авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 ||

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ...»

-- [ Страница 8 ] --

Одним из главных достоинств угольной отрасли Украины являются крупные месторождения всех видов угля. Коммерческие разведанные за пасы угля в Украине составляют 37.6 млрд тонн, в том числе 17.9 млрд тонн коксующегося угля (в то же время прогнозные запасы могут быть значительно выше). А, учитывая растущий спрос на уголь на внешнем рынке (в таких странах как, например, Индия и Китай), а также рост цен на этот вид топлива, Украина имеет большой потенциал развития уголь ной отрасли. По экспертным оценкам спрос на уголь в странах с разви вающейся экономикой к 2030 г. возрастет, как минимум, на 40%. А уже сегодня стоимость угля на мировых рынках в течение года выросла на 25%, с 380 до 474 долларов.

В настоящее время в Украине насчитывается около 300 действую щих каменноугольных шахт (на 40% из них добывается коксующийся уголь). Кроме того, подготовлен к эксплуатации 41 резервный участок для шахтного строительства суммарной мощностью 92 млн тонн каменного угля в год (в т.ч. для коксующегося угля – 16 шахт производственной мощностью 35 млн тонн угля).

Угольная промышленность Узбекистана Угольная промышленность занимает одну из ключевых позиций в топливно-энергетическом комплексе Узбекистана. На протяжении многих лет в отрасли наблюдается устойчивый темп роста объемов добычи угля и реализации продукции, а также положительная динамика основных эко номических и финансовых показателей.

Узбекистан располагает разведанными запасами угля в количестве 1900 млн. т, в том числе бурого -1853 млн. т, каменного – 47 млн. т. Про гнозные ресурсы составляют свыше 5,7 млрд. т угля. Большие запасы ка менного угля сконцентрированы в южных регионах республики – Сур хандарьинской и Кашкадарьинской областях.

В настоящее время основная добыча угля ведется на 3-х месторож дениях: Ангренском, Шаргуньском и Байсунском.

Добычу угля в Узбекистане осуществляет ОАО «Узбекуголь», вхо дящее с 2001 г. в структуру ГАК «Узбекэнерго». Ежегодно ОАО «Узбек уголь» добывает около 3 млн. тонн угля. Основным потребителем уголь ного топлива является электроэнергетический сектор, на долю которого приходится свыше 85 % общего потребления угля.

Основными факторами приоритетного развития угольной промыш ленности являются:

целесообразность замещения углем энергетических ресурсов используемых при производстве электрической энергии;

необходимость восстановления утраченных позиций угля в структуре энергетического баланса страны;

реализация программы развития угольной промышленности, включающая такие этапы технического перевооружения отрасли как, мо дернизации предприятий, внедрения новых прогрессивных ресурсосбере гающих технологий;

технологическое перевооружение Ангренского месторождения, где разработки ведутся открытым способом. Так, общая стоимость при оритетных проектов по технологическому перевооружению разреза «Ан гренский» составляет более 215 млн долларов.

Выполненный анализ, возможно, позволит (учетом опыта бывших стран СССР) определить наиболее эффективные направления развития и угольной промышленности России.

Семенов В.С., аспирант ПОСТКРИЗИСНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ЛОГИСТИКИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Экономический кризис 2008 года нанес сильный удар по мировой экономике. В течение четырех лет идет постепенное восстановление эко номик мира, однако докризисных показателей смогли достичь далеко не все страны. Темпы роста в разных отраслях различаются. Данная статья посвящена вопросам послекризисного развития логистики в России. В пе риод кризиса наиболее очевидными стали проблемы развития логистики в России. Начиная с 2009 года, наблюдается постепенное восстановление таких важных показателей развития отрасли, как грузооборот и объем экспорта. Однако количественное увеличение данных показателей не сви детельствует о качественной составляющей процесса. В связи с большими расстояниями между пунктами назначения в Российской Федерации од ним из наиболее значимых способов перевозки грузов являются железно дорожные перевозки. Доля железнодорожного транспорта в общем грузо обороте составляет 84,8%. Порядка 70–90% массовых грузов (уголь, руда, металлы) перевозятся именно железнодорожным транспортом, так как на территории России данный вид перевозок является безальтернативным.

В связи с высокой значимостью железнодорожных перевозок необ ходимо особое внимание уделить проблемам данной отрасли. Одна из са мых актуальных проблем – повышение пропускной способности на же лезной дороге. Необходима полномасштабная модернизация транспорт ной инфраструктуры. Пропускная способность зависит от множества по казателей, таких как: техническое оснащение линии, количество станций, профиля пути, время хода поездов по перегонам, организация движения поездов, типы и мощности используемых локомотивов, устройства энер госбережения на электрифицированных дорогах, параметры используе мых вагонов и др. Все возрастающий грузооборот обусловливает обостре ние проблем с железнодорожными перевозками, что приводит к росту сроков доставки грузов, как результат увеличиваются издержки грузоот правителей, что в свою очередь приводит к повышению цен для конечных потребителей. Парк поездов капитально устарел, а отечественные произ водители не в силах удовлетворить спрос на новые поезда в силу неболь ших производственных мощностей и ценовых войн между производите лями поездов и ОАО «РЖД».

Динамика железнодорожных перевозок меняется в сторону экспорта.

С 2003г. до 2011г. объем экспорта вырос на 7%, до 33%, в то время как объемы внутренних железнодорожных перевозок падают.

В структуре экспортных перевозок большую часть занимает сырье, которое в основном идет на экспорт через морские порты на юге, северо западе и востоке России, необходимо отметить, что объемы отгрузки с железной дороги в порты показывают стабильный рост.

За последние несколько лет резко нарастили объемы спроса на сырь евые товары азиатские потребители, так погрузка в порты Дальнего Вос тока выросла на целых 90%, т.е. даже превысила докризисные показатели.

В то время как в европейской части страны отметка докризисного уровня грузоперевозок до сих пор не достигнута Наиболее привлекательным объектами для инвестиций являются морские порты. Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузо оборота и расширение поставок через морские порты сопровождается ак тивным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и восто ке страны. Если же раньше портовых мощностей не хватало для удовле творения спроса, то в силу модернизации и строительства новых портов к 2014-2015, предложение будет уже превышать ожидаемый спрос. Если раньше компании соперничали за то, кто будет пользоваться портом, то уже в скором времени портам для поддержания полной загрузки портовых мощностей придется искать потенциальных клиентов – предприятия, что бы те пользовались их услугами. Крупные компании строят свои порты для бесперебойного экспорта товаров и минимизации рисков простоя и как следствие повышения издержек.

Направление экспортного грузопотока изменилось на 180 градусов, теперь грузопоток движется на восток в Азию через порты. Если еще не давно наиболее проблемными считались выходы из Кузбасса на запад, из Восточной Сибири на восток, подходы к Уралу с запада и востока, то те перь к ним добавились подходы к портам на востоке. Растущий спрос в Азии позволяет наращивать объемы отгрузки через дальневосточные мор ские порты, но загруженные железные дороги губят весь потенциал про мышленности и не позволяют эффективно наращивать объемы производ ства.

Из-за плохой инфраструктуры вагону простаивают долгое время в припортовых районах, т.к. не в силах обеспечить растущий спрос на же лезнодорожные перевозки. В результате образуются большие очереди, ко торые приводят к увеличению сроков доставки грузов. Более того, коли чество поездов, оставленных без движения, возросло в два раза по сравне нию с 2011 годом.

Так же не стоит забывать об управленческих проблемах, а именно о снижении качества диспетчерских услуг. В результате ряда реформ же лезнодорожного хозяйства ОАО РЖД передало коммерческим структурам свой вагонный парк, который стал эксплуатироваться на рыночных усло виях. Новая система диспетчеризации не была качественно адаптирована под железнодорожную систему России, что негативно отразилось на эф фективности всей системы управления движением. Когда вагоны находи лись в распоряжении РЖД, то для каждой погрузки, перевозки и разгрузки подбирался оптимальный вариант, теперь же, в связи с разделением ва гонного парка эффективность поставок резко упала. Помимо этого, вагон ный парк вырос с 819 тыс. вагонов в 2003 году до 1,1 млн в 2012 году.

Отсутствие целостной системы управления вагонным парком нега тивно сказалась на эффективности железнодорожных перевозок и привело к увеличению времени оборота вагонов, что в свою очередь приводит к риску нехватки вагонов. Так как аренда вагонов, как правило, посуточная, то рост затрат прямо пропорционален увеличению оборота вагона, а на некоторых маршрутах оборачиваемость выросла за последние годы на 50%.

На помощь железнодорожным магистралям могут прийти автодоро ги, которые могли бы оттянуть на себя часть железнодорожного трафика с наиболее перегруженных направлений. Но автодорожная сеть находится практически на схожем уровне развития с железными дорогами. Из-за не удовлетворительного состояния дорог и их уязвимости к климатическим воздействиям власти вынуждены вводить сезонные ограничения на дви жение грузового автотранспорта и высокие штрафы за превышение пре дельно допустимой нагрузки. Зачастую участками ограничений являются фрагменты важных транзитных трасс. На юге летом фурам из-за сильного нагрева дорожного полотна по дорогам федерального значения разреша ется ездить только по ночам. На региональных и местных дорогах макси мальный вес грузового транспорта нередко снижается до минимального уровня, что приводит к практически полному запрету использования со временных грузовиков. Качество сервисного обслуживания дорог нахо дится на низком уровне, ярким примером чего были огромные пробки во время сильных снегопадов.

Дела с речным транспортом обстоят еще хуже. Так как реки в основ ном текут с севера на юг, а основные грузопотоки идут с востока на запад и с запада на восток, то предприниматели не видят смысла в массовом ис пользовании данного вида транспорта. Сейчас речному судоходству необ ходимо развивать инфраструктуру, а именно проведение дноуглубитель ных работ, организация работы речных портов, закупка транспорта и складского оборудования, не говоря уже о качественных автомобильных и железнодорожных подъездах к речным портам.

Рынок складских помещений, сильно сократившийся во время кри зиса, растет в геометрической прогрессии, так по сравнению с докризис ными показателями объем рынка Москвы и Московской области вырос на 50%, но стоит также отметить возросшую долю пустующих складов. Не смотря на это спрос пока что опережает предложение, складские площади класса А, где предлагается широкий спектр услуг по модификации склада под нужды арендатора, остаются в дефиците в России за исключением крупных городов, где в большем дефиците складские площади класса В. К класса В относятся те складских помещения, где есть только минималь ный набор параметров, которые можно изменить. Так же необходимо от метить новую тенденцию строительства складских помещений под кон кретного арендатора, где будут учтены все нюансы для хранения необхо димых товаров или материалов.

Подводя итог, необходимо отметить, что в сфере логистики России компании испытывают серьезные проблемы, которые неизбежно ведут к повышению издержек по перевозкам и как следствие повышению цен на товары. При поддержании текущего курса развития сферы логистики на территории России, текущие негативные тенденции только усилятся. Не обходимо произвести кардинальные изменения, активно внедрять иннова ции и проводить различные научные исследования, уделить внимание эф фективности работы логистической структуры в России в целом и качест венной составляющей, а не только на определенных участках. Усилить контроль за всеми мероприятиями призванными улучшить ситуацию в сфере логистики, а также более взвешенно оценивать последствия тех или иных действий.

Стороженко С.С., канд. техн. наук, доцент СТРАТЕГИЯ ОБОСНОВАНИЯ СЕРВИСНЫХ ЗОН ТЕРМИНАЛЬНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ Национальная транспортная стратегия, которая была принята в году, фактически дала старт региональным и корпоративным проектам построения логистических центров (ЛЦ) или точнее сказать, транспортно и терминально-логистическим центров (ТЛЦ) [12]. Потребность в такой функциональной специализации ЛЦ велика, так как организация мульти модальных перевозок в РФ, несомненно, нуждается в упрощении, а в мес тах перевалки грузов требуется использовать современные терминальные технологии [8, 10]. Однако эти центры не являются классическими ЛЦ, которые организуют снабжение потребителей, дислоцированных в преде лах особой сервисной зоны. На практике это означает, что предельная эф фективность ТЛЦ достигается в случае их размещения в крупных транс портных узлах и установления их мощностей на основе достоверных про гнозов в отношении будущих объемов и структуры перевозок грузов. От сюда, соответственно, возникает новый вопрос, где и какие необходимо строить ТЛЦ, чтобы в экономическом и социальном плане они себя оп равдывали? Причем его решение напрямую связано, по крайней мере, еще с двумя задачами: 1) определение стратегии ТЛЦ;

2) установление границ их сервисных зон. Несомненно, все вместе эти вопросы указывают на од ну глобальную проблему, которая заключается в определении выработки государственного подхода к проектированию конфигурации националь ной логистической инфраструктуры с учетом социально-экономических приоритетов и международных логистических стандартов.

Чтобы получить достоверные прогнозы в отношении будущих объе мов и структуры перевозок грузов, надо учитывать, что сегодня за урбани зацией все более устойчиво закрепляются функции организации про странственного развития логистической инфраструктуры [6]. В [12] ука зывается на значимость «инфраструктурного» эффекта формирования го родских агломераций, который связан с реализацией, в частности, муль тимодальных ЛЦ [12]. Причем региональные аспекты развития транс портной системы страны в ней увязываются не только с созданием сети территориально-производственных кластеров, но и с их концентрацией в урбанизированных регионах. Однако детальное представление о такой взаимосвязи еще не выработано.

Идея опоры на сети территориально-производственных кластеров при модернизации логистической инфраструктуры и развертывании на циональной сети ТЛЦ, по нашему мнению, является ключевой. Аргумен том в пользу этого вывода является теория М. Портера, в которой предло жена модель детерминантов конкурентного преимущества региона. Од ним из таких детерминантов являются родственные отрасли и связи меж ду ними, т.е. кластеры [9]. Уместно отметить, что в работах, посвященных проблемам кластеризации экономики, почему-то упор делается на процес сы самоорганизации объединений предприятий [5]. Это превращает идею кластеризации, т.е. комплексного выстраивания системы региональных хозяйственных связей при поддержке государства в целях получения си нергетического эффекта и улучшения социально-экономического положе ния территории, в идею формирования стратегических альянсов. Кроме того, следует заметить, что в период функционирования командно административной экономики применялся такой аналог кластерного под хода как проектирование схем генеральных планов групп предприятий с общими объектами (промышленных узлов) [4].

Стратегия функционирования ЛЦ во многом зависит от того, какие на каких принципах товародвижения строятся, проходящие через него це пи поставок, «тянущем» или «толкающем», т.е. в ответ на спрос или в ожидании спроса? В первом случае при ее разработке необходимо исхо дить из того, что ЛЦ является сервисным центром, а во втором – центром прибыли [1]. Императивы управления такими логистическими структура ми, соответственно, будут различаться. В классической производственно транспортной задаче определения материальных потоков между грузовы ми станциями (аналогов ТЛЦ), а также между отправителями и получате лями не идентифицируются сервисные зоны, т.е. районы тяготения потре бителей логистических услуг к этим станциям [11]. Причем прямолиней ное решение этой задачи на основе минимизации транспортных расходов не является очевидным, так как потребителями в расчет принимаются также условия предлагаемого им логистического сервиса. Идея рассмот рения границ подобных сервисных зон через призму торговых зон, выска занная в [11], по нашему мнению, очень интересна. Действительно разви тие в РФ, прежде всего, розничных торговых сетей, приводит к глобаль ным изменениям конфигурации локальных логистических сервисных зон, что должно быть учтено при строительстве ТЛЦ. В последнем контексте нужно вспомнить идею организации комплексного снабжения, которая за ключалась в следующем. Региональные базы МТО (советский аналог ТЛЦ) заключали с предприятиями договора на поставку им основных видов по требляемой продукции по согласованным графикам с оказанием ряда услуг [7]. В этом случае определение сервисных зон производилось путем про стого прикрепления потребителей к таким базам.

