авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ...»

-- [ Страница 4 ] --

2) Долевое (или акционерное) финансирование, т.е. про дажа некоторой доли будущей собственности (недвижимости) другому лицу.

К преимуществам первого вида финансирования следует отнести то, что после возвращения кредита владелец сохраняет контроль над объектом и не несет более никаких обязанностей перед кредитором. Недостаток – дополнительные расходы, кото рые возникают по требованию кредитной организации – на стра хование, комиссию и др.

При долевом финансировании полученные девелоперской компанией денежные средства остаются в ее распоряжении, воз врат их в прямой форме не предусмотрен, но характеризуется данное финансирование участием инвестора в управлении ком панией.

Источники финансирования, в свою очередь, подразделяют ся на составляющие инструменты финансирования проекта. В ча стности, в долговом финансировании следующий инструментарий:

нецелевые кредиты;

проектное финансирование;

целевое фондирование;

ипотечный кредит;

облигационный заем;

еврооблигации.

Из данного многообразия инструментов долгового финан сирования, на наш взгляд, целесообразно выделить ипотечное кредитование, ввиду большого разнообразия схем, возможностей внесения платежей и предварительных сумм стоимости объекта, а также распространения в настоящее время на рынке недвижи мости, причем как на вторичном, так и на первичном рынке не движимости.

Суть ипотеки состоит в том, что покупатель должен внести 10-50% стоимости будущей квартиры и затем обратиться в банк за кредитом, покрывающим оставшуюся часть стоимости жилья.

Пока кредит не погашен, квартира не является собственностью покупателя, она – предмет залога. В случае задержки платежей более чем на два месяца, банк изымает у приобретателя кварти ру, которая затем продается по цене не ниже заранее оговорен ной. Обычно ее ликвидационная цена составляет 85-90% от ры ночной. При продаже квартиры приобретатель получает ее лик видационную стоимость за вычетом остатка кредита с процента ми. К преимуществам данного инструмента долгового финансирования следует отнести то, что приобретая жилье в кредит, покупатель получает возможность проживать в своей квартире, а расплачиваться за нее постепенно в течение не скольких лет. Кроме того, приобретатель жилья может вернуть себе часть денежных средств, что предусмотрено положением о налоговых вычетах, а также кредитный договор с банком служит подтверждением происхождения средств, направляемых заем щиком на покупку квартиры. Такое подтверждение может быть затребовано налоговыми органами.

Составляющие долевого финансирования девелоперского проекта могут быть представлены следующими инструментами:

схема долевого участия в строительстве;

привлечение соинвестора;

закрытые паевые инвестиционные фонды недвижимости (ЗПИФН);

частное размещение (Private Placement);

IPO (Initial Public Offering).

Исторически самым распространенным способом финанси рования строительства жилья является долевого участие в строительстве объекта, т.е. суть данной схемы заключается в привлечении застройщиком средств физических и юридических лиц (так называемых дольщиков), начиная с начальных этапов строительства, по договорам долевого участия в строительстве.

Вступивший в силу с апреля 2005 года ФЗ РФ № «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» регулирует в на стоящее время отношения, связанные с привлечением денежных средств граждан и юридических лиц для долевого строительства многоквартирных домов и иных объектов недвижимости. Форма до говора – простая письменная, подлежит государственной регистра ции и считается заключенным с момента такой регистрации.

К существенным условиям договора относятся:

определение подлежащего передаче конкретного объекта долевого строительства в соответствии с проектной документа ции застройщиком после получения им разрешения на ввод в эксплуатацию многоквартирного дома и (или) иного объекта не движимости;

срок передачи застройщиком объекта долевого строи тельства участнику, причем срок передачи застройщиком объ ектом должен быть единым для всех участников. В случае на рушения этого срока застройщик уплачивает участнику долевого строительства неустойку (пени) в размере одной се мидесятипятой ставки рефинансирования ЦБ, действующей на день исполнения договора за каждый день просрочки;

цена договора, сроки и порядок уплаты. Цена может быть определена как сумма денежных средств на возмещение затрат на строительство и денежных средств на оплату услуг застрой щика. Нарушение срока внесения платежа участником долевого строительства более чем три раза в течение двенадцати меся цев или просрочка внесения платежа в течение более чем три месяца, являются основанием для предъявления застройщиком требования о расторжении договора в судебном порядке;

гарантийный срок на объект долевого строительства, ко торый устанавливается договором и не может составлять менее чем пять лет, исчисляется со дня передачи объекта участнику долевого строительства.

Следует иметь в виду, что долевое участие в строительст ве является более рискованным способом приобретения жилья, чем покупка готовых квартир. Задача дольщика – свести риск к минимуму.

Инструментарий финансирования девелоперских проектов многообразен и как уже было отмечено, диверсификация источ ников финансирования позволит снизить зависимость от одного или нескольких кредиторов, а также уменьшить влияние уровня рисков. Надо иметь ввиду, что инструменты долгового и долевого рынков капитала обладают разными уровнями рисков. Это связа но с тем, что проценты по долговым инструментам компании вы плачиваются в первую очередь по сравнению с выплатами диви дендов акционерам. Кроме того, погашение суммы долга приоритетно по сравнению с выплатами ликвидационной стоимо сти акционерам в случае банкротства компании-эмитента. Когда у компании имеется ряд облигационных займов или денежные средства привлекались различными способами, то в соответст вии с ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)» в первую очередь удовлетворяются требования кредиторов по обязательствам, обеспеченным залогом имущества должника (третья очередь кредиторов), а затем – требования по необеспеченным залогом обязательствам компании (пятая очередь).

Кроме того, долговые инструменты довольно часто облада ют большим уровнем предсказуемости для финансовой политики предприятия, так как менеджменту компании заранее известны время и размеры процентных платежей, а также дата и условия погашения долга. В отличие от дополнительной эмиссии обыкно венных акций компания, которая привлекает средства на долговом рынке, может отнести часть расходов по обслуживанию заимство ваний на себестоимость своей продукции, что приводит к эффекту «левериджа». В данном случае использование долгового финан сирования становится более эффективным по сравнению с доле вым, и стоимость привлекаемого капитала становится меньше по сравнению с затратами по выплате дивидендов акционерам.

Следует отметить, что по мере своего развития девелопер ская компания как правило, последовательно проходит все этапы включения различных инструментов финансирования, а высшей ступенью является первичное размещение акций на биржах.

Итак, целесообразно при выборе того или иного инструмен та финансирования девелоперского проекта соблюдать ком плексность финансовой стратегии, т.е. сочетание и взаимодопол няемость различных инструментов и мер по созданию статуса инвестиционно привлекательной компании. Данные два основных направления финансовой стратегии находятся в тесной взаимо связи – профессиональный подход к повышению инвестиционной привлекательности позволит уменьшить транзакционные расхо ды, удешевит заимствования на финансовом рынке.

Т.Т. Ценина, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ) Е.В. Ценина, канд. экон. наук, (РЭУ им. Г.В. Плеханова) УПРАВЛЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК Риски в управлении цепями поставок в логистических сис темах могут быть самыми разнообразными. По своей сути логи стические риски – это риски выполнения логистических операций транспортировки, складирования, грузопереработки и управления запасами, а также риски управления цепями поставок. Риски управления цепями поставок (потери, увеличенные расходы, снижение дохода) включают риски, возникающие вследствие не эффективной межфункциональной координации и кооперации, неэффективности логистической стратегии, неудовлетворитель ного состояния планирования и контроля, низкого уровня инте грации, несоответствующего уровня квалификации руководите лей и специалистов по логистике и пр.

К рискам, возникающим в результате взаимодействия контрагентов в цепи поставок можно отнести следующие:

1) риск невыполнения договорных обязательств или проти воправного действия со стороны обладателя товара;

2) риск, возникший вследствие отказа покупателя от приоб ретения товаров;

3) риск неполучения оплаты за реализованную продукцию;

4) риск нарушения обязательств по своевременному воз врату кредита и уплаты процентов;

5) риск увеличения процентных ставок;

6) риск, обусловленный успешными действиями конкурен тов в данном сегменте рисков;

7) риск недобросовестной конкуренции;

8) риск неправомерного действия со стороны банка – банк отказывает от приема платежного поручения, либо банк задержи вает списание денежных средств со счета фирмы;

9) риск возникновения ситуации (возможна по причине ошибок) – средства со счета списаны, но не перечислены;

10) риск противодействия со стороны местных органов власти;

11) риск наложения различных финансовых санкций за на рушение налогового законодательства.

