авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ...»

-- [ Страница 6 ] --

Таким образом, модель обратного франчайзинга пред ставляется крайне выгодной для обеих сторон. Правооблада тель получает ощутимое денежное вознаграждение за продажу права пользоваться своей торговой маркой, исключая при этом ограничения для собственного развития и затраты на открытие магазина. Предприниматель, приобретая франшизу, становит ся владельцем готового, проверенного временем бизнеса при поддержке и под патронажем крупного игрока розничного биз неса.

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что обратный франчайзинг в ближайшие годы станет лидирую щей схемой на рынке франчазинга в розничной сетевой торговле продуктами питания.

Н.В. Косевска (СПбГУЭФ) ОБОСНОВАНИЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СТРАТЕГИИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ЕДИНОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ, ФОРМИРУЕМОМ РОССИЕЙ, БЕЛОРУССИЕЙ, КАЗАХСТАНОМ На сегодняшний день, являясь одной из важнейших отрас лей национальных экономик и основой социально-экономического развития стран РБК, туристская деятельность нуждается в пра вильном и своевременном ее регулировании. В связи с создани ем Единого Экономического пространства (далее, ЕЭП) стран Таможенного союза и перспективой развития общего рынка тури стских услуг данных стран, целесообразно совершенствование стратегии межстранового регулирования общего рынка турист ских услуг России, Белоруссии, Казахстана (далее, стран РБК), которая должна основываться на межстрановом регулировании в целом по странам ЕЭП. Экономическим обоснованием создания данной Стратегии являются:

Макроэкономическая оценка туризма, его социаль 1.

ной важности в соответствии с международной практикой;

Необходимость разработки методологических под 2.

ходов для реализации туристского потенциала рынка стран РБК;

Формирование конкурентоспособного туристическо 3.

го рынка путем развития не только туристической индустрии, но и целого комплекса маркетинговых мероприятий, реализация кото рых невозможна без продуманной стратегии, тщательного кон троля и эффективном регулировании.

Данная стратегия должна стать логическим продолжением ранее принятых законов, Концепций и Программ, с учетом совре менных мировых тенденций в сфере туризма и текущего этапа развития туристской индустрии России, Белоруссии и Казахстана.

Кроме того, она может стать эффективным инструментом объе динения усилий государств и предпринимательского сообщества стран РБК для решения перспективных задач в туристской отрас ли и достижения крупных социально-значимых результатов при устойчивом развитии туризма в этих странах.

Регулирование туристской деятельности на общем рынке туристских услуг должно происходить на двух уровнях: микро уровень (территориальное развитие) и макро уровень (межстра новое развитие).

Микро уровень включает в себя туристскую инфраструкту ру: гостиницы и аналогичные средства размещения, санаторно курортные организации, предприятия питания, индустрия раз влечений, транспортное обеспечение и т.д. Важными аспектами регулирования здесь является анализ текущего состояния тури стской инфраструктуры в странах РБК и реализация целей, на правленных на развитие данного сектора в этих странах.

Также на микроуровне располагаются модернизация произ водства, развитие различных видов туризма в зависимости от ресурсного обеспечения, повышение качества образования и квалифицированности рабочей силы, занятой в сфере обслужи вания туристов, сохранение историко-культурного наследия. Все это является территориальным развитием отдельно по странам Таможенного Союза, в то время как регулирование на макро уровне должно затрагивать аспекты эффективного межстраново го развития и содействия развитию общего рынка туристских ус луг стран РБК.

Так, к макроуровню относятся: создание нормативно правовой базы, регулирующей деятельность в сфере туризма на общем рынке туристских услуг, переход на инновационный социально-ориентированный путь развития туристской отрасли и сопутствующих отраслей, сбалансированное межстрановое развитие туристской отрасли в странах РБК, создание благо приятного инвестиционного климата, активное развитие меж дународного сотрудничества в сфере туризма и смежных с ней отраслях, контроль за целевым и равномерным использовани ем ресурсов в странах РБК, обеспечение безопасности туриз ма на общем туристском рынке и формирование имиджа обще го рынка туристских услуг стран РБК как благоприятной для туризма дестинации.

Немаловажным является тот факт, что совершенство ванная стратегия может стать основой для общегосударствен ного понимания места и роли туризма и туристской индустрии в социально-экономическом развитии стран, а также поможет определить приоритетные направления развития туризма в странах ЕЭП на долгосрочную перспективу. Существенно уве личатся количественные показатели туристской деятельности в странах РБК:

1. Увеличение числа туристов (внутренних и иностранных).

2. Увеличение оборота (денежных поступлений) от ту ризма и постепенное сокращение разницы импорта и экспорта услуг по статье «поездки» в платежных балансах стран ЕЭП.

3. Рост занятости населения в туристской отрасли, со кращение доли безработных и снижение уровня бедности в стра нах РБК.

4. Увеличение поступлений в бюджет от туристской инду стрии.

5. Повышение качества жизни населения стран ЕЭП пу тем введения социального туризма, льгот и преференций от дельным группам населения.

6. Сохранение и преумножение для будущих поколений историко-культурного наследия и уникальных природных ресур сов, посредством увеличения численности отреставрированных историко-культурных объектов и сохранения экологической среды стран РБК.

Реализация данной стратегии должна отвечать важнейшим интересам каждого государства в составе ЕЭП, являясь для них приоритетом и призванной содействовать устойчивому развитию туристского рынка стран РБК.

Автор считает целесообразным совершенствовать стратегию с учетом стратегических целей России, Белоруссии и Казахстана:

1. Достижение уровня экономического и социального раз вития страны, постепенное вхождения на передовые позиции в глобальной экономической конкуренции, надежное обеспечение национальной безопасности, а также реализация конституцион ных прав граждан.

2. Динамичное повышение уровня благосостояния, обо гащение культуры, нравственности народа на основе интеллекту ально-инновационного развития экономической, социальной и духовной сфер, а также сохранение окружающей среды для ны нешних и будущих поколений.

3. Достижение баланса экономических, социальных, эко логических и политических аспектов развития, как основы повы Распоряжение Правительства РФ от 17.11.2008 № 1662-р «О Концепции долго срочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года» (Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г.).

Национальная стратегия устойчивого социально-экономического развития Рес публики Беларусь на период до 2020 г. / Национальная комиссия по устойчивому развитию Респ. Беларусь;

Редколлегия: Я.М. Александрович и др. – Минск: Юни пак, 2004. – С. 31.

шения качества жизни и обеспечения конкурентоспособности страны в долгосрочной перспективе.

Концептуальными основами Стратегии должно стать фор мирование приоритетных целей и задач, сгруппированных по следующим пунктам:

Приоритетные цели и задачи совершенствованной стратегии регулирования развития туристской деятельности в странах РБК Основу Стратегии должна составлять тщательно проду манная и ориентированная на устойчивое развитие нормативно правовая база туристкой деятельности, механизмом реализации которой является эффективное государственное регулирование туристского рынка в странах РБК. Выше следует полная переори ентация социально-экономического развития стран на инноваци Концепция перехода Казахстана к устойчивому развитию на 2007-2024 годы.

онный путь развития, который начинается с повышения качества образования, подготовки и переподготовки кадров, получение высококвалифицированной рабочей силы и, как следствие, улучшение качества обслуживания туристов. Здесь наблюдает ся своего рода «замкнутый круг» развития туристской отрасли и отражена высокая степень влияния ее развития на националь ные экономики стран РБК. Важно отметить, что именно такая последовательность действий, направленных на развитие т у ризма в странах РБК, по мнению автора, приведет к достаточно быстрому ускорению темпов его развития и привлечению значи тельного количества иностранных и внутренних туристов в Рос сию, Белоруссию, Казахстан.

По мнению автора, реализация совершенствованной стра тегии необходима для углубления межгосударственных отноше ний в области туризма и сопутствующих отраслях и в долго срочной перспективе превращения стран Таможенного союза (РБК) в конкурентоспособного участника мирового туристского хозяйства. Необходимо развивать также сотрудничество в об ласти туризма стран Таможенного союза со странами – лидера ми по показателям развития туризма. При этом развитие обще го туристского рынка стран РБК не должно противоречить, ограничивать или ущемлять взаимодействия стран Таможенного союза с другими государствами.

Развитие общего рынка туристских услуг должно отвечать современным требованиям данного рынка и находится в тесной взаимосвязи со сложившихся политической и экономической си туаций.

А.Г. Крылова (АГТУ) ОРГАНИЗАЦИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ СТРАХОВОЙ ЗАЩИТЫ КАК ЭЛЕМЕНТ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ РИСКАМИ:

ПРАКТИЧЕСКИЙ ОПЫТ ООО «ЛУКОЙЛ-НИЖНЕВОЛЖСКНЕФТЬ»

Производственная деятельность крупных промышленных компаний связана с наличием широкого спектра рисков, реализа ция которых не должна оказывать влияние на стабильное функ ционирование компании. Страхование традиционно является со ставной частью управления рисками и позволяет существенно уменьшить зависимость экономико-финансового состояния ком пании от них. Страхование предприятий топливно энергетического комплекса, которые являются сложнейшими производствами с большим количеством техногенных и природ ных факторов риска, – наиболее сложный вид страхования, при котором необходим комплексный подход к оценке имущества и постоянный мониторинг рисков. В этой связи в любой крупной промышленной компании возникает необходимость разработки надежной системы обеспечения страховой защиты.

Страховую защиту организаций Группы «ЛУКОЙЛ» осуществ ляет ОАО «Капитал Страхование», которое получило на это право по итогам тендера. Партнерами ОАО «Капитал Страхование» при реализации страховой защиты организаций ЛУКОЙЛа являются глобальные мировые брокеры (Willis, Marsh), крупнейшие страхо вые и перестраховочные компании (AIG, Swiss Re и др.), ведущие оценочные (American Appraisal и др.) и специали зированные экспертные (Suregrove Ltd., ЗАО «Индустриальный риск», Государственная экспертиза проектов МЧС России) орга низации.

ОАО «Капитал Страхование» – одна из первых российских компаний, которая совместно с предприятиями ТЭК начала фор мировать собственную политику риск-менеджмента и мониторин га рисков. Успешному развитию этого направления во многом способствует работа ОАО «Капитал Страхование» и специали стов ООО «Лукойл-Нижневолжскнефть».

В 2003 году в организации риск-менеджмента ООО «Лу койл-Нижневолжскнефть» произошли существенные изменения.

В частности были утверждены и введены в действие «Основные положения стратегии и политики в области обеспечения страхо вой защиты», а также создано специализированное подразделе ние в структуре главного управления казначейства и корпоратив ного финансирования.

Основная цель реализации программы страхования – обеспечение стабильного функционирования и развития компа нии с помощью реализации экономически эффективной страхо вой защиты от рисков, представляющих угрозу бизнесу, здоровью работников, а также имущественным интересам акционеров и инвесторов.

http://www.risk-manage.ru/case/case16/ Программа страховой защиты, разработанная ОАО «Капи тал Страхование» и успешно реализуемая в настоящее время, выполняет следующие функции:

идентифицирует все риски, которые способны представ лять угрозу стабильности, устойчивости компании;

компенсирует финансовые потери от аварийных ситуаций, что позволяет распространить бюджетное планирование на про цессы управления рисками;

обеспечивает восстановление имущества до состояния, в котором оно находилось до аварии (гибели, повреждения);

реализует возмещение гражданской ответственности за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц и окружающей природной среде;

обеспечивает выполнение требований к страховой защите персонала ООО «Лукойл-Нижневолжскнефть» и его дочерних обществ;

ведет управление рисками в рамках системы риск менеджмента ООО «Лукойл-Нижневолжскнефть», включая оцен ку основных фондов и мониторинг рисков.

Одной из главных частей общей программы, реализуемой ОАО «Капитал Страхование» является страхование транспорта различного вида и страхование грузов.

ОАО «Капитал Страхование» имеет богатый опыт по стра хованию грузов, как на внутренних, так и на международных пе ревозках. Компания страхует любые виды грузов, перевозимые любым видом транспорта в любую точку России и мира.

В зависимости от характера груза и по желанию клиента страховой полис может быть двух видов:

1. Обеспечивает страховую защиту на весь период транспортировки «от склада до склада», включая хранение на складах отправителя или получателя;

2. Обеспечивает страховую защиту на отдельные этапы транспортировки.

Полис также предусматривает покрытие рисков, связанных с перегрузкой и промежуточным хранением груза. Объем страхо вого покрытия зависит от характера груза и пожеланий клиента.

Страхование проводится на следующих условиях:

http://www.oilru.com/sp/8/336/ http://vpnews.ru/referat3026.htm - «с ответственностью за все риски»;

- «с ответственностью за частную аварию»;

- «только от полной гибели всего или части груза».

Общие потери нефтепродуктов в год составляют около 0,03% (масс.) оборота нефтепродуктов. Следует отметить, что при перевозках железнодорожным и автомобильным транспор том потери составляют 6,2%, при перевозках водным транспор том 27,2% и на магистральных нефтепроводах – 29,4%. Домини рующими в общих потерях продуктов являются потери автобензина, затем дизельного топлива, мазута, нефти и прочих нефтепродуктов.

Застрахованные грузы и условия страхования за 2010-2011 гг.

представлены в таблице 1.

Условия страхования:

1. «С ответственностью за все риски» согласно п. 4.1.1.

Правил страхования грузов;

2. К страховым случаям не относятся (помимо перечис ленных в правилах Страхования): убытки, происшедшие в ре зультате скручивания, изгибов и деформации труб, а также по вреждения концов труб (для труб в связках);

3. Лимит ответственности по каждому страховому случаю составляет 400 миллионов долларов США, что является самым вы соким лимитом ответственности по нефтеперерабатывающим и нефтехимическим предприятиям российской нефтяной индустрии.

http://www.ipages.ru/index.php?ref_item_id=358&ref_dl= Таблица 1. Страхование грузов ООО «ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть»

Страхова- Выгодоприоб- Наименова- Период Страховая Маршрут Вид тель ретатель ние груза страхо ва- сумма перевозки транспорта ния 1 927 000U ЗАО «Бело- ООО «ЛУКОЙЛ- Тренажерное 26.05.2010 г. по Дартмут Канада - Морской, SD мор-транс» Нижневолжск- оборудова- 25.08.2010 г. Пос. Ильинка, автомобильный нефть» ние Россия, Астра ханская обл.

60 ЗАО «Бело- ООО «ЛУКОЙЛ- Буровое обо- 16.03.2011 г. по Астрахань Морской, мор-транс» Нижневолжск- рудование 05.04.2011 г. 730,76 руб. «Альфа-Порт» - автомобильный нефть» Порт Баутино (Республика Ка захстан) 54 385 ЗАО «ГеоЛо- ООО «ЛУКОЙЛ- Буровое обо- 19.05.2011 г. по Порт Баутино Морской, гис-тикс» Нижневолжск- рудование 15.06.2011 г. руб. (Республика Ка- автомобильный нефть» захстан) - Астра хань«Альфа Порт»

1 225 527 VamDrilling USA ЗАО «ГеоЛо- ООО «ЛУКОЙЛ- Трубы и обо- 08.03.2010 г. по Морской, USD Inc.

гис-тикс» Нижневолжск- рудование 05.06.2010 г. автомобильный нефть» для бурения - Россия, Астра ханская область 728 226 Tremblat ЗАО «ГеоЛо- ООО «ЛУКОЙЛ- Трубы и обо- 08.03.2010 г. по Автомобильный USD Usine France гис-тикс» Нижневолжск- рудование 30.03.2010 г нефть» для бурения Россия, Астра ханская область Результаты страховой деятельности «Капитал Страхова ния» в отношении ООО «Лукойл-Нижневолжскнефть» представ лены в табл. 2.

Таблица Результаты страховой деятельности «Капитал Страхование»

Абсолютное Темп роста, Вид страхования 2009 год 2010 год отклонение % (+,-) Страхование грузов, 857 083 879 475 22 392 102, тыс. руб.

Страхование средств наземного транспор- 1 277 312 852 038 -425 274 66, та, тыс. руб.

Страхование средств железнодорожного 173 093 324 203 151 110 187, транспорта, тыс. руб.

Страхование средств водного транспорта, в 2,8 раза 75 488 211 108 135 тыс. руб.

Итого: 2 382 976 2 266 824 -116 Как видно из таблицы 2, общий объем страхование компа нии ООО «Лукойл-Нижневолжскнефть» сократился в 2010 г. по сравнению с 2009 г. на 116 152 тыс. руб., что является отрица тельным фактом для деятельности предприятия.

ООО «Лукойл-Нижневолжскнефть» стало больше страхо вать железнодорожный и водный транспорт, суммы страхования по которым выросли на 151 110 тыс. руб. (на 87,3%) и 135 тыс. руб. (в 2,8 раза) соответственно.

Страхование наземного транспорта сократилось за анали зируемый период на 425 274 тыс. руб., или на 43,3%. Причиной данного сокращения является рост числа перевозок грузов же лезнодорожным и водным транспортом.

О.В. Кузнецова (СПбГУЭФ) ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Проблемы окружающей среды, связанные главным обра зом с процессом индустриализации и технического развития про мышленно развитых стран, глобально были рассмотрены еще в 1972 году в декларации ООН «Проблемы окружающей человека среды». В докладах участников прослеживалась обеспокоенность стран глобальным нарушением равновесия между техническим развитием цивилизации и биологической стойкостью окружающей среды (Закон биологической стойкости М. Ламотта). Наука и тех ника, по мнению участников конференции, внося свой вклад в социально-экономическое развитие, должны быть использованы с целью определения и предотвращения случаев нанесения ущерба окружающей среде и борьбы с ним, а также для решения проблем окружающей среды на благо всего человечества.

В современном обществе, компании все чаще стали уде лять внимание экологизации бизнес-процессов, при осуществле нии своей деятельности. Актуальным направлением логистики, обеспечивающим положительное взаимодействие экономики и экологии, с целью не только сохранить окружающую среду, но и увеличить рентабельность хозяйственной деятельности предпри ятия, является «экологистика». Однако большинством россий ских компаний внедрение экологических решений в логистиче скую деятельность рассматривается не как возможность и новые пути для развития, а как экономический риск в деятельности предприятия, так как экологизация бизнес-процессов в начале всегда требует значительных затрат.

Проведенные социологические исследования показывают, что большая часть опрошенных российских топ-менеджеров не согласна тратить свободные средства компании на экологизацию своей деятельности. Связано это с тем, что ранее они пытались оптимизировать и сделать малозатратными все логистические процессы, а дополнительные экологические нововведения повле кут за собой, по их мнению, лишь новые расходы в сфере логи стики. Однако опыт международных компаний по внедрению в свою деятельность «зеленых» решений показывает положитель ные результаты, не только для самих участников процесса, но и для окружающей среды.

Так, например, в США, которые остаются лидерами по вне дрению новейших логистических решений, в феврале 2009 года проходил уже второй форум «Зеленой логистики», в котором приняли участие компании сфер промышленности, информатики Brdulak H. Zielona logistyka, ekologistyka, zrownowazony rozwoj w logistyce / H. Brdulak, K. Michniewska // Koncepcje i strategie logistyczne. Logistyka. 2009.

№ 4. Р. 8-15.

и консалтинга, являющиеся лидерами по использованию и вне дрению логистических технологий. На форуме обсуждали вопрос, насколько концепция экологистики применима в современных ус ловиях и какие будут последствия от ее внедрения (положитель ные или отрицательные, как они повлияют на затраты), а также, какие изменения произойдут в сфере управления цепями поста вок и как это скажется на количестве ее участников. Таким обра зом, чтобы логистическая деятельность предприятия была эф фективной в современных условиях, ее следует согласовывать с экологическими стратегиями.

Значительной поддержкой для компаний, которые хотели бы развивать экологоориентированные цепи поставок, является справочник, изданный Американским агентством охраны окру жающей среды (EPA – Environmental Protеction Agency), в котором содержатся четыре основных шага в принятии решений, касаю щихся расходов компании.

1. Идентификация условий формирования затрат в биз нес-процессах данной фирмы или в ее функциональной системе.

2. Определение сфер, благодаря которым можно будет значительно сэкономить затраты при уменьшении нега тивного воздействия на окружающую среду.

3. Калькуляция прибыли из предложенных альтернатив.

4. Принятие решения о внедрении и их мониторинг.

Актуальным вопросом для экологистики является исполь зование отходов, поскольку их накопление оказывает вредное воздействие на окружающую среду. Экологистика предлагает решать эту проблему в следующих плоскостях:

- внешняя упаковка (использование многоразовых упако вочных материалов или быстрой их переработки, использование многоразовых контейнеров и т.п.);

- транспортные и складские отходы (восстановление, пере работка или сжигание изношенных автомобильных шин, аккуму ляторов, моторных масел и смазок по специально разработанным технологиям;

повторное использование или ремонт складского оборудования: поддонов, стеллажей, ящиков и т.п.);

European Parliament and Council Directive 94/62/EC of 20th December 1994 on packaging and packaging waste [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://europa.eu/legislation_summaries/environment/waste_management/l21207_en.htm.

- утилизация транспортных средств (предполагает исполь зование схемы «ремонт, повторное использование, переработка»

в конце жизненного цикла транспортных средств).

Решения вышеуказанных проблем регулируются разрабо танной ЕС директивой, касающейся охраны окружающей среды, целью которой является гармонизация предписаний и мероприя тий, принимаемых и реализуемых в странах ЕС в области управ ления и обращения с упаковкой и упаковочными отходами. Сде лано это для того, чтобы, с одной стороны, предотвратить и, соответственно, уменьшить негативное воздействие на окру жающую среду этих отходов в странах ЕС и третьих странах, и обеспечить, таким образом, высокий уровень защиты окружаю щей среды, а, с другой стороны, обеспечить функционирование внутреннего рынка и предотвратить возникновение торговых барьеров, искаженного представления о конкуренции и ее огра ничений.

Для реализации этой цели названной директивой были оп ределены следующие мероприятия:

- упаковка должна производиться таким образом, чтобы ее объем и масса ограничивались минимальными размерами, кото рые обеспечивают необходимый уровень безопасности и гигиены для упакованной продукции и потребителя;

- упаковка должна проектироваться, производиться и реа лизоваться с учетом возможности ее повторного использования или утилизации, включая вторичную переработку, а также с уче том минимизации вредного воздействия на окружающую среду при ликвидации упаковочных отходов или остатков, образующих ся в результате работ по управлению и обращению с упаковоч ными отходами;

- упаковка должна производиться таким образом, чтобы в ней было минимизировано количество вредных и опасных ве ществ с целью их сокращения при выбросах в атмосферу, посту пления в золу или грунтовые воды, что может произойти при сжи гании или захоронении упаковочных отходов;

- физические свойства и характеристики упаковки (при стандартных условиях эксплуатации) должны позволять произво дить определенное количество оборотов в течение ее жизненного цикла;

Директива Европейского Парламента и Совета от 20 декабря 1994 года по упа ковке и упаковочным отходам и Регламент (94/62/ЕС с последующими измене ниями).

- использованная упаковка должна поддаваться переработ ке, что необходимо с точки зрения обеспечения соответствия требованиям по защите здоровья и безопасности рабочего пер сонала;

- упаковка должна отвечать требованиям по утилизации, если она (упаковка) уже не может повторно использоваться и, следовательно, превращается в отходы.

Актуальность решения проблемы утилизации отходов в России подчеркивают следующие сравнительные данные. По экспертным оценкам, в России во вторичные материалы перера батывается не более пяти процентов твердых отходов. В то вре мя как в Европе в среднем перерабатывается 60-70%, а в ряде стран – Германии, Швейцарии – этот показатель превышает 80%.

В заключение следует отметить, что до тех пор, пока в об ласти утилизации отходов не будет достигнут необходимый уро вень научно-технического прогресса, повторное использование упаковки и вторичная переработка упаковочных отходов должны рассматриваться как предпочтительные методы с точки зрения степени воздействия на окружающую среду, для чего необходимо организовывать системы, гарантирующие возврат использован ной упаковки или упаковочных отходов.

Е.Б. Лебедева УЧАСТНИКИ И ФУНКЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ УТИЛИЗАЦИИ ВЫШЕДШИХ ИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Создание и развитие отрасли переработки отходов жизне деятельности человека и вовлечение вторичных материальных ресурсов в производство новых товаров является одной из важ нейших задач любого цивилизованного государства и общества.

Вышедшие из эксплуатации транспортные средства (ВЭТС) со держат различные опасные материалы (хром, кадмий, свинец), что повышает как необходимость их утилизации, так и социаль ную и экологическую ответственность владельцев транспортных средств.

Мусорок врозь // Однако. – 2012. – № 4. – С. 61.

В Российской федерации не существует полноценной сис темы утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств. В настоящее время силами предпринимателей в регио нах создаются или используются уже имеющиеся производствен ные мощности по переработке ВЭТС и их компонентов. Однако производственных мощностей недостаточно, например, шины перерабатываются на 10-12%. Утилизация некоторых видов ав томобильных отходов невозможна ввиду отсутствия в РФ техно логии переработки.

Формирование действующей системы утилизации ВЭТС возможно лишь при обозначении всех участников (элементов системы);

их целей, интересов и ответственности (функции);

и связей между ними. Другими словами, любая система определя ется ее составом, структурой и функциями элементов.

Описание системы происходит путем определения функций субъектов в реальном процессе утилизации автотранспортных отходов. На практике система утилизации ВЭТС состоит из пред приятий, которые являются субъектами организации движения материальных и финансовых потоков внутри системы. Под тер мином «субъект» здесь понимаются физические, юридические лица, выполняющие функции авторециклинга в рамках системы утилизации автомобилей. Функции авторециклинга отображают различные процессы утилизации автотранспортных отходов, то гда как субъекты – это предприятия, исполняющие данные про цессы.

В этом случае структура системы задается путем перечис ления основных циркулирующих между субъектами материаль ных и сопутствующих им финансовых и информационных пото ков. Каждый субъект в рамках задаваемого в модели состава системы имеет несколько системных функций, в том числе одну или несколько, связанных с материальным потоком, и обязатель но – способность аккумулировать и передавать финансовые по токи, и все функции, связанные с горизонтальными и вертикаль ными информационными потоками.

В первую очередь определим все субъекты – всех участни ков данной системы, для этого зададим направление движения потока – от владельца вышедшего из эксплуатации транспортно го средства к возвращению в промышленность или на рынок то варов и конечной утилизации неподлежащих переработке отхо дов. Такая иерархия участников этой системы наиболее полно отражает все ступени с технико-технологической точки зрения.

Образователи отходов – организации, на чьей террито рии возникают и накапливаются отходы. К ним следует отнести три группы участников – автосервисы и кустарные мастерские, общественная территория и последние владельцы автомобилей.

Сборщики отходов – организации, занятые сбором и транспортировкой отходов с мест образования;

предприятия, за нимающиеся накоплением и юридической очисткой ВЭТС, с це лью дальнейшей продажи переработчикам металла или демон тажерам, функцию последних могут выполнять сами. Они могут обладать собственными площадками для сбора ВЭТС (открыты ми складами) или арендовать у последующих участников.

Переработики отходов 1-го уровня – организации, полу чающие из отходов продукты, находящие применение по прямому назначению. Основные направления деятельности демонтажеров – покупка ВЭТС, их демонтаж, реализация б/у запчастей и вторич ных материалов. Восстановители отходов занимаются восста новление изношенных узлов и деталей для повторного использо вания по прямому назначению, к ним относятся компоненты в эксплуатационном состоянии, шины и антифризы, а также про дажа отработанных нефтепродуктов после регенерации.

Переработчики отходов 2-го уровня – организации, по лучающие из отходов продукты, находящие применение в народ ном хозяйстве. На этом уровне происходит переработка автоком понентов, состоящих из черных и цветных металлов, отработанных аккумуляторов, шин, отработанных нефтепродук тов, автопласмасс, автостекла и иных материалов, подлежащих рециклингу.

Переработчики отходов 3-го уровня – организации, за нятые полезным использованием свойств отходов. Таковыми яв ляются переработчики отходов шредерной переработки, произ водители электрической и тепловой энергии, а также пользователи отходов «не по назначению» (заполнение пустот в грунте шинами при строительстве, использование шин в качестве элемента дизайна).

Уничтожители отходов – полигоны отходов, на которые попадают не находящие применения отходы, уничтожаемые пу тем их захоронения. К таким видам относятся те, для которых не распространены технологии переработки или еще не разработа ны, а также те, которые не подлежат экологически безопасной термической обработке.

Организация управления системой. Деятельность этой организации должна быть законодательно закреплена. Ее созда телями может быть правительство, автопроизводители и импор теры автомобилей. Наиболее рациональным представляется ис пользовать зарубежный опыт. В Германии управлением системой занимаются автопроизводители и импортеры автомобилей, кото рые организуют цепочки сбора и переработки ВЭТС.

Вышеперечисленные субъекты, находящиеся в рамках сис темы авторециклинга, и внешние участники, объединенные мате риальными, финансовыми и информационными потоками, пред ставлены на рисунке.

Все эти субъекты, взаимосвязи между ними, материальные, финансовые и информационные потоки, возникающие в рамках системы, представлены на рис. Это рисунок отражает наиболее полно систему утилизации автотранспортных отходов, которая не только позиционирует себя как часть отрасли переработки отходов, но и является источником рабочих мест, высокой экологической от ветственности и социально-значимой национальной позиции.

Субъекты и направления основных потоков в системе утилизации автотранспортных средств На практике одно и то же юридическое лицо может одно временно быть несколькими субъектами – например, предпри ятие, оказывающее услуги автосервиса, разбирающее автомоби ли и имеющее в собственности автомобиль-эвакуатор, может одновременно исполнять функции сборщика, демонтажера и об разователя автотранспортных отходов.

Определив участников системы, необходимо сформулиро вать функции, которые должна выполнять система через свои элементы:

Функция образования автотранспортных отходов реа лизуется группой образователей отходов;

Функция сбора и транспортировки автотранспортных отходов – группой сборщиков автотранспортных отходов, а так же образователями отходов и переработчиками автомобильных отходов 1-го и 2-го уровней. Функция заключается в перемещении и консолидации отходов из разных источников;

Функция рециклинга 1 выполняется группой субъектов переработчики автоотходов 1-го уровня. Функции заключается в получение из автотранспортных отходов продуктов, находящих применение в транспортной сфере, в том же виде, в каком они были использованы первоначально;

Функция рециклинга 2 реализуется группой переработчи ков автотранспортных отходов 2-го уровня. Особенности функции в том, что полученные из автоотходов продукты находят приме нение в народном хозяйстве в целом, не только в транспортной сфере;

Функция рециклинга 3 – группой субъектов переработчи ков автотранспортных отходов 3-го уровня. Функция подразуме вает некое полезное использование автомобильных отходов, при котором, однако, содержащиеся в них вторичные ресурсы в непо средственном виде не возвращаются в народное хозяйство. Дан ная функция может существовать в системах, в которых перво очередной задачей является удаление автоотходов с территории.

Функция уничтожения отходов выполняется уничтожите лями отходов. Функция заключается в доведении не находящих применение автомобильных отходов до такого состояния, в кото ром они нанесут наименьший урон окружающей среде – это сжи гание без получения энергии либо размещение на полигонах (свалках);

Функция дотации заключается в оказании финансовой помощи тем субъектам, чья деятельность необходима для рабо ты системы утилизации автотранспортных средств в целом, но которые не могут добиться окупаемости в сложившихся рыночных условиях.

Функция управления системой заключается в минимиза ции стихийных процессов внутри системы, определении путей развития системы, а также сообщение отдельным элементам системы управляющего воздействия с целью изменения пара метров циркулирующих в системе потоков. При отсутствии этого субъекта, его функции частично исполняются государственными органами, а также ведущими игроками рынка.

Рассмотренная выше идеальная и наиболее полная систе ма утилизации автотранспортных отходов позволяет оценить сложность и целостность системы, которая необходима для пол ноценного формирования и развития такой системы. Ведь она предполагает не только наличие ВЭТС и предприятий участников, но наличие организационной структуры, нормативно правовой базы, развитие технико-технологических вопросов.

Е.А. Марковина (СПбГУЭФ) АДМИНИСТРИРОВАНИЕ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК НА РЫНКЕ СКОРОПОРТЯЩЕЙСЯ ПРОДУКЦИИ Современный рынок скоропортящейся продукции характе ризуется тенденцией активизации российских субъектов хозяйст вования. На мясном рынке России складываются следующие тенденции – увеличение объемов производства мяса птицы, сви нины и снижение объемов производства говядины, а также уменьшение импортных поставок мяса на российский рынок. Од новременно с увеличением поголовья происходит структурная модернизация отрасли, применяются более современные техно логии, повышается продуктивность животных. Государством про водится политика уменьшения объемов импортируемой мясной продукции и поддержки аграриев мерами таможенно-тарифного регулирования – пошлинами и квотами на ввоз зарубежного про довольствия.

Появление новых и развитие существующих фермерских хозяйств, животноводческих комплексов и мясоперерабатываю щих комбинатов обуславливается инвестиционной активностью бизнес-структур, государственным регулированием и спросом населения. Образование интегрированных формирований – это естественный процесс для отраслей с высокими рисками, к кото рым относится и мясная отрасль. Важно отметить, что интегриро ванные предприятия дают не только объемы, но и высокое каче ство продукции, сопоставимое с международными стандартами.

Объективными преимуществами агрохолдинга являются эффект масштаба, значительная производственная синергия и хеджиро вание рисков, которые достигаются за счет вертикальной инте грации и диверсификации бизнеса. Крупные холдинги в меньшей степени зависят от резкого колебания цен на корма.

Дальнейшее увеличение конкурентных преимуществ рос сийских участников рынка во многом зависит от применения логи стического инструментария.

На данный момент основным связующим звеном между то варопроизводителями выступают логистические посредники предприниматели – независимые компании, которым производст венное или торговое предприятие поручает на контрактной осно ве частично (или полностью) выполнение логистических операций и/или функций. Такие независимые логистические посредники способны проектировать формы организации товародвижения, координировать систему поставок клиента на основе самостоя тельно разрабатываемых программ.

Транзакционная деятельность посредников направлена не только на установление хозяйственных связей по поставкам про дукции, но и на всестороннее инфраструктурное обслуживание участников сделки и, в первую очередь, на логистическое обеспе чение процесса товародвижения. Роль логистики в достижении конкурентоспособности компании определяется тем, что она в условиях конкуренции стремится, с одной стороны, повысить ка чество своих товаров и услуг, а с другой – снизить расходы.

Именно для осуществления этих целей и нужно профессиональ ное логистическое управление.

По мере внедрения новых стратегий эффективное логисти ческое управление приобретает все большее значение. Рост объемов международной торговли (при потенциальном увеличе нии объемов экспорта мяса), расширение состава участников международных торговых сделок, появление новых форм между народного экономического сотрудничества (вступление России в ВТО) сопровождаются увеличением объемов внешнеторговой документации, а соответственно и финансовых затрат на подго товку, обработку и обмен внешнеторговыми документами. Прак тика и различные исследования показывают, что значительные резервы экономии затрат заложены в совершенствовании транс портно-снабженческого обслуживания предприятий.

На данный момент в России логистические компании ока зывают в основном моноуслуги по транспортировке или склади рованию. Однако современный транспортный сервис включает в себя не только перевозку грузов от поставщика до потребителя, но и разного вида экспедиторские, информационные и транзак ционные операции, услуги по грузопереработке, страхованию, охране грузов и т.п. Следующий шаг на пути приобретения конку рентного преимущества для транспортных компаний — создание или приобретение специализированных логистических подразде лений, управляющих цепочками поставок. Ведущим направлени ем в складском секторе становится способность гибко перестраи вать бизнес-процессы в соответствии с требованиями потребителей к условиям поставки и ассортименту, адаптиро ваться к изменениям и эффективно использовать информацион ные технологии. Значительные резервы повышения производи тельности складских работ связывают с внедрением инновационных технологий и информационно-компьютерных сис тем сопровождения материального потока.

Усложнение форм организации экономического потока пре допределяет расширение и усложнение спектра логистических услуг. Переход на новый уровень организованности потока и уве личение объемов рынка вызывают усложнение логистических функций, предопределяют необходимость их стандартизации, унификации и повышения качественных характеристик.

Практический опыт свидетельствует о том, что российские товаропроизводители и их логистические партнеры все в боль шей мере тяготеют к формированию целостных схем товародви жения. Это реализуется в построении цепей поставок. При этом важную роль приобретает логистическое администрирование.

Традиционно эту функцию выполняют логистические посредники (интеграторы).

Важным условием логистической интеграции партнеров в системе поставок является нивелирование информационной асимметрии между ними. Это условие находит отражение в раз работке и применении программного обеспечения, необходимого для осуществления процесса автоматизированного управления всеми этапами снабжения и сбыта готовой продукции. Именно на этом этапе ключевую роль в администрировании цепей поставок берут на себя системные интеграторы.

Согласно определению д-ра экон. наук В.В. Борисовой, системный логистический интегратор – это посредник, специали зирующийся на организации и планировании товародвижения в рамках той или иной организационной формы экономического потока (цепи, сети, канала), реализующий последовательность действий, связанных с координацией потоковых процессов между различными элементами-звеньями данной формы, и комбини рующий их взаимодействие в соответствии с целевыми систем ными установками.

Системный интегратор реализует новое интеллектуально аналитическое направление логистического предпринимательст ва. Его функции в системе поставок часто выполняют посредники, специализирующиеся в области информационно-компьютерных технологий. Интеграция IT-платформ логистического посредника и владельца грузов является новым уровнем сотрудничества.

В данном случае цепочка движения товара и ценообразование прозрачны для логоператора. Соответственно, у него больше возможностей для сокращения логистических издержек клиента и, следовательно, всей цепи поставок.

В каждом звене сложной системы поставок неизбежны по тери времени, материальных и денежных ресурсов. Поэтому, ес ли все логистические операции, необходимые для своевремен ной поставки клиенту требуемых ему товаров, рассматривать как единый интегрированный бизнес-процесс и соответствующим образом координировать их выполнение, то можно достичь суще ственного снижения издержек товародвижения, уменьшить объе мы незавершенного производства и повысить доходность сбыта готовой продукции. Системные логистические интеграторы вы полняют эту объединяющую функцию в системе поставок. Спе циализация логистических посредников в сфере интегрирования ключевых бизнес-процессов в системе поставок связана с интел лектуализацией этой деятельности.

В мясном секторе АПК интеграция производителей с логи стическими посредниками может привести к положительным ре зультатам. Преимущества интегрирования логистических опера ций связаны с возможностью ускорения оборачиваемости материальных ресурсов во всей системе поставок, сокращения материальных запасов в звеньях системы (что актуально для мясной продукции, которая в большинстве случаев является ско ропортящейся) и оптимизации затрат на хранение материальных ресурсов (которые высоки в мясном секторе в связи со специфи ческими требованиями к условиям хранения товара). При этом повышается и уровень удовлетворения потребностей клиентов за счет системы размещения заказов в режиме реального времени и обеспечения гибкости проектных работ, сокращения сроков раз работки и вывода товаров на рынок.

Для повышения конкурентоспособности товаропроизводите лям в мясном секторе АПК необходимо постоянно совершенство вать все аспекты своей деятельности с учетом тенденций в отрас ли и обслуживающих сферах. На данный момент партнерство с системным интегратором, оказывающим комплекс логистических и информационных услуг, является перспективным. Таким образом, при администрировании цепей поставок на рынке скоропортящей ся продукции важную роль будут играть посредники нового типа – системные интеграторы, которые помогут контрагентам оптимизи ровать свои цепочки поставок и достигнуть лидирующего положе ния на рынке в условиях растущей конкуренции.

В.И. Михайлов (СПбГУЭФ) ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ Мировой финансовый кризис, охвативший экономику в 2008-2009 гг. чрезвычайно сильно сказался на предприятиях ав томобильной промышленности, в значительной степени способ ствуя смене приоритетов в дальнейшем направлении развития отрасли.

Рецессия, снижение объемов производства, массовые увольнения и закрытия заводов по всему миру сместили акцент производства в страны БРИК (Бразилия, Индия, Россия, Китай).

Так, около 20% продаж типичного европейского поставщика уже зависит от ситуации на автомобильном рынке Китая.

Если в 2000 году ежегодное производство в мире составля ло 56 млн ед автотранспорта, из которых в развивающихся стра нах было выпущено 8,6 млн ед., то уже в 2011 г. был установлен исторический максимум в 80,1 млн, из которых около 15 млн при ходилось на долю развивающихся стран. Таким образом, можно говорить о снижении покупательского спроса на развитых рынках и его смещение в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона.

Основная проблема мировой автомобильной промышлен ности сегодня – это переизбыток мощностей, глобальное пере производство, снижение спроса и высокий уровень конкуренции на мировом рынке. Выход на новый уровень развития и обеспе чение гибкости может быть достигнут лишь при переходе на мо дульный принцип сборки, передавая значительную часть сбороч ных операций ключевым поставщикам на аутсорсинг. Усиление процессов консолидации между автопроизводителем и ключевы ми поставщиками позволяет добиться прозрачности затрат, воз никающих в процессе создания ценности и повышает заинтере сованность поставщиков в проведении собственных НИОКР, стимулируя автопроизводителя делиться инновационными раз работками со всеми участниками цепи поставок.

Среди основных направлений дальнейшего развития от расли можно выделить следующие особенности: разработка эко логически чистых двигателей, спрос на повышенный уровень безопасности, требования потребителя к повышению уровня комфорта и технической оснащенности автомобиля.

Нефтепродукты являются основным видом топлива сего дня, однако уже сейчас снижение выбросов вредных веществ достигается за счет улучшения экологических показателей авто мобиля с двигателями внутреннего сгорания (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлива, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор).

В техническом плане, можно отметить растущую роль элек тронных компонентов, дальнейшую компьютеризацию автомоби лей с использованием систем спутниковой навигации и различ ных видов телекоммуникаций.

Данная тенденция приводит к сокращению модификаций и стандартизации высокотехнологических компонентов. Таким об разом, можно говорить о системном характере инноваций, когда поставщики автокомпонентов будут специализироваться на про изводстве сложных комплектующих, которые можно будет ис пользовать в различных моделях автомобилей.

К примеру, совместное предприятие Toyota и французского PSA (производство марок Peugeot и Citroen) – TPCA ( Toyota Peugeot Citroen Automobile) – располагается в чешском регионе Колин и является воплощением успешного сотрудничества, кото рое позволило крупнейшим в мире автопроизводителям объеди нить свои наработки в области дизайна, производства и поставок.

Стагнация спроса на автомобили на более зрелых рынках Северной Америки и Европы, урбанизация городов, быстрора стущий, бедный рынок Бразилии, Индии и Китая заставляет ли деров автомобилестроения сместить акцент на производстве эр гономичных, малобюджетных автомобилей, узкоспециализированных под потребности локального рынка.

Наметившийся тренд необходимости снижения издержек при соблюдении требуемого уровня качества будет стимулиро вать развитие локальных рынков, интегрируя развивающиеся страны в глобальные цепи поставок автомобилестроительных компаний.

Таким образом, можно сделать вывод, что, несмотря на сложности кризисного периода, автомобильные корпорации ос таются одним из крупнейших источников валового дохода, обес печивая в среднем в год 8,3% от совокупного объема инвестиций, осуществляемых во все производственные предприятия в мире.

Однако дальнейший рост отрасли возможен только при создании международных альянсов и дальнейшем развитии партнерских отношений между участниками цепей поставок.

П.О. Могучий (СПбГУЭФ) ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ, ЗАНИМАЮЩИЕСЯ НАУЧНЫМИ ИССЛЕДОВАНИЯМИ И РАЗРАБОТКАМИ:

СОСТОЯНИЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ С началом перестройки в России обеспечение дорогостоя щим оборудованием медицинских учреждение практически пре кратилось по нескольким причинам, во первых – из-за их дорого визны и отсутствии денежных средств в госбюджете на их приобретение, и во- вторых, по причине практически полного ис чезновения отечественных предприятий занимающихся научны ми исследованиями и разработками в данной области.

Неудовлетворенный спрос на данном рынке привел к прак тически 100% поставкам импортного медицинского оборудования в отечественные лечебные учреждения.

