менеджмент» которое интерпретиру ется как «содержательно адаптированный, системно организо ванный процесс управления инвестиционными и инициируемыми ими материальными, сервисными, финансовыми, информацион ными потоками проекта, реализуемого в последовательности фаз, этапов и работ жизненного цикла в соответствии с правила ми логистики посредством построения цепей взаимодействия участников».

Таким образом, логистика, имея целью повышение эффек тивности функционирования системы управления проектом, яв ляется его неотъемлемой частью и предполагает управление по токами ресурсов при реализации проектов в различных предметных областях. При этом центральным потоком в ресурс ной структуре проекта, безусловно, является материальный. В то же время следует отметить, что наряду с традиционными видами потоков, рассматриваемых логистикой, проектный логистический менеджмент, учитывая инвестиционную природу проектов, пред полагает также выделение в качестве объекта управления инве стиционного потока, который может существовать в различных формах (денежной, товарной, интеллектуальной) и инициирует возникновение всех остальных потоков проекта.

А.В. Силантьев, канд. экон. наук, доц. (БГУЭП) НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ Транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Российской Федерации. Его эффективное функ ционирование, с одной стороны, является необходимым услови ем жизнедеятельности экономического комплекса и социальной сферы. С другой стороны, экономика и общество формируют «общественный заказ» на развитие транспортной системы, кото Кубасова Т.И. Логистика и логистический менеджмент ипотечно-строительных проектов / Серия «Логистические инновации в коммерции»;


Науч. ред. д-р экон.

наук, профессор В.В. Щербаков. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009. – С. 67.

рая по своим свойствам должна отвечать заданным потребно стям потребителей транспортных услуг.

В условиях экономического роста транспорт рассматрива ется не только как отрасль, перевозящая грузы и людей, а, в пер вую очередь как межотраслевая система, преобразующая усло вия жизнедеятельности и хозяйствования. Его устойчивое развитие является гарантией единства экономического простран ства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жиз ни населения.

Развитие региональной транспортно-логистической систе мы Восточной Сибири, во многом находится в рамках общерос сийских тенденций с учётом региональной отраслевой специали зации и развития.

Анализ объёмных показателей функционирования транс портной отрасли проведённый за 20 лет, показал следующее.

Основная часть транспортной работы в регионе приходится на железнодорожный транспорт, по данным Госкомстата РФ по Иркутской области за 2000 год 71,3%, за 2008 – 78,1%, за 2009 – 65,9% всего объема перевозок приходится на данный вид транс порта, при этом не все районы области имеют железные дороги, соединенные с общей сетью.

Из 33 районов Иркутской области только восемнадцать мо гут использовать железнодорожный транспорт, в 15 районах ос новным видом транспортом является автомобильный. В север ных районах области, таких как Киренский, Мамско–Чуйский, Катангский, конкуренцию автомобильному транспорту составляет речной транспорт.

Существенное влияние на структуру объёма перевозок и грузооборота оказало развитие трубопроводного транспорта. В частности, в 2009 г. на долю данного вида транспорта стало при ходиться 22,6% от общего объёма перевозок и 15,9% от всего грузооборота. Такое увеличение объясняется строительством и вводом в эксплуатацию нефтепровода ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий Океан). В дальнейшем, с разработкой нефтегазовых ме сторождений Восточной Сибири, с реализацией планов Прави Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г.// www.mintrans.ru Стратегия социально-экономического развития Иркутской области до 2020 г.

Материалы Госкомстата РФ по Иркутской области.

По материалам Госкомстата РФ по Иркутской области.

тельства РФ по газификации Иркутской области, доля трубопро водного транспорта будет неуклонно увеличиваться.

На наш взгляд, рынок грузовых автоперевозок вошёл в ста дию зрелости. Произошло разделения сфер деятельности между крупными транспортными операторами и предприятиями малого и среднего бизнеса.

