авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 ||

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ...»

-- [ Страница 7 ] --

Для наиболее быстрого реагирования на нужды клиентов на предприятиях проводят предварительный прогноз спроса на продукцию по тем или иным группам клиентов. В результате чего принимается решение о необходимости запуска в производство наиболее востребованных товаров в конкретный период времени.

Подобного рода решения принимаются также на основании «факторов хозяйственной деятельности, имеющегося оборудова ния, мощностей, технологий, источников снабжения сырьем и ма териалами, местоположения, квалификации работников, особен ностей транспортных связей».

Как правило, крупные предприятия при заключении догово ров на поставку продукции в существенных условиях оговарива ют время выполнения заказа, а также возможность изменения этого времени обеими сторонами. Исходя из установленного времени получения заказа и времени, отведенного на работу с ним, поставщиком формируется прогноз на поставку, на основа нии которого строится планирование производственной и финан совой деятельности. Для поставщика выгода от составления про гнозов заключается в следующих моментах:

повышение точности прогноза спроса за счет уточнения времени доставки продукции до потребителя;

сокращение объема поставок между площадками пред приятия и отсутствия продукции на складах за счет включения в модель арендованных складов, незавершенного производства и продукции в пути;

снижение стоимости производства за счет выбора опти мального места производства в ходе введения ограничений по Логистика: Учебник/ В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова / Под ред. В.И.Сергеева. – М.: Эксмо, 2009. – С. 347-348.

Пивоваров С.Э., Максимцев И.А., Рогова И.Н., Хутиева Е.С. Операционный менедж мент: Учебник для вузов. Стандарт третьего поколения. – СПб.: Питер, 2011. – С. 86.

дешевым ресурсам – вагоны, собственные полуфабрикаты, ре версивное производство;

проверка поставок между площадками предприятия по марже.

Наиболее распространенный вид прогноза – прогноз на фи нансовый план, который предоставляется отделами продаж пред приятий на основании их целей на заданный период. Подобными целями могут быть расширение географии, делистинг или запуск новых продуктов. В результате этих прогнозов компетентными службами должны приниматься решения о потребности в дополни тельных мощностях, консервации оборудования, расширении или сворачивании производства на региональных площадках предпри ятий.

Поэтому важность прогноза заключается в том, что он явля ется исходной информацией для расчета планов производства предприятий и решения операционных вопросов по распределе нию заявок потребителей по наиболее оптимальным площадкам производства. Но для удовлетворения нужд предприятия в рамках сокращения издержек на транспортировку и складирование приме няют еще более сокращенный прогноз и соответственно график поставки, которые могут быть уложены в рамки недели, декады или месяца. При этом за определенное время до поступления за каза составляется прогноз по возможно требуемому ассортименту и на его основе планируется производство. После поступления за каза велика вероятность погрешностей в прогнозе, поэтому для их сокращения предприятия стремятся к наиболее тесному сотрудни честву с потребителями продукции для согласования будущих за казов и составления наиболее корректных прогнозов.

Целевой функцией при решении ряда вопросов являются минимальные затраты предприятия на производство, складиро вание и доставку продукции до потребителя. При этом должны быть учтены ограничения – технологические и технические осо бенности оборудования на филиале, возможности и характери стики поставщиков, наличие транспорта и его стоимость.

«В процедуре обработки заказов принимают участие отдел финансов (отслеживание кредитоспособности клиентов), бухгалте рия (оформление и регистрация сделок) и отдел логистики», кото рый включает в себя определенные блоки для работы с заказами.

Так, блок закупок, на основании заявленного прогном плана производства, определяет свои потребности в сырье и комплек Логистика: Учебник / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова;

под ред. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо,2009. – С. 350.

тующих и принимает решение об источнике восполнения недос тающих – собственном или покупном.

Как правило, отдел закупок обладает необходимой инфор мацией по всем возможным поставщикам и при выборе источника основывается приоритетные для предприятия в текущее время условия, а именно стоимость сырья, возможный объем закупок, стоимость и скорость доставки. Ограничения, выдвигаемые по ставщиком по вышеперечисленным пунктам могут быть как жест кими, так и гибкими, поэтому целесообразно соотносить плюсы и минусы каждого поставщика в отдельности, а также ситуацию применения собственных ресурсных мощностей.

Так, производственная линия не может произвести более 800 тысяч условных единиц продукции в месяц. При этом объемы поставщика по требуемым ресурсам могут быть заданы как мини мальными, так и максимальными, т.е. в договоре заложено приоб ретение не более 2000 тысяч условных единиц сырья для перера ботки или не менее 100 тысяч условных единиц сырья. В первом случае у предприятия в результате будет идти нехватка ресурса, а во втором – излишний запас на склад. Задача блока закупок рас считать наименее затратный способ выполнения обязательств.

Также важное место в выполнении заказа занимает произ водственный блок, поскольку от качества прогноза будет напря мую зависеть качество производства продукции. Так, при декад ном планировании для блока производства существенным является предоставление информации по заказам за несколько декад вперед, чтобы скоординировать работу всех отделов.

Последние два блока отдела логистики – транспортный и складской, по сути, являются стоимостной составляющей логи стического сервиса, предоставляемого клиентам. И насколько эффективной будет организация этих процессов, настолько высо ким будет уровень обслуживания клиентов.

Транспортный блок предоставляет информацию:

количестве транспортных средств: доступном, минималь ном, максимальном;

вместимости в каждый вид транспортного средства опре деленного количества единиц продукции;

доставке: время отгрузки, сроки в днях, расстоянии, стои мости.

Также транспортный блок обеспечивает блок закупок в рамках организации доставки сырья и комплектующих для произ водства при их недостатке.

При этом здесь также существуют ограничения. Например, предприятие по контракту обязано выбрать 50 вагонов у постав щика, в противном случае – штраф. Величина штрафа будет уча ствовать в процессе расчета и при определенных обстоятельст вах будет более выгодно заплатить штраф, чем воспользоваться неэффективным ресурсом.

Затраты на транспортировку занимают наибольшую долю в структуре общих логистических издержек – более 40% и делятся на затраты доставки на склад, при этом включаются в себестои мость продукции, и затраты на доставку со склада до потребите ля, при этом партии более мелкие и отражают ассортимент и масштабы деятельности клиента.

Складской блок отвечает за пропускную способность скла да и максимальный объем хранения на складе. Также важными характеристиками для складского блока являются стоимость внешнего хранения продукции и объем страхового запаса. Цель логистического процесса на складе заключается правильной ло гистической координации и эффективном операционном управ лении грузопотоками. «Функцией логистической координации яв ляется совокупность операций обеспечивающих оптимальное соотношение интенсивности входящих и выходящих со склада грузопотоков, ориентированных на удовлетворение спроса по требителей, при максимальном использовании складских мощно стей и минимальных логистических издержках».

Исходя из вышеизложенного, результат выполнения заказа зависит от сроков и качества его исполнения. При этом сокраще ние времени исполнения логистической составляющей в резуль тате согласованности действий по обеспечению заказа ведет к сокращению затрат, а соответственно получению конкурентного преимущества в виде доверия со стороны потребителей.

В.В. Харюшин (СПБГИЭУ) ВНУТРИГОРОДСКОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗОВ В ЗОНАХ С ОГРАНИЧЕНИЕМ ДОСТУПА Ограничение доступа, на сегодняшний день, является об щим решением, используемым для регулирования трафика в оп Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Альфа-Пресс, 2009. – С. 503.

ределенных частях города, и может быть реализовано по разному, с участием различных субъектов.

Ограничения движения в городах, касающиеся распреде ления товаров, зачастую вызваны оказываемым воздействием на прилегающие районы и граждан. Самый важный элемент состоит в том, чтобы определить те области, в которых ограничения дос тупа необходимы.

Основные причины, необходимости использования ограни чений доступа заключаются в том, чтобы обеспечить повышение качества жизни, ликвидацию ненужных перегруженностей, высо кую эффективность распределения товаров, улучшение экологи ческой обстановки.

Наиболее распространенные ограничения доступа основы ваются на типе транспортных средств, времени доступа, местах доступа.

Относительно новым явлением для современных городов яв ляется выделение районов, доступ в которые для грузовых автомо билей ограничен с учётом их технических характеристик.

В настоящее время подобные ограничения проявляются в виде не скольких типов, например: возраст транспортного средства, тип дви гателя, коэффициент нагрузки, максимальная грузоподъёмность.

Оптимальное использование ограничений различных типов зависит от местных условий и цели их внедрения. В то же время местные власти также формулируют степень ограничения, на пример, максимальный возраст, или общую максимальную вме стимость транспортных средств, въезжающих в такие зоны.

Для реализации ограничений доступа, основанных на ха рактеристиках транспортных средств необходимо иметь обшир ные знания о составе транспортного парка для того, чтобы гаран тировать бесперебойные поставки товаров для розничных магазинов, расположенных в районах с ограниченным доступом.

Ограничения доступа на основе временных окон (интерва лы времени, в которые возможен доступ в области/зоны), в ос новном используются для изоляции трафика, связанного с дос тавкой товаров, в часы пик, с тем, чтобы обеспечить мобильность пешеходов на пешеходных улицах, в часы работы магазинов.

Allen, Julian and Michael Browne. – “Sustainability Strategies for City Logistics.” In Green Logistics: Improving the Environmental Sustainability of Logistics, edited by Alan McKinnon, Sharon Cullinane Michael Browne, and Anthony Whiteing, 282-305. London:

Kogan Page Limited, 2010. – p. Ограничение времени доступа относительно легко контроли ровать, потому что за пределами временного окна въезд грузовых транспортных средств, в охраняемую зону попросту запрещен. Ог раничение времени доступа в некотором смысле крайне жесткое.

Оно не оставляет места для розничных продавцов которые откры ваются позже. Для обслуживания этих магазинов, органы местной власти обязаны предоставить им соответствующее разрешение.

Последний тип ограничений доступа – ограничение мест доступа. Этот тип ограничений может быть введен путем уста новления ограничений на парковку. Погрузо-разгрузочные зоны могут быть созданы, наряду с ограничениями стоянки в районах с ограничениями трафика. Также как и ограничения времени досту па, ограничения мест доступа довольно легко подлежат контролю со стороны правоохранительных органов.

То, какой тип для использования выбрать, зависит от мест ных условий и целей внедрения ограничений. В то же время, для их реализации необходимо сохранить сильные стратегии в отно шении правоохранительных органов, с тем, чтобы последние могли обеспечить соблюдение ограничений в соответствии с тем как они были запланированы.

И.М. Шаповалова (СПбГУЭФ) ПРОБЛЕМЫ ИНТЕГРАЦИИ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ОБЛАСТЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ И ТАМОЖЕННОЙ ЛОГИСТИКИ В условиях роста внешнеэкономических связей и ежегодно увеличивающихся объемов внешнеторгового грузооборота инте грация функциональных областей транспортной и таможенной логистики является необходимым условием для развития рынка логистических услуг в Российской Федерации, а так же для рас ширения транзитных возможностей страны. Данные интеграцион ные процессы обусловливают необходимость решения следую щих задач:

- создание общей, взаимосвязанной инфраструктуры, кото рая обеспечит условия для оптимизации затрат участников ВЭД (создание таможенно-логистических комплексов);

Alexandra Reisman. – “Strategies for Reducing the Impacts of Last-Mile Freight in Urban Business Districts”. UEP-173: Transportation Planning, 2011. – p. 3.

- интеграция информационных потоков таможенной и транспортной логистики при помощи современных информацион ных технологий;

- применение многофункциональных средств и технологий таможенного контроля, соответствующих определенному виду транспортировки;

- взаимовыгодное сотрудничество представителей транс портных ведомств и таможенных служб (взаимообмен информа цией между железной дорогой и таможенными органами);

- обеспечение благоприятных условий путем формирова ния соответствующей законодательной базы в целях государст венного регулирования интеграционных процессов на транспорте и в таможенной сфере.

При углубленной интеграции функциональных областей транспортной и таможенной логистики, возможно достижение по ложительных результатов, которые в свою очередь позволят осуществлять бесперебойное движение внешнеторговых матери альных потоков в цепях поставок. К положительным результатам развития интеграционных процессов в логистике следует, прежде всего, отнести:

- прозрачность и предсказуемость проведения таможенных операций позволит планировать доставку товаров «точно в срок»;

- автоматизация процессов управления товародвижением (путем взаимодействия информационных систем) ускорит прохо ждение грузов через государственную границу;

- ликвидация таможенных барьеров позволит создать бла гоприятные условия для повышения активности логистических операторов на рынке транспортных и таможенных услуг;

- развитие транзитного потенциала способствует расшире нию рынка услуг логистических провайдеров на всей территории РФ и др.

Проблема низкой пропускной способности пограничных пе реходов является сдерживающим фактором в развитии и модер низации как таможенной, так и транспортной логистики в Россий ской Федерации. Одной из приоритетных задач по достижению вышеуказанных результатов, является формирование соответст вующей законодательной базы, которая бы благоприятно влияла на проведение таможенных операций и обработки товаров на по граничных переходах.

Необходимо подчеркнуть, что за последнее время в облас ти таможенного регулирования в Таможенном союзе (ТС) было предпринято немало действий, с целью упрощения таможенных операций и ускорения прохождения товарами и транспортными средствами таможенной границы. К значимым государственным законопроектам и мероприятиям в области таможенного дела, на наш взгляд, следует отнести:

- Концепцию переноса таможенного оформления и тамо женного контроля товаров в места, приближенные к государст венной границе;

- применение Федерального закона от 28.12.2010 г.

№ 394-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с передачей полномочий по осуществлению отдельных видов государственного контроля та моженным органам Российской Федерации» (передача полномо чий таможенным органам по осуществлению санитарно карантинного, ветеринарного и фитосанитарного контроля);

- реализация целевой Федеральной программы по обуст ройству государственной границы и разработка новой редакции данной программы с 2012-2020 гг.;

- предпринимаются меры по приведению законодательной базы РФ в соответствие с нормативно-правовыми актами ТС, а именно по уточнению норм, предусматривающих уголовную и административную ответственность за нарушение таможенных правил при пересечении таможенной границы ТС;

- вступление в силу Федерального закона № 279-ФЗ «О присоединении РФ к Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур от 18 мая 1973 года в ре дакции Протокола о внесении изменений в Международную кон венцию об упрощении и гармонизации таможенных процедур от 26 июня 1999 года».

Все вышеперечисленные изменения имели как положи тельные, так и негативные последствия, а порой и создавали до полнительные сложности при прохождении товарными потоками таможенной границы ТС. Это обусловливалось тем, что в теоре тическом плане данные законопроекты являются эффективными мерами по упрощению таможенных операций, но в некоторых случаях сложность исполнения и практической реализации дан ных нововведений провоцировали ухудшение ситуации, а иногда и усугубляли обстановку на таможенной границе ТС.

Стоит подчеркнуть, что проблему длительного проведения таможенной обработки товаров в пунктах пропуска через госу дарственную границу можно решить, только используя комплекс ный подход, то есть все мероприятия по разрешению данной си туации необходимо предпринимать в совокупности. Даже при формировании необходимой законодательной основы, данная проблема не будет разрешена, так как она имеет глобальный ха рактер и требует применения конструктивных мер.

Необходимо разработать мероприятия, которые принесут положительный эффект от их внедрения и дальнейшей реализа ции. К их числу можно отнести:

- укрупнение и совершенствование таможенной инфра структуры на пограничных переходах (внедрение современных средств таможенного контроля и досмотра);

- модернизацию околотаможенной инфраструктуры;

- внедрение инновационных информационных технологий в области таможенного дела (технология предварительного ин формирования, электронное декларирование, система управле ния рисками);

- развитие межгосударственных связей с таможенными ве домствами иностранных государств, с целью дальнейшей разра ботки и применения общих требований по перемещению товаров через таможенную границу и взаимного обмена информацией между сторонами.

Таким образом, разработка мероприятий по развитию та моженной инфраструктуры в приграничных регионах и внедрения современных инновационных систем в работу пунктов пропуска через границу являются приоритетными направлениями. Модер низация пограничных переходов считается важнейшей задачей, как для государства, так и для участников ВЭД.

В.В. Борисова, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ) Т.С. Тасуева, доц. канд. экон. наук (ГГНТУ) ОРГАНИЗАЦИЯ МАТЕРИАЛЬНОГО ПОТОКА НА ФАЗЕ СКЛАДИРОВАНИЯ Часто «складирование» ставят в синонимический ряд с «хране нием» и определяют как «логистическая операция, заключающаяся в содержании запасов участниками логистического канала».

Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. – М.: ИНФРА-М, 2000. – С. 299.

В настоящее время логистическая функция складирования претерпевает значительные изменения. Суть перемен можно по нять, если исходить из предмета науки логистика. Предметным основанием экономической логистики являются экономические потоки в хозяйственной системе, как особая форма организован ности, приспособленная для постоянного пребывания в состоя нии движения (динамики).

Перемещение материальных масс в пространстве, из одного места в другое, сопровождается изменениями двоякого вида: из менением состояния внешней экономической среды и изменени ем внутреннего состояния потока. В логистическом знании дан ные изменения конкретизированы в понятиях: «поток – перемещения» и «поток – изменения».

Прерывность течения в пространстве нашла отражение в по нятии «пауза». Поток, прервав перемещение в пространстве, теряет часть своей энергии. Но происходящие с ним преобразо вания, позволяют компенсировать эти потери и накопить энергию для нового этапа движения.

Логистическая деятельность на стадии складирования неод нородна. Необходимо отличать складские функции в рамках предприятия-производителя, торгового или сервисного предпри ятия;

выделился и самостоятельный вид предпринимательства в сфере складской логистики.

Традиционная роль складов как мест хранения претерпела принципиальные изменения. Ныне требуется ускоренный оборот складских запасов, быстрое исполнение заказов потребителей. Мно гие склады предоставляют клиентам полный набор услуг – от обра ботки их заказов, до исполнения поставки продукции в окончатель ном виде. Клиентам предоставляются услуги по управлению запасами, подготовке товаров для продажи, проведение проверки их количества и качества, транспортно – экспедиторские услуги, со ставление документов и консультирование по их оформлению.

Понимание прерывности перемещения материальных масс в пространстве, создает предпосылки для научно-обоснованного проектирования параметров складских мощностей, требуемых в региональных логистических системах. Логистическая складская мощность представляет собой совокупность объектов и средств управления потоковыми процессами (на этапе паузы), позволяю Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. – СПб.: Питер. 2010. – С. 38.

Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Коммерческая логистика: Учебник для вузов.

Стандарт третьего поколения. – СПб.: Питер, 2012. – С. 255.

щих определить максимально возможный объем материального потока в цепи поставок в любой момент времени.

При построении региональных логистических систем необхо димо решить такие задачи, как: выбор типа, мощности и числа складов;

определение дислокации складов;

определение номенк латуры хранимых и обрабатываемых грузов;

выбор системы гру зопереработки и складского технологического оборудования;

планировка, организация и проектирование складов;

организация работы персонала;

планирование перспектив развития.

Рыночная трансформация складской системы выдвигает на первый план целый ряд факторов, которые необходимо учитывать при проектировании современных складских комплексов. Среди них выделим следующие: функциональное зонирование территорий с позиции их специализации, развития промышленности, транспорта, коммуникаций, плотности населения и т.д.;

факторы спроса, харак теризующие его объем и структуру, интенсивность потребления и региональные особенности;

факторы предложения, включая объем и структуру предложения, степень концентрации конкурентов, цено вую политику, политику товародвижения;

юридические нормы и пра вила, в том числе налоговое регулирование деятельности хозяйст вующих субъектов, региональные программы развития;

уровень развития инфраструктуры в регионе и эффективность капитальных вложений в инфраструктуру;

ценовые факторы на капитальные ре сурсы (уровень заработной платы в регионе, цены покупки и аренды земельных участков, условия кредитования).

Необходимость учета вышеприведенных факторов, влияющих на размещение складских мощностей в регионе актуализируется в условиях трансформации логистической деятельности в регионах страны и развития складских мощностей в Чеченской Республике.

Планирование сценариев и прогнозных оценок развития складского хозяйства в Чеченской Республике должно учитывать: формы орга низации материальных и финансовых потоков;

динамику цен и их влияние на производство и распределение.

Для исследования данных процессов целесообразно изучить роль и место складирования в региональной логистической системе.

Складирование (в смысле – хранение) – одна из операций, входящих в логистическую деятельность, по организации матери ального потока. Потребности в складировании может и не быть.

Поэтому, вряд - ли оправдано, рассматривать складирование как управление пространственным перемещением запасов. От скла дирования в таком понимании на практике многие предприятия стараются избавиться, поскольку содержать запасы – дело за тратное. Данное стремление находит отражение в логистических системах, работающих по принципу: «точно в срок», «экономное производство» и других.

На стадии складирования, внутри потока выполняются логи стические операции по консолидации, разукрупнению, комплек тации, подбору ассортимента продукции и т.п., к которым в сис теме складирования переходит роль первенствующего звена.

На стадии складирования материальный поток «заряжается»

новой энергией и приобретает требуемое состояние. Эта способ ность материального потока приобретать соответствующее в данной ситуации состояние позволяет не только реализовать на практике правило логистики, но и дополнить его новым элемен том: обеспечение наличия нужного товара в определённом коли честве и требуемом состоянии, заданного качества в нужном месте в установленное время для конкретного потребителя по конкурентной цене.

Во время пребывания материального потока в состоянии пау зы (на этапе складирования) происходит активный процесс обра зования стоимости товара. На данную фазу движения материаль ного потока приходится значительная часть (нередко основная масса) издержек обращения. Это – производительные издержки обращения. Происходят изменение и в потребительной стоимости.

Во время складской паузы идёт доведение её до установленной заказчиком полезности. Потребительная стоимость товара повы шается, или, по крайней мере, не допускается её ухудшение, по скольку товар доводится до уровня требований покупателя.

Резюмируя вышеизложенное отметим, что состояние мате риального потока на стадии складирования наполняется новым содержанием, которое касается, прежде всего, потребительной стоимости товара. Происходит доведение его до уровня, который нужен потребителю.