Существуют все основания утверждать, что сегодня в проектирова нии ТЛЦ наметился уход в сторону формализации моделей организации транспортных и логистических процессов при взаимодействии различных видов транспорта без создания экономико-математической модели, харак теризующей региональные потребности в услугах ТЛЦ. Особую опас ность такой подход представляет для региональных ТЛК, терминально складская компонента в которых достаточна значительна. В последнем контексте проект построения ОАО «РЖД» сети ТЛЦ является реалистич ным, так как оно располагает свободными земельными участками, кото рые можно отдать под застройку таких центров. Однако он не лишен не достатков. Во-первых, в нем не нашло отражение требований к обеспече нию безопасности цепей поставок, сформулированных в ГОСТ Р 53663 2009 (ИСО 28000:2005) [2]. Во-вторых, сформулированные в нем требова ния к предоставлению логистического сервиса, не в полной мере и недос таточно глубоко учитывают интегрированные показатели такого обслу живания. В частности, им не предусматривается логистический контрол линг функционирования ТЛЦ. В-третьих, в нем не акцентируется внима ние на принципах логистической координации под эгидой ТЛЦ, обеспече ние которой в теории управления цепями поставок относится к классу наиболее актуальных проблем. Причем в качестве обеспечивающего усло вия ведения логистической деятельности в ТЛЦ декларируется использо вание системы ERP, в которой реализованы ограничительные принципы управления цепями поставок. В-четвертых, в концепции создания ТЛЦ не уделяется должного внимания к проектированию их сети с учетом кла стерной территориальной специфики.

Однако это положение не освобождает ОАО «РЖД» от прогнозиро вания направлений интеграции планируемых ТЛЦ в логистическую ин фраструктуру городов. Постановка задачи о пространственном размеще нии ЛЦ автоматически ставит вопрос об установлении границ их сервис ных зон [11]. В случае базирования ТЛЦ в крупном транспортном узле его решение упрощается, так как динамика интенсивности и структуры грузо потоков в нем в целом достаточно просто отслеживается и моделируется.

Иная ситуация возникает, когда ставится задача развертывания сети ЛЦ в целях создания условий для социально-экономического развития отдель ных территорий. В этом случае оценке подлежит степень влияния строи тельства ЛЦ на формирование кластера, т.е. групп географически взаимо связанных предприятий и организаций, деятельность которых дополняет друг друга, и поддержки этого проекта региональными и муниципальны ми властями. Эту оценку целесообразно проводить, используя модель ре гиональных детерминантов конкурентного преимущества М. Портера, де лая акцент на прогнозировании перспектив построения на исследуемой территории дистрибьюторских и дилерских сетей [9]. Целесообразно про изводить оценку перспектив использования приемов маркетинга террито рий, чтобы повысить их привлекательность для инвестиций в строитель ство на них ЛЦ.

Отдельное внимание рекомендуется уделять планам модернизации промышленности с учетом ее логистических аспектов. Отечественные предприятия в последние годы начинают с большей ответственностью от носиться к проектированию цепей поставок, понимая значение их про странственного конфигурирования, что приводит к изменениям размеще ния элементов региональных логистических систем [3]. Следует учитывать, что в восточной части РФ сохранилось достаточно много крупных баз МТО, причем сегодня идет активный процесс выведения их из корпоратив ных структур. Такие базы обладают значительными складскими мощно стями и имеют подъездные железнодорожные пути, что позволяет рассмат ривать их в качестве претендентов на роль ЛЦ.

Рациональная интеграция ТЛЦ в логистическую инфраструктуру го родов в идеальном варианте достигается при разработке схем генеральных планов групп предприятий с общими объектами (промышленных узлов) [4]. В этом случае обеспечивается увязка генеральных планов ТЛЦ, про мышленных узлов и города. Однако инструкции по разработке таких схем, равно как рекомендации по проектированию общественно транспортных центров (узлов) в крупных городах и железнодорожных станций и узлов, утратили силу. Сегодня их заменили стратегические пла ны развития городов и отдельных территорий. Это положение ставит по строение сети ТЛЦ, прежде всего, тех, которые не находятся в юрисдик ции ОАО «РЖД», в жесткую зависимость от отвода заказчиком проектов земельных участков.

Особый интерес в контексте построения ОАО «РЖД» опорной сети ТЛЦ вызывает укрепление делового сотрудничества с торговыми рознич ными сетями. Перспективы роста таких структур в РФ велики. За рубежом на них приходится около 80% товарооборота, тогда как в РФ даже в горо дах, где сетевая розничная торговля достигла высоких результатов, вели чина этого показателя не превышает 60%, причем подобные случаи явля ются единичными. Сетевая розничная торговля актуализирует проблемы организации товароснабжения магазинов на принципах логистики под эгидой фокусного ЛЦ. В последнем контексте одним из направлений про работки концепции строительства ТЛЦ на базе ОАО «РЖД» является оп ределение сервисных зон, границы которых будут, в том числе, опреде ляться территориями, на которых производится или будет осуществляться сетевое розничное торговое обслуживание.

Список использованной литературы:

1. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. – 640 с.

2. ГОСТ Р 53663-2009 (ИСО 28000:2005). Система менеджмента безопасности цепи поставок. Требования. – М.: ФГУП «СТАНДАРТИН ФОРМ», 2010. – 14 с.

3. Зырянов А.В., Титов М.А., Буланичев В.А. Пространственное про ектирование цепей поставок в сфере производства и сбыта металлопро дукции: теория и практика / Под ред. А.В. Зырянова. – М.: Экономика, 2010. – 244 с.

4. Инструкция по разработке схем генеральных планов групп пред приятий с общими объектами (промышленных узлов): Постановление ГК СМ ССО по делам строительства от 09.06.1978 года №114.

5. Клейнер Г.Б., Качалов Р.М., Нагрудная Н.Б. Синтез стратегии кла стера на основе системно-интеграционной теории// Отраслевые рынки. – 2008. – № 5-6(18).

6. Лола А.М. Основы градоведения и теории города (в российской интерпретации). – М.: КомКнига, 2005. – 344 с.

7. Люблин В.Р., Ерофеев Л.Н. Комплексное снабжение продукцией производственно-технического назначения. М.: Экономика, 1981. – 112 с.

8. О концепции развития терминально-складской инфраструктуры Санкт-Петербурга: Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 29.04.2008 г. №478.

9. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./Под ред. и с предисл. В.Д. Щетинина. – М.: Междунар. отношения, 1993. – 896 с.

10. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распре делительных систем: Региональный аспект. – М.: РКонсульт, 2003. – 440 с.

11. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.:

Транспорт, 1998. 120 с.

12. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года: Распоряже ние Правительства РФ от 22.11.08 года №848.

Тульверт В.Ф., канд. физ.-мат. наук, доцент ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ КОММЕРЦИОНАЛИЗАЦИЕЙ ОБЪЕКТОВ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ Коммерциализация объектов интеллектуальной собственности (ИС) – один из важнейших аспектов инновационного развития российской эконо мики. Одним из крупнейших проектов в этом направлении является Про грамма сотрудничества ЕС и России (бывш. «Тасис»), в рамках которой бы ло выпущено много материалов по созданию центров коммерциализации технологий. Одним из итогов этого проекта стала идея и рекомендации по созданию российских и региональных центров коммерциализации техноло гий, основными направлениями деятельности которых должны стать:

содействие трансферу технологий;

организация правовой поддержки проектов коммерциализации технологий;

обучающая и консультативная деятельность;

пропаганда и реклама проектов коммерциализации технологий.

Важность управления интеллектуальной собственностью состоит в том, что в настоящее время большинство самых успешных на рынке ком паний извлекают больше выгоды из управления интеллектуальной собст венностью (части нематериальных активов), чем из управления матери альными активами. Так до 85% активов компаний входящих в список «Fortune» 1000 может состоять из нематериальной части, т.е. интеллекту альной собственности, защищенной патентами, авторскими правами, тор говыми марками, коммерческими секретами и др. Интеллектуальная соб ственность может быть источником значительных доходов НИИ и инно вационных предприятий – владельцев интеллектуальной собственности.

Управление интеллектуальной собственностью реализуется посред ством перехода от одной стадии работы с интеллектуальной собственно стью к другой. Этот процесс довольно сложный и включает в себя сле дующие этапы.

ВНЕДРЕНИЕ ИС: ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ ИС -Внутреннее использование -Классификация объектов ИС -Организация объектов ИС -Лицензирование -Создание партнерств -Управление объектами ИС -Продажа -Передача ИНВЕСТИЦИИ: ОЦЕНКА ИС ОБЪЕКТЫ ИС -Оценка потенциала -НИОКР -ПАТЕНТЫ -Покупка ли- коммерциализации -ТОРГОВЫЕ СЕКРЕТЫ цензий -Оценка областей -ТОРГОВЫЕ МАРКИ -Создание парт- -АВТОРСКИЕ ПРАВА применения нерств -Оценка экономиче -НОУ-ХАУ ской выгоды СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТЬЮ -Инвестиции -Патентно-правовая защита -Внедрение В свою очередь управление интеллектуальной собственностью тре бует определенного багажа знаний и навыков, которые можно предста вить следующим образом:

Маркетинговые Управление воз- Технологический Оценка ущерба исследования награждением за аудит от потери ИС ИС Экономический УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕЛЛЕКТУ- Стратегия анализ управления ИС АЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТЬЮ Оценка ИС Стратегические Стратегия управ- Лицензирование партнеры ления налогооб ложением Центры коммерциализации ИС могут и должны оказывать содействие исследователям и разработчикам, например, в следующих видах работ:

Поиск источников финансирования для выполнения работ по защите интеллектуальной собственности, включая, финансирование из средств промышленных предприятий, заинтересованных в результатах НИОКР, финансирование за счет государственных средств, в частности, средств государственной поддержки инновационной деятельности в субъ ектах РФ, финансирование за счет российских программ поддержки раз вития малых и средних инновационных предприятий, финансирование за счет международных грантов и программ.

Обеспечение прав исследователей и разработчиков на резуль таты работ.

Подход к интеллектуальной собственности как элементу националь ного богатства России предполагает необходимость проведения учета вы полненных ранее разработок в составе имущества предприятий.

В процессе приватизации по ряду причин наличие на предприятиях интеллектуальной собственности не учитывалось, в то же время известно, что за рубежом около 50% стоимости промышленного предприятия со ставляют именно нематериальные активы. Для научных же, проектных организаций и институтов внесение интеллектуальной собственности в качестве вклада в уставный капитал является реальной возможностью за крепления своих прав на предприятиях, использующих их разработки.

Основными задачами создания системы инновационного развития на региональном уровне можно считать следующие:

определение приоритетных отраслей инновационного развития в стране в целом и в регионе;

определение предприятий, которые имеют определенные заде лы (патенты, ноу-хау, разработки, идеи и т.п.) в этих направлениях;

выбор источников и способов финансирования наиболее про двинутых разработок;

мониторинг и регулирование процессов научно-технической и инновационной деятельности на региональном рынке.

В этой связи возникает объективная потребность создания регио нальной информационной системы управления интеллектуальной собст венностью и трансфером технологий.

Уваров С.А., д-р экон. наук, проф.

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ЭНВИРОНИКА И ЕЁ РОЛЬ В ПРОЕКТИРОВАНИИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК По нашему мнению, не все аспекты проектирования логистических систем и их устойчивого функционирования получили в настоящее время соответствующее освещение в научной литературе. Так, более подробного изучения требуют специфические проблемы взаимодействия логистиче ских систем с окружающей их средой. Выявление этих закономерностей, несомненно, будет способствовать адекватному ответу на требования гло бализации современной экономики и дополнит существующую базу про ектирования логистических систем.

Отличительной чертой и классической логистики, и, в особенности, управления цепями поставок является поиск конкурентных преимуществ не только, и не столько внутри предприятий, сколько за его пределами за счет взаимодействия с субъектами окружающей среды.

В свое время ставился вопрос о развитии энвироники (от старофран цузского «viron» – окружение) – общетеоретической науки о всеобщих и общих законах взаимодействия элементов (частей) внутри систем с окру жающей средой. Говорилось о таких направлениях ее конкретизации как производственно-хозяйственная энвироника, энвироника геологии, биоло гии, техники. К сожалению, эта весьма перспективная, на наш взгляд, идея затерялась на фоне возврата интереса к тектологии и кибернетике. Однако представление энвироники в качестве науки о законах взаимодействия систем и окружающей среды (или сред) приобретает, по нашему мнению, актуальность в контексте проблемы проектирования логистических сис тем, развития логистической инфраструктуры и построения цепей поста вок. Здесь встает проблема весьма специфических задач.

Логистическая система, как и каждая материальная система, сущест вует в конкретной окружающей среде, которую составляет все, что нахо дится вне рассматриваемой системы. К окружающей среде относятся внешние по отношению к ней объекты, которые участвуют в формирова нии ее интегративных свойств опосредованно, через отдельные компонен ты своих систем или системы в целом.

Каждая открытая система постоянно обменивается с окружающей средой веществом, энергией, информацией – всем, необходимым для обеспечения своей жизнедеятельности, роста, развития и совершенствова ния. Материальная система не может существовать вне окружающей сре ды, не может оставаться индифферентной к воздействию со стороны ок ружающей среды. Ели окружающая среда благоприятна, система может успешно развиваться, под действием отрицательно действующих факто ров внешней среды система может разрушиться.

Окружающую среду можно определить как объективный материаль ный мир, существующий вне данной системы во всем многообразии своих проявлений, непосредственно и опосредованно влияющих друг на друга.

Окружающую среду логистических систем будем называть макроло гистической окружающей средой. Наряду с внешней существует и внут ренняя среда системы, которая состоит из вышестоящих уровней подсис тем и элементов системы и процессов взаимодействия между ними, а так же взаимодействия с окружающей средой. Внутреннюю среду логистиче ской системы будем называть микрологистической средой.

Внутренняя среда хозяйственных (логистических в том числе) сис тем – понятие относительное, в значительной мере зависящее от принятой системы управления. Все зависит от точки зрения на систему относитель но среды, то есть одна и та же среда может быть как внешней, так и внут ренней. Внешние хозяйственные связи бизнес – системы становятся внут ренними связями той системы (региональной или национальной экономи ки), в которую входит данный объект.

Взаимодействие определяет основное содержание любой среды, на целивает на выполнение конкретной работы, действия. Состав среды обу словлен видом взаимодействия элементов системы между собой и систе мы с окружающей средой.

Микрологистическая окружающая среда (micro logistics environment) – это различные виды взаимодействий между руководителями и специали стами, работающими в подразделениях логистической системы, направ ленные на создание ее рациональной организации. Эта среда предполагает создание рациональной структуры подбора и расстановки кадров, ориен тированных на систематическое развитие и совершенствование логисти ческих систем;

организацию основного и вспомогательных логистических процессов;

эффективное использование транспортно-складских мощно стей;

сокращение длительности цикла выполнения заказа;

логистическую координацию взаимоотношений с поставщиками, потребителями и логи стическими посредниками;

рациональное решение экологических про блем. Микрологистическая окружающая среда является составной частью макрологистической окружающей среды (macro logistics environment) – экономическая, политическая, социально-культурная в условиях которой функционирует конкретная логистическая система и которая характеризу ет совокупность условий организации процесса товародвижения.

Микрологистическая окружающая среда включает различные виды взаимодействия (трансакций) между руководителями, менеджерами и функционерами самой логистической системы, также взаимодействие со специалистами других функциональных подразделений, направленные на реализацию иерархии всех поставленных задач. Данная среда стимулиру ет постоянный поиск оптимальных вариантов организации логистических процессов, использование инновационных технологий, рациональное ис пользование ресурсного потенциала фирмы, реализацию оптимальных форм логистического менеджмента.

Технологическая составляющая микрологистической среды пред ставляет собой различные виды взаимодействий между материалами, не завершенным производством и готовой продукцией с машинами и ме ханизмами, между машинами и механизмами различных этапов логисти ческого процесса, направленные на улучшение работы техники и совер шенствование качества логистического обслуживания потребителей. В разных отраслевых производственных структурах существует своя спе цифичная, характерная именно для данной отрасли технологическая сре да. Технологическая составляющая макрологистической окружающей среды – это различные виды взаимодействий, связанные с развитием тех ники и технологии, с насыщением общества техническими системами, ростом влияния машин, механизмов и другой техники на окружающую среду. В этой сфере происходит развитие инновационных технологий, создание более производительных машин, механизмов, оборудования, транспортных средств, а также технических систем, предназначенных для обеспечения экономической безопасности страны.

Экономическая составляющая микрологистической среды – это со вокупность экономических отношений, имеющих отношение к самой ло гистической системе и определяющих возможности логистической систе мы осуществлять процессы снабжения поддержки производства, распре деления, а фирмы в целом – эффективно функционировать на рынке.

Экономическая составляющая макрологистической среды является важным элементом экономической среды национальной экономики и тес но связана с ней. Экономическая составляющая макрологистической сре ды – это различные виды взаимодействия (трансакций) между логисти ческими системами в процессе производственно-хозяйственной дея тельности фирм и предприятий, распределения, обмена и потребления го товой продукции. В этой среде создается логистический потенциал на циональной экономики, повышаются возможности эффективных между народных экономических отношений в условиях глобализации мировой экономики.

Значение любой материальной системы состоит не в самом факте ее существования как материального объекта, а в ее взаимодействии с окру жающей средой. Появление, развитие, совершенствование систем, их раз рушение – все это связано с характером их отношений с другими систе мами, окружающей средой. Взаимодействие, определяет существование, структурную организацию и свойства всякой материальной системы.

Взаимодействия внутри логистических систем, а также самих систем с ок ружающей средой сложны, многовариантны и носят строго целенаправ ленный характер.

Представим логистическую систему как результат взаимодействия факторов микро – и макрологистической сред. Логистическая система ис пытывает воздействие следующих факторов:

xi – факторы макрологистической окружающей среды, положитель но воздействующие на логистическую систему;

x`i – факторы макрологистической окружающей среды, отрицатель но воздействующие на логистическую систему;

yi – факторы микрологистической окружающей среды, позволяющие логистической системе оказывать влияние на окружающую среду;

y`i – факторы микрологистической окружающей среды, не позво ляющие логистической системе оказывать влияние на окружающую сре ду;

zi – энергия, которая затрачивается логистической системой на про тиводействие внешним факторам;

z`i – факторы, разрушающие логистическую систему изнутри.

В этом случае условие устойчивого развития логистической системы будет следующее:

(x`i + y`i + zi + z`i) ‹ (xi + yi).

Логистическая система способна к устойчивому развитию в том слу чае, если сумма положительно воздействующих факторов микрологисти ческой и макрологистической окружающих сред больше суммы отрица тельно воздействующих факторов микрологистической и макрологисти ческой окружающих сред, факторов, разрушающих логистическую систе му изнутри и затрат энергии, которую необходимо затратить логистиче ской системе на противодействие внешним факторам.

Исходя из вышеизложенного, можно утверждать, что формализо ванное описание процесса взаимодействие логистических систем с окру жающей средой требует проведения комплексного междисциплинарного исследования с экологических, социальных, экономических, организаци онно-технологических, технических, естественно-научных позиций. Скла дывается новое научное направление (для него может быть предложен термин: логистическая энвироника), представляющее собой прикладное дополнение к каноническому подходу проектирования логистических систем и формирования цепей поставок.

Шейнер Н.Ю., канд. экон. наук, доцент ПРИНЦИПЫ ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ СФЕРЫ ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ УСЛУГ В СИСТЕМЕ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ Улучшение условий жизни населения является одним из целевых ориентиров долгосрочного социально-экономического развития РФ [5].

Выполнение этого требования связано со становлением сферы потреби тельских услуг, так как она способствует: 1) рационализации труда в до машнем хозяйстве;

2) экономии времени на закупку товаров, удовлетво рение бытовых нужд, на личную гигиену, организацию питания и пере движение по местности;

3) профилактике здоровья [9]. В РФ уже сегодня наблюдаются предпосылки для интенсивного развития этой сферы. Про дажи потребительских услуг, в частности, в 2011 году по сравнению с предыдущим годом возросли почти на 30% [8]. Однако расходы домохо зяйств на потребление услуг в последние годы, хотя и незначительными темпами, уменьшаются. Кроме того, удельный вес убыточных предпри ятий сферы услуг демонстрирует положительную динамику роста [8].

Причем индекс предпринимательской уверенности в этой сфере в 4-м квартале 2012 г. снизился в 2 раза. Все это следует расценивать как сим птомы сдерживания прогресса в сервисных отраслях.

Снижение расходов домохозяйств на потребительские услуги отчас ти объясняется двумя факторами. Во-первых, степень оснащенности до мохозяйств предметами длительного пользования, которые снижают по требность во внешних потребительских услугах, постоянно возрастает.

Причем объемы услуг, произведенные домашними хозяйствами для соб ственного конечного потребления, растут высокими темпами. В частно сти, потребление ими товаров и услуг в натуральной форме в 2011 году по сравнению с предыдущим годов увеличилось почти на 20% [8]. В-вторых, снижение величины расходов домохозяйств на потребительские услуги, несомненно, определяется тенденцией концентрации малоимущего насе ления в городах. Однако более существенную роль здесь играет то, что предприятия сферы потребительских услуг не в должной мере используют прогрессивные механизмы хозяйствования. Эта ситуация объясняется тем, что подобные предприятия часто являются микро- или малыми предпри ятиями, у которых отсутствуют ресурсы необходимые для обеспечения конкурентоспособного уровня предоставления услуг и руководство кото рых не обладает должной культурой менеджмента. Государственная под держка развития сферы потребительских услуг, поэтому нуждается в уси лении. Она должна производиться по линии консалтинговой и образова тельной помощи с акцентом на проблемах стратегического позициониро вания предприятий сферы услуг с учетом особенностей глобализации.

Стратегия позиционирования таких предприятий должна предусмат ривать выбор целевых сегментов рынка и обоснование преимуществ об служивания предлагаемого потребителям с учетом ресурсных, институ циональных и других ограничений [3]. Выполнение этих требований сле дует осуществлять, используя модель детерминантов конкурентоспособ ности региона, предложенную М. Портером. Специфика этих детерминан тов (параметры факторов, кластеры, параметры спроса, стратегия пред приятий и специфика конкуренции) по отношению к предприятиям сферы услуг характеризуется следующими положениями [7]. Требования к люд ским ресурсам, в частности к квалификации рабочей силы, которые отно сятся к параметрам факторов производства (1-й детерминант), для пред приятий сферы потребительских услуг не являются критическими. Терри тория, которое также входит в перечень этих факторов, в последнем кон тексте обладает большей значимостью, так как местоположение предпри ятия сферы услуг во многом предопределяет достижение ими коммерче ского успеха. Оценку благоприятного местоположения предприятия сфе ры услуг следует проводить исходя из принципов их рационального раз мещения [4, 6]. Пространственная организация сервисных отраслей опре деляется градиентом цен, который проявляются в виде их приращения при: 1) приближении к городскому центру;

2) повышении иерархического статуса местных сервисных зон;

3) удалении от места размещения пред приятия сферы услуг;

4) экспорте услуг [4]. Особую роль играют транс портные издержки. Однако на первое место все же выходят временные за траты, увеличение которых создает дискомфорт для потенциальных по требителей услуг. Предприниматель, несомненно, имеет свободу выбора места для размещения своего предприятия. Однако она ограничивается физической доступностью к привлекательному земельному участку или строению. Кроме того, предприниматель сам ее ограничивает, так как ре шение им, как правило, принимается не на рациональной основе, а на субъективной. Последнее обстоятельство объясняет, почему два предпри нимателя в одинаковых ситуациях выбирают разные места для размеще ния своих предприятий [3]. Однако оба они руководствуются ожидаемым уровнем прибыли. Различают две оптимизационные точки размещения предприятия: 1) определенная (нахождение в особо удобном месте для ра боты и привлекательном для покупателей, может иметь место при любой ориентации);

2) неопределенная. Наиболее благоприятными местами для размещения предприятий сферы услуг являются городские агломерации.

По мере увеличения численности населения в них концентрация в них ма лоимущих домохозяйств снижается, что положительно отражается на спросе на потребительские услуги. Кроме того, в крупных городах разви тию сферы услуг способствуют закономерности проявления эффекта кон центрации сервисных предприятий, частными формами которого служат «локализация» и «урбанизация». Составляющими эффекта локализации являются: 1) приближение представительств и логистических центров по ставщиков товаров и услуг для инфраструктурного обеспечения предпри ятий сферы услуг к местам их размещения;

2) повышение эффективности найма работников;

3) интенсификация информационного обмена отрасле выми знаниями. Эффект «урбанизации» состоит в снижении затрат пред приятий сферы услуг, которое обусловлено высоким уровнем городской инфраструктуры, а также в более быстром восприятии предприятиями ин новаций [6]. Инфраструктура также входит в перечень факторов произ водства (1-й детерминант).

Отдельное внимание при обосновании местоположения предприятия сферы потребительских услуг следует уделять региональной и муници пальной политике маркетинга территорий, которая прописывается в кон цепции социально-экономического их развития. Она заключается в целе направленном привлечении «желательных» предприятий сферы услуг и постановке преград для противодействия размещения в регионах «неже лательных» предприятий. Достижение этой цели достигается, например, путем осведомления продавцов земельных участков (строений) о террито риальной политике, целях и стратегии потенциального покупателя. Дру гим примером, служат целенаправленные региональные и муниципальные программы поддержки определенных отраслевых предприятий [2].

Наличие в регионе кластера (2-й детерминант), в который может интегрироваться предприятие сферы потребительских услуг, является очень важной предпосылкой для его развития. Подобные предприятия, это, как правило, это микро- или малые предпринимательские структуры, концентрация усилий которых на основной деятельности определяет ус пех их бизнеса. Наличие свободных («валентных») кластерных связей в регионе, которые открывают предприятиям свободный доступ к источ никам снабжения, инфраструктурного обеспечения и др., таким образом, выступает в роли необходимого условия для развития сервисной отрасли.


Характерной чертой условий спроса (3-й детерминант) на потребитель ские услуги, в первую очередь, служит достаточно высокая степень пер сонализации запросов потребителей. Характер конкуренции (элемент 4 го детерминанта) в сфере потребительских услуг проявляется в сосредо точении на дифференциации услуг или на издержках [6]. Необходимым условием для масштабной реализации 1-го подхода служит рост благо состояния населения. Природа конкуренции в сфере потребительских ус луг в последние годы несколько меняется, что обусловлено переходом от экономической состязательности отдельных предприятий к соперничест ву сетей предприятий сферы потребительских услуг. Движущей силой развития этого процесса служит интенсивное формирование франчайзин говых сетей. На характер конкуренции в сфере потребительских услуг непосредственное влияние оказывает также глобализация. Она способст вует развитию следующих тенденций: 1) переход мобильных клиентов на потребление услуг за рубежом;

2) предоставление зарубежными пред приятиями услуг, которые не требуют широких личных контактов с кли ентами, дислоцированными в других странах, с применением техниче ских средств коммуникаций;

3) развитие сервисных сетей с участием иностранного капитала [6].

Односторонняя специализация предприятия сферы потребительских услуг связана с рядом отрицательных эффектов, к числу которых относят ся: 1) неполное использование активов;

2) сезонные простои производст ва;

3) сложность адаптации к рыночной конъюнктуре;

4) высокие транс портные издержки [2, 3]. Это обстоятельство обусловливает востребован ность стратегии диверсификации деятельности таких предприятий. Такой подход, несомненно, влечет за собой снижение связности отдельных на правлений хозяйственной деятельности. Однако он существенно снижает зависимость предприятий от колебаний рыночной конъюнктуры. Аргу ментами в пользу обращения к стратегии диверсификации служит нали чие: 1) валентных региональных кластерных связей;

2) возможности ис кусственным образом ослабить степень дезинтеграции хозяйственных профилей предприятия путем централизации его инфраструктурного обеспечения на принципах логистики и управления цепями поставок;

3) возможности развивать новые направления деятельности за счет незна чительного приобретения оборудования или найма персонала [6]. В обос новании преимуществ обслуживания предлагаемого потребителям особое внимание должно уделяться сервисным стандартам и гарантиям с учетом требований ISO. Требования к таким стандартам целесообразно устанав ливать на основе определения зоны толерантности потребителей услуг, которая находится в интервале между приемлемым уровнем обслужива ния, т.е. базовым для сервисной отрасли, и желаемым для клиентов [1].

Основными требованиями к сервисным гарантиям являются доступность их понимания и рентабельность. Вторая категория характеризует степень эффективности выгоды от введения таких гарантий с учетом затрат на по крытие претензий потребителей, совершенствование сервисных процессов и обучение персонала предприятия сферы услуг [2].

Позиционирование предприятий сферы услуг, таким образом, сего дня является необходимым условием для достижения устойчивых конку рентных преимуществ. Чтобы обеспечить его эффективность, требуется не только рассматривать отношения с клиентами в качестве специфиче ского ресурса, но и детально регламентировать сервисные процессы в це лях недопущения сбоев в обслуживании.

Список использованной литературы:

1. Джонсон Д.М., Херрманн А. Ориентация на клиента – ключевой фактор успеха предприятия // Проблемы теории и практики управления. – 1999. – № 2. – С.96–100.

2. Котлер Ф. Асплунд К., Рейн И. и др. Маркетинг мест. Привлечение инвестиций, предприятий, жителей и туристов в города, коммуны, регионы и страны Европы. – СПб.: Стокгольмская школа экономики СПб, 2005. – 376 с.

3. Лавлок К. Маркетинг услуг: персонал, технология, стратегия: Пер.

с англ. – М.: Издательский дом «Вильямс», 2005. – 1008 с.

4. Лёш А. Пространственная организация хозяйства: пер. с нем. / Под ред. А.Г. Гранберга. – М.: Наука, 2007. – 663 с.

5. О Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года: Распоряжение Правительства РФ от 17 нояб ря 2008 г. N 1662-р.

6. О’Салливан А. Экономика города. – 4-е изд.: Пер. с англ. – М.:

ИНФРА-М, 2002. – 706 с.

7. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./Под ред. и с предисл. В.Д. Щетинина. – М.: Междунар. отношения, 1993. – 896 с.

8. Российский статистический ежегодник. 2012: Стат. сб. – М.: Рос стат, 2012. – 786 с.

9. США: Сфера услуг в экономике. – М.: Наука, 1971. – 411 с.

Щеглов П.Е., канд. экон. наук, доцент ОРГАНИЗАЦИЯ ФРАНЧАЙЗИНГОВЫХ ЦЕПЕЙ В сфере торговли используются два различных по принципам органи зации варианта франчайзинговых сетей: товарный франчайзинг и франчай зинг бизнес формата. Разделение между ними не всегда очевидно, однако можно выделить некоторые характерные особенности каждого из них.

В соответствии с условиями товарного франчайзинга франчайзи ста новится единственным продавцом данного товара на закрепленной терри тории и эксклюзивным представителем торговой марки франчайзера.

Основным условием данной сделки является то, что франчайзи обя зуется закупать продукцию только у своего франчайзера и полностью от казывается от реализации аналогичных товаров других фирм, которые мо гут составить конкуренцию. Этот вид франчайзинга активно используется производителями и оптовыми компаниями. Среди российских розничных сетей можно назвать «Монарх», «Эконика», «Красный Куб», «Для душа и души». Кроме требования сетевой компании работать только с ассорти ментом ее продукции других жестких требований по организации бизнеса, как правило, не выдвигается. Франчайзи получают общие рекомендации по оформлению магазина, наружной рекламы и выкладке товара. Для то варного франчайзинга характерна относительно невысокая степень регла ментации обязанностей за счет однородности деятельности. Например, в рамках схемы работы с партнерами производителя обуви «Монарх» при сутствуют минимальные требования по размеру торгового помещения, качеству освещения, рекламной вывеске и учету товара.

Однако само наличие определенных правил и требований по органи зации бизнеса свидетельствует о том, что в систему входят элементы биз нес-формата, т.е. определенные стандарты и правила ведения бизнеса.

Другой пример товарного франчайзинга от «Эконики» содержит больше требований и стандартов, в частности, это разработка дизайн-проекта са лона на основе типового проекта, использование определенного типа тор гового оборудования, регулярные поставки элементов фирменного стиля и рекламы, а также эскизов для изготовления униформы и др. Отсутствие жестких требований, с одной стороны, способствует привлечению потен циальных партнеров, а, с другой, – приводит к размыванию бренда сете вой компании. Многие эксперты считают, что такая ситуация сложилась с франчайзинговой сетью «Эльдорадо»: различия в форматах магазинов приводят к тому, что потребителю непонятно, в чем отличие этих магази нов от аналогов-конкурентов. И все же преимущества, которые получает головная компания в качестве дополнительных каналов сбыта при исполь зовании товарного франчайзинга, совершенно очевидны.

Более затратным и сложным, с точки зрения организации сетевой структуры, необходимого времени для запуска системы, а также денеж ных инвестиций и людских ресурсов, является франчайзинг бизнес формата, который используется для развития продовольственной сетевой розницы. По такому типу развиваются сети «Пятерочка», «Копейка», «Седьмой Континент».

Отличительной особенностью этого вида франчайзинговых отноше ний является высокая стандартизация и регламентация всех операций: на чиная с поиска места под магазин и заканчивая описаниями рабочих про цессов, таких как открытие магазина, действия персонала при возникно вении проблем (разбитое стекло, отключение электроснабжения и др.), процесс перемещения товара со склада в торговый зал и пр. Т.е. бизнес формат понимается как организационная структура, «типовая» для любого магазина сети.

Обслуживание сетевой компанией франчайзинговых магазинов про изводится в два этапа (так же как выплаты вознаграждения за это обслу живание): начальное и постоянное. В пакет начального обслуживания входят следующие мероприятия.

Исследования рынка и выбор местоположения. Как правило, сетевая компания исследует региональные рынки и при выявлении потенциально перспективных, начинает поиск франчайзи именно в этих регионах. Так действует компания «Феликс», активно развивающая региональный фран чайзинг. Следующим шагом является выбор местоположения для будуще го франчайзингового магазина – для этого обычно разрабатываются спе циальные оценочные анкеты. Необходимость специальных процедур по оценке подчеркивают многие франчайзинговые сети – от не жестко стан дартизованных «Монарха» и «Красного Куба» до «Пятерочки», организо ванной по полноценному бизнес формату. Глава российского представи тельства «Бенеттон» лично выезжает в каждый из регионов, где планиру ется открытие партнерских магазинов. В системе оценок этой компании очень важным является расположение магазина в людной части города, причем понятие «центр» расценивается как недостаточное условие, жела тельно, чтобы это были центральные площади, перекрестки. Магазин счи тается удачно расположенным, если он находится на правой стороне ули цы (система оценки магазина «Бенеттон» предполагает, что по левой сто роне мало кто ходит). У «Бенеттона» есть и другие критерии самого луч шего расположения, которое останется лучшим и через пять лет.


Разработка и планировка торговых помещений. Например, мини мальный размер площади для магазинов сети «Бенеттон» составляет кв.м. В этой сети обязательно приобретение имиджевого торгового обору дования у назначенных поставщиков и ремонт магазина по стандартам компании. После того, как магазин авторизован, франчайзи отправляет его план в Италию, где отдел маркетинга разрабатывает дизайн-проект, со стоящий из двух частей. Первая – это набор чертежей по ремонту и пере планировке, а вторая посвящена расстановке имиджевой мебели. Увели чивая привлекательность предложения некоторые сети («Эконика») пред лагают поставки оборудования на условиях лизинга.

Консультации по финансовым вопросам. Этот пункт можно часто встретить в предложениях франчайзеров. Скажем, сеть ресторанов «Рос тикс» помимо совместной с франчайзи разработки бизнес-плана включа ют в пакет франшизы целевые показатели бизнеса партнера, типовой бюджет открытия ресторана, ориентировочный график платежей франчай зи, а также обеспечивает возможность получения кредитных средств на льготных условиях.

Руководство по осуществлению операций. Как правило, руководство или инструкции определяют алгоритм действий и правила работы фран чайзи в области общего управления магазином, необходимой отчетности, финансового и бухгалтерского учета, маркетинга и рекламы, стандартов обслуживания клиентов, политики найма и мотивации сотрудников. По образному выражению президента компании «Марта», франчайзи сети супермаркетов Spar, Георгия Трефилова, он получил целый чемодан до кументации, определяющий порядок работы супермаркета.

Программы подготовки руководителей и обучение служащих фирм франчайзи. Для тиражирования технологий и способа ведения бизнеса се тевой компании необходимы эффективные программы обучения. Боль шинство франчайзинговых сетей имеют собственные учебные центры, в которых предусмотрены различные курсы и программы. Обучение про давца-консультанта обычно проводится в течение 3-5 дней и включает правила выкладки, основы обслуживания клиента, овладение программой по учету товара.

Поддержание работы франчайзинговой сети также требует специ альных программ от сетевой компании. Их можно сгруппировать по сле дующим основным направлениям.

Руководство на местах. За каждым франчайзи закреплен специаль ный менеджер в головной компании, в обязанности которого входит ре шение оперативных проблем магазинов. Иногда менеджер выполняет функции контроля работы партнеров, обычно так устроена работа в сети на основе товарного франчайзинга, например, в сети «Монарх». В сетях, построенных по принципу франчайзинга бизнес-формата, эти две функ ции разнесены между разными специалистами.

Коммерческое планирование и предоставление рекламных материа лов. Многие франчайзеры представляют своим партнерам стандартные маркетинговые планы и рекомендации по рекламе как до, так и после от крытия магазина, ее периодичности, специальным акциям при распрода жах. К каждому сезону такие компании, как «Бенеттон», «Евромода», «Энтон», «Эконика» готовят специальные руководства по выкладке, раз мещению товара в торговом зале, по наиболее выигрышным комбинациям и другим приемам мерчендайзинга.

Общенациональная реклама. И франчайзер и франчайзи обязаны да вать рекламу, но франчайзи делает это, как правило, на региональном уровне, а франчайзер – на национальном. Основой конфликта, который начался в начале 2002 года между «Spar» и «Мартой», стало именно от сутствие общенациональной рекламы и недовольство «Марты» этой си туацией.

Контроль за качеством. Пожалуй, среди отечественных франчай зинговых сетей нет ни одной, в которой бы пренебрегали этим правилом.

Скажем, сеть «Эльдорадо» практикует ежемесячные выезды в магазины и проверки предлагаемого ассортимента. При обнаружении товаров конку рентов на полках магазинов на франчайзи налагается штраф в размере 10 кратной стоимости товара в рознице.

Предоставление информации о рынке. Немногие из отечественных владельцев франшиз готовы проводить исследования и делиться этой ин формацией. Такие услуги оказывают компании, тщательно отстраиваю щие систему франчайзинга, такие, например, как «Ростикс». Франчайзер должен проводить исследования и разработки в области категорийного менеджмента, услуг, развития системы, рыночной стратегии. Сетевая компания «Эконика» оказывает франчайзи помощь в изучении региональ ного рынка, предоставляет информацию об изменениях экономической ситуации и конъюнктуры рынка в других регионах.

Переподготовка руководства и служащих. В договорах, заключае мых с партнерами (как правило, системы бизнес-формата, требующей точного воспроизведения новых технологий головной компании), огово рены сроки – 3,5 лет – по истечении которых франчайзи обязан направить на переподготовку своих ключевых сотрудников. Чаще всего эта услуга является платной.

СОДЕРЖАНИЕ КАФЕДРА КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКИ Борисова В.В. Параметры эффективности систем поставок......................... Борисова Е.М. Логистический консалтинг как новое современное направление развития бизнеса........................................................................ Борисова О.В. Система управления качеством цепи девелоперского проекта............................................................................................................ Гвилия Н.А., Кунакбаев Т.А. Логистика вендингового бизнеса в условиях урбанизации................................................................................ Горба Л.К. Формирование логистической модели магазина интернет торговли продуктами питания с учетом территориального фактора........ Дмитриев А.В. Логистические основы управления транспортно экспедиторской деятельностью.................................................................... Дюкова О.М., Локтионова Е.В. Логистическая система девелоперского бизнеса............................................................................................................ Зигангирова М.Т. Современные подходы к ведению бизнеса..................... Иванова Д.П. Эволюционность этапов развития информационных систем в логистике........................................................................................ Козлов В.К. Экономическое содержание логистики производства.............. Миронова А.А. Преимущества использования посредников в организации логистики мультимодальной перевозки............................. Михайлов В.И. Управление поставщиками и основные направления взаимодействия с поставщиками в цепях поставок..................................... Мясникова Л.А. Логистическая составляющая развития сетевой торговли............................................................................................ Парфёнов А.В. Особенности уплаты таможенных платежей при различных таможенных процедурах..................................................... Плоткин Б.К. Логистическая синергетика в управлении цепями поставок.......................................................................................................... Рохлин А.А. Применение информационных логистических технологий при организации смешанных перевозок грузов........................................... Рудковский И.Ф. Выбор организационной структуры управления логистическими проектами.......................................................................... Силина Е.И. Сущность и особенности кросс-докинга................................. Смирнова Е.А. Управление трансграничными цепями поставок в условиях экономической интеграции........................................................ Старых К.А. Формирование прогноза поставок производственного предприятия.................................................................................................. Ценина Т.Т., Ценина Е.В. Процесс управления риском в цепях поставок.......................................................................................................... Шаповалова И.М. Организация движения внешнеторговых потоковых процессов в регионах повышенной грузонапряженности........................... Шаров Е.И. Информационный ресурс как фактор инновационного развития предприятий малого бизнеса........................................................ КАФЕДРА МАРКЕТИНГА Агейкина М.С. Формирование модели управления взаимодействием малого и крупного бизнеса в системе совместного предпринимательства.................................................................................... Архипова В.Ю. Особенности маркетинговой деятельности предприятий на рынке В2В в условиях ВТО............................................... Багиев Г.Л. Концептуальные основы формирования маркетинга пространственного взаимодействия............................................................ Багиев Г.Л., Мазуренко А.В. Программа «бренд – амбассадор»

как эффективный метод в системе маркетинга территории....................... Багиев Г.Л., Машутина М.А. К вопросу о формировании сети пространственных маркетинговых коммуникаций фирмы......................... Белостоцкая А.А. Бытовое обслуживание населения России:

проблемы и перспективы............................................................................ Бойко А.В. К вопросу об использовании информационных технологий в геронтомаркетинге................................................................................... Гагауз А.А. Нематериальные активы предприятия как объект маркетингового управления........................................................................ Газизуллин Н.Ф., Глазкова И.Н. К вопросу классификации рисков и оценки экономической эффективности деятельности предпринимательских структур.................................................................. Головань Е.Н. Особенности построения клиентоориентированного подхода в компании на рынке В2В............................................................. Горяинов Д.В. К вопросу о способах продаж товаров в розничных торговых сетях............................................................................................. Домнин В.Н. Синергетический маркетинг: управление нестабильностью и проектирование будущего.......................................... Донская А.Г. Современные потребительские и промышленные рынки:

основные особенности и различия.............................................................. Жуков Н.В. Развитие маркетинговой информационной системы как фактор обеспечения компетентности предприятия в системе управления маркетингом............................................................................. Иванов С.А., Смирнова И.А. Инновации как стратегический фактор развития конкурентоспособности хозяйственной системы...................... Ишметьева Ф.Х. Инновации как конкурентный ресурс в сфере услуг... Карасева О.А. К вопросу идентификации целевых групп при формировании стратегии LIVE-коммуникаций.................................. Козейчук Д.А. Бренды в системе пространственно-временного маркетинга.................................................................................................... Корнилов Г.А. Развитие дистанционной торговли в России..................... Лищук А.А., Кукура С.П. Управление изменениями в системе организации бизнес-процесса фирмы......................................................... Лизовская В.В. Психология потребителя и эффекты цены...................... Мазуренко А.В., Репина А.В. Визуальное восприятие и ценность корпоративного бренда................................................................................ Маслова Т.Д. К вопросу о пространстве и времени и новых концепциях маркетинга............................................................................... Монахов О.Н. Интернет-реклама как средство создания ассоциаций бренда: возможности и перспективы.......................................................... Мошкова М.А. К вопросу формирования алгоритма оценивания взаимосвязи пространственных и маркетинговых показателей.............. Мухамедшина А.Н. К вопросу об определении корпоративной социальной ответственности крупных предприятий промышленного рынка в условиях интенсификации процесса глобализации..................... Наумов В.Н. Методико-образовательные возможности обучающей среды MOODLE для подготовки маркетологов......................................... Наумов В.Н., Тяпинова Е.О. Новые тренды поведения молодых потребителей (исследование немецких и российских потребителей)...... Никифорова С.В., Совершаева С.В. Веб-сайт как инструмент маркетинговой деятельности в Интернете................................................. Никифорова С.В., Совершаева С.В. Проблемы развития современных инструментов маркетинговых коммуникаций в России........................... Пирогов Д.Е. Собственные торговые марки как одна из основных особенностей развития рынка розничной сетевой торговли.................... Погорельская Н.С. Тенденции формирования и развития маркетинговых коммуникаций в интернет-среде...................................... Погребова О.А. О целесообразности построения когнитивных моделей в рамках исследования стандарта потребления.......................... Попова П.А. Роль лидеров мнений в процессе управления лояльностью покупателей........................................................................... Потёпкин М.С. Особенности маркетинга взаимодействия социально-ориентированной компании..................................................... Прокопцов В.Е. Бизнес-модели предпринимательской деятельности...... Салихова Я.Ю. К вопросу об управлении конкурентными стратегиями в условиях рыночной нестабильности........................................................ Сафронов И.А. Проблемы саморазвития человека и подготовки маркетологов................................................................................................ Серова Е.Г., Пинчук А.В. Эволюция концепции маркетинга:

от традиционного к маркетингу пространственного взаимодействия..... Слуцкин И.М. Концепция маркетинга взаимодействия: становление и перспективы.............................................................................................. Тимченко А.Ю. Тенденции продвижения событийного маркетинга в социальных сетях...................................................................................... Фирсанова О.В. О методическом обосновании «отложенного»

эффекта в поведении потребителя как показателя эффективности маркетинговых коммуникаций................................................................... Шатковская О.В., Юняева М.А. Сенсорный подход к формированию и продвижению брендов............................................................................. КАФЕДРА СИСТЕМ ТЕХНОЛОГИЙ И ТОВАРОВЕДЕНИЯ Андреев И.В. Модернизация системы высшего образования России в условиях экономики знания..................................................................... Багров Н.М., Тульверт В.С. Промышленность России. 2012 год............. Варванская А.С. Стратегическое управление исследовательским университетом.............................................................................................. Григорьев М.Н. Информационно-коммуникационная среда РФ:

современное состояние и тенденции развития.......................................... Жигулева М.А. Особенности трансграничных цепей поставок зоотоваров.................................................................................................... Ковалев К.Ю. Франчайзинг как ключевой инструмент развития торговой сети............................................................................................... Лесохин В.З. Экономическая итология и техническое регулирование..... Парфёнов М.А., Жигулев К.И. Сетевые структуры цепей поставок:

виды и особенности проектирования......................................................... Саева Р.А.,Тульверт В.Ф. Современное состояние и тенденции развития угольной промышленности в странах бывшего СССР.............. Семенов В.С. Посткризисный потенциал логистики в Российской Федерации.................................................................................................... Стороженко С.С. Стратегия обоснования сервисных зон терминально-логистических центров......................................................... Тульверт В.Ф. Технологии управления коммерциализацией объектов интеллектуальной собственности............................................................... Уваров С.А. Логистическая энвироника и её роль в проектировании цепей поставок............................................................................................. Шейнер Н.Ю. Принципы позиционирования предприятий сферы потребительских услуг в системе рыночных отношений.......................... Щеглов П.Е. Организация франчайзинговых цепей................................... Научное издание КОММЕРЦИЯ И МАРКЕТИНГ В ИННОВАЦИОННОМ РАЗВИТИИ РОССИИ Научная сессия профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов по итогам НИР 2012 года Март-апрель 2013 года Факультет коммерции и маркетинга Под редакцией д-ра экон. наук Г.Л. Багиева Редактор В.М. Макосий Подписано в печать 24.06.13. Формат 60х84 1/16.

Усл. печ. л. 17,0. Тираж 150 экз. Заказ 270. РТП изд-ва СПбГЭУ.

Издательство СПбГЭУ. 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.