авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА

ПРОДУКЦИИ НА ЭТАПАХ

КОНСТРУКТОРСКОЙ

И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ

ПОДГОТОВКИ

ПРОИЗВОДСТВА

Межвузовский сборник

научных

трудов

Выпуск 12

Воронеж 2013

ФГБОУ ВПО

«Воронежский государственный технический

университет»

ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ

НА ЭТАПАХ КОНСТРУКТОРСКОЙ

И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ

ПРОИЗВОДСТВА

Межвузовский сборник

научных трудов Выпуск 12 Воронеж 2013 УДК 621 Обеспечение качества продукции на этапах конструкторской и технологической подготовки производства: межвуз. сб. науч. тр. Воронеж:

ГОУВПО "Воронежский государственный технический университет", 2013.

Вып. 12. 126 с.

В сборнике приведены результаты научно-прикладных исследований, по священных вопросам обеспечения качества изделий на этапах конструкторской и технологической подготовки производства, выполненных в вузах и на предприяти ях г. Воронежа а так же и польскими учеными.

Материалы, представленные в сборнике, соответствуют научному направ лению "Наукоемкие технологии в машиностроении, авиастроении и ракетно космической технике" и перечню Критических технологий Российской Федерации, утвержденному Президентом Российской Федерации.

Сборник предназначен для ученых, аспирантов и студентов, занимающих ся проблемами обеспечения качества в условиях современного производства.

Сборник подготовлен в электронном виде в текстовом редакторе MS Word, содержится в файле Сборник_12_2013.doc, объем файла 9,2 Mb.

Редакционная коллегия:

А.В. Кузовкин – д-р техн. наук, доц. – ответственный редактор, Воронежский государственный технический университет;

М.Н. Подоприхин – канд. техн. наук, проф. – заместитель ответственного редактора, Воронежский государственный технический университет;

А.И. Болдырев – канд. техн. наук, проф., Воронежский государственный технический университет;

В.С. Петровский – д-р техн. наук, проф., Воронежская государственная лесотехническая академия;

В.П. Смоленцев – д-р техн. наук, проф., Воронежский государственный технический университет;

В.Н.. Старов – д-р техн. наук, проф., Воронежский государственный технический университет;

Г.А. Сухочев - д-р техн. наук, проф., Воронежский государственный технический университет;

И.Н. Касаткина – ответственный секретарь, Воронежский государственный технический университет Рецензенты: д-р техн. наук, проф. Ю.А. Цеханов;

д-р техн. наук, проф. А.Т. Крук Издается по решению редакционно-издательского совета Воро нежского государственного технического университета © Коллектив авторов, © Оформление. ФГБОУ ВПО "Воронежский государственный технический университет", СОДЕРЖАНИЕ Введение........................................................................................................................... Инновационный подход в развитии транспортных средств..................... Мельников В.П., Смоленцев В.П.

Особенности изделий с коническими герметично сопрягаемыми поверхностями............................................................................................................. Цеханов Ю.А., Балаганская Е.А., Лахина Е.К.

Нанесение информации на металлические детали с диэлектрическим покрытием................................................................................ Осеков А.Н, Шаров Ю.В, Щенников В.С.

Разработка технологии обработки сварных швов непрофилированным электродом....................................................................... Смоленцев В.П., Юхневич С.С., Дочкин С.И.

Применение метода следов для формирования некруглых поверхностей................................................................................................................ Разумов М.С., Б.И. Омигов, А.М. Некрылов Пути повышения точности электроалмазной обработки......................... Смоленцев В.П., Дочкин С.И., Клименченков А.А.

Система подготовки кадров учебных центров.............................................. Смоленцев В.П., Коптев И.Т., Котуков В.И.

Вопросы алмазного хонингования..................................................................... Цеханов Ю.А, Балаганская Е.А.

Модель распространения звуковых волн в двухкомпонентных средах............................................................................................................................... Кукарских Л.А.

Особенности построения технологии многослойных покрытий.......... Фатыхова Г.М., Юхневич С.С., Баркалов М.В.

Экспериментальное исследование электрохимической доводки форсунок......................................................................................................................... Коденцев С.Н;

Сухочев Г.А;

Родионов А.О.

Технологические возможности электрохимической обработки мелкоразмерных отверстий.................................................................................... Сухочев Г.А., Родионов А.О.

Технология получения многослойных покрытий по чугуну.................. Фатыхова Г.М., Грицюк В.Г., Баркалов М.В.

The movement of material in the process of re-development on the example of mpo in Lubin........................................................................................... Stanisaw Janik, Andrzej Niemiec, Sylwia Zdeb Impact of the economic leader on regional business environment – outline of issues............................................................................................................. Elbieta Jasiska, Stanisaw Janik Специфика формирования практических навыков сотрудников МЧС России................................................................................................................. Зайцев А.Н.

Исследование путей повышения точности электрохимической размерной обработки лопаток авиациоонных двигателей..................... Журавский А.К., Сафонов С.В., Силаев Д.В.

Преимущества выполнения курсовых проектов в компасе для направления «Биотехнические системы и технологии».......................... Лахина Е.К., Штодин В.Л., Калиничев В.Ю.