Эти риски могут быть уменьшены, а их последствия в зави симости от обстоятельств смягчены или устранены с помощью различных методов.

Растущие логистические риски привели к тому, что корпо ративные страховочные решения стали неэффективными, и поя вилась необходимость в профессиональном и комплексном под ходе к управлению рисками в цепях поставок.

Построение эффективных систем управления могло бы ба зироваться на проверенных моделях риск-менеджмента в других областях знаний с учетом особенностей их применения в логисти ке. Среди сфер деятельности, имеющих отношение к экономике, можно выделить следующие области с эффективным управлением рисками: страхование, банковское дело, биржевую деятельность, инвестирование, перевозки, в особенности морским транспортом, математику как основу для проведения всех расчетов.

Главная особенность этих сфер деятельности – наличие давно и прочно устоявшейся системы взглядов, сводов инструк ций, правил, механизмов оценок рисков и, что очень важно, су ществование определенного объема статистических данных для проведения актуарных расчетов, основанных на теории вероят ности, математической и хозяйственной статистике, а также на долгосрочных финансовых исчислениях. Формирование подоб ных систем взглядов требует времени и вдумчивых научно методических исследований.

Кроме еще только формирующегося научно-методического подхода к управлению логистическими рисками в цепях поставок, следует отметить другой важный момент: в процессе функциони рования логистический системы все звенья логистической цепи заинтересованы в получении прибыли. Перед логистическими менеджерами звеньев ставится задача увеличить эту прибыль и сократить издержки. При этом вопросы управления рисками, как правило, выводятся из поля концентрации внимания деятельно сти логистов и менеджеров до момента наступления рискового события, затраты на устранение которого соизмеримы с прибы лью за определенный значимый период.

В условиях кризиса последних лет ключевую роль стала иг рать борьба в потерями.

С целью снижения потерь, неопределенности и рисков при взаимодействии звеньев в цепях поставок можно внедрить SCM.

При этом значительно уменьшаться страховые запасы вдоль всей цепи поставок, издержки на хранение страховых запасов, объем рутинных операций по управлению поставками. Но одно временно повысятся требования к точности данных, вносимых в систему, и значительно вырастут риски для бизнеса, связанные с ошибками операторов и менеджеров.

Внедрение этой системы тоже связано с определенными рисками. Функциональность SCM-систем делится на два основ ных блока: планирование цепей поставок SCP (Supply Chain Planning) и их исполнение SCE (Supply Chain Execution). В блок планирования SCP входят компоненты, отвечающие за модели рование и оптимизацию цепей поставок (например, расчет ме сторасположения складов, их мощности, планирование транс портных потоков), а также формирование календарных графиков, прогнозирование спроса и поставок продукции. Блок управления операциями SCE отвечает за функции транспорта и склада. В его задачи входит определение оптимального маршрута перевозки товаров или сырья. При этом система исходит из таких критери ев, как срок поставки, стоимость перевозки и погрузочно разгрузочных работ. В блоке управления операциями SCE осу ществляется и мониторинг доставки.

Внедрение Supply Chain Planning требует внесения в систе му большого количества информации, необходимой для модели рования и оптимизации логистических процессов. Зачастую коман да внедрения начинает поиск информации уже после начала проекта, и в результате проект затягивается. Из-за дефицита вре мени часть важных данных вносится без тщательного анализа и проверки, и тогда результат моделирования получается неточным.

Чтобы снизить этот риск, перед началом проекта собирают информацию о стоимости логистических издержек по всей цепи поставок и о планах развития компании. Самое сложное – это сбор информации о логистических издержках. В частности, труд но получить корректную информацию о себестоимости хранения и складской обработки единицы товара на складах, зависимость стоимости железнодорожных перевозок от объемов, пропускной способности ж.-д. узлов, статистику по таможенной обработке грузов. Перед началом проекта необходимо также собрать стати стику по продажам, планы компании по стратегическому марке тингу, в том числе по изменению товарного портфеля, планы по расширению компании, политике слияний и поглощений. Наличие подготовленных и проверенных данных позволит выполнить про ект внедрения Supply Chain Planning в запланированных рамках и получить адекватные планы развития цепей поставок.

Вторым по значимости риском является изменение бизнес процесса планирования. По сути, внедрение системы планирова ния – это принятие новой идеологии работы бизнеса. Радикальное изменение бизнес-процессов вызывает существенное сопротивле ние со стороны сотрудников, которые считают, что их положение и роль в организации принижаются. Чтобы снизить такие риски, сле дует серьезно проработать вопросы мотивации тех сотрудников, которых затронуло внедрение системы. Также важно четко опре делить, а лучше зафиксировать в виде регламентов обязанности сотрудников после внедрения системы Supply Chain Planning.

Внедрение функциональности Supply Chain Execution распа дается, как правило, на два проекта: внедрения системы управле ния собственно цепочкой поставок и внедрение системы управле ния складом WMS. Оба из них связаны с определенными рисками.

Для обеспечения комплексной безопасности цепей поставок требуется интеграция процессов и электронных систем управления с уже функционирующими в организациях ИТ-системами.

Ближайшей перспективой станет интеграции участников бизнеса на основе модели управления рисками в цепях поставок.

Такой риск-ориентированный подход в основе выстраива ния цепей поставок обеспечит эффективное сочетание необхо димой функциональности, экономичности и гибкости, а в итоге – устойчивой рентабельности производства всех участников цепи поставок. Для снижения рисков и обеспечения их приемлемого уровня необходимо:

ввести интегрированный критерий безопасности цепей поставок;

обеспечить разработку и внедрение гармонизированных международных стандартов в сфере управления поставками и эксплуатации сложной техники;

создать «ядро» безопасности на основе инструментов управления рисками.

Элементы управления рисками в цепях поставок И.В. Щагин, канд. экон. наук (СПбГУЭФ) ФИНАНСОВЫЕ РЕСУРСЫ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ:

ИХ РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА Как известно, ключевым аспектом логистической деятель ности является управление материальными потоками, возникаю щими в ходе закупки, производства и распределения, которые сопровождаются финансовыми, информационными и иными со путствующими потоками. При этом большинство разработанных в сфере логистики технологий управления материальными ре сурсами рассматривают финансовые и иные потоки, лишь как вспомогательные, обеспечивающие функционирование мате риалопотоков. Вместе с тем, на современном этапе развития эко номики России, а также c учетом общемировых кризисных явле ний в экономике одной из важнейших проблем, стоящих перед отечественными компаниями, является проблема эффективного, гибкого механизма управления финансовыми потоками и рацио нального распоряжения имеющимися финансовыми ресурсами.

Продолжающийся мировой экономический кризис сопрово ждается оттоком капитала и инвестиций, сокращением производ ства во многих отраслях народного хозяйства, сокращением тру довых ресурсов, дефицитом финансовых ресурсов на предприятиях, необходимых для осуществления ими своей теку щей и инвестиционной деятельности. Данные негативные явле ния характерны и для России. В этих условиях роль и значение финансовых ресурсов существенно возрастает, как возрастает и необходимость эффективного и рационального управления ими.

Актуальна данная проблема и для логистических структур, поскольку рациональное использование всех видов ресурсов предприятия и построение эффективных логистических систем, являющееся одной из основных задач логистики, достижимо только при совместной оптимизации всех видов потоков, включая финансовые.

Финансовые потоки в логистических системах играют роль универсальных свободноконвертируемых ресурсов, которые без затруднений можно преобразовать в любые другие виды ресур сов: купить на них товарно-материальные ресурсы, заказать не обходимые услуги, информацию, оплатить труд персонала и т.д.

Отсутствие необходимых объемов финансовых ресурсов в виде недополученных доходов и инвестиций замедляет развитие как экономики в целом, так и логистических структур в частности («замораживается» строительство новых логистических распре делительных центров, «свертываются» программы приобретения автотранспортных средств перевозчиками грузов, «заморажива ются» контракты на поставки и т.д.). Спад спроса, отсутствие необ ходимых объемов инвестиционных финансовых ресурсов приводит к сокращению объемов производства и как следствие к уменьше нию объемов материалопотоков в логистических системах.

Финансовые ресурсы, в свою очередь как универсальный эквивалент товарно-денежных отношений, начиная и заканчивая кругооборот фондов и средств предприятия, связывают субъекты хозяйствования и обладают совершенным свойством ликвидно сти. Дефицит или отсутствие финансовых ресурсов, характерные для кризисных периодов, а также неэффективное управление и распоряжение финансовыми ресурсами незамедлительным об разом влияют на все стороны деятельности предприятия.

На функционирование логистических систем влияет не только недостаточная мощность финансовых потоков, но и мед ленная скорость их поступления, что может вызвать существен ное сокращение объемов материалопотоков проходящих через нее. При этом рационализация движения материальных потоков, являющихся основными в логистике, во многом достигается за счет улучшения их обслуживания финансовыми потоками. Роль и значение финансовых потоков в логистических системах дос таточно существенны, поскольку они выполняют ряд важных функций по обеспечению, учету и координации движения ресур сов в логистических процессах.

Воздействия на характеристики финансовых потоков при водят к изменению схем движения материальных и информаци онных потоков, и наоборот, стоимость, время и объем исполь зуемых материальных ресурсов определяют параметры финансовых операций. Например, повышение скорости финансо вого потока за счет ускоренного прохождения платежей может привести к ускорению поступления товаров потребителям и уменьшить необходимый уровень запасов товаров. Подобная корреляция потоковых процессов дает ряд преимуществ при пла нировании, организации и контроле за движением ресурсов в ло гистических системах.

Финансовые показатели предприятия, отраженные в управ ленческой и налоговой отчетности, относятся к показателям эф фективности использования всех имеющихся у предприятия ре сурсов, т.е. показывают результат движения всех видов ресурсов в логистической системе за определенный период времени. Чем более эффективно и грамотно используются в логистической структуре все имеющиеся ресурсы, тем более высокими будут результирующие финансовые показатели в отчетном периоде у предприятия.

Ряд показателей, таких, например, как полученный доход, понесенные затраты, прибыль и рентабельность существенно зависят как от различных схем движения материальных и связан ных с ними финансовых потоков, так и от эффективности функ ционирования всей логистической системы в целом. При этом состояние финансовых ресурсов предприятия, выражаемое че рез финансовые показатели, отражает все стороны его деятель ности и является важнейшей характеристикой предприятия, по которой делаются выводы о его деловой активности, надежности, конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности. По характеристикам финансовых потоков, с учетом возможностей и ограничений финансового окружения, можно судить об эффек тивности логистических процессов, целесообразности технологий и операций, согласованности движения ресурсов в системе.

О большом значении финансовых ресурсов говорит и тот факт, что управление финансовыми потоками является необхо димым условием для обеспечения движения материальных ре сурсов. При этом для обеспечения сбалансированности между необходимыми логистической системе материальными ресурса ми и финансовыми возможностями необходимо планировать и управлять расходом финансовых ресурсов на возмещение логи стических затрат и издержек, организовывать привлечение и движение финансовых потоков из различных источников финан сирования, контролировать входящие и выходящие финансовые потоки. Четкое представление структуры, состава финансовых потоков поможет оценивать и планировать затраты в условиях усложнения производственных, транспортных и распределитель ных систем. Все это свидетельствует о важности изучения фи нансовых потоков и необходимости управления финансовыми потоками в логистических системах. Признавая существенную роль и значение финансовых ресурсопотоков в логистических системах, особенно в современных экономических условиях, не обходимо сосредоточить усилия на поиске инструментария, по зволяющего эффективно управлять финансовыми потоками в условиях дефицита финансовых ресурсов.

Одним из основных инструментов, позволяющих оптимизи ровать управление финансовыми потоками в логистических сис темах, является логистический менеджмент, основными принци пами которого являются: принцип системного подхода, принцип тотальных затрат, принцип глобальной оптимизации, принцип логистической координации и интеграции, использование теории компромиссов для перераспределения затрат, принцип развития логистического сервиса, принцип моделирования и информаци онно-компьютерной поддержки, принцип устойчивости и адаптив ности и т.д.

Таким образом, формирование современных и эффектив ных систем управления финансовыми ресурсами, основанных на принципах логистического менеджмента достаточно перспектив но. Решая задачи по формированию эффективной системы управления финансовыми ресурсами логистических структур и повышению эффективности управления и рационализации дви жения финансовых потоков, возможно не только получить полное и своевременное обеспечение производственной и логистической деятельности ресурсами из оптимальных источников по мини мальной цене, но и повысить устойчивость логистической систе мы, снизить подверженность внешним воздействиям и кризисным явлениям. В процессах закупок, поставок, транспортировки, скла дирования, производства и сбыта ориентация на финансовые показатели и рационализацию финансовых потоков на основе принципов логистического менеджмента позволяет оптимизиро вать потоковые процессы, выявлять способы и методы сокраще ния затрат без ущерба для качества продукции и способствует построению схем движения материальных ресурсов, с оптималь ными логистическими затратами.

ЧАСТЬ II В.М. Аристов (СПбГИЭУ) МОДЕЛИ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК Во многих научных трудах и публикациях как отечествен ных, так и зарубежных ученых, посвященных проблемам и зада чами логистики и управления цепями поставок, приводятся раз личные типы классификаций основных моделей и методов, которые применяются в логистических исследованиях.

Однако в настоящее время малоизученным остается во прос применения их при разработке системы оценки качества ло гистических услуг в цепях поставок.

Проведенный анализ показал, что при формировании сис темы оценки качества логистических услуг в цепях поставок наи больший интерес представляют математические, экономико статистические и эконометрические методы.

В свою очередь, перечисленные методы включают сле дующие дисциплины:

1. Теорию вероятности, изучающей закономерности слу чайных явлений, событий, величин.

2. Теорию математической статистики, разрабатывающую методы описания и анализа данных наблюдений и экспериментов с целью построения вероятностных моделей массовых случай ных явлений. Математическую статистику можно подразделить на числовую статистику, многомерный статистический анализ, дис персионный, корреляционный и регрессионный анализы и т.д.

3. Теорию систем, занимающейся исследованием объектов, представляющие собой системы (например, изучение логистиче ских предприятий, агрегированных в логистическую систему, со стоящую из элементов, взаимодействующих друг с другом в об щем процессе управления материальными, сервисными и сопутствующими им потоками).

4. Теорию эксперимента, изучающего научно поставленный опыт, протекающего в искусственно созданной или естественной, Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред.

В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2007. – 448 с.

но контролируемой обстановке и наблюдающего за результата ми, включая их измерение, с целью проверки гипотез, значимости и построения научной теории изучаемого процесса. Основной целью планирования эксперимента является проведение полного факторного анализа, направленного на установление взаимосвя зей между количественными и качественными факторами и ре зультирующими показатели качества логистических услуг в цепях поставок.

5. Экономико-математическое моделирование, описываю щее экономические процессы и явления при помощи экономико математических моделей.

Большую актуальность приобретает использование алго ритмических моделей при разработке системы эконометрических уравнений качества логистических услуг, однако для решения данной задачи, в первую очередь, целесообразно произвести расчет количественных, качественных и интегральных оценок, отбор показателей качества по степени их привлекательности, а также анализ априорной информации.

Следует отметить, что для оценки показателей качества логистических услуг целесообразно использовать классические методы экспертных оценок: ранговые, балльные, комбинирован ные, парное сравнение.

Обработка результатов экспериментальных данных вклю чает оценку качества экспертов изложенными выше методами и расчет экспертной оценки единичного показателя.

Исключение показателей качества логистических услуг следует производить по низкой, средней и высокой значимостям.

Результатом анализа является рейтинговая оценка всех показа телей в порядке убывания их предпочтительности. Решение за дачи выбора актуальных показателей может быть осуществлено посредством применения методов научного познания – дедукции и индукции, математических теорий.

Наиболее значимые показатели качества логистических ус луг должны соответствовать определенному интервалу степени привлекательности, что говорит о высокой, средней и низкой оценке показателя.

Таким образом, в результате отбора строится агрегирован ный убывающий ряд показателей качества логистических услуг, имеющих высокую значимость оценки.

Клячкин В.Н. Статистические методы в управлении качеством: компьютерные технологии: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика;

ИНФРА-М, 2009. – 304 с.

Н.Н. Берёзкина (СПбГИЭУ) МЕТОД АВС В ТАМОЖЕННОЙ СФЕРЕ Современное развитие таможенного дела происходит за счет количественных факторов экономического роста, которые в данной области являются определяющими. Но процесс эво люции таможенной сферы естественным образом подойдет к этапам становления, где будут основополагающими подходы логистики.