Можно предположить, что с развитием регионального по требительского рынка товаров и услуг, повышением мобильности и уровня жизни граждан, объём рынка транспортных услуг малого бизнеса будет расширяться как в количественном, так и в стои мостном выражении.

Несмотря на положительную в целом динамику статистиче ских показателей, существует комплекс проблем, которые сдержи вают качественное развитие транспортно-логистического комплекса.

Одной из важнейших проблем является развитие транс портной инфраструктуры. В данном случае следует согласить ся со следующим мнением: «…Если мы хотим сделать поворот к инновационному развитию, то, прежде всего, следует опреде литься с тем, как выглядит наша нынешняя транспортная система в сравнении с 1989 г. Так вот, производительность тогдашней системы была как минимум в 2 раза выше, чем в настоящее вре мя. А что сейчас? Если наши международные автоперевозчики имеют такой же подвижной состав, что и их зарубежные коллеги, то почему же производительность труда в 2–3 раза ниже, под вижной состав не задействован 16 часов в сутки, а заполняется он далеко не на 75%? Если в РСФСР грузоперевозками были за няты 2,5 млн машин, то на сегодня в РФ их используется 6 млн, а по расчетам их должно быть не больше 3 млн. Но избыточное количество автомобилей – это прежде всего экономические поте ри (уж не говоря об экологии. – Прим. ред.).»

Увеличение количества единиц автотранспорта говорит об усилении конкуренции на рынке автотранспортных услуг. Рост количества автотранспорта явно опережает увеличение объёмов транспортной работы, что и приводит к снижению производи тельности труда единицы подвижного состава.

В Иркутской области за 20 лет (с 1990 по 2010 г.) увеличи лась плотность дорог. Протяжённость автодорог с твёрдым по крытием за исследуемый период (20 лет) увеличилась на 3691 км или на 41% (в сравнении 1990 г. и 2010 г.). При этом существен www.transportrussia.ru www.admirk.ru;

www.rosavtodor.ru но возросла нагрузка в связи увеличением количества личного транспорта, а также появлением на дорогах автомобилей повы шенной грузоподъёмности. Качество дорог всё ещё оставляет желать лучшего.

Кроме проблем в развитии транспортной инфраструктуры, существует целый комплекс проблем в функционировании грузо вого автотранспорта, который для Восточной Сибири имеет ис ключительную важность в силу своей безальтернативности для отдельных территорий региона.

Анализ мнений экспертов в отношении развития грузового автотранспорта сводится к следующим положениям.

С одной стороны, позитивные результаты рыночных пре образований на транспорте очевидны. Это в первую очередь уст ранение дефицита транспортных услуг, многообразие форм биз неса, рост предпринимательской активности населения и свободы его выбора в построении собственного благополучия.

С другой стороны, сугубо рыночная суть нынешнего гру зового автомобильного транспорта России вкупе с ослаблением функций государственного регулирования породила и глубинные корни проблем и недостатков, привела к целому ряду негативных тенденций в этой отрасли Наиболее существенный фактор – интенсивная дезинте грация автотранспортного комплекса, распад целостной системы перевозок общего пользования на мелкие сегменты автотранс портного бизнеса и технологического транспорта непрофильных отраслей экономики. В настоящее время в секторе грузовых пе ревозок действуют порядка полумиллиона хозяйствующих субъ ектов в виде физических и юридических лиц, являющихся вла дельцами 5,3 млн транспортных средств. При этом 44% грузовых автомобилей (2,9 млн) находятся в индивидуальной собственно сти физических лиц, примерно столько же сосредоточено в не профильных отраслях экономики и лишь немногим более 60 тыс., или всего лишь 12% грузовых автомобилей – в отраслевых АТП.

Закономерным следствием всего этого является крайне негатив ный эффект низкого «масштаба» производства: ограниченное использование возможностей современной логистики, неразвитая инфраструктура и «кустарные» технологии основных транспорт ных процессов, а также снижение качества и безопасности пере возок в результате недостаточной подготовки операторов транс портного рынка, падения профессионализма персонала, технологической и правовой дисциплины субъектов грузовой ав тотранспортной деятельности.

На все это наслаиваются неравные условия конкуренции. В условиях разнообразия действующих режимов налогообложения автотранспортной деятельности в сочетании со слабым контро лем за их исполнением процветают «теневой» бизнес, демпинг цен. Это приводит к банкротству законопослушных грузоперевоз чиков и огромным бюджетным потерям субъектов Российской Федерации и территориальных образований различного уровня.

В стране отсутствует единое информационное пространст во относительно грузовых автомобильных перевозок, а также от работанная эффективная система технологических связей с дру гими видами транспорта как составляющей частью транспортной системы страны в целом.

Следует признать, что выше обозначенные проблемы в полной мере присутствуют в транспортно-логистическом ком плексе Восточной Сибири Автомобильный грузовой транспорт играет существенную роль в транспортной системе как России, так и региона. Тем не менее, основной объём грузооборота в регионе приходится на железнодорожный транспорт.

Международная конференция «Грузоперевозки для малых, средних и крупных предприятий: что дальше?», организованная группой компаний «Русмет», собрала на своих дискуссионных площадках грузоотправителей, железнодорожников, ученых и экспертов, дабы в очередной раз попытаться найти решение од ной из главных проблем в России. Это проблема перевозки про дукции из одной точки в другую не просто в разумные сроки, а хотя бы в прогнозируемые.

На наш взгляд, существующие тенденции в железнодорож ном транспорте, носят угрожающий характер и могут стать в бу дущем существенным ограничением для развития экономики ре гиона в целом. Как показывает практика реформирования железных дорог, появление множества участников рынка не дало положительного эффекта от конкуренции. По нашему мнению, получить положительный эффект от конкуренции, который на блюдается на автотранспорте, сложно в силу нескольких обстоя тельств. Прежде всего, железнодорожный транспорт в России (да и во всём мире) является ЕСТЕСТВЕННЫМ МОНОПОЛИСТОМ по объективным причинам. Расстояния перевозок железнодорож www.transportrussia.ru www.transportrussia.ru ным транспортом значительны, поэтому возникает проблема не хватки вагонов – возвращать их порожними просто экономически невыгодно, а снижать уровень рентабельности своего бизнеса, естественно, никто не желает.

Подводя итоги проведённых исследований можно заключить:

К ключевым проблемам развития транспортно логистической системы Восточной Сибири на рынке грузовых ав топеревозок являются слабая организация деятельности грузово го автомобильного транспорта, отсутствие единого информаци онного пространства, слабое взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами, в частности, с железнодорожным;

«Стихийность» рынка грузовых автоперевозок. Данные проблемы не имеют каких-либо региональных особенностей.

Проблемы, связанные с железнодорожными вагонами (воз врат порожних и нехватка вагонов в целом, срыв поставок, высо кие тарифы);

ограниченная доступность железнодорожного транспорта для субъектов малого и среднего бизнеса и даже для целых отраслей являются угрозами для перехода региональной экономики на инновационные принципы.

Фактически отсутствуют элементы, которые транспортно логистический комплекс делает собственно ЛОГИСТИЧЕСКИМ.

По нашему мнению, существующая Транспортная страте гия не в полной мере отвечает настоящим реалиям.

Глобальный кризис послужил переломным моментом в развитии мировой экономики и национальных социально экономических систем. В настоящее время требуется более де тальное научное осмысление в первую очередь, стратегической модели экономического развития страны, на основе которой мож но уточнить транспортную стратегию во вновь складывающихся условиях.

Е.А. Смирнова, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) ИНТЕГРАЦИЯ КОНТРАГЕНТОВ В ТРАНСГРАНИЧНЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК НА ПРИНЦИПАХ АУТСОРСИНГА Цепь поставок – это «совокупность организаций (пред приятий-изготовителей, складов, дистрибьюторов, 3PL и 4PL Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г.

провайдеров, экспедиторов, оптовой и розничной торговли), взаимодействующих в материальных, финансовых и информа ционных потоках, а также потоках услуг от источников исходно го сырья до конечного потребителя».

По своей сути, цепи поставок представляют собой после довательно взаимодействующих между собой поставщиков и потребителей: каждый потребитель затем становится постав щиком для следующих, и так продолжается до тех пор, пока готовый продукт не поступит к конечному пользователю. В об щем случае цепь поставок включает в себя фокусную (цен тральную) компанию, которая определяет структуру цепи, по ставщиков и потребителей, а также различных посредников.

По территориально-географическому признаку, т.е. в за висимости от того, ограничена ли деятельность и местораспо ложение фокусной компании, поставщиков и потребителей разных уровней территорией одного государства или нет, мож но выделить следующие типы цепей поставок:

- внутренние (национальные);

- трансграничные (международные/глобальные).

Внутренние (национальные) цепи поставок ограничены территорией одного государства, все звенья такой цепи нахо дятся в пределах одной страны, включая поставщиков и по требителей. Это означает, что товары или услуги, произведен ные контрагентами национальной цепи поставок, изготовлены из сырья и материалов, добытых или полученных на террито рии данной страны. Все потребители, в том числе и конечные, также находятся в данной стране.

Трансграничные цепи поставок не ограничены рамками одного государства, различные звенья такой цепи могут нахо диться на территории одной и более стран. При этом товар может производиться в местах, приближенных к источникам сырья и, как правило, в регионах с низкой оплатой труда. Да лее товар транспортируется в распределительные центры, а оттуда поступает в страны, где через дистрибьюторские сети попадает к конечному покупателю. Таким образом, товаропоток может неоднократно пересекать границы государств, а звенья трансграничной цепи поставок могут располагаться на терри тории многих стран и даже континентов.

Иванов Д.А. Управление цепями поставок. – СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2009. – С. 56.

Многочисленность участников трансграничных цепей по ставок предопределяет и большое количество их интересов, за частую прямо противоположных, возникает конфликт интересов участников цепи поставок. Например, целью поставщика являет ся продажа больших партий продукции и получение экономии на масштабе, а целью продавца – покупка продукции небольшими партиями и, как следствие этого, сокращение уровня запасов в дистрибутивной сети. Таким образом, цели поставщиков напря мую входят в конфликт с желаниями продавцов.

Фирмы-участники цепи поставок не могут функциониро вать изолированно друг от друга, а наоборот, должны тесно сотрудничать друг с другом на основе интеграции, так как это позволит им решить более широкие задачи. Если каждая ком пания будет исходить из собственных целей, то это может при вести к возникновению ненужных границ между ними и, как следствие, снижению эффективности развития потоковых про цессов и росту затрат. Д. Уотерс выделяет следующие выгоды от интегрирования в масштабах всей цепи поставок:

- кооперация между участниками – бизнес-партнерами цепи поставок, позволяет вести обмен информацией и ресурсами;

- более низкие затраты, получаемые благодаря сбалан сированности проводимых операций, более низкие запасы, меньшее число экспедирований, экономия на масштабах, уст ранение видов деятельности с непродуктивными затратами времени или которые не добавляли ценности, и т.д.;

- повышение показателей работы благодаря более точ ным прогнозам, более совершенное планирование, более про дуктивное использование ресурсов, более обоснованное уста новление приоритетов и т.д.;

- совершенствование материального потока, так как ко ординация позволяет перемещать его ритмичнее;

- более качественное обслуживание потребителей: более короткое время выполнения заказа, более быстрая доставка и более полный учет запросов отдельных потребителей;

- более высокая гибкость, позволяющая участникам бы стрее реагировать на изменяющиеся условия;

- использование стандартизированных процедур, что ста новится обычной и хорошо отработанной практикой, позволяю Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. – М.: ЮНИТИ ДАНА, 2003. – С. 73.