О.В. Борисова (СПбГУЭФ) РАЗРАБОТКА КОНКУРЕНТНЫХ СТРАТЕГИЙ ДЕВЕЛОПЕРСКИХ КОМПАНИЙ НА РЕГИОНАЛЬНОМ РЫНКЕ Избранная конкурентная стратегия определяет положение компании на рынке, позволяет компании адаптироваться к ме няющейся конъюнктуре рынка, лучше удовлетворять потреби тельскому спросу. Стратегия компании во многом определяет по ведение фирмы на рынке и ее взаимодействие с другими субъек тами рынка: конкурентами, покупателями, партнерами.

Рынку девелопмента как относительно новому сегменту российской экономики характерен стремительный рост и заимст вование приемов зарубежных коллег. Однако на рынке уже выде лились явные лидеры, появились ниши, где стремятся закрепить ся девелоперские фирмы. В целом, конкурентные стратегии девелоперских компаний соотносятся с разработанной Ф. Котле ром структурой.

Девелоперы чаще всего придерживаются на рынке недви жимости стратегии лидера или стратегии компаний последователей, близких к лидерству, что объясняется самим характером девелоперского бизнеса. Развитие недвижимости по зволяет развивать уникальные проекты, выделяющиеся своими новаторскими решениями в архитектуре, материалах, самих иде ях будущих проектов. Ярким примером фирмы лидера является Эталон ЛенСпецСМУ. Данная управляющая компания активно пользуется стратегией повышения уровня своего обслуживания, в ее рамках она оперативно размещает информацию о своей ком пании на сайте, раскрывает основные финансовые показатели своей деятельности, создавая необходимую в российских реали ях транспарентность внутренних экономических процессов пред приятия. Другим ярким примером стратегии повышения уровня обслуживания является УК «Адамант», стремящаяся к сокраще нию коррупции в среде своих сотрудников, для этого на сайте компании размещена специальная форма.

Компании-лидеры расширяют свою долю рынка, для чего многие стремятся использовать передовые приемы и ноу-хау.

Так, сокращение возможностей в области строительства привело к развитию нового направления в девелопменте – редевелопмен ту, когда изменяется качественная сторона объекта девелопмен та, его назначение, осуществляется перевод объекта недвижимо сти в другую категорию. Примером может служить ТРК «Гранд Каньон» на севере Санкт-Петербурга, бывшее промышленное здание.

Многие компании также избрали для себя в качестве стра тегии стратегию занятия ниш и стремятся создать для себя новый сегмент рынка. Так, компания Prado development разработала концепцию коттеджных поселков эконом-класса ввиду того, что сегмент загородного жилья премиум класса становится менее перспективным в настоящей экономической ситуации в России.

Другой девелопер – ГК «Пионер» в соответствии с повышенным спросом на съемное жилье создает апарт-отель – жилой ком плекс YE’S, в котором из 700 готовых и меблированных апарта ментов 200 будут проданы, а 500 девелопер оставит для опера тивного управления.

Другим инновационным явлением на рынке недвижимости является «экодевелопмент» – развитие недвижимости, с уделе нием особого внимания использованию природных ресурсов, бе режного отношения к экосистеме и местным социальным и куль турным условиям. Ярким представителем данного направления девелопмента является Инновационный центр экодевелопмента «ECOESTATE».

Девелоперы активно используют стратегию престижных то варов – элитной недвижимости. Чаще всего недвижимость такого уровня расположена в центре Санкт-Петербурга: на Васильев ском или Крестовском острове, или городах-спутниках, например, в Петергофе. Чаще всего, элитная недвижимость возводится це лым комплексом, что привлекает к проекту покупателей с более высоким социальным статусом, а социальная составляющая про ектов подобного уровня имеет большое значение.

Крупные девелоперские компании применяют стратегию географической экспансии, расширяя географию своих проектов.

Многие компании возводят объекты в нескольких городах России:

Москве, Санкт-Петербурге, Калининграде, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге и других крупных городах, что позволяет находить новых партнеров и покупателей, которых не охватывает компа ния-лидер.

Также, девелоперы активно используют стратегию интенсив ной рекламы, стратегию индивидуального подхода к потребителю.

Многие небольшие компании берутся за разработку индивидуаль ных проектов, с учетом потребностей конкретного покупателя. Все компании так или иначе реализуют стратегию удешевления това ров за счет снижения издержек, дифференциации на определен ном виде товаров, определенном виде услуг.

Таким образом, девелоперские компании используют все возможные стратегии конкурентного преимущества. Наиболее востребованными в данной области являются стратегии постоян ных инноваций и стратегия дифференциации, что позволяет ком паниям закрепиться в развивающейся отрасли девелопмента.

http://www.yesapart.ru/ С.А. Ершов (СПбГУЭФ) ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ СТРАТЕГИИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ЭЛЕКТРОННОЙ КОММЕРЦИИ В ХХІ веке одним из ключевых факторов развития предпри ятия становится эффективное управление информацией, а в эко номике все большую роль начинают играть организации, позицио нирующиеся во «всемирной паутине» и осуществляющие свою деятельность при использовании информационных технологий.

Одной из разновидностей таких организаций является ин тернет-магазин, или предприятие электронной коммерции. Дан ная форма организации бизнеса дает предприятию следующие преимущества:

более тесное взаимодействие между поставщиками и потребителями, возможное за счет применения глобальной сети, открывающей новые рынки;

концентрация усилий предприятия на удовлетворении запросов потребителей и получении от него ответной реакции;

капитализация нематериальных активов, таких как бренд и репутация.

Однако, для максимально полного использования возмож ностей, которые дает бизнесу использование электронной ком мерции необходимо разработать стратегию развития предпри ятия, учитывающую экономический потенциал применения информационных технологий.

В соответствии с классификаций инновационных стратегий, интернет-магазину целесообразно использовать наступательную стратегию, включающую в себя элементы стратегии, ориентиро ванной на маркетинг. Данная стратегия предполагает осуществ ление инвестиций на приобретение лицензий и самостоятельное развитие новых технологий, а также рост доходов за счет повы шения эффективности функционирования предприятия и прово димых маркетинговых мероприятий.

Стратегия должна обеспечить создание дополнительной потребительской ценности, за счет возможности предложить по требителю следующие выгоды:

1. Удобство выбора и приобретения продукции.

2. Простота и скорость оформления заказа.

3. Наличие информации, помогающей принять решение.

4. Широкий ассортимент.

5. Конкурентная цена.

6. Надежность обработки заказа.

Рассмотрим приоритетные направления инновационной стратегии интернет-магазина. Все показатели и цели сгруппиро ваны в соответствии с описанными стратегическими направле ниями инновационной деятельности.

Инновационная стратегия предстает в виде набора меро приятий, реализация которых позволит предприятие эффективно развиваться и конкурировать.

Маркетинговый компонент – направлен на увеличение 1.

клиентской базы и рост объема продаж предприятия;

Важнейшая особенность стратегии маркетинга интернет-магазина – ориента ция на потребителя. Предполагается использовать современные информационные технологии для максимального сближения с по требителей, ключевой целью которого является построение синер гетической системы, основными элементами которой являются «поставщики – интернет-магазин – потребители».

Потребители могут не только служить «системой раннего оповещения» о возникающих потребностях и технологических тенденциях, они способны также помочь в создании и совершен ствовании новых товаров и процессов.

Обеспечение связи между инновационной деятельностью и потребностями рынка является основной гарантией востребо ванности результатов инновационной деятельности – как показы вает исторический опыт, большинство изобретений появились в результате решения практических проблем.

Управление нематериальными активами. Можно ска 2.

зать, что нематериальные активы составляют большую часть стоимости интернет-компаний – бренд, технологии и уникальные бизнес-идеи в условиях современной экономики зачастую стоят дороже используемого оборудования. Цель данного компонента – повышение эффективности использования имеющихся у пред приятия нематериальных ресурсов.

Формирование и управление брендом является составной частью данного компонента стратегии.

Технологический компонент – определение направ 3.

лений технологического развития, в том числе целей, последова тельности действий для их достижения, необходимых ресурсов, т.е. всего, что необходимо для получения максимального эффек та от использования технологий при минимуме затрат.

Управление технологическим развитием предприятия яв ляется одной из важнейших составляющих инновационной стра тегии Интернет-магазина. Имеются следующие причины, свиде тельствующие о том, что ему необходимо уделять особое внимание:

Рынок электронной коммерции является одним из самых быстро растущих и компании, функционирующие на нем должны быть готовы происходящим изменениям, касающихся в том числе бизнес-процессов и технологий.

Стратегия технологического развития способна помочь руководству определить в каком направлении должно развиваться предприятие, какие технологии нужны для успешного развития проектов, где их можно взять и когда именно использовать;

Управление технологическим развитием предприятия способно увеличить отдачу от имеющихся технологий и программного обеспе чения за счет их более эффективного их использования;

оптимизи ровать расходы на содержание ИТ, в результате чего инвестиции в технологическое развитие станут более привлекательными;

Стоит отметить взаимосвязанность компонентов стратегии, маркетинговая стратегия основывается в том числе на использова нии современных информационных технологий, которые, в свою очередь являются частью нематериальных активов предприятия.

Предприятие должно своевременно отвечать на запросы потребителей, например, предоставить каждому зарегистриро ванному посетителю сайта свою уникальную веб-страницу с под боркой товаров, сделанной на основе автоматического анализа его поведения на сайте. За основу берется история заказов, со держимое корзины, просмотры и отзывы, которые сопоставляют ся с предпочтениями других посетителей. На основе такого ана лиза и пересечений делаются рекомендации. Использование предприятием соответствующего технического инструментария позволит посетителю самостоятельно участвовать в формирова нии персональной витрины и настраивать систему рекомендаций.

В настоящее время похожая технология внедрена на крупнейшем российском интернет-предприятии Ozon.ru.

Ни один из элементов предложенной стратегии не создает устойчивого конкурентного преимущества, если рассматривать его в отдельности, только синергичная комбинация информаци онных услуг, логистики и процессов обработки заказов создает уникальную потребительскую ценность и конкурентное преиму щество предприятия.

Е.И. Коваленко, (СПбГУЭФ) ПЕРСПЕКТИВЫ КОНВЕРГЕНЦИИ АМЕРИКАНСКОЙ И ЯПОНСКОЙ МОДЕЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ Основные перспективы моделей корпоративного управле ния в будущем связаны с решением принципиального вопроса о том, будет ли дальнейшая глобализация бизнеса способствовать углублению процессов конвергенции моделей или же они сохра нят характерные национальные особенности. Во взгляде на этот вопрос на сегодняшний день не выработано единого мнения, и различные специалисты придерживаются различных мнений, при этом очевидно, что для того чтобы конвергенция моделей имела место, необходимы принципиальные изменения в экономической политике на уровне государства. Несмотря на то, что в исследо ваниях, проведённых в последнее десятилетие, большинство ис следователей придерживалось мнения о том, что конвергенция неизбежна, несмотря на существование характерных для нацио нальных моделей различий, последние события, связанные с глобальным экономическим кризисом, позволяют усомниться в достоверности выводов, сделанных исследователями.

Тем не менее, появление сети финансовых рынков, взаи мосвязанных между собой правами собственности и появлением американского капитала в других странах (в том числе в Японии), является доводом в пользу того, что постепенно модели корпора тивного управления будут сближаться, при этом основным ис точником сближения является не объективная реальность глоба лизации и вызовы глобальных рынков, стоящие перед компаниями, а субъективные факторы: желание инвесторов, что бы компании, которыми они владеют, работали по одному прин ципу, им понятному.

Существовавшее изначально отличие начало стираться по мере включения японских компаний в процессы глобализации, что привело к началу процессов конвергенции японской и англо Solnik B. International Investments. - Addison-Wesley Longman, 2000.

Carr C. Are German, Japanese and Anglo-Saxon Strategic Decision Styles Still Di vergent in the Context of Globalization?

Yoshikawa T., Tsui-Auch L.S., McGuire J. Corporate Governance Reform as Institu tional Innovation: The Case of Japan.//Organization Science. – Vol. 18, No. 6, Novem ber–December 2007.

саксонской моделей управления. Тем не менее, глобальный эко номический кризис поставил вопрос о том, необходим ли процесс конвергенции в дальнейшем или же англо-саксонская модель до казала свою значительную уязвимость перед потрясениями на финансовом рынке и поэтому не может рассматриваться в каче стве эталона.

Некоторые исследователи склонны считать, что процесс конвергенции моделей корпоративного управления протекает достаточно медленно, и модели по-прежнему характеризуются наличием значительных национальных различий, что связано с воздействием на модели следующих причин:

1) сохраняются типичные различия в структурах управления компаниями;

2) финансовые рынки характеризуются высокой степенью вола тильности;

3) для компании важным видом ресурсов остаются трудовые, и поэтому персонал по-прежнему значим как одна из групп, чьи интересы корпоративный менеджмент не может не учитывать;

4) модели карьерного роста топ-менеджеров значительно отли чаются по странам;

5) в Японии по-прежнему сильны корпоративные стратегии, ориентированные на долгосрочный рост.

В вопросах о том, каковы перспективы развития моделей корпоративного управления на современном этапе необходимо основываться на следующих постулатах:

1) существует различие между моделью, ориентированной ис ключительно на акционеров, и моделью, ориентированной на максимально сбалансированное соблюдение интересов всех вовлечённых групп, и ответ на вопрос о том, что является для компании приоритетом, позволяет ответить на вопрос о выборе модели управления;

2) подотчётность высшего менеджмента и формирование ком плекса показателей, позволяющих оценить его работу, явля ются важным вопросом в выборе модели управления.

Традиционным является мнение, в соответствии с которым ориентация корпоративного управления на интересы акционеров позволяет добиться лучшей подотчётности и лучшей системы Jackson G., Moerke A. Continuity and Change in Corporate Governance: comparing Germany and Japan.//Corporate Governance. – 2005. – May. – Volume 13. – Number 3.

Jackson G., Moerke A. Continuity and Change in Corporate Governance: comparing Germany and Japan.//Corporate Governance. – 2005. – May. – Volume 13. – Number 3.

оценки результатов работы. В то же время другие авторы счита ют, что и в случае, если речь идёт об интересах всех вовлечён ных групп, подотчётности менеджмента на приемлемом для кор поративного управления уровне тоже можно добиться.

В целом, можно отметить, что вопрос о наличии перспектив каждой из моделей связан с решением следующих вопросов:


1. Должна ли компания быть встроена в социальную систему и выполнять не только бизнес-функции, но и другие.

2. Насколько развиты и стабильны финансовые рынки.

3. Какой горизонт планирования и обеспечения конкурентного преимущества выбирает компания и экономика страны в це лом.

В зависимости от этого можно предложить следующие пер спективы применения моделей.

Перспективы применения американской и японской моделей корпоративного управления в зависимости от заданных условий Американская Японская модель модель корпора- корпоративного тивного управления управления Встроенность биз- Практически отсут- Присутствует в неса в государст- ствует сильной степени венную экономиче скую политику и социальную ответ ственность Стабильность и Рынки развиты и Рынки неразвиты развитость финан- стабильны и(или) нестабильны совых рынков Горизонт планиро- Краткосрочный Долгосрочный вания (компания может добиться и долго срочных положи тельных результа тов, но это не является приорите том) Dore R.P. Stock Market Capitalism: Welfare Capitalism: Japan and Germany versus Anglo-Saxons. - Oxford, Oxford University Press, 2000.