Таможенная логистика – область усиленного влияния го сударства в связи с интеграцией российской экономики в меж дународную. Это предполагает расширение круга торговых партнеров, поиск новых рынков сбыта товаров, что, в свою очередь, требует качественного улучшения ведения таможен ного дела не только на территории РФ, но и представительств российских таможенных органов за рубежом. Поэтому реали зация новых подходов в работе таможенных органов требует самых смелых решений. И здесь мы можем воспользоваться идеями логистики как интегрального инструмента снижения издержек к применяемой нами области.

Рассмотрим метод анализа АВС в таможенной сфере.

В логистике широко используется метод контроля и управления запасами – метод АВС, являющийся, по существу, модификацией «правила Парето», или «правила 80/20». При менение анализа АВС в таможенной сфере возможно при ло гистическом управлении складами и терминалами. Данный ме тод применим для складов временного хранения (СВХ), куда стекаются товаропотоки, которые ожидают таможенной очистки или свободные транспортные средства для дальнейшего пе ремещения.

СВХ представляет собой разновидность товарного склада.

С товарами, находящимися на нем, совершаются следующие операции:

- незамедлительная отгрузка товаров с транспортных средств по прибытии на таможенную территорию;

- получение информации о товаре, необходимой для тамо женного оформления;

- проверка заинтересованными лицами товаров, соответст вуют ли ввезенные товары условиям контракта.

Стоимость хранения, использования погрузочно разгрузочной техники и многие другие сопутствующие операции, на сегодняшний день, очень высока. Для минимизации склад ских операций, которые неизбежны в таможенном деле, воз можно использование анализа для расположения товарных групп АВС как на складах, так и на терминалах. Функциональ ность модуля позволяет рассчитывать значения уходимости то вара на основе анализа данных предыдущих периодов и гене рировать задания на перемещения товара в соответствии с рассчитанными значениями. Что позволяет сократить суммар ный пробег техники, сокращать маршруты складского персона ла, а также существенно повысить эффективность грузоперера батывающего процесса на складе и уменьшить издержки коммерческих лиц.

Здесь, не стоит также забывать и методе XYZ, который яв ляется дополнением к классификации номенклатурных запасов методом АВС. Хочется отметить, что в данном методе единст венной качественной характеристикой номенклатурных позиций является темп (скорость) отгрузки (потребление). Происходит вы деление номенклатурных групп товаров с целью учета скорости оборота, а также стоимости их хранения.

Метод АВС может активно применяться при анализе ра ционального использования рабочего времени выпускающего инспектора. Была выявлена зависимость между удельным весом выпускаемых деклараций день в день в конечном результате и их удельным весом в общем количестве. Так, группа А включает 65% выпускаемых деклараций день в день и составляет пример но 15% их общего количества. АВС – анализ позволяет не только разбить весь набор данных на группы в зависимости от степени влияния на конечный результат, но и значительно облегчить ра боту с большим ассортиментом. Так, например, с декларациями, сначала все делится на группы, а затем более подробно рас сматривается каждая декларация в группах А и В и менее под робно – в группах С и D. Это дает возможность более эффектив но распределить усилия и рабочее время, которые требуются для контроля и управление наиболее важными грузами (скоропортя щиеся продукты, грузы для необходимого функционирования об щественно значимых объектов, грузы, связанные с ликвидацией чрезвычайных ситуаций, живые животные, грузы топливно энергетического сектора и т.д.).

Р.Б. Билоус, С.Ю. Рычков (СПбГИЭУ) ГИБКОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СИСТЕМ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ КАК ИНСТРУМЕНТ УПРАВЛЕНИЯ ЕГО КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ Под конкурентоспособностью принято понимать способность одного объекта или субъекта превзойти своих конкурентов в за данных условиях. И, как правило, достижение превосходства пре следует определенную цель – в экономике это привлечение спроса на продукцию экономического субъекта, в результате чего он полу чает возможность генерировать доход от своей деятельности.

Существует несколько уровней, на которых можно опреде лить конкурентоспособность объекта или субъекта экономики – товар, предприятие, отрасль и регион. Причем, для товаров и производителей товаров конечного пользования параметры кон курентоспособности практически едины, поскольку успех пред приятия-производителя напрямую связан с успехом его продук ции. Основным инструментом управления конкурентоспособностью в данном случае выступает маркетинг, который направлен на выявление и удовлетворение потребно стей потребителя путем изменений качеств и свойств предлагае мых ему товаров или услуг.

Совершенно иная ситуация складывается для производи телей товаров промышленного потребления, для предприятий, которые находятся в середине или даже в начале производст венной цепи и поставляют продукт или услугу, которые в даль нейшем становятся частью товара конечного пользования. Речь идет, прежде всего, о так называемых OEM-поставщиках, кото рые выполняют по конструкторской документации стороннего за казчика изготовление узлов и агрегатов, предназначенных для последующей сборки изделия на предприятии заказчика. Важно, что дизайн и параметры узлов и агрегатов заранее определены, и предприятие-поставщик практически не может ими управлять. И тогда становится очевидна значимость другого инструмента управления конкурентоспособностью предприятия – логистика, под которой здесь понимается рационализация и адаптация ма териальных потоков предприятия к потребностям заказчика.

Что это означает на практике? Производство продукции в тех количествах, в том качестве и к тому моменту времени, как и когда это требуется заказчику одновременно с поддержанием минимального уровня собственных издержек. За счет чего это достижимо? Гибкость материальных потоков предприятия дости гается путем повышения гибкости его логистической и производ ственной систем и максимального дробления размера партии, проходящей через материальный поток. Идеальный поток – это единичный поток (поток единиц уникальных изделий, или “one-by one sequence”), в рамках которого предприятие готово к любым изменениям потребности заказчика при сохранении определен ной стабильности собственной системы и тем самым добивается наивысшей конкурентоспособности. Многие из методик создания единичного потока, которые объединены в концепциях lean production и toyota production system, на первый взгляд могут по казаться нереализуемыми, но в действительности находят свое применение на любом промышленном предприятии. Важно отме тить, что упомянутые концепции не подразумевают увеличения расходов на повышение гибкости системы, а используют внут ренние резервы предприятия.

Таким образом, инструментом управления конкурентоспоб ностью промышленного предприятия становится не адаптация его продукта к постоянно меняющимся условиям рынка, а адап тация и рационализация логистической и производственной сис тем предприятия, результат которой – готовность бизнеса к лю бым изменениям со стороны внешней среды.

А.П. Борисович (СПбГУЭФ) ФЕНОМЕН МЕЗОЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В условиях глобализации мировой экономики всё более зримые черты обретают тенденции мезологистизации социально экономических процессов. Эти тенденции сопровождаются ус ложнением форм организации экономических потоков. На смену линейно организованных систем поставок приходят сложнострук турированные сетевые и паутинообразные организационные формы. Следствием этих преобразований стали изменения в науке и практике логистики.

Сегодня логистическая деятельность выделилась из опера ционного менеджмента в самостоятельную сферу, а логистическое знание оформилось как самостоятельная наука. Традиционно ло гистику определяют как науку об управлении материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисны ми и другими потоками в экономической системе от места их зарож дения до места непосредственного потребления с целью оптимиза ции функционирования хозяйственных систем на основе эффективного использования всех видов ресурсов. Однако данное определение требует некоторой конкретизации. Прежде всего, сле дует различать теорию и практику логистики;

то есть логистика – это и наука и практика. Это обстоятельство не всегда отражено в ли тературных источниках по логистике. Исходя из этого, можно за ключить, что наука логистика изучает законы, категории, тенденции развития потоковых процессов в экономических системах, а прак тическая логистика – организует и управляет этими потоками в ло гистических системах. Итак, объектом организации и управления в практической логистике является поток. Поэтому основополагаю щей группой терминов логистического знания являются потоковые термины логистики. Основным объектом исследования, управле ния и оптимизации в коммерческой логистике выступает матери альный поток. Информационные, финансовые, сервисные и другие виды потоков рассматриваются в подчинённом к нему плане как генерируемые материальным потоком.

При использовании логистического подхода объектом управления становится поток – множество, совокупность объек тов, воспринимаемая как единое целое. В этой связи можно ска зать, что поток выступает не только основной категорией логисти ки, но и в сочетании с понятием «управление потоком»

становится главным логистическим инструментом.

Выделим некоторые определения термина логистический поток, которые предлагают ведущие российские учёные в сфере логистики.

Представители московской логистической школы профес сора Л.Б. Миротин и В.И. Сергеев дают следующее определение логистического потока: «Поток представляет собой совокупность объектов, воспринимаемую как единое целое, существующую как процесс на некотором временном интервале и измеряемую в аб солютных единицах за определённый период времени». Из этого Миротин Л.Б., Сергеев В.И. Основы логистики. – М.: Инфра-М, 2000. – С. 39.

определения следует, что логистический поток является динами ческой категорией;

в статическом виде его характеризует логи стический запас, – другая основная категория логистики.

Теперь остановимся на мнениях учёных санкт петербургской школы.

Профессор Б.К. Плоткин выдвигает следующее определе ние логистического потока: «поток – это множество перемещаю щихся объектов, которые образуют систему». С точки зрения профессора С.А. Уварова «поток – совокупность объектов, вос принимаемая как единое целое», то есть главное в понятии поток это его целостность.

Анализ публикаций по логистике показал что, определения логистических потоков, даваемые различными авторами, по сути, тождественны. В этом контексте представляется целесообраз ным отметить отличный от других, комплексный подход к опреде лению логистического потока, предложенный профессорами И.Д. Афанасенко и В.В. Борисовой. Рассматривая методологиче ские аспекты построения логистических систем, они отмечают следующее: «поток – это проявление триединого времени;

форма организации экономической материи;

самодвижение, когда всё само собой несётся, течёт по руслу связано и постоянно;

являет ся предметом науки логистика, её исходным понятием, которое содержит в зародыше всё дальнейшее развитие логистики в це лостную систему научного знания. Поток в логистической системе относится к высшей ступени организованности. Это и особая форма организованности, приспособленная для постоянного пре бывания в состоянии динамики. Поток неограниченно дробится в своих частях, но непрерывен и неразрывен в целом».

Анализ существующих в литературе подходов к определе нию понятия «поток» позволяет заключить, что исследователи рассматривают потоковые процессы в рамках той или иной логи стической системы. В данном контексте логистика – это наука об организации, управлении и оптимизации потоков в определённой микро-, мезо- или макроэкономической системе для достижения поставленных перед ней целей. В этом определении логистики появляется ещё одно ключевое понятие – логистическая система.

Сложные процессы организации движения потоков требуют использования системного подхода, который выступает методо Плоткин Б.К. Основы логистики. – Л.: ЛФЭИ, 1991. – С. 54.

Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения. – СПб.: Питер, 2010. – С. 318.

логической базой логистического знания. Систему можно охарак теризовать как множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определённую целостность и единство.

С позиций логистики термин «система» гармонично оформ ляется в форме системы логистической. В литературе по логи стике приводится много определений данного ключевого терми на. Так, ряд учёных характеризуют логистическую систему как эмерджентную совокупность элементов (звеньев), находящихся в отношениях и связях между собой и образующих диалектическую целостность, предназначенную с практической точки зрения для управления потоками начиная от информационных и финансо вых, а в материальном аспекте – от поставки сырья и заканчивая поставкой готовой продукции конкретному потребителю.

Логистическая система – это сложная организационно завер шённая (структурированная) экономическая система, которая состо ит из элементов-звеньев, взаимосвязанных в едином процессе, управления материальными и сопутствующими им потоками, при чём задачи функционирования этих звеньев объединены внутрен ними целями организации бизнеса и (или) взаимными целями.

Заслуживает внимания определение логистической систе мы, раскрытое в трудах учёных И.Д. Афанасенко и В.В. Борисо вой. Они дают следующее определение: «Система логистическая есть организация опыта хозяйствования в конкретных природно климатических, экономических и социальных условиях;

относится к тектологическим системам с социально организованными эле ментами;

она – совокупность организующих активностей, ото бранных по закону подбора и закону меры;

обладает способно стью восстанавливать разорванные внешними воздействиями связи между своими элементами собственной активностью. В хо зяйственную систему входит в качестве внутренней подсисте мы». В данном случае авторы подчёркивают не только экономи ческий, но и социальный аспект функционирования логистической системы, её тектологическую природу.

Исследуя сущность логистических систем и вопросы сис темной организации логистики необходимо затронуть проблему их иерархической классификации. В этой связи особого внимания Миротин Л.Б., Сергеев В.И. Основы логистики. – М.: Инфра-М, 2000. – С. 23.

Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Коммерческая логистика. – СПб.: Питер, 2012. – С. 333.

заслуживают проблемы построения и функционирования мезоло гистических систем.

Изучению вопросов, связанных со структурированием сис тем в мезологистические организационные формы посвящены труды профессора Л.А. Мясниковой. Ею рассмотрен феномен построения мезологистических систем в условиях информацион ного общества.

Анализируя особенности построения мезологистических систем можно заключить, что выделение мезолоистики в само стоятельную область логистического знания обусловлено разви тием процессов глобализации мировой экономики. Объединени ем больших групп предприятий в конгломераты, интегрированные потоковыми процессами в единой логистической системе стало предпосылкой возникновения теории и практики мезологистики.

В общем структурирование логистических систем имеет вертикальное (иерархическое) и горизонтальное (функциональ ное) измерения. В вертикальном измерении анализируется мик ро- (в форме конкретного предприятия), мезо- (в виде Финансово промышленной группы либо Транснациональной корпорации), макро- (на уровне отдельной отрасли или государства) и мегало гистика (различные формы объединения стран, например – ЕС, НАФТА и др.), т.е. структурирование по управляемой системе. В горизонтальном же измерении рассматривается управление по функциональному принципу, как то: транспорт, материально техническое обеспечение, коммуникации и др.

Отдельно рассмотрим отличительные особенности такого уровня систем как мезологистические системы. В течение по следних десятилетий в хозяйственной деятельности наиболее экономически развитых стран и в мировом хозяйстве в целом просматривается наличие процесса структуризации больших групп предприятий в отдельные конгломераты, связанные единой логистической системой. Подобные конгломераты получили на звание корпораций или финансово-промышленных групп, так как в конгломерат, как правило, входит крупный банк и имеет место объединение финансового и промышленного капиталов.

Хозяйственная деятельность корпораций отличается от микро- и макроэкономики, и формирует особую область экономи ки среднего звена, или мезологистики.

Мясникова Л.А. Мезологистика: информация и ожидание. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998. – 177 с.

Выделение экономики среднего звена совпало с интенсив ной информатизацией мировой экономики на основе глобальных вычислительных сетей, которые стали естественным инструмен том логистики корпораций. Такая информатизация усилила про цесс мезоструктуризации экономики. Логистика глобальных сетей позволяет организовать логистическую систему корпорации вне зависимости от географического положения предприятий. С по зиции логистики современная экономика становится сетевой.

Логистика корпорации, или мезологистика носит, в основ ном, информационный характер. Чем выше уровень логистиче ской системы, тем больше информационных потоков и меньше материальных. Логистическая система корпорации представляет собой систему управления, построенную таким образом, что каж дый уровень оперирует только той информацией, которая ему необходима. Ненужная информация (для определенного уровня) отсеивается.

Как отмечает профессор Л.А. Мясникова: «Инструментари ем мезологистики служат глобальные вычислительные сети.

Внешние (по отношению к логистической системе) информацион ные потоки обслуживаются всемирной глобальной сетью Интер нет, а внутренние – интернет-подобной сетью интранет. Послед няя полностью совместима с интернетом по своей структуре и функциям и часто называется корпоративной сетью».

Таким образом, основным инструментарием мезологистики являются глобальные вычислительные сети. В процессе эволюции компьютерных технологий функционал информационных систем значительно расширился, да и сами технологии претерпели измене ния. Эти изменения позволили обеспечить условия взаимодействия различных информационных технологий в рамках логистической концепции - «Управление цепями поставок» – SCM – Supply Chain Management.

В информационно – технологическом плане концепция управления цепями поставок поддерживает корпоративную стра тегию компании, составляя часть информационной системы «ERP - Enterprise Resource Planning» (Интегрированное планиро вание ресурсов). При её использовании под управление и опти мизацию попадает вся система, а не только её локальные блоки.

Применение интеграционных компьютерных технологий в мезо логистической системе позволяет её участникам более эффек Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – С. 55.

тивно использовать свои технические, экономические и организа ционные возможности, быстрее реагировать на изменения на ди намику рыночной ситуации. Это обстоятельство в полной мере относится и к мезологистическим образованиям, проектируемым в транспортно-экспедиторском секторе российской экономики.