Дистанционное обучение – новый уровень качества при изучении графических дисциплин......................................................................................... Лахина Е.К., Балаганская Е.А.

Адаптивное управление процессом обучения в системе дистанционного образования.............................................................................. Шувалова Е.С., Лахина Е.К., Балаганская Е.А.

Анализ возможности обеспечения надежности разъемных конических соединений гидросистем.............................................................. Цеханов Ю.А, Балаганская Е.А., Лахина Е.К.

Круг технических задач решаемых промышленными дизайнерами при проектирование изделий............................................................................... Е.А. Балаганская, Е.К. Лахина Требования к материалам сборника................................................................. ВВЕДЕНИЕ Межвузовский сборник научных трудов (выпуск 12), подготовлен ный к изданию на кафедре "Графики, конструирования и информационных технологий в промышленном дизайне" Воронежского государственного технического университета, продолжает публикацию материалов научных исследований и практических результатов ученых и исследователей вузов и предприятий ЦФО, впервые в нем приняли участие ученые и преподавате ли из Познанского Политехнического Университета (Польша), что говорит о росте его популярности. Материалы сборника освещают проблемы под готовки производства и обеспечением качества выпускаемой продукции.

Особое внимание уделено результатам исследований, проводимых совме стно аспирантами, сотрудниками вузов и инженерно-техническими работ никами ведущих машиностроительных предприятий.

Авторы статей рассматривают понятие качества продукции не только как высокие технические и эксплуатационные характеристики изде лия, но и как результат применения новых методов и способов обработки, позволяющих организовать производство на основе энергоэффективности и экономической целесообразности. Качество изделия формируется на всех этапах жизненного цикла изделия. И именно поэтому в сборнике представ лены статьи, посвященые проблемам подготовки технических кадров и пе реподготовки персонала на предприятиях.

Результаты исследований, представленные в сборнике, дают воз можность познакомиться с актуальными результатами исследований и ап робировать их на практике в деятельности предприятий, организаций и высших учебных заведений, заинтересованных в качестве выпускаемых товаров и предоставляемых услуг. Использование материалов сборника расширяет связи между производством, научными работниками и препода вателями, обеспечивающими подготовку и переподготовку специалистов на современно рынке трудовых ресурсов.

Выпуск сборника стал систематическим. Редакционная коллегия приглашает авторов принять участие в подготовке материалов для после дующих изданий. Требования к материалам статей, представляемых в сборник, приведены в конце данного издания.

Материалы сборника будут полезны широкому кругу читателей.

Ваши отзывы и пожелания просим присылать по адресу: 394026, г.

Воронеж, Московский пр., 14, ВГТУ, кафедра ГКПД или по электронной почте: akuzovkin@mail.ru УДК 621.658. Мельников В.П., Смоленцев В.П.

ИННОВАЦИОННЫЙ ПОДХОД В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В статье рассмотрена проблема создания транспортных средств различного назначения с нетрадиционной точки зрения Многообразие форм современных авиационных и космических аппаратов, наземных транспортных средств, надводных судов, подвод ных лодок, несмотря на свою многоликость, имеет определенные фи зические обоснования, которые опираются на законы взаимодействия аппарата со средой, в которой перемещаются и с которой они взаимо действуют при функционировании.

Сегодня имеется возможность рассмотреть с точки зрения единой аэро- гидродинамической теории и с помощью типологиче ского подхода технические характеристики применяемых человече ством аппаратов для передвижения в различных средах и наметить пути их совершенствования, учитывая полученные данные о показа телях аномальных объектов как земного так и инопланетного проис хождения [1, 2].

Прежде всего надо выделить одно самое главное концепту альное положение, которое определяет основную тенденцию в исто рическом развитии любых транспортных средств - это непременное повышение скорости передвижения. Целесообразность такого поло жения также обосновывается социально-экономическими требова ниями - сокращение расходов на перемещение в различных средах пребывания грузов, людей и т.д. поэтому решение этой задачи в раз личных отраслях транспорта осуществляется на основе паритета экономических затрат и выигрыша в увеличении скорости передви жения. Это привело к конструктивно-техническим решениям в транспортных средствах, которые сильно отличаются друг от друга по видам передвижения и формам исполнения, несмотря на имею щиеся обоснования единого подхода к формообразованию и двига тельным системам теоретико-практического характера.

Это обоснование базируется на фундаментальном законе описания физической картины обтекания аппаратов в воздушной и других различных средах - законе Бернулли [3], который математи чески представляется уравнением его имени, и формулируется в следующем виде: сумма статического и динамического давления для любого сечения движущегося потока жидкости или газа есть вели чина постоянная и равна полному давлению в этом сечении. Если принять за P 1 - статистическое давление в определенном сечении, - плотность среды, V 1 - скорость в этом сечении, P - полное давле ние, то уравнение Бернулли примет вид V P+ = const P= (1) Рис.1. Схема распределения сил при обтекании потоком профиля крыла Обоснование силам сопротивления Q, подъемной силы Y и их равнодействующей R образующимся при движении аппарата бы ли даны И. Ньютоном (рис.1). При этом результирующая (равнодей ствующая) сила может быть описана уравнением R = K1 Sсеч V2 sin 2 (2) где K 1 - поправочный коэффициент;

S сеч - площадь поперечного сечения агрегата;

- плотность среды;

V - скорость набегающего потока;

- угол атаки.