Следовательно, прежде чем ориентироваться на сближе ние корпорации с той или иной моделью, необходимо выявить условия для её функционирования.

Обобщая перспективы применения американской или япон ской модели управления, можно сделать следующие ключевые выводы:

1) преимущества и недостатки моделей связаны в большей степени не с избранной базовой моделью, а с выбранным подходом к эффективности и с соответствием базовой моде ли текущим условиям и приоритетам;

2) основными параметрами, влияющими на эффективность мо дели корпоративного управления, являются встроенность бизнеса в социальную систему и государственную экономи ческую политику, развитость и стабильность финансовых рынков, горизонт планирования.

Т.Н. Скоробогатова, д-р экон. наук, проф.

(ТНУ им.В.И. Вернадского) И.О. Проценко, д-р экон. наук, проф., (РАНХиГС при Президенте РФ) РАЗВИТИЕ ГОРОДОВ-СВЯЗЕЙ КАК ЛОГИСТИЧЕСКИХ СЕРВИСНЫХ МЕЗОСИСТЕМ В УПРАВЛЕНИИ ТУРИСТСКИМИ ПОТОКАМИ Активное развитие туризма на современном этапе эконо мического развития обусловило пристальное внимание не только практиков-менеджеров, но и многих ученых. В большинстве работ туризм рассматривается с точки зрения видов деятельности, не посредственно участвующих в формировании продукта, а также выступающих смежными, а туристы как потребители основных, дополнительных (культурно-развлекательных и спортивно оздоровительных), а также сопутствующих услуг и продукции.

Развитие логистики обусловило новый взгляд на роль сфе ры туризма. Интегрированный подход в логистике, направленный на единое управление материальными, информационными и фи нансовыми потоками в условиях развития сервисной логистики в качестве связующего элемента стали рассматриваться человече ские потоки, что позволило выделить значимость связей в управ лении потоками на новый уровень.

Понятие «связь» является очень емким, что обуславливает широкий спектр соответставующих определений. Связь является одной из базовых категорий менеджмента, вопросами развития которой занимались многие ученые, среди которых можно выде лить В.А. Василенко, О.С. Виханского, А.И. Наумова, Р.А. Фат хутдинова и др. При этом связи рассматривались и как процесс (подразумевается передача материально-вещественных элемен тов или материализованных носителей для нематериальных суб станций), и как отношения (подробнее о классификации см. в ра боте ). Однако мало изученными остаются вопросы идентификации их субъектов. Такие субъекты могут сами осуще ствлять связь, а могут формировать, направлять, изменять отно шения, т.е. управлять ими (тогда в качестве названных субъектов выступают люди) или стимулировать этот процесс. Во втором случае среди субъектов связи можно назвать отраслевые и тер риториальные единицы. К последним относятся города, находя щиеся на пути между крупными развивающимися городами, то есть городами-полюсами (согласно терминологии французских ученых Ф. Перру и П. Потье, полюсами роста).

В условиях глобализации рыночных отношений объедине ние на любом уровне может рассматриваться сквозь призму ло гистического подхода, что представляется нам вполне логичным.

Важным отличием человеческих/людских потоков от других видов потоков является их активность. Данный факт может иметь как положительные, так и отрицательные последствия. Негативом является то, что люди не всегда сразу подчиняются управляю щим воздействиям, поэтому вовлечение их требует определен ных затрат (материальных,энергетических со стороны субъектов управления, а также информационных и финансовых). В качестве позитива можно рассматривать способность людей адаптиро ваться к изменениям окружающей среды в определенной степе ни без внешнего вмешательства. Исследование движения само деятельных туристов на протяжении определенного времени позволяет выделить ряд городов (более мелких населенных пунктов). Их можно назвать естественными городами-связями. В качестве искусственных городов-связей выступают города, не сколько удаленные от «народных троп», но нуждающиеся в раз витии, например, по причине большого процента безработицы.

Скоробогатова Т.Н. Логистические системы в сервисе: монография. – Симфе рополь: Доля, 2007. – С. 30.

Чтобы индуцировать развитие городов-связей, их целесо образно включать в состав маршрута туристов (в таком случае маршрут, согласно которому перемещаются туристы, выступит ресурсом регионального развития). Такое положение касается организованных туристов и является инструментом прямого регу лирования человеческих потоков. Косвенное регулирование пото ков с целью их прохождения через город-связь осуществляется за счет развитой инфраструктуры.

В целях привлечения туристов к тому или иному населен ному пункту, развитие его территории необходимо основывать на новационном подходе. Особенностью так называемых городских новаций является то, что они специфичны для каждого города (населенного пункта), и не могут быть в полной степени продуб лированы. Такой подход должен отталкиваться от географическо го расположения города, его климатических условий и даже на звания, конвертируя их в удовлетворение туристских потребностей. Классическим примером здесь может послужить г.

Мышкин (Россия), где в соответствии с названием открыли Музей мыши, в Коломне – Музей пастилы и др. Пребывание туристов в таких городах-связях предусматривает предложения альтернати вы мероприятий возможно в виде комплексов. В составлении комплексов можно руководствоваться матрицей, аналогичной теории игр. По столбцам (графам) располагаются однородные услуги разного ценового диапазона. Тогда каждая строка образу ет комплекс услуг, среди которых турист выбирает наиболее при емлемый для себя. На основе таких выборов комплектуются оп ределенные туристские группы краткосрочного действия.

Если одновременно будут обслуживаться несколько пото ков, то выделение так называемых «разовых групп» будет эконо мически оправдано. При этом необходимо провести предвари тельное исследование, чтобы получить следующие данные: какой процент туристов готов к потреблению каждой из вариативных услуг;

приоритет дополнительных (сопутствующих) услуг в глазах туристов.

Отметим, что в настоящее время производство многих ус луг может происходить самостоятельно, т.е. путем самообслужи вания, когда субъект и объект услуги выступают в одном лице.

Такое положение в значительной степени касается туристов, по скольку их отдых носит активный характер и именно самообслу живание позволяет им в значительной степени самореализовать ся. Самообслуживание не требует контакта субъекта и объекта услуги, оно предполагает умение потребителя пользоваться оп ределенными средствами. В некоторых случаях возможно само стоятельное обучение на основе инструкции, иногда – требуется консультация специалиста. Наиболее рациональным в современ ных условиях будет предоставление туристам возможности са мостоятельного выполнения услуги под руководством специали стов, что повысит ее качество и принесет работникам дополнительный доход. Именно в тандеме «потребитель, само стоятельно выполняющий услугу – специалист, выступающий в роли консультанта» часто рождаются идеи, способные реализо ваться на практике.

Города-связи реально рассматривать как базу развития бизнеса. При этом в их развитии должно правильно сочетаться государственное регулирование и частное предпринимательство.


Их взаимодействие позволит ускорить строительство запланиро ванных объектов и в то же время снизить риски реализуемых проектов. Подчеркнем, что участие в таких проектах выгодно и в экономическом плане (получение прибыли в долгосрочном пе риоде), и в социальном плане (повышение имиджа, признание в глазах общественности).

Как известно, затраты туриста на путешествие не ограничи ваются стоимостью тура. Причем потенциальная величина до полнительных расходов прямо пропорциональна наличию объек тов инфраструктуры. Поэтому вклад в инфраструктуру городов связей является экономически выгодным. Строительство объек тов инфраструктуры необходимо не только туристам, но и мест ным жителям (при планировании и реализации объектов должны быть учтены интересы обеих сторон), а также дает возможность предоставлять им рабочие места.

При строительстве объекта инфраструктуры весьма важно тщательно анализировать издержки, рассчитывая их по процессам, а не по функциям. Такой же подход, основанный на логистических принципах, следует применить к определению издержек при оценке технологического процесса оказания услуг. Здесь следует преду смотреть все возможные варианты получения прибыли за счет раз нообразных потребностей различных групп клиентов.

Отметим, что связующую функцию выполняют не только туристы, посещающие города-связи. Миграция работников, осу ществляющих строительство объектов инфраструктуры и обслу живание туристов, обуславливает связи с территориями их преж него проживания.

С точки зрения системного подхода город-связь представ ляет собой логистическую сервисную систему мезоуровня. Рас сматриваемая система является мультимодальной гетерогенной пространственно-распределенной системой (определения даны на основе классификации систем, представленной в работе ). Ее целью является оптимизация потоков туристов и обслуживающих их потоков с целью наиболее полного и качественного удовле творения потребителей как источников текущих и будущих дохо дов. Соответственно основными задачами системы выступают:

1) cогласование (координация) действий всех субъектов управле ния туристскими потоками;

2) рациональное распределение пото ков проходящих через город туристов и их дальнейшее направ ление;

3) обеспечение туристов сопутствующими услугами и продукцией и при определенных условиях – осуществление до полнительных услуг в форме культурно-экскурсионного обслужи вания и спортивных мероприятий;

4) экономически обоснованное распределение и использование природных и материальных ре сурсов. Границы системы определяются технологическими цик лами продуцирования различных видов услуг.

В зависимости от степени развития города-связи система включает ряд подсистем: материально-техническую, кадровую.

организационно-обслуживающую, финансовую, информационно аналитическую, инновационную и др. Как известно, одной из причин разрушения системы является устаревание ее связей.

Постоянное обновление потоков туристов требует соответствую щей модернизации связей между обслуживающими их подразде лениями, что обуславливает не только сохранение, но и развитие системы. Сама система «город-связь» входит в состав системы более высокого порядка «регион». При этом она может рассмат риваться не только как подсистема, но и в качестве своебразной формы связи.

Управление данной системой практически представляет собой управление функционирующими в ней потоками. При этом логистический подход к управлению туристскими потоками отли чается от традиционного и основан не на дискретном, а на не прерывном управлении. Именно в туризме можно говорить о це почки ценности, образуемой при прохождении туристом всех стадий обслуживания. Здесь на выходе имеет место не продукт в его традиционном понимании, а удовлетворенный потребленны Григорьев М.Н., Уваров С.А. Логистика: базовый курс. – М.: Юрайт, 2011. – С. 158-163.

ми услугами турист. В систему входят потоки туристов и обслужи вающие их потоки, выходят – преобразованные туристские потоки с измененными сопутствующими потоками, отражающими взаи модействие туристов с окружающей средой. В систему входят материальные потоки, обеспечивающие строительство новых инфраструктурных объектов. Они определяют взаимодействие с внешней средой с помощью соответствующих информационных и финансовых потоков, которые по отношению к материальным рассматриваются в качестве сопутствующих. В данном случае все потоки выполняют по отношению к туристам подготовительно обслуживающую функцию.

Выступая сопутствующими, материальные и финансовые потоки тесно связаны, поочередно лидируя в кругообороте «ма териальные ресурсы-денежные средства». Иногда информаци онный поток образует своеобразный цикл с финансовым (поиск и приобретение новой информации за плату). Между туристскими и обслуживающими потоками также существуют определенные аналогии и взаимосвязи. Для реально обслуживающих потоков определяется их сопряжение по отношению к потоку туристов. В первую очередь, это касается расчета времени пролонгирования человеческого потока по отношению к материальному. Лаг скла дывается из времени доставки материальных ресурсов с учетом возможных задержек транспорта и времени, необходимого для обработки ресурсов с учетом максимальной длительности опера ций. Ваучер, дающий право на потребление туристского продук та, оплачивается заранее, финансовые потоки соответствуют приобретению дополнительных и сопутствующих услуг. Входя шие и исходящие информационные потоки сопровождают тури стов на всем протяжении их движения. Их интенсивность колеб лется в зависимости от вида туризма, времени суток, стадии путешествия. Важным является отношение материальных и фи нансовых потоков, что отражается в виде предоплаты или оплаты счетов за приобретенные ресурсы. По отношению же к человече ским/людским потокам речь следует вести речь о готовности объектов инфраструктуры к принятию туристов.

Таким образом, выступая объектами логистического управ ления, туристские потоки выполняют роль координаторов, стиму лируя рост городов, населенных пунктов и, обеспечивая пропор циональность и гармонизацию регионального развития.

Следствием рационального управления потоками туристов явля ется развитие городов-связей.

В.В. Чорный (ГЭТУТ) ЛОГИСТИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КАК ОДНО ИЗ УСЛОВИЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИХ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК Переход Украины к рыночным отношениям сопровождался заменой организационно-технологических, экономических и ин формационных связей, основанных на тотально-государственном регулировании, на горизонтальные, свободно коммерциализиро ванные связи в сфере материально-технического обеспечения, транспортирования грузов и сбыта готовой продукции. Результа том этого должна быть оптимизация материальных, финансовых и информационных процессов общественного производства как объективное условие достижения рациональных расходов на создание валового национального продукта.

Решение этой проблемы возможно в рамках так называе мой теории «логистической» экономики, в которой, на наш взгляд, одну из ключевых ролей может и должен сыграть желез нодорожный транспорт как базовая инфраструктурная отрасль народного хозяйства. В высококонкурентной рыночной среде обеспечение конкурентоспособности требует от хозяйствующих субъектов постоянного формирования конкурентных преиму ществ, одним из источников которых, по нашему мнению, может стать создание системы оптимальных пропорций между объема ми производства, складирования и перевозок.

На формирование таких пропорций существенное влияние оказывают транспортные предприятия, участвующие в грузовых перевозках, осуществляемых в интересах субъекта хозяйствова ния. Их влияние проявляется через сроки доставки грузов, усло вия использования подвижного состава (т. е. возможность ис пользования в течении определенного периода времени транспортного средства как склада на колесах при приемлемой плате за такую услугу), способность осваивать массовые пере возки, и конечно же через тарифы за грузовые перевозки.

Следует отметить, что в структуре логистических расходов предприятий развитых стран удельный вес транспортных расхо дов составляет от 15 до 35%, поэтому оптимизация транспорт ных расходов за счет разработки эффективных схем доставки грузов может привести к существенной экономии денежных средств у субъектов хозяйствования. Эта экономия может быть достигнута за счет уменьшения сроков доставки, сокращения дальности перевозки, обеспечения массовости перевозки, гибко сти ценообразования (например, учета платежеспособного спро са клиентуры). При формировании любого варианта доставки грузов необходимо рассчитывать комплексный ценовой критерий, который учитывает все названные факторы и за счет их рацио нального объединения позволяет грузовладельцу получать до полнительный экономический эффект.

При таком подходе железные дороги имеют возможность самым лучшим образом использовать свои бесспорные по срав нению с другими видами транспорта преимущества: всесезон ность и всепогодность функционирования, способность быстро осваивать массовые объемы перевозок, возможность перевозить грузы любой габаритности и др.

Таким образом, в рыночных условиях, когда железные до роги становятся «игроками» рынка грузовых железнодорожных перевозок, их логистизация является одним из ключевых условий выживания и обеспечения конкурентоустойчивости на рынке гру зовых перевозок.

СОДЕРЖАНИЕ ЧАСТЬ I Щербаков В.В. Позиционирование научной школы кафедры коммерции и логистики СПбГУЭФ…………………... Абрамова Е.Р. Некоторые аспекты управления качеством в цепях поставок……………………………………………………. Акопова Е.С., Ванюшкина В.В. Бренд и управленческая компетентность фирмы…………………………………………… Акопова Е.С., Куликова И.В. Особенности и перспективы развития системы транспорта Юга России в аспекте региональной специфики…………………………….. Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Теория кластеров и организация логистических систем…………………………… Бабенков В.И. Методологические аспекты оценки военно-экономической эффективности создания интегрированной системы материально-технического обеспечения………………………………………………………… Бабенков В.И., Воронов А.П. Организация материально-технического обеспечения на основе логистической концепции……………………………… Борисова В.В., Кононенко Е.С. Системное управление ресурсосбережением в межрегиональном товарообмене….. Борисова Е.М. Контроллинг логистических систем…………. Бутрин А.Г., Бутрина Ю.В. Оценка связи логистических затрат и уровня обслуживания…………………………………... Гвилия Н.А. Становление и развитие рынка консалтинговых услуг за рубежом………………………………. Дмитриев А.В. Логистика терминального обслуживания грузовых перевозок………………………………………………… Дюкова О.М., Трифонова О.Н. Реклама в сети Интернет как инструмент электронной коммерции……………………….. Килль М.Ю., Могучий П.О. Посредники в глобальной логистике…………………………………………………………….. Козлов В.К., Царева Е.С. Особенности организации учёта как функции контроллинга производственного предприятия.... Кролли О.А., Парфёнов А.В., Синяков Р.В. Логистическая оценка антикризисного регулирования рынка ценных бумаг..... Крючкова Н.А. Специфика процесса аутсорсинга на железнодорожном транспорте……………………………….. Пластуняк И.А. Проблема учета экологической составляющей при выборе варианта доставки в цепи поставок…………………………………………………….. Плещиц С.Г., Казанский М.М. Направления формирования и развития транспортно-транзитной политики крупного мегополиса в области логистики………… Плоткин Б.К. Межорганизационная логистическая координация в товарообменных операциях…………………… Плоткин Б.К., Торопацкий М.И. Особенности товарообменных операций на рынке недвижимости…………… Проценко И.О., Скоробогатова Т.Н. Логистический аспект управления потоками в городах-связях……………….. Рудковский И.Ф. Организация и планирование материально-технического обеспечения проекта……………. Силантьев А.В. Некоторые проблемы развития транспортно-логистической системы Восточной Сибири……. Смирнова Е.А. Интеграция контрагентов в трансграничных цепях поставок на принципах аутсорсинга……………………. Торопацкий М.И. Источники финансирования девелоперских проектов…………………………………………. Ценина Т.Т., Ценина Е.В. Управление логистическими рисками в цепях поставок……………………………………….... Щагин И.В. Финансовые ресурсы в логистических системах: их роль и значение в условиях кризиса…………… ЧАСТЬ II Аристов В.М. Модели и методы оценки качества логистических услуг в цепях поставок………………………….. Берёзкина Н.Н. Метод ABC в таможенной сфере…………… Билоус Р.Б., Рычков С.Ю. Гибкость логистической и производственной систем промышленного предприятия как инструмент управления его конкурентоспособностью….. Борисович А.П. Феномен мезологистических систем……… Воронов А.П., Казанский М.М. Ретроспективный анализ развития логистических процессов и транспортной политики……………………………………………………………… Голубева Ю.Л. Логистический аутсорсинг – основа контрактной логистики…………………………………………….. Горба Л.К. Перспективы развития собственных торговых марок российских розничных сетей…………………………….. Горожанкин Д.В. Направления повышения эффективности заготовительной логистики на производственном предприятии……………………………... Горохова П.О. Внутренняя и внешняя интеграция в логистике…………………………………………………………... Гуськова С.В. Развитие сопутсвующей торговли при АЗС:

основные проблемы……………………………………………….. Дегтярева Е.В. Рационализация логистических трансакций в системе поставок………………………………….. Джанкеева А.Б. Метод анализа иерархий как способ решения проблемы выбора поставщика материально-технических ресурсов……………………………. Зубарев К.П. Логистические критерии выбора контейнерной линии в процессе организации международных перевозок……………………………………….. Иванова Д.П. Типология логистических инноваций…………. Исправникова О.Ю. Внедрение логистического подхода в управление дистрибутивной сетью…………………………… Карпишин А.В. Особенности функционирования строительной отрасли в современной рыночной ситуации… Клемент Я.В. Типология контрактных производителей электроники и факторы их размещения……………………….. Компанийцева О.В. Планирование потоковых систем в логистическом управлении инвестиционно-строительными проектами……………………. Корчагина В.Б. Обратный франчайзинг в розничной торговле. История и концепция инновационной бизнес-модели……………………………………………………... Косевска Н.В. Обоснование совершенствования стратегии регулирования туристской деятельности в едином экономическом пространстве, формируемом Россией, Белоруссией, Казахстаном……………………………………….. Крылова А.Г. Организация эффективной страховой защиты как элемент управления транспортными рисками:

практический опыт ООО «Лукойл-Нижневолжскнефть»…….. Кузнецова О.В. Экологические решения в логистической деятельности………………………………………………………... Лебедева Е.Б. Участники и функции логистический системы утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств…………………………………………….. Марковина Е.А. Администрирование цепей поставок на рынке скоропортящейся продукции…………………………. Михайлов В.И. Основные направления развития мирового автомобилестроения………………………………………………. Могучий П.О. Отечественные предприятия, занимающиеся научными исследованиями и разработками: состояние, перспективы развития…………………………………………….. Плаксий Т.А. Стратегическое управление бизнес-процессами в цепях поставок…………………………... Полубаркин А.В. Автомобильные дороги и их влияние на транспортную подвижность населения Ленинградской области…………………………………………… Рычков С.Ю. Анализ потенциала снижения запасов промышленного предприятия на основе потока ценностей... Старых К.А. Роль логистической составляющей при управлении заказами производственных предприятий……... Харюшин В.В. Внутригородское распределение грузов в зонах с ограничением доступа………………………………… Шаповалова И.М. Проблемы интеграции функциональных областей транспортной и таможенной логистики…………….. Борисова В.В., Тасуева Т.С. Организация материального потока на фазе складирования………………………………….. Борисова О.В. Разработка конкурентных стратегий девелоперских компаний на региональном рынке…………… Ершов С.А. Особенности формирования стратегии инновационного развития предприятия электронной коммерции…………………………………………………………… Коваленко Е.И. Перспективы конвергенции американской и японской моделей управления в условиях глобализации... Скоробогатова Т.Н., Проценко И.О. Развитие городов-связей как логистических сервисных мезосистем в управлении туристскими потоками…………………………… Чорный В.В. Логистизация железных дорог как одно из условий обеспечения их конкурентоспособности на рынке грузовых перевозок…………………………………….. Научное издание КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА Сборник научных трудов Выпуск Под редакцией В.В. Щербакова, А.В. Парфенова, Е.А. Смирновой Редактор В.М. Макосий Подписано в печать 29.05.12. Формат 60x84 1/ Усл. печ. л. 16,6. Тираж 150 экз. Заказ 271. РТП изд-ва СПбГУЭФ.

Издательство СПбГУЭФ. 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.