щей устранять дублирование усилий, передаваемой информа ции, операций, выполняемых в ходе планирования и т.д.;

- стабильность показателей качества продукции и мень шее число его проверок как результат реализации программ интегрированного управления качеством.

Существуют разные способы сотрудничества между уча стниками цепи поставок. Укрупнено соглашения между ними можно разделить на формальные – соглашения, основанные на составлении письменных договоров, устанавливающих объ ем обязательств каждой из сторон – и неформальные – не требующие письменных соглашений между партнерами. И тот, и другой способ сотрудничества предоставляет партнерам не мало преимуществ и способствует повышению конкурентоспо собности цепи поставок в целом и снижению издержек.

Контрагентские отношения в трансграничных цепях по ставок могут строиться на принципах аутсорсинга. Понятие аутсорсинга предполагает передачу неключевых функций предприятия внешним исполнителям. Как правило, в трансгра ничных цепях поставок на аутсорсинг передают следующие виды деятельности:

- деятельность по внедрению и последующему обслужи ванию информационных технологий;

- управление трудовыми ресурсами;

- управление финансовыми ресурсами;

- управление производством;

- управление снабжением;

- управление сбытом;

- транспортно-экспедиторская деятельность;

- услуги хранения;

- услуги по таможенному декларированию товаров.

Правовой основой для развития контрагентских отноше ний в трансграничных цепях поставок на принципах аутсорсин га является договор подряда, основные положения которого отражены в главе 37 Гражданского кодекса РФ. В качестве за казчика выступает предприятие, решившее отдать часть своих функций на аутсорсинг, а подрядчиком (аутсорсером) является предприятие-исполнитель. По договору подряда подрядчик обязуется выполнить определенную работу и сдать ее резуль тат заказчику, а заказчик обязуется принять результат работы и оплатить его. Если из договора подряда не вытекает обязан ность подрядчика выполнить предусмотренную в договоре ра боту лично, подрядчик вправе привлечь к исполнению своих обязательств других лиц (субподрядчиков). В этом случае под рядчик выступает в роли генерального подрядчика. Генераль ный подрядчик несет перед заказчиком ответственность за по следствия неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств субподрядчиком.

Поиск новых путей взаимодействия с партнерами по це пям поставок имеет для компаний критическое значение, так как все организации, включенные в цепь поставки, должны ра ботать вместе над планированием, производством, распреде лением и доставкой. Это также означает, что партнеры должны совместно пересмотреть круг служебных обязанностей сотруд ников и меру своей ответственности.

Расширение интересов за пределы внутренних операций до масштабов трансграничных цепей поставок осложняется необходимостью менять организацию работы всех сотрудни ков. При этом основная трудность связана с тем, что опреде ленным категориям специалистов, между которыми никогда не было искренних отношений (производителям и продавцам, производителям и дистрибьюторам), приходится сотрудничать и доверять друг другу. Для этого необходимо сформировать внутрикорпоративные процессы с привлечением людей, ранее не сотрудничавших между собой.

М.И. Торопацкий, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ ДЕВЕЛОПЕРСКИХ ПРОЕКТОВ Особенностью девелоперского проекта является то, что он имеет высокую капиталоемкость, а также длительность инвести ционной фазы, неопределенность и отсроченность поступлений от продаж. Данные обстоятельства определяют и отличительные черты привлечения заемного финансирования в проекты. Цель в процессе привлечения финансирования – получить необходимые объемы финансовых средств на длительные сроки под мини мально возможные ставки. Кроме того, для снижения зависимо сти от одного или нескольких кредиторов диверсифицировать источники финансирования. Источники финансирования девело перских проектов делятся на два основных вида:

1) Долговое финансирование, т.е. привлечение средств на возвратной основе и возвращение полученной суммы денежных средств с процентами в течение установленного сторонами перио да времени, а также в ряде случаев и дополнительные расходы;



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.