А.П. Воронов, М.М. Казанский (СПбГУЭФ) РЕТРОСПЕКТИВНЫЙ АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере дея тельности производственных предприятий и коммерческих органи заций, которая в конце 70-х годов XX века превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран.

Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно же стко регламентировали тарифы, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных ком паний. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовав шие компании пользовались монопольным положением, что да вало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного ре гулирования транспорта фирмы получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок това ров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов. Это приводит к изменению связей в логистиче ской цепи, переменам в структуре перевозок и пересмотру транс портной политики.


Переход от жесткого государственного контроля к дерегу лированию транспорта начался с конца 70-х годов. Наиболее за метные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 году там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 году – автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 году – водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экс педиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владе нии самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участво вать в деятельности транспортных компаний общего пользования.

Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предос тавлена возможность создавать совместные предприятия с фир мами, специализирующимися на экспортной торговле.

В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены ли цензии, значительно сдерживающие использование автомоби лей, как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов. В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм стали широко применяться системы «канбан» и «точно в срок». Суть их приме нительно к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существующих объемов запасов не обходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектую щих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются, соответственно, через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов клиенту ре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочно го завода поступает не на склад, а в вагон. Одновременно специ альное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громозд кого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачи ваемость капитала. В результате нормативы запасов материаль ных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют двух- и пятисуточную потребность, а на автосбороч ном заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на ра боту по системе «точно в срок» время реализации товара сокра щается в два раза.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается также организацией движения грузовых поез дов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоот правитель бронирует в поезде необходимую ему грузоподъем ность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза и отправитель, не успев ший справиться с грузовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд. Под влиянием ло гистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критери ям, как соблюдение временных графиков доставки грузов, ответ ственность за удовлетворение текущих потребностей и возмож ность отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновре менно повысила интерес фирм к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов, наличие специализированного подвижного состава.

Таким образом, можно утверждать, что с рубежа 1970-1980-х годов начинается органическая интеграция логистических про цессов и транспортной политики в сфере производства и обра щения товарно-материальных ценностей.

Ю.Л. Голубева (СПбГУЭФ) ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АУТСОРСИНГ – ОСНОВА КОНТРАКТНОЙ ЛОГИСТИКИ При рассмотрении вопросов, связанных со становлением логистики как науки и практической деятельности, принято выде лять несколько основных и общих этапов ее развития, однако не малый научный интерес представляет собой взгляд на данный процесс в разрезе развития предпринимательства в сфере ком мерческой логистики.

Период 1970-1980 гг. представлял собой время 1PL-логистики, или инсорсинга, когда все логистические функции осуществлялись исключительно собственными подразделениями предприятия. Тогда же появились первые представители 2PL-логистики – «логистики второй стороны» (сегодня термины 1PL и 2PL уже не употребляются), когда простейшие логистиче ские операции (транспортировка, складирование, экспедиторские услуги и проч.) предприятия передавали сторонним компаниям (поставщикам этих услуг).

В период 1980-1990 гг. на рынке логистических услуг появи лись первые 3PL-компании, выделявшиеся на фоне 2PL-компаний предоставлением комплекса логистических услуг (включая пере возку, экспедирование, таможенное оформление, складирование, грузопереработку и проч.) со значительной добавленной стоимо стью и возможностью привлечения субподрядчиков.

В зарубежной практике процесс предоставления логистиче ских услуг заказчику третьей стороной (т.е. посредником) на ос нове контракта принято обозначать термином «контрактная логи стика» (Contract Logistics).

Таким образом, мы можем сделать вывод, что в основе процесса контрактной логистики лежит логистический аутсорсинг как процесс перепоручения компанией своих логистических функ ций сторонней организации.

В свою очередь, основной формой установления хозяйст венных связей при аутсорсинге является договор (в зарубежных источниках – контракт). Правовой же основой логистического аут сорсинга является договор подряда, согласно которому подряд чик обязуется выполнить по заданию заказчика определенную работу и сдать ее результат заказчику, а заказчик обязуется при нять результат работы и оплатить его. В логистике подрядчик становится тем самым провайдером логистических услуг, о кото рых сказано выше.

Такую систему установления хозяйственных связей также называют контрактной. При ней взаимные обязательства провай дера и заказчика регламентированы документально оформлен ными соглашениями, договорами. Контрактные системы являют ся одной из интеграционных форм сотрудничества (однако сугубо Макаренко В. Российский рынок 3PL [Электронный ресурс] / В. Макаренко// ЛОГИСТИК&система. – 2006. – 8 августа. – М.: ООО «Актион-пресс», 2006. Ре жим доступа: http://www.logist.ru/publication/dnews.pl?action=news&id= Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. – СПб.: Питер, 2012. – 352 с., с. 225.

http://www.gk-rf.ru/ Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – 432 с., с. 329.

добровольным объединением это назвать уже нельзя), в то вре мя как аутсорсинг ведет к дезинтеграции. При этом такой вид от ношений благоприятствует развитию сотрудничества. Таким об разом, можно сделать вывод о диалектичности процесса аутсорсинга, в том числе и логистического.

Если проследить динамику развития отношений в коммер ческой логистике в последние два десятилетия, то можно отме тить, что в 1990-2000 гг. к логистическим услугам, передаваемым на аутсорсинг, добавились еще функции логистического интегра тора. Такая концепция получила название 4PL. Такого типа про вайдеры предоставляют услуги по организации и управлению ло гистическими бизнес-процессами в цепях поставок, интегрированных экономическим потоком.

На рубеже 20-21 вв. начала появляться концепция интер нет-логистики – «логистика пятой стороны» (5PL) – где основным критерием выделения ее среди других является управление все ми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации, использование интернета как единой виртуальной платформы.

Услугами 3PL, 4PL, 5PL логистических операторов поль зуются транснациональные корпорации, производящие высо котехнологичные продукты при непрерывном производствен ном цикле. Транснациональных корпораций, пользующихся услугами 4PL-операторов, множество – это, например, Sony, Toshiba, а также автомобильные концерны (Ford, Daimler Chrysler) и др.

Такая классификация логистических посредников имеет весьма условные границы, что свидетельствует о подвижном со стоянии рынка логистического аутсорсинга. Далее развитие дан ного процесса идет по пути усложнения функций посредников и глобализационных процессов.

Круглов А.И. Логистический аутсорсинг [Электронный ресурс] / А.И. Круглов // Планово-экономический отдел. – 2011. – № 6. – М.: ООО «Профессиональное издательство», 2011. – Режим доступа:

http://www.profiz.ru/peo/6_11/Logistich_autsorsing/.

Круглов А.И. Логистический аутсорсинг [Электронный ресурс] / А.И. Круглов // Планово-экономический отдел. – 2011. – № 6. – М.: ООО «Профессиональное издательство», 2011. – Режим доступа:

http://www.profiz.ru/peo/6_11/Logistich_autsorsing/.

Л.К. Горба (СПбГУЭФ) ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СОБСТВЕННЫХ ТОРГОВЫХ МАРОК РОССИЙСКИХ РОЗНИЧНЫХ СЕТЕЙ Мировой финансовый кризис оказал негативное воздейст вие на макроэкономические показатели российской экономики, а в особенности на платежеспособность и уровень доходов насе ления. Снижение доходов, наряду с ростом конкуренции в роз ничной торговле, привели к изменению значимости факторов, влияющих на принятие решения о покупке товара. На сегодняш ний день, цена товара является более значимым фактором вы бора по сравнению с брендом, особенно четко эта тенденция проявилась с 2009 года, характеризующегося изменением потре бительской модели россиян.


С учетом высокой конкуренции, сетевые розничные компа нии активно ищут способы удержания покупателей посредством снижения цен на свою продукцию. Сюда можно отнести: разви тие производства, трансформация цепей поставок, работа в сфе ре развития собственных торговых марок сети. В этой статье, я остановлюсь на развитии СТМ (собственных торговых марок) розничных сетей товаров каждодневного спроса (FMCG), клас сификации групп товаров, выпускаемых розничными операторами и перспективах их развития. Несмотря на короткий период вне дрения (с 2001 года) частных марок в российскую розницу, доля товаров под марками сети продолжает непрерывно расти и на сегодняшний день доля собственных торговых марок достигает 16% в общем товарообороте сетей.

Факт популярности направления СТМ, подтверждается и тем, что одна из наиболее престижных премий в области рознич ной торговли Private Labels Adwards Russia, связана с развитием сектора собственных марок сетей. Самыми успешными компа ниями среди сетей по фактору реализации добавочной стоимо сти, работающими в сфере СТМ признаны: X5 Retail Group, Ашан Россия и сеть «Копейка», в области лучшей политики продвиже ния торговых марок лидирующие позиции оказались также у ком паний Ашан Россия и X5 Retail Group. Среди производителей бы ли отмечены Московская ореховая компания, холдинг «Лебядинский» и др.

http//www.retail.ru Рассмотрим классификацию СТМ (private labels) по основ ным параметрам. Зарубежные авторы Н. Кумар и Я.-Б. Стенками выделяют четыре типа товаров: небрендированный товар, брен ды-эмитатор, розничный бренд высокого качества и инновацион ное предложение.

Основными критериями выделения брендов в ту или иную группу выступают: цена, мерчандайзинг, маркетинг, соотношения качества с брендами-лидерами и др.

Классификация private labels сетевых розничных операторов Параметры Небрендиро- Бренд- Бренд высокого Инновационный ванный товар имитатор качества проект Пример надпись на- «365 дней» Bode Shop IKEA звания товара «Балтийский Aldi на упаковке хлеб»

«хлеб»

Стратегия минимизация сохранение повышенная оптимальное издержек качества, но потребитель- предложение на снижение ская ценность рынке цены Брендинг нет названия собственная бренд рознич- собственный марка магази- ного магазина бренд не имеет на, зонтичные значения сам по бренды себе Категории товары повсе- высокопри- товары, наце- все категории товаров дневного быльные ленные на соз- товаров спроса для категории дание опреде минимально- товаров, воз- ленного миджа го жизненного никают как уровня противодей ствие бренду лидеру Цена в срав- от 20 до 50% от 5 до 20% равнозначна от 20 до 50% нении с брен- или выше на дом - лидером 5-10% Затраты на минимальны, заказ выпол- значительные основные вло НИОКР заказы вы- няется произ- затраты на раз- жения на полняются водителем работку про- разработки в аутсайдерами брендиро- дукции, превос- области мини рынка ванного това- ходящей по мизации затрат ра «средней свойствам ма- производства и категории» рочные товары продвижения Нирмалья Кумар, Ян-Бенедикт Стенкамп. Марки торговых сетей: Новые конку ренты традиционных брендов / Пер. с англ. – М.: Альпина Бизнесс Букс, 2008. – 256 с.

Параметры Небрендиро- Бренд- Бренд высокого Инновационный ванный товар имитатор качества проект Рекламная отсутствует стимулиро- рекламные «фокусирова политика вание сбыта акции, основан- ние» на рекламе посредством ные на эксклю- магазина в це ценовой зивности товара лом политики Мерчандай- худшие места рядом с зона высокого вся территория зинг с точки зрения брендом - «внимания магазина «внимания лидером покупателя»

покупателя» категории Конкурент- минимальная высокое предлагается цена на уровне ное пре- цена качество при как лучший немаркированно имущество низкой цене товар на рынке го товара при высоком качестве На основании таблицы, можно сделать следующие выводы.

Наибольшей популярностью для российских сетей являются бренды-имитаторы. Практически полностью отсутствует предло жения небрендированного товара по минимальным ценам, брен дов высокого качества и инновационных проектов. Помимо этого, существует и ряд причин, негативно сказывающихся на развитии направления марок сетей. По данным исследовательской компа нии InfoLine, одна из них – это нежелание производителей за ключать долгосрочные контракты и вкладывать средства в произ водственные мощности для достижения высокого качества выпускаемой продукции по заказу сетей. В данном случае, воз можен переход на партнерские отношения с поставщиком и пол ный отказ сетей от политики «диктата» поставщику. В 2008 году наметилась тенденция перехода на новый уровень отношений поставщика и производителя, но в связи с финансовым кризисом в экономике, на сегодняшний день взаимоотношения сетей и производителей не достигли качества «маркетинга взаимодейст вия». Другой причиной можно назвать недостаточное внимание сетей к постоянному развитию и отработанной товарной политике их собственных брендов. Работа контроля качества ведется по двум направлениям: формальные обязанность контроля, возло жена на специалиста по развитию СТМ, что часто практикуется региональными сетями, второй путь-это привлечение стороннего аудита, активно практикуется крупными федеральными компа ниями, например: Auchan, X5 retail Group, Лента. Основное вни мание сетей сфокусировано на запуске SKU (новых единиц про дукции под собственными брендами), а не на полном финансо вом анализе продаж данных категорий. Постоянный мониторинг продаж, исследования потребительского поведения необходимы для осуществления эффективной товарной политики.

На взгляд автора, сегмент собственных брендов сетей име ет большие перспективы развития в России. Наиболее интерес ными направления на сегодняшний день могут выступать: «не брендированные товары» для региональных сетей и «инновационные проекты» для регионов с высоким уровнем до ходов населения.

Д.В. Горожанкин (СПбГУЭФ) НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЗАГОТОВИТЕЛЬНОЙ ЛОГИСТИКИ НА ПРОИЗВОДСТВЕННОМ ПРЕДПРИЯТИИ Заготовительная логистика является одной из основных ло гистических подсистем и изучает процесс движения сырья, мате риалов, комплектующих и запасных частей с рынка закупок до складов предприятия. Ее развитие является основой для повы шения эффективности деятельности и конкурентоспособности предприятия в целом.

Эффективность закупочной логистики на производствен ном предприятии в первую очередь зависит от эффективности материально-технического обеспечения. Последняя представ ляет собой комплексную экономическую категорию, которая отражает качество функционирования действующей на пред приятии системы материально-технического обеспечения и ее составляющих. Эффективность логистики на этапе материаль но-технического обеспечения характеризуется рядом взаимо связанных показателей, которые численно выражают резуль таты деятельности всех подразделений закупочной системы по отношению к затратам или ресурсам их производственного по тенциала.

Основу экономической эффективности заготовительной ло гистики составляют поиск и закупка необходимых материально технических ресурсов требуемого качества по минимальным це нам. В изучении рынка закупок, которое проводится соответст вующими отделами производственного предприятия, вопрос цен является ключевым, но существенную роль играет также анализ других факторов, в том числе возможных логистических расходов и сроков поставок.

Для повышения эффективности исследуемой деятельно сти логистическому менеджменту производственных предпри ятий необходимо уделять внимание сокращению общих затрат, связанных с процессом закупки, поскольку затраты на управ ление снабжением по различным отраслям составляют от 40 до 60% в структуре себестоимости производства готовой продукции развитых стран. Наибольший удельный вес в затра тах, связанных с закупками, занимают: собственно цена мате риально-технических ресурсов, затраты на транспортировку и управление запасами ресурсов (складирование, грузоперера ботка, хранение и пр.).

Выгода от рациональной организации закупок может быть весьма значительным. Учитывая, что издержки в этом случае со ставляют 40-60% вырученных от продажи товаров средств, удач ные решения в этой области превосходят эффект прибыльности предприятия как за счет маркетинга, так и за счет совершенство вания производственного процесса.

По оценкам американских специалистов, для увеличения прибыли компании на 100%:

1) объем продаж должен возрасти на 100%;

2) цена товаров – возрасти на 15%;

3) заработная плата и оклады – снизиться на 25%;

4) накладные расходы – снизиться на 33%;

5) затраты на закупки – снизиться на 8,5%.

Таким образом, на каждый процент снижения затрат на за купки приходятся 12% роста прибыли.

Для сокращения числа составляющих компонентов затрат на закупки необходима целенаправленная политика логистиче ского менеджмента производственного предприятия, включаю щая комплекс мероприятий, среди которых можно указать:

1) совершенствование планирования потребности и нор мирования расхода материальных ресурсов для производствен ных подразделений фирмы;

2) устранение потерь от брака (политика «ноль дефектов») в производстве и потерь материальных ресурсов при доставке от поставщиков;

3) максимальное сокращение отходов производства и эф фективное использование вторичных материальных ресурсов;

4) исключение, по возможности, промежуточного склади рования материальных ресурсов при доставке от поставщиков;

5) доставка материальных ресурсов от поставщиков как можно большими отправками с максимальным использованием грузовместимости транспортных средств и минимальными та рифами;

6) минимизация уровней запасов материальных ресурсов во все звенья складской системы и др.

Кроме того, для повышения эффективности заготовитель ной логистики на производственном предприятии необходимо проводить контроль и анализ соответствующей логистической функции, которые должны осуществляться в соответствии с по ставленными целями и задачами по управлению материально техническим снабжением в аспекте общей логистической систе мы предприятия. Традиционно такой анализ включает:

1) анализ условий закупок и рынка поставщиков;

2) контроль бюджета закупок;

3) анализ финансовой деятельности;

4) контроль и анализ качества закупаемой продукции;

5) контроль и анализ процедур доставки материальных ре сурсов и готовой продукции;

6) анализ системы прогнозирования потребности и т.д.

Необходимо регулярно наблюдать за состоянием рынка по ставщиков большинства видов материальных ресурсов для обес печения предприятия данными о возможностях закупки с целью принятия оптимальных решений в зависимости от колебаний ры ночных цен. Так, заблаговременная информация о возможных перебоях в поставках материальных ресурсов позволяет подго товиться к ним заранее и не допустить отклонений от графика производства.

Анализ динамики связанных в закупленных товарах обо ротных средств помогает выявить тенденцию, определяющую политику предприятия в отношении их пополнения, а также изме нить в случае необходимости логистическую стратегию закупок.

Например, высокие ставки банковского процента, преобладавшие в 1980-е годы, заставили повысить внимание к эффективности вложений в запасы и управлению ими, что привело в результате к широкому внедрению логистических концепций.

Финансовый анализ позволяет проводить сравнительную оценку фактических затрат на закупочную деятельность с об ъ емом средств, предусмотренных для этой цели бюджетом.

Также ведется учет полученных и упущенных скидок и прочих выгод. Основное внимание уделяется долгосрочным соглаше ниям о поставках, знание объемов которых по ним позволяет финансовому отделу заранее планировать движение денежных потоков.

Результаты проведения выше описанного анализа должны отражаться в системе отчетности по закупкам, которая формиру ется исходя из целей и задач, сформулированных высшим ме неджментом, в частности, на основе логистической стратегии.

В зарубежной практике распространены отчетные формы и сис темы показателей, которые отражают:

1) рыночные и экономические условия и цены;

2) изменения вложений в производственные запасы;

3) закупочные операции и их эффективность;

4) надежность поставщика;

5) операции, влияющие на управление и финансовую дея тельность.

Эффективность логистики на этапе материально технического обеспечения характеризуется рядом взаимосвязан ных показателей, которые численно выражают результаты дея тельности всех подразделений системы материально технического обеспечения по отношению к затратам или ресур сам их производственного потенциала.

Наиболее распространенными критериями оценки эффек тивности логистики на этапе закупок являются:

1) степень обеспечения предприятия продукцией произ водственно-технического назначения;

2) оборачиваемость запасов средств производства;

3) эффективность материальных ресурсов.

Стоимостным показателем заготовительной логистики, ко торый отражает результаты живого труда на этапе обеспечения процесса производства и хозяйственной деятельности предпри ятия, является чистая продукция материально-технического обеспечения. Она не имеет натурально-вещественной формы.

Указанный показатель рассчитывается исключением из валовой продукции материальных затрат и может быть рассмотрен как добавочный на этапе подготовки материальных ресурсов к про изводственному процессу.

П.О. Горохова (СПбГУЭФ) ВНУТРЕННЯЯ И ВНЕШНЯЯ ИНТЕГРАЦИЯ В ЛОГИСТИКЕ Логистика определяется как одна из сфер компетентно сти предприятия, вносящих вклад в универсальный процесс создания потребительной стоимости. Когда логистические опе рации в значительной степени интегрированы и образуют клю чевую сферу деятельности, они служат источником стратеги ческих преимуществ. В современных условиях для логистики, как относительно новой, но быстро прогрессирующей науки, важным является действие синергетического (сверхсистемно го) эффекта, заключающегося в том, что целое есть нечто го раздо большее, чем просто сумма своих частей. Поэтому по нимание того, что интеграция обеспечивает намного более существенные результаты деятельности, чем разрозненное управление отдельными функциями, составляет основопола гающую парадигму логистики.

Интегрированный характер логистики – один из сложных элементов современных корпоративных структур и рынков. Мож но выделить две основные сферы интеграции: в рамках предпри ятия, другими словами, внутреннюю, и в рамках логистической цепи – внешнюю.

Анализ традиционной (фрагментированной) организации управления на предприятии выявляет ряд существенных недос татков этого типа организации.

Перечислим основные недостатки фрагментированной ло гистики внутри предприятия в интерпретации Алесинской Т.В.:

1) конфликт целей различных подразделений одного предприятия;

2) затруднен и замедлен обмен информацией между подразделениями;

3) плохая координация деятельности подразделений;

4) излишние запасы всех видов;

5) отсутствие информации по общим логистическим из держкам;

6) снижение эффективности деятельности предприятия.

Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. – С. 62.

Сергеев В.И., видит одну из проблем внутренней интегра ции в необходимости изменения способа мышления внутри орга низации.

Суть логистической интеграции состоит в том, чтобы дос тижения в каждой отдельной функциональной области вносили максимальный вклад в общую «копилку» компетентности фирмы в логистике. Это выдвигает перед менеджерами по логистике трудную задачу – преодолеть «местническое» мышление, харак терное для относительно изолированных функциональных под разделения компании. Высшие руководители по логистике играют роль координаторов и в качестве таковых рассматривают функ циональные области логистики как ресурсы, которые необходимо интегрировать в единую систему менеджмента фирмы. При этом цикл выполнения заказа обеспечивает операционную среду для логистической интеграции.

Подобно различным подразделениям внутри одного пред приятия различные организации, действующие в одной логисти ческой цепи, при традиционном подходе преследуют собствен ные цели, стараются получить выгоду за счет партнера, т.е. в каком-то смысле конкурируют друг с другом. Поэтому следующим этапом движения к эффективному бизнесу является внешняя или межфирменная интеграция.

По мнению научной школы логистики Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, межфир менная интегрированная логистика воплощает два важнейших правила:

для максимального удовлетворения конечного потре бителя предприятия, действующие внутри одной и той же цепи поставок, должны кооперироваться;

предприятия, входящие в одну цепь поставок, долж ны конкурировать не друг с другом, а с предприятиями, дейст вующими в других цепях поставок.

При всей очевидности выгод внешней интеграции ее прак тическое воплощение затруднено по следующим основным при чинам:

отношение к партнеру по логистической цепи как к кон куренту;

недостаточный обмен информацией;

Сергеев В.И. Логистическая интеграция и координация - путь к оптимизации ресурсов компании // Логистика и управление цепями поставок. – 2009. – №1 (30). – С. 10-21.

Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – С. 296.

различные цели, приоритеты деятельности;

различия в способах обработки информации, контроля, управления;

различный уровень профессиональной подготовки пер сонала;

географический разброс.

Это приводит к неопределенности в деятельности логисти ческой цепи, для компенсации которой создаются повышенные страховые запасы, влекущие дополнительные расходы. Также логистическая цепь медленно реагирует на изменяющиеся усло вия, в частности, на изменение спроса, соответственно снижается эффективность деятельности логистической цепи. В канале рас пределения может произойти логистический конфликт – это си туация, когда один участник канала считает, что поведение друго го участника или участников противоречит или препятствует достижению им своих собственных целей.

Бекетов Н.В. и Федоров В.Г. находят главную проблему внешней интеграции логистики в условиях российского рынка в несовершенстве управления информационными потоками. Этот факт не позволяет должным образом обеспечить обмен инфор мацией между субъектами интеграции. Авторы считают, что эф фективнее один раз вложить средства и ресурсы в описание и стандартизацию процессов, чем многократно отвлекаться и тра титься на исправление недочетов в изначально ошибочных ин формационных технологиях. Информационная логистика из раз ряда новых, непонятных и сомнительных направлений превратилась в обязательный сервис, что способствует улучше нию эффективности деятельности, например, транспортно экспедиторских фирм. Многие из них в новых условиях смогут соответствовать уровню ЗРL-провайдеров.

По мнению Д.Дж. Бауэрсокса и Д.Дж. Клосса, компетентность в логистике достигается благодаря координации таких видов деятельности, как формирование логистической инфраструктуры, информационный обмен, транспортировка, управление запасами и складское хозяйство. Только сведенные в Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – С. 158.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.