С появлением большого спроса на высокотехнологичное медицинское оборудование стали открываться российские науч но-производственные предприятия.

Так как производство высокотехнологичного медицинского оборудования в первую очередь зависит от наличия предприятий, занимающихся научными исследованиями и разработками, то мы бы хотели рассмотреть состояние данных предприятий за по следние годы.


По данным Российского статистического ежегодника за 2011 год, оборот, организаций занимающихся научными исследо ваниями и разработками, имел постоянную динамику (табл. 1).

Таблица 1. Оборот организаций, занимающихся научными исследованиями и разработками (в фактически действовавших ценах, млрд руб.) 2003 2005 2006 2007 2008 2009 322,9 381,0 460,4 607,7 719,5 778,4 892, Как видно из таблицы, оборот организаций, занимающихся научными исследованиями и разработками, постоянно растет, даже в годы экономического кризиса у данных организаций не было спада общего оборота, а рост превысил данные за 2005 год и это несмотря на то, что количество подобных организаций за последние 3 года снижается (табл. 2).

Рост оборота в 2010 году по отношению к предыдущему го ду в первую очередь связан с увеличением бюджетных средств, предоставленных различным бюджетным организациям, в том числе и медицинским учреждениям, для закупки отечественного высокотехнологичного оборудования.

Таблица 2. Число организаций, выполнявших исследования и разработки 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 Число организаций – всего 4059 4099 3566 3622 3957 3666 3536 в том числе:

научно-исследовательские организации 2284 2686 2115 2049 2036 1926 1878 конструкторские бюро 548 318 489 482 497 418 377 проектные и проектно изыскательские организации 207 85 61 58 49 42 36 опытные заводы 23 33 30 49 60 58 57 образовательные учрежде ния высшего профессио нального образования 395 390 406 417 500 503 506 научно-исследовательские, проектно-конструкторские подразделения в организациях 325 284 231 255 265 239 228 прочие 277 303 234 312 550 480 454 Таблица 2 дает нам полное представление о структурном изменении количества организаций, занимающихся исследо ваниями и разработками. Во-первых явно прослеживается об щая динамика уменьшения количества организаций работаю щих в данной сфере, за исключением вузов и опытных заводов.

С каждым годом происходило увеличение количества, не коммерческих предприятий и вузов и уменьшение числа коммер ческих предприятий занимающихся исследованиями и разработ ками (табл. 3).

Таблица 3. Число организаций, выполнявших исследования и разработки, по секторам деятельности в том числе по секторам деятельности государ- Предпринима- высшего профес- некоммерческих Годы Всего ствен- тельский* сионального организаций ный образования 1995 4059 1193 2345 511 2000 4099 1247 2278 526 2005 3566 1282 1703 539 2006 3622 1341 1682 540 2007 3957 1483 1742 616 2008 3666 1429 1540 603 2009 3536 1406 1446 603 2010 3492 1400 1405 617 Как видно из табл. 3, даже период кризиса значительно не повлиял на увеличение вузов в России, зато привел к резкому спаду количества предпринимательских и некоммерческих ис следовательских организаций. Количество государственных и предпринимательских организаций данной области практически одинаково по данным 2010 года.

Если посмотреть на численность персонала, занятого ис следованиями и разработками по секторам деятельности (табл. 4), то можно увидеть обратную динамику.

Таблица 4. Численность персонала, занятого исследова ниями и разработками, по секторам деятельности (человек) в том числе в том числе по секторам деятельности по секторам деятельности высше- высше го го Числен- Числен про- неком- про- неком ность ность пред- пред фессио мерче- фессио мерче Годы персо- Годы персо- госу- прини госу- прини нально ских нально ских нала – нала – дарст дарст- ма- ма го орга- го орга всего всего венный тельск венный тельск обра- низа- обра- низа ий ий зова- ций зова- ций ния ния 1995 1061044 282166 726568 52065 245 2007 801135 272255 478401 49059 2000 887729 255850 590646 40787 446 2008 761252 260854 451532 47595 2005 813207 272718 496706 43500 283 2009 742433 260360 432415 48498 2006 807066 274802 486613 44473 1178 2010 736540 259007 423112 53290 Как видно из таблицы, общая численность персонала, за нятого исследованиями и разработками, значительно уменьши лась при практически неизменном количестве служащих в госу дарственных учреждениях за весь период с 1995 по 2010 год.

Последние 3 года с 2008 по 2010 года включительно, практически не меняется численность персонала, занятого в предпринима тельских организациях, а сильный спад произошедший в период с 1995 по 2000 года связан с непостоянством спроса на продукцию исследовательских организаций и слабую поддержку со стороны государства.

По данным министерства финансов РФ, предполагается рост объема инновационных товаров, работ, услуг на рубль за трат на технологические инновации предприятий промышленного производства с 4,8 руб. в 2010 году до 5,4 руб. в 2013 году, что выглядит достаточно странно, при условии что расходы по госу дарственным программам в разрезе ГРБС, по планам министер ства финансов будут уменьшаться с 146 289 305,70 млн руб. в 2012 году до 126 013 672,30 млн рублей в 2013 году.

Но неудовлетворенных спрос со стороны лечебных ме дицинских учреждений, большой поток импотрного медицин ского оборудования в Россию, государственные меры, по раз витию всей медицинской отрасли в целом, дают надежду, на то что отечественные предприятия, занимающиеся научными ис следованиями и разработками будут активно развиваться в ближайшие 8 лет.

Т.А. Плаксий (СПбГУЭФ) СТРАТЕГИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ БИЗНЕС-ПРОЦЕССАМИ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК Нельзя отрицать тот факт, что логистическая цепь прости рается далеко за пределы отдельного предприятия с помощью средств взаимодействия с поставщиками и клиентами и проходит через разные функциональные подразделения всех предприятий, участвующих в этой цепи поставок.

Что же понимается под цепью поставок?

Логистическая цепь представляет собой форму организа ции экономического потока;

последовательность операций, реа лизация которых обеспечивает возможность сквозного управле ния материальным потоком: от первичного источника сырья (превращая сырье в готовую продукцию) вплоть до конечного по требителя (через систему продаж готовой продукции).

Следовательно, чтобы любая цепь работала эффективно, логистика должна решить сложнейшую задачу синхронизации движения материальных ресурсов и информации между много численными бизнес-процессами в системе управления поставка ми. Это достигается благодаря выстраиванию звеньев цепи как взаимосвязанных элементов целостной системы. Однако на практике некоторые участники цепи стремятся создать для себя более выгодные условия получения прибыли за счет других парт неров-участников. Тогда нездоровая конкуренция между партне рами внутри логистической цепи приводит к снижению конкурен тоспособности цепи поставок в целом.

Необходимость выйти за рамки отдельного предприятия и сконцентрировать внимание на взаимодействии с другими участ никами логистической цепи требует правильной постановки и од новременного решения целой системы целей, важная роль в ко торой отводится стратегическим.

Стратегические цели логистики связаны с реализацией:

1) перспективных планов развития предприятия;

2) с решением задачи проектирования логистической цепи;

3) идентификации основных бизнес-процессов.

Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. – СПб.: Питер, 2010. – С. 325.

Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. – СПб.: Питер, 2010. – С. 47.

Основные бизнес-процессы цепей поставок включают такие функциональные области как снабжение, производство и сбыт.

Соответствующие им функциональные области логистики высту пают объектами управления в цепях поставок. Они формируют операционную структуру цепи поставок, отвечающую задаче об служивания потребителей. Согласование функциональных цик лов в пространстве и во времени достигается посредством логи стической координации, которая усложняется по мере увеличения звеньев цепей поставок.

Инициатором проектирования цепей поставок может быть любой из ее участников. В первую очередь это зависит от его ры ночной позиции, экономического могущества и возможности ини циатора привлечь необходимых для цепи поставок участников.

Процесс проектирования цепи поставок наряду с выбором конкретной структуры цепи заключает в себе установление целей цепи поставок и формулирование ее стратегии.

Следует отметить, что преобразования в российской эко номике, связанные с интеграцией и кооперированием участников цепей поставок в различных организационных формах, пробуди ли интерес к вопросам стратегического планирования их совме стной деятельности.

Стратегическое планирование начинается с выработки стра тегии приложения сил, с поиска и обоснования единственно пра вильного решения. Стратегическим может считаться только такое решение, которое приводит в движение все остальные факторы развития. Принятое стратегическое решение должно неукоснитель но выполняться, даже если другим оно покажется нереальным.

Предприятия, входящие в цепь поставок, все отчетливее понимают необходимость следования одной и той же цели – ра бота на общий результат, связанный с удовлетворением выяв ленной потребности. Для этого они должны направлять свои уси лия в сторону координации действий.

Реализации этой цели способствует концепция интегриро ванной логистики. Так, межфирменная интегрированная логистика понимается как обеспечение в масштабах цепи поставок взаимо связи всех видов логистической деятельности между участниками, которые выполняются согласованно в форме единой сквозной Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – С. 271.

Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. – СПб.: Питер, 2010. – С. 250.

функции до момента удовлетворения конечной потребности. Сле довательно, для удовлетворения потребностей конечного потреби теля предприятия, действующие внутри одной и той же цепи по ставок, должны кооперироваться и конкурировать не друг с другом, а с предприятиями, действующими в других цепях поставок.


В настоящее время для большинства стратегических про грамм, реализуемых в цепях поставок, сотрудничество стало ключевым фактором повышения конкурентных преимуществ. Ос нову сотрудничества в реализации управленческих функций оп ределяет наличие общей информации. Обмен информацией ха рактеризует прочные отношения в цепях поставок.

Соответственно, интеграция бизнес-партнеров опирается, прежде всего, на информационную поддержку, охватывающую бизнес процессы нескольких предприятий.

Кроме того, наилучшие показатели функционирования це пей поставок достигаются в том случае, когда предприятия на правляют сотрудничество на использование современных техно логий и этим способствуют развитию интегрированной логистики на инновационной основе.

Таким образом, интеграция участников цепи поставок стано вится более приоритетной, чем возможная конкуренция между ними.

При этом функции каждого звена определяются в русле стратегии развития всей цепи с учетом их полезности. Главным же конкурент ным преимуществом цепей поставок становится их способность создавать новую полезность на основе использования возможно стей интеллектуального капитала и структурной организованности.

С учетом представлений о функциональной динамике по лезности звеньев цепей поставок можно выделить линии поведе ния всей цепи, обеспечивающего приоритет ее стратегических интересов в бизнес-среде. Это находит выражение в стратегии роста, стратегии конкуренции и стратегии развития.

В современной науке управления стратегия рассматрива ется как долгосрочное, целеполагающее направление развития предприятия, касающееся сферы, средств и форм деятельности, системы внутренних взаимоотношений, а также позиции пред приятия по отношению к окружающее среде, приводящее его к поставленным целям. В таком случае стратегия цепи поставок Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – С. 296.

Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Коммерческая логистика: учебник для вузов.

Стандарт третьего поколения. – СПб.: Питер, 2012. – С. 143.

как совокупности бизнес-единиц, объединенных отношениями «поставщик – фокусная компания – потребитель» представляет собой набор правил, которыми руководствуются участники цепи при принятии управленческих решений, чтобы обеспечить дости жение стратегической цели всей системы.

В настоящее время разработаны несколько примерных базо вых групп стратегий, и каждая из них эффективна лишь при опреде ленных условиях. Каждая базовая группа отличается избранным стратегическим направлением: концентрированный рост – его при меняют предприятия в сложившихся отраслях со стабильной техно логией;

интегрированный рост – расширение деятельности пред приятия за счет добавления новых структур;

диверсифицированный рост – расширение предприятия за счет добавления новых продук тов и освоения новых рынков;

сокращение потенциала – установле ние целей ниже уровня, достигнутого в прошлом.

Зачастую логистические объекты реализуют комбинацию нескольких стратегий. Их набор зависит от бизнес-идеи и целевой установки развития предприятия, определяющих его поведение на рынке.

Итак, управление и стратегическое планирование бизнес процессов в цепи поставок являются сложным процессом созда ния и поддержания соответствия между поставленными целями и задачами логистической деятельности, ее потенциальными воз можностями и перспективами реализации, а стратегический план реализуется последовательностью действий по обеспечению ус тойчивого конкурентного преимущества всей цепи поставок.

А.В. Полубаркин (СПбГУЭФ) АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ТРАНСПОРТНУЮ ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ Сегодня большая часть населения Ленинградской области пользуется услугами автомобильного транспорта.

Автомобильный пассажирский транспорт, в отличие от дру гих видов, обладает высокой мобильностью и зачастую использу ется в перевозках, которые невозможно осуществить из-за отсут Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. – СПб.: Питер, 2010. – С. 251.

ствия специальной железнодорожной или водной инфраструкту ры, а также для перевозок на небольшие расстояния. Автомоби лями обеспечиваются связи между населенными пунктами, мес тами жительства с местами приложения труда и культурно бытовой активности, обслуживаются рекреационные передвиже ния. По величине объемов перевозок данный вид транспорта за нимает лидирующее положение в обеспечении спроса на пере движения.

В период стабильного развития областной экономики при увеличении средней заработной платы населения в 5,4 раза и росте тарифов в 2,6 раза объемы перевозок автомобильным транспортом общего пользования сократились в два с половиной раза.

Динамика заработной платы, тарифов и объемов перевозок пассажиров автомобильным транспортом в Ленинградской области Показатель 2000 г. 2007 г. 2007 / 2000 гг., % Объемы перевозок, 221 85 38% млн пассажиров Заработная плата, 3,42 18,59 543% тыс. руб. (средняя) Тариф городской, 3,17 8,22 260% руб./поездка (средний) Тариф пригородный, 0,54 1,18 220% руб./км (средний) К вероятным причинам снижения объемов перевозок можно отнести следующие:

сокращение общей численности населения и его экономически-активной составляющей;

отсутствие необходимости в трудовых, учебных и культурно-бытовых корреспонденциях;

недостаток подвижного состава и неудовлетворительное состояние автомобильных дорог;

сокращение населением расходов на транспорт ввиду роста цен на продукты питания и промышленные товары;

рост автомобилизации населения;

несовершенство или неполнота статистического наблюдения перевозок.

Ленинградская область имеет значительную по протяжён ности сеть автомобильных дорог, которая в основном соответст вует сложившейся системе расселения и размещению произво дительных сил. Однако, сформированная в 70–80 годы прошлого века сеть региональных дорог более не отвечает по прочности современным нагрузкам. В результате снижается средняя ско рость движения по дорогам, увеличивается пробег автомобилей за счёт объезда проблемных участков.

По состоянию на 01.01.2010 года протяженность автомо бильных дорог общего пользования в Ленинградской области со ставила 11193 км, из которых протяженность дорог федерального значения – 1425 км (12,7%), регионального значения – 9768 км (87,3%). Протяженность автомобильных дорог муниципального значения составила порядка 12 тыс. км, протяженность ведомст венных и частных дорог в области – 3 096,3 км. По территории Ленинградской области, занимающей 5% территории Северо Западного федерального округа, проходит порядка 25% от общей протяженности дорог федерального значения региона.

В целом по области плотность автодорог общего пользова ния федерального и регионального значения по состоянию на 01.01.2010 г. составляла 130,3 км на 1000 кв. км. Этот показатель в 4 раза выше, чем в среднем по России (плотность автодорог в РФ составляет 32,3 км на 1000 кв. км), и существенно ниже, чем в соседних государствах Европы (плотность автодорог в Германии, Дании составляет 1600–1700, в Швеции, Финляндии – 220–230, в прибалтийских государствах – 320–330 км на 1000 кв. км).

Территория области обеспечена автомобильными дорога ми федерального и регионального значения неравномерно. Наи большая плотность автодорог общего пользования федерального и регионального значения отмечается в районах, прилегающих к Санкт-Петербургу, где она составляет 230–250 км на 1000 кв. км, что в 2,8-3 раза выше, чем в отдаленных от мегаполиса районах и в 1,5–1,6 раза больше, чем в среднем по области. Наиболее разветвленная сеть благоустроенных автодорог сосредоточена во Всеволожском, Ломоносовском, Кингисеппском, Гатчинском и Выборгском районах. Наименее обеспечены автодорогами вос точные и северо-восточные районы области – Подпорожский, Тихвинский и Бокситогорский.

Наибольшая протяженность сети дорог общего пользования федерального и регионального значения на 1000 жителей отмеча ется в районах с незначительной численностью населения – Под порожском, Лодейнопольском, Лужском и Волосовском. Наи меньшая протяженность сети дорог общего пользования феде рального и регионального значения на 1000 жителей характерна для районов, граничащих с Санкт-Петербургом, - Всеволожского и Гатчинского, где проживает наибольшее количество жителей.

Ленинградская область имеет невысокий уровень развития дорог, определяемый технической категорией, лишь 1316 км (12% от общей протяженности сети) дорог отнесены к I и II техническим категориям, из которых более половины приходится на долю до рог федерального значения (774 км). Доля протяженности дорог I и II категории на региональной сети составляет всего 6% от про тяженности дорог регионального значения (542 км). Большая часть дорог области регионального значения имеют низкую кате горию (IV или V) – 6060 км (62% региональной сети).

Сформированная в 70–80 годы прошлого века сеть регио нальных дорог более не отвечает по прочности современным на грузкам. В результате снижается средняя скорость движения по дорогам, увеличивается пробег автомобилей за счёт объезда проблемных участков. В 2010 году в Ленинградской области об щая протяжённость сети автомобильных дорог общего пользова ния регионального значения составляла 9,5 тыс. км, две трети дорог имели покрытия усовершенствованного типа.

По отдельным параметрам около 60% общей протяжённо сти областных дорог не отвечают нормативным требованиям, до 40% дорог не имеют усовершенствованного покрытия. Как уже было отмечено, подавляющая протяжённость дорог приходится на дороги низших категорий – IV и V. Доля грунтовых дорог в ре гиональной сети достигает 5%.

Наиболее развитые дороги в техническом отношении имеет Всеволожский район, по его территории проходит 202 км дорог I и II категории, что составляет 37% от суммарной протяженности дорог области данных категорий.

Наиболее развитую в техническом отношении сеть дорог общего пользования федерального и регионального значения имеют Всеволожский, Ломоносовский, Выборгский и Кингесепп ский районы, в которых доля суммарной протяженности дорог I, II, III категорий от протяженности дорог общего пользования состав ляет соответственно: 65,2%, 60,6%, 57,3% и 54,2%.

На автомобильных дорогах регионального значения распо ложено более 13 тыс. пересечений, примыканий и съездов, в по давляющем большинстве которых отсутствуют необходимые транспортные развязки в разных уровнях.

Отмечается низкий уровень инженерного оборудования ав томобильных дорог регионального значения пешеходными пере ходами, тротуарами, велосипедными дорожками, техническими средствами организации движения (барьерными ограждениями, дорожными знаками и разметкой), автобусными остановками, элементами системы освещения. Слабо развита сеть придорож ной торговли, сервисных и заправочных станций, мотелей, кем пингов, кафе.

Дороги регионального значения, обеспечивающие транс портные связи Санкт-Петербурга с периферийными районами области и соседними областями, имеют более низкие, по сравне нию с дорогами федерального значения, технические параметры и размеры интенсивности движения. В составе обслуживаемых связей преобладают, в основном, внутриобластные перевозки.

Ряд дорог регионального значения связывает населенные пункты соседних областей или является соединительными звеньями ме жду дорогами федерального значения.

Остальные дороги являются, как правило, подъездами к промышленным предприятиям, населенным пунктам, сельскохо зяйственным предприятиям, садоводствам, местам массового отдыха, некоторые из них играют роль соединительных дорог между радиальными направлениями и выполняют распредели тельные функции в период пиковых сезонных повышений интен сивности движения на радиальных дорогах.

В целом, имеет место недостаточная обеспеченность сель ских населённых пунктов круглогодичной транспортной связью с сетью дорог общего пользования. В настоящее время на терри тории области около 27% общего числа населённых пунктов не имеют устойчивых транспортных связей.

Рост уровня автомобилизации населения привел к росту интенсивности движения легкового транспорта. На дорогах фе дерального значения, проходящих по территории Ленинградской области, интенсивность движения за последние десять лет уве личилась в 1,7-2 раза, а на дорогах регионального значения – в 1,5-1,8 раза. За тот же период протяженность дорожной сети об щего пользования Ленинградской области выросла только на 3%.

Сравнение с потребностью в финансировании содержания автомобильных дорог, рассчитанной согласно нормативам де нежных затрат, установленным в Постановлении Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. № 539, показывает, что до 2010 года финансирование содержания автомобильных до рог федерального значения было меньше норматива почти в два раза, автомобильных дорог регионального значения – в семь раз.

Без сомнения, увеличение объемов финансирования до рожного хозяйства и проведение необходимых строительных и ремонтно-восстановительных работ, содержание автомобильных дорог в соответствии с нормативами будут способствовать росту транспортной подвижности населения региона.

С.Ю. Рычков (СПбГИЭУ) АНАЛИЗ ПОТЕНЦИАЛА СНИЖЕНИЯ ЗАПАСОВ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ НА ОСНОВЕ ПОТОКА ЦЕННОСТЕЙ Показателем относительной эффективности деятельности промышленного предприятия является рентабельность активов, которая представляет простое отношение прибыли предприятия к стоимости всех его активов. Иначе, это отдача с каждого рубля, вложенного в создание и функционирование предприятия. Оче видно, существуют два пути повышения отдачи – рост прибыли или снижение стоимости активов. В данной статье затронут именно второй путь, который представляется предпочтительным для промышленных предприятий, поскольку промышленные предприятия в силу специфики отрасли практически не имеют инструментов влияния на внешние факторы (такие, как цены на промышленную продукцию и объем спроса), но располагают зна чительными материальными активами в виде основных и оборот ных средств. И все, что требуется для повышения отдачи, – ра зумное распоряжение активами и высвобождение лишних, неиспользуемых средств для расширения и развития бизнеса.

Для промышленных предприятий характерна высокая доля стоимости материальных запасов в сумме оборотных средств предприятия равно, как и высокая доля стоимости производст венных площадей в сумме основных средств. В условиях неопре деленности рынка и колебаний спроса предприятия накапливают запасы сырья, материалов, готовой продукции, размер которых зачастую определен на интуитивном или «удобном» уровне.

Удобном, прежде всего, для различных отделов предприятия, когда за счет запасов производство становится независимым от логистики и живет своей жизнью, работая в собственном ритме и по собственным условиям в то время, как логистика производит поставки клиенту из имеющихся запасов. Такую систему можно назвать ненапряженной. И стоит только повысить ее напряжение, подчинить собственное производство ритму и колебаниям по требности клиента, как необходимость в буферах и запасах – лишних звеньях цепи отпадет.

Очевидно, что для организации производства в таких усло виях необходимы определенные меры и затраты. Чтобы опреде лить, насколько эффективными могут быть эти меры, стоит рас смотреть идеальный вариант, который формируется в результате анализа потока ценностей (value stream mapping). Суть данного анализа заключается в отображении всех существующих матери альных потоков между поставщиком и клиентом, а также нанесе нии на карту потоков пропускной способности каналов и перио дичности отгрузок, а также периодичности запросов и обновления информации о потребностях клиента и состоянии запасов по ставщика. И в том случае, если производственная система по ставщика может работать синхронно с клиентов, то остается не обходимость только с страховом запасе, который часто равен объему регулярной отгрузки клиенту.

Но какой эффект дает снижения уровня запаса? Высвобож даются средства, которые были связаны в виде стоимости гото вой продукции, которая просто пролеживала на складе. Также высвобождаются площади, физическое пространство, которые было прежде занято излишним запасом продукции.

Принято считать, что в данном случае высвобождаются про сто складские площади и предприятие снижает свои затраты на хранение и обслуживание склада. Но автору представляется бо лее актуальным подход, согласно которому свободные площади – это потенциал развития предприятия, это пространства, которые можно использовать для установки нового производственного обо рудования и расширения объемов производства, что значительно эффективнее, чем «просто снижение» складских затрат.

Описанный эффект достаточно легко оценить в натураль ном и денежном выражении, чтобы сравнить с затратами, необ ходимыми на перенастройку и оптимизацию производственной системы и принять управленческое решение.

Этот, на первый взгляд очевидный, инструмент анализа часто уходит из поля зрения руководства промышленных пред приятий, хотя является крайне эффективным для выявления наименее затратных, наиболее быстрых с точки зрения реализа ции путей повышения отдачи от активов предприятия.

К.А. Старых (СПбГУЭФ) РОЛЬ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ЗАКАЗАМИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Гибкость в обслуживании клиентов при эффективной логи стической координации, анализе и оценки деятельности сформи рованных цепей поставок ведет к повышению эффективности управления распределением.

Производственное предприятие, рассматриваемое в цепи распределения как поставщик продукции, несет большие риски при любых отклонениях в прогнозировании спроса заказов клиен тов. Временной промежуток заказа в полном объеме различен для потребителя и поставщика. Со стороны потребителя заказ вступает в силу в момент передачи поставщику, а со стороны по ставщика – момент приема заказа. С этой точки зрения может быть также риск для обеих сторон в расхождении времени, кото рое может быть достаточно большим для поддержания актуаль ности заказа потребителем.

В зависимости от размеров и масштабов деятельности, а также охвата рынка производственные предприятия формируют свою клиентскую сеть, а именно оптимальную цепочку поставок конечному потребителю. При этом у одного предприятия возмож ны несколько вариантов цепочек поставок. Эти варианты будут зависеть от целевой аудитории конечных потребителей и рынка сбыта. Так, у пивоваренных предприятий может быть своя цепоч ка для разливного пива, своя – для сетевых клиентов и для тра диционной розницы через дистрибьюторов. Исходя из этого кли ентская база поставщика может содержать огромное число потребителей от мелких до крупных. И каждый потребитель стремится контактировать с поставщиком в приемлемом для него временном промежутке заказа. То есть, сетевым клиентам, у ко торых тренд более изменчив, целесообразнее делать заказы на поставку непосредственно в момент наибольшего спроса, в то же время для крупных дистрибьюторов приемлемым может быть и долгосрочное планирование заказа с учетом тренда прошлых пе риодов, как например фактор сезонности.

Предприятие-поставщик при поступлении заказа задействует на его выполнение некоторое количество служб. Это количество определяется исходя из организационной структуры предприятия и функциональных обязанностей сотрудников. Но в при этом целью логистики любого предприятия в обслуживании клиентов является сокращение полного цикла заказа для повышения своего конку рентного преимущества. Цикл заказа включает в себя :

планирование приема заказа;

передача и прием заказа;

обработка принятых заказов;

подбор и комплектация заказов;

транспортировка заказов потребителю.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.