Определяющей антигравитационной силой в атмосфере и водном пространстве Земли является подъемная сила. Она может быть определена по уравнению Y = K1 Sсеч V2 sin 3 (3) а сила аэро- гидродинамического сопротивления движению транс портного средства может быть исчислена по формуле Q = K1 S V2 cos sin 2 (4) Вообще-то, традиционно, рассматривая схему обтекания профиля объекта в атмосфере или гидросфере (рис. 1), всегда выде ляют несколько важнейших сил, действующих на объект. При этом в качестве поправочного коэффициента К 1 принимают коэффициенты соответствующих сил: подъемной С y и сил сопротивления движе нию: от давления Q давл - С х ;

от трения Q тр - С R ;

волновое (донное) Q волн.

Подъемная сила Y, которая может быть исчислена по зави симости V Y = CY S, (5) где C Y - коэффициент подъемной силы Y ;

S - площадь поверхности обтекаемого тела ЛА;

- плотность среды;

V - скорость невозмущенного набегающего потока.

Она образуется за счет разности давлений среды на верхней и нижней поверхности ЛА.

Сила веса P, соотношение которой с подъемной силой Y должно всегда описываться неравенством P Y.

Движение транспортного средства осуществляется как пра вило движущей силой P дв от двигателей или как инерционная сила.

Силы сопротивления движению могут быть: от давления Q давл, от трения Q тр и волновое (донное) сопротивление Q волн, кото рые определяют полное аэро- гидродинамическое сопротивление Q транспортному средству (ТС).

То есть тогда сила сопротивления движению (ТС) представ ляется тремя составляющими [4] Q = Qдавл + Qтр + Qволн, (6) где V Qдавл = C X S M (7) здесь C x - коэффициент лобового сопротивления;

V - скорость набегающего потока;

- плотность среды;

S M - площадь миделевого сечения аппарата.

Qтр = CR S Л / А V2, (8) где C R - коэффициент полной аэродинамической силы;

S Л/А - площадь поверхности аппарата, описываемая потоком.

По Фруду Q волн (донное) может быть определено по формуле V = Qволн, (9) q SЛ / А где q - скоростной напор.

Атмосфера и аквасфера Земли имеет множество слоев, оку тывающих ее поверхность. Схема строения атмосферы и аквасферы Земли и ее основные характеристики приведена на рис. 2. Именно характеристики этих слоев Земли и являются параметрами для кон струирования движущихся техногенных средств транспорта при их проектировании и создании образцов. Не секрет, что сила сопротив ления движению ТС, определяемая по формулам (6-9), является главной при выборе двигательной системы ТС.

Рис.2. Схема строения атмосферы и аквасферы Земли и ее ос новные характеристики Это касается не только ЛА, подводных и надводных судов, но и ТС перемещающихся по поверхности Земли: автомобилей и железнодорожного транспорта. Причем для них появляются допол нительные силы, требующие увеличения двигательной тяги в дви жении, так как взаимодействия колеса ТС с поверхностью дороги или рельса можно представить схемой на рис. 3, здесь величина си лы движения ТС (Р дв ТС ) определяется из формулы Р дв ТС =R C RK cos a (~280), (10) где R - сила реакции от крутящего момента на валу колесного при вода ТС;

C RK - коэффициент трения качения.

Таким образом необходимая сила движения колесного транспортного средства при трогании с места должна быть увеличе на примерно на 30% по сравнению с бесколесным ТС.

Не секрет, также, что эти обстоятельства ограничивают ско рость движения таких ТС, рубеж которой специалисты определяют в пределах 350-450 км/час. К тому же волнистость и шероховатость покрытий дороги или рельсов значительно влияют на скоростную характеристику. С одной стороны для эффективного использования движущей ТС силы необходимо хорошее сцепление колеса с доро гой, и для этого приходится прижимать колесную систему к поверх ности дорожного или рельсового покрытия либо за счет увеличения веса, либо созданием отрицательной аэродинамической силы за счет специальных спойлеров, уменьшением просвета между днищем ТС и поверхностью дороги и т.д. Сейчас при проектировании любого ТС без аэродинамических продувок не обходится.

Но, если рассматривать конструктивные компоновки ЛА, подводных аппаратов и наземных транспортных средств, переме щающихся в воздушной, водной и космической средах, то можно выделить определенные типовые формы агрегатов, из которых они формируются: цилиндр, для фюзеляжных агрегатов, крыло для обеспечения подъемной силы и управления ЛА по крену и тангажу в воздушной среде и под водой. Причем чем больше количество таких агрегатов, скомпонованных в конструкции ТС, тем большая сум марная сила сопротивления возникает при его движении и, следова тельно, требуется большая сила тяги на его продвижение в среде.

Сравнение значений С Х на рис. 4 показывает, что наиболее приемлемыми, для использования являются три формы: диск - С Х =0,08, крыло при обтекании воздушным потоком со скоростью V с острого носка (С Х =0,2, рис. 4 д) и крыло при обтекании потоком со скоростью V со стороны закругления (на рис. 4 в) С Х = 0,1). Ос тальные формы значительно увеличивают С Х и тем самым не нашли применения в практике. Здесь надо отметить, что в конструктивном исполнении многих аппаратов цилиндрические, конические и боч кообразные формы применяются с направлением обтекания вдоль оси наравне с крыльевыми, а для космических ЛА, также и сфериче ские, как правило, для возвращаемых модулей. Такое же формообра зование внешних обводов ТС также присуще для подводных, над водных и наземных средств передвижения.

Рис.3 Схема определения сила Р дв ТС колесного типа Анализ аэродинамических характеристик (см. рис. 4) и в ра ботах [1, 2, 4] показывает, что наименьшую силу сопротивления движению ТС в атмосфере Земли, под водой и по ее поверхности на скоростях от 0 до 400 км/час по коэффициенту С х создают диск, тела вращения, составленные из сферы и конуса, конуса и цилиндра, с осями, расположенными вдоль оси движения потока V. На практи ке в формообразовании ТС используют сферу, конус и цилиндр и для обеспечения подъемной силы или эффективного управления по крену или тангажу крыльев, вертикальное и горизонтальное опере ние. А также различные средства механизации: закрылки, пред крылки, интерцепторы и т.д.

Сравнительны анализ применимости основных типовых гео метрических форм по видам ТС показывает (табл. 1), что в их фор мообразовании участвуют во всех видах транспорта в основном ци линдр и конус, сфера при описании внешнего облика ЛА и подвод ных судов, крыло только в ЛА и мало используется для подводных лодок и подводных судов (на подводных крыльях и при формообра зовании средств механизации- рулевых лопастей). Плоскости при меняются в трех видах ТС: ЛА, надводные суда, автомобили и поез да. Дискообразная форма в полном виде во всех видах ТС практиче ски не применяется. Этот парадокс вначале истории развития ТС наземного. Воздушного и подводного движения обосновывался эко номическими соображениями трудоемкости изготовления;

хотя в надводных судах некоторые типы тарельчатых конструкций были использованы, но не активно. В тоже время надо признать, что ус тойчивость тарельчатого плавающего средства, даже овальной фор мы, гораздо больше чем у продолговатых (вытянутых по длине ТС) и в старых конструкциях подводных судов дискообразная форма использовалась.

Рис. 4. Коэффициенты лобового сопротивления наиболее употреби мых геометрических форм обводов ЛА Таблица Таблица применяемости основных типовых геометрических форм по видам ТС.

Виды форм ТС Крыло и его Вид ТС Ци- Ко- Плос- Дис Сфера модифика линдр нус кость к ции ЛА + + + + + Подводные в малой сте + + + - суда пени Надводные в малой в малой сте + + + суда степени пени Автомоби- в малой в малой сте + + + ли степени пени Поезда - + + + - Явление интерференции у ЛА наиболее сильно проявляется в местах стыка крыла, оперения, мотогондол и других выступающих частей с фюзеляжем, а так как скорости обтекающих эти элементы ТС потоков будут разные, то в их стыках возникают завихрения, ко торые приводят к срыву пограничного слоя, образованиям скоса по тока, перетеканием потока с нижней поверхности на верхнюю, при водит к увеличению С Хвр на 10 12%. У подводных и надводных судов при увеличении скорости движения в жидкости происходит образование каветационных пузырьков, или каверы, которые также увеличивают сопротивление ТС. Движения по воде и под водой, также увеличивают значение характеристик обтекания аппаратов по сопротивлению движению и довольно значительно, что создает не обходимость применения повышенных мощностей двигательных систем и другие неприятности.

Таки образом для уменьшения влияния интерференции и ка витации, а также всего вредного сопротивления очевидно, целесо образно применить ряд конструктивных усовершенствований и приемов, улучшающих обтекание:

1. Максимально отказаться от выступающих элементов (кон струкции крыльев, оперений, выступов, надстроек и т.д.) 2. Повысить качество наружных поверхностей- применить ламиниризацию поверхности (полирование, сдув или отсос погра ничного слоя, ионизацию поверхности и потока для подводных и надводных судов материалов на поверхностях уменьшающих кави тацию и полное гидродинамическое сопротивление и т.д.).

3. Применить герметизацию внутренних объемов ТС и др.

Подобная оценка аэро и гидродинамических свойств ТС и подводных объектов может быть проведена и для форм космических аппаратов (КА), полеты и движения которых при прохождении плотных слоев атмосферы.

Тем более значение изучения этих вопросов для аппаратных перемещений в безвоздушном пространстве космоса становится все более насущным. Наибольший интерес может иметь вопрос о сопро тивлении движению космических аппаратов при скоростях уже 100, 0 150, 0 тыс. км/сек и тем самым вызывать переход к обтекае мым формам КА. Здесь опять можно констатировать несостоятель ность крыльевых и звездообразных конструкций для таких полетов.

Конечно, эти вопросы должны быть исследованы и тогда могут быть найдены оптимальные формообразования КА, тем более, что суще ствует множество других факторов, влияющих на межпланетные и межзвездные полеты: динамика температуры окружающей среды, случайные полевые энергетические и массовые сгустки пространст ва, кометы и их сопровождающие поля, астероиды, световое и гра витационное воздействие звездных и планетарных систем и др.

Заглядывая вперед. Можно предположить, что дискообраз ные и шарообразные конструкции и их модификации здесь опять предпочтительны. Как по отражающим свойствам противостояния воздействиям различных факторов, так и по конструктивным эффек там жизнеобеспечения и функционирования КА с экипажем и без него.

В начале ХХ века при становлении авиации применялись дискообразные формы, но только крыльев у самолетов. Но из–за трудностей управления такие формы остались в экспериментальных образцах, а вся авиационная техника пошла по пути использования крыльевых систем сначала би- и триплановых конструкций, а затем и моноплановых с большими удлинениями и применением цилинд рических фюзеляжей и хвостового оперения в виде крыла. Низкие характеристики полета подобных конструкций мы разобрали выше.

Надо отметить, что в ряде стран мира, начиная с 50- 60 х го дов прошлого века, разрабатывались конструкции летающих колец и кольцевых платформ, средств на воздушной подушке, экранолетов, автожиров, вертолетов, гибридов автожира и аэростата, аэростатов, которые не обладали летно-техническими характеристиками диско летов, но решали многие народно-хозяйственные задачи.

Дискообразные аппараты по сравнению с крыльевыми име ют большие преимущества:

малое сопротивление полету;

вертикальный взлет и посадка;

высокие прочностные качества конструкции;

высокая степень использования внутренних объемов для пере возки пассажиров и грузов;

особенно больших габаритных размеров;

повышенная безопасность и в полете, и при аварийных посад ках;

высокая скороподъемность 300-350 км/ч;

удобство при в аэродромном обслуживании: прежде всего необ ходимость использования громадных территорий аэродромов и взлетно- посадочных полос;

высокий потолок полета, и возможность выхода на орбиталь ный полет;

высокие скорости (до 700км/ч) горизонтального полета уже при энерговооруженности 40-50 х годов (надо отметить, что это расчет ные показатели) и т.д.

Многие из этих превосходных характеристик даже для со временных ЛА можно отнести как достижимые и для других ТС:

подводных и надводных судов, железнодорожного транспорта. В том числе и надземного, автотранспорта различного назначения.

Несмотря на то, что в конце войны по приказу руководите лей третьего Рейха большинство дискообразных аппаратов и ракет ФАУ было взорвано или разгромлено союзниками с воздуха, мно жество документации по ним попало в руки американцев и частично СССР. Сразу после второй мировой войны в США, Канаде, Англии и СССР начались работы по разработкам дискообразных аппаратов.

Этому способствовало ряд факторов.

Во- первых получение немцами в конце 30-х годов прошлого столетия в результате экспедиции на восток сведений из изотериче ских знаний о предыдущих высокоразвитых цивилизациях на Земле [6]. Проанализированные материалы и результаты анализа затем оказались в странах запада.

Во- вторых в древнеиндийских эпосах «Махабхарате» и «Ра маяне» описаны летающие аппараты «Виманы», управляемые «вла стителями и Всемогущим богами, пришедшими с Небес на Землю».

Описание конструктивных исполнений и инструкции по полетам таких аномальных аппаратов (АА) приведены в книге «Виманика шастри» («Наука о летном деле»). В ней приведены многие техниче ские детали и характеристики летательных свойств аппаратов, к не которым из которых современные технологии полета только подо шли и частично могут быть реализованы человечеством в настоящее время [1].

К таким свойствам и характеристикам можно отнести: изме нения формы и размеров ЛА в полете;

создание полевой защиты видимого изображения аппарата, и объемного защитного поля от механических средств нападения;

генерация излучения, парализую щего и уничтожающего биологические структуры, подробное и точ ное знание пилотом «виманы» расположения и движения множест ва целей вокруг аппарата, в том числе и знание двигательных функ ций, выполняемых пилотами этих целей, если они являются ЛА.

Очевидно имеется множество технических особенностей, которые не раскрыты и не описаны специалистами в этих АА, тем более, что в наше время наблюдается просто бум появления неопознанных ле тающих объектов со свойствами и характеристиками «виманов».

Находятся и целые экземпляры подобных АА [6].

Здесь надо отметить, что сведения о подобных «космолетах»

хранили у себя майя, ранние жители Перу, оставившие нечто похо жее на космодром (плато Наска). Следы подобных сооружений об наружены во многих местах суши земного шара - в Гизе и Синае, на юге Гоби в центральной Азии и т.д. А сколько подобных мест нахо дится на дне океанов и морей.

К этим превосходным летным и эксплуатационным качест вам дисколетов в настоящее время необходимо добавить еще и со временные разработки по новым принципам формирования энерго вооруженности в летательной технике.

Здесь надо отметить ряд новых разработок двигателей, ко торые были применены для дискообразных аппаратов, генераторов высоковольтного напряжения Дж. Серла и затем усовершенствова ны, а также результаты [7, 8] в решении проблемы антигравитации с помощью керамики с высокотемпературной (30-35 К) сверхпрово димостью, позволяет говорить о возможностях человечества в соз дании универсальных средств передвижения в трех средах его суще ствования [9]. Переход к дискообразным ТС для всех видов транс портных средств на дискообразную форму создает множество пре имуществ развития ТС по сравнению с традиционными направле ниями совершенствования в каждом из их видов. Наиболее важными преимуществами является:

1. Повышенные аэрогидродинамические характеристики движения любых ТС и возможности дальнейшего их совершенство вания.

2. Методология применения дискообразной формы в конст рукциях ТС буквально всех видов позволяет сократить затраты и время проектирования и изготовления ТС различного назначения за счет типизации формообразований корпусов ТС, выдвигающихся в различных средах, их моделей при виртуальном проектировании.

При изготовлении упрощается технологическая подготовка произ водств. появляется возможность унифицировать конструктивно технологические решения двигательных систем.

3. Сокращаются затраты на строительство аэродромов для вертикально- взлетающей и садящейся летательной техники, на соз дание причалов и портов для транспортных систем как подводных, так и надводных судов, а том числе и стартовых площадок для КА.

4. Повышается безопасность эксплуатации ТС всех видов.

5. Появляется возможность создания летающих колесных ТС ( по ряду сведений уже проектируются летающие автомобили индивидуально го пользования - бытовые «летающие тарелки»).

6. Наконец- то становится возможным в колесных ТС (авто мобили, поезда) отказаться от колесного привода сократив энерге тические и финансовые затраты на их движение, повысив скорост ные возможности и безопасность движения;

разгрузив дорожно транспортную обстановку в городах и автомобильных трассах.

7. Закладываются основы создания трехсредных ТС назем ного, воздушного, подводного и космического базирования и пре бывания - давняя мечта техногенного человечества.

Уже сейчас можно набросать эскизы некоторых видов пер спективных ТС:

- эскиз поезда на воздушной подушке- мечта К.Э. Циолков ского (рис. 5), позволяющий достигнуть скорости 700 км/час и по высить безопасность транспортировки пассажиров и жителей близ лежащих городов и поселений;

Рис.5. Эскиз поезда на воздушной подушке - эскиз дискообразного вертолета (рис. 6) с высокими летно техническими характеристиками и повышенной безопасностью при аварийных ситуациях посадки;

Рис.6. Эскиз дискообразного вертолета - эскиз оболочки с схемой нагрузки подводного дискообраз ного аппарата для глубоких погружений (до 1000м) (рис. 7а)) и транспортирования грузов и людей. Значительный выигрыш в объе мах внутренних помещений по сравнению с цилиндрической фор мой подводного ТС (рис. 7б));

Рис.7. Схемы расчетных нагрузок дискообразного а) и цилин дрического б) подводных аппаратов - эскизы и фотографии дискообразных ЛА, которые были созданы в фашистской Германии и после Великой отечественной войны в США приведены в работах [1, 2].

Литература 1. Мельников В.П. Аномальные ЛА. Аналитические ис следования. Научн. монограф. изд. М.: ООО «Буки Веди», 2012 320с.

2. Мельников В.П., Рогожин К.Л., Иванов Ю.Ф. Перспек тивы модернизации ЛА и транспортных средств для применения в различных средах функционирования. Россия: Тенденции и пер спективы развития. Ежегодник. Вып.7 / РАН ИНИОН. Отд. научн.

сотрудничества и междунар. связей;

Отв. ред. Ю.С. Пивоваров.- М.:

2012-4.2-с.61-70.

3. Чаплыгин С.А. Работы по индуктивному сопротивле нию крыла, «Прикладная математика и механика», т. V, вып. 2, 1941.

4. Бураго Г.Ф. Приближенная теория крыльев малых уд линений, Труды научно- технической конференции ВВИА им. Н.Е.

Жуковского, 1944.

5. Мещеряков И.В. В мире космонавтики. Научно популярное издание. – Н. Новгород. «Русский купец». 1996.

6. Сидоров Г.А. Хронолого- эзотерический анализ разви тия современной цивилизации. Истоки знания. Научно- популярное издание. Книга 2.-М.: «Академия управления», 2009, -532с.

7. Brown T.T. «The Wizard of Electro- gravity» Saga UFO Report, may 1978.

8. Косыев В.Я. «Магнитогравитационный конвертор Сер ла», Sci Tec Library.com, 2002.

9. Гудилин Е.А. Олейников Н.Н. //Сверхпроводимость:

исследования и разработки, 1995, №5-6, с.81-115.

Московский авиационный институт (Национальный исследовательский университет МАИ), Воронежский государственный технический университет УДК Цеханов Ю.А., Балаганская Е.А., Лахина Е.К.

ОСОБЕННОСТИ ИЗДЕЛИЙ С КОНИЧЕСКИМИ ГЕРМЕТИЧНО СОПРЯГАЕМЫМИ ПОВЕРХНОСТЯМИ Рассматривается влияние различных технологических факто ров на качество конических отверстий, обработанных алмазным хо нингованием Конические соединения, по сравнению с цилиндрическими, имеют ряд преимуществ и зачастую являются незаменимыми. Они классифицируются как подвижные, неподвижные и плотные.

Подвижные конические соединения служат для обеспечения относительного вращения или зазора между деталями. Эти соедине ния характеризуются точным центрированием, возможностью ком пенсации износа деталей за счет перемещения их вдоль оси, напри мер, в конических подшипниках станков, в регулирующих устрой ствах. Подвижные конические соединения допускают регулирова ние зазора относительным смещением деталей вдоль оси и тем са мым обеспечивают высокую точность вращения и длительную экс плуатацию с сохранением заданных свойств. Такие конические опо ры вращения находят широкое применение в конструкциях высоко точных машин и приборов.

Неподвижные конические соединения (типа посадок с натягом цилиндрических сопряжений) служат для передачи крутящих мо ментов. Неподвижность создается силой трения между сопрягаемы ми поверхностями. Силу трения регулируют изменением натяга, ко торый обеспечивают затяжкой или запрессовкой сопрягаемых кону сов. При передаче больших нагрузок, а также при вибрациях приме няют дополнительное крепление шпонками в конических соедине ниях. В неподвижных конических соединениях необходимый натяг создается осевой силой. При этом происходит самоцентрирование элементов конического сопряжения. Такие соединения легко разби раются, и всегда имеется возможность регулирования натяга. Ти пичным примером применения конусов этого типа является уста новка режущего инструмента в шпинделе металлорежущих станков.

Плотные (или герметичные) конические соединения применяют в кранах, штуцерах, для посадки клапана в седло в газораспредели тельных устройствах, в пробках флаконов духов и т.п. Плотное со единение обеспечивается притиркой сопрягаемых деталей, которые обычно не взаимозаменяемы.

На качество конических соединений влияют погрешности углов и отклонения формы сопрягаемых поверхностей. Для повышения точности центрирования, нагрузочной способности, износостойко сти и герметичности соединений необходимо обеспечивать равно мерный контакт по сопрягаемым поверхностям. Наилучший контакт получают притиркой конических поверхностей, однако это весьма трудоемкая операция и при ней нарушается взаимозаменяемость парных конусов, поэтому притирку применяют только в хорошо обоснованных случаях.

Основными свойствами конических соединений являются са моцентрируемость деталей, регулируемость характера сопряжения и простота обеспечения герметичности, которая достигается индиви дуальной притиркой деталей по коническим поверхностям, вследст вие чего герметичные детали (запорные краны, клапаны четырех тактных двигателей, запорные иглы карбюраторов и т.п.) функцио нально не взаимозаменяемы. Обеспечение высокой концентрично сти при неподвижных соединениях определяет посадку на конус различных ответственных быстровращающихся деталей: маховиков двигателей внутреннего сгорания, вращающихся частей центрифуг, сепараторов, режущих инструментов и т. п. Возможность регулиро вать посадку относительным осевым смещением деталей использу ется в ряде конических подшипников, для регулирования зазоров в призматических направляющих станков, для закрепления штампов на молотах и т.д.

Кроме конических соединений, конусы используют в приборо строении и как отдельные элементы: контрольные и регулирующие конусы в различных фрикционных механизмах для изменения пере даточного отношения и т.д.

Изделия с коническими герметично сопрягающимися поверхно стями встречаются также в различных конструкциях пробковых кранов фонтанной арматуры, в скважинных кислотно-промывочных и штанговых насосах, в пробковых кранах трубопроводов низкого давления газовой и нефтехимической промышленности [17].

В этих изделиях конические сопряженные поверхности обеспе чивают герметичное перекрытие полости как низкого (1,6 МПа), так и высокого давления (50 МПа). Наиболее характерными и ответст венными узлами, предопределяющими их качество, являются: в пробковых кранах – корпус и пробка, в скважинных кислотно промывочных насосах – корпус клапанной коробки и седло клапана, а в скважинных штанговых насосах – замковая опора.

При создании современных гидросистем одной из наиболее сложных научно-технических проблем является обеспечение надеж ной герметичности многочисленных разъемных соединений трубо проводов разного рода [1].

На практике во многих случаях используются разъемные герме тичные соединения с уплотнениями «металл-металл», что связано чаще всего с характеристиками уплотняемых сред. Такие соедине ния нашли широкое применение в гидросистемах.

Изготовление таких соединений весьма трудоемко и дорого, по скольку к ним предъявляются высокие требования к точности изго товления и качеству поверхности. Вместе с тем условия эксплуата ции таких соединений (чаще всего на открытом воздухе) сводит их долговечность к минимуму.

Нержавеющая сталь, используемая в качестве материала для со единения трубопроводов гидравлических систем, обеспечивает гер метичность уплотнения в начале эксплуатации машины. Однако по сле замены одного или нескольких агрегатов создать герметичность вновь собранных соединений очень трудно. Неровности, оставшиеся на уплотнительных поверхностях после их разборки, образуют зазо ры – каналы, по которым рабочая среда перетекает из мест с боль шим давлением в места с меньшим давлением. Устранить эти кана лы можно при помощи взаимного сжатия уплотнительных поверх ностей до таких усилий, при которых происходит деформация всех неровностей, что требует больших, практически трудно осуществи мых усилий сжатия. Последнее затрудняет монтаж и регламентные работы на машинах в полевых условиях.

Хонингование алмазными брусками, как финишная операция, способствует получению высокой точности конических сопрягае мых поверхностей и снижает трудоемкость их взаимной притирки.

Однако процесс хонингования конических поверхностей еще недостаточно изучен, несмотря на то, что имеет много общего с ци линдрическим хонингованием. Это объясняется тем, что обработка конических и цилиндрических поверхностей существенно отлича ются друг от друга и имеют свои технологические закономерности и факторы, влияющие на показатели процесса хонингования.

Поэтому, изучение и совершенствование технологического процесса хонингования конических поверхностей представляет зна чимый научный интерес и имеет актуальное значение в машино строении.

Литература 1. Пилюшина Г.А., Тяпин С.В. Обеспечение герметичности гидравлических соединений. – БГИТА, г.Брянск.

Воронежский государственный технический университет Воронежский государственный архитектурно-строительный университет УДК 621.9. Осеков А.Н, Шаров Ю.В, Щенников В.С.

НАНЕСЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ НА МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ С ДИЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПОКРЫТИЕМ В работе рассмотрены актуальные вопросы нанесения ин формации и маркирования ответственных деталей машиностроения Многолетний опыт машиностроения показал, что нанесение информации на металлические детали позволяет установить их при надлежность к конкретному виду изделия на всех этапах изготовле ния продукции. Информация дает возможность определить испол нителей, даты выполнения операций, разработать рекомендации по совершенствованию изделий.

Среди электрохимиков существовало устойчивое мнение, что диэлектрики не могут обрабатываться электрическими метода ми, потому что они не проводят ток (во всяком случае, при низких напряжениях). Однако диэлектрические покрытия малой (до 0, мм) толщины могут быть локально разрушены пробоем тока с высо ким (кило и мегавольты) напряжением. Длительная непрерывная подача такого тока практически не осуществима, но кратковремен ные импульсы с высоким напряжением широко используются, на пример, в бензиновых двигателях, где ток высокого напряжения по дается на электроды свечи и «пробивает» диэлектрический воздуш ный промежуток с длиной до 0,5-0,6 мм.

Для создания технологии комбинированного маркирования (пробой диэлектрика и анодное растворение металлической основы детали) требуется описание механизма локального удаления покры тий импульсами высокого напряжения.

На рис. 1 показаны основные этапы процесса образования мелких и глубоких знаков, которые образуют информационные уча стки на деталях с покрытием.

Маркирование мелких отверстий производится путем углуб ления в металл до 20 мкм в местах, где удалено покрытие (4). Для этого (рис. 1, а) приведена электрическая схема с электродом инструментом 2, который подключен к источнику постоянного тока (6) с напряжением от 3 до 14 В. При этом анодом является металли ческая часть заготовки (5).Процесс анодного растворения по конту ру знака происходит в электролите (3), который наносится для мел кого маркирования смачиванием.

Для глубокого маркирования система «разрядник (1), элек трод-инструмент (2) должна иметь вибрацию в направлении оси разрядника, что требует установки вибратора с фиксированной час тотой колебаний, синхронизируемой с частотой разрядов от источ ника [1].

Рис. 1. Этапы формирования контуров знаков в диэлектрике.

На рис.1 приведены следующие обозначения: а - установка для на несения информации;

б - прошивка первого отверстия в диэлектри ке;

в - формирование в диэлектрике контура знака;

г - прошивка контура знака большой ширины;

I - схема обработки;

II - формиро вание контура знака;

1 - разрядник;

2 - электрод-инструмент;

3 электролит;

4 - диэлектрическое покрытие;

5 - металлическая часть заготовки;

6 - источник постоянного тока;

7 - источник высокого напряжения;

8 - отверстие в диэлектрическом покрытии заготовки;

- направление перемещения разрядника вдоль контура знака с ши риной h;

10 и 11 - диаметр отверстий в различных знаках (d = h);

и 13 - отверстия, выполненные в диэлектрике, с шагом L;

h - по грешность ширины знака в месте положения (сопряжения) отвер стий в диэлектрике;

l - расстояние между параллельными трассами для широких (более 0,05 мм) знаков.

Прошивка первого отверстия (рис. 1, б) обычно происходит в начале контура знака (точки 10,11 на рис.1, б, вид II). На такой ста дии регулируют ширину линии контура (штриха) знака (h на рис 1,в, вид II). Это можно получить путем изменения площади рабочего участка разрядника (1). Диаметр 8 отверстия d должен быть равен ширине штриха h. Стрелками показано направление движения раз рядника (9) для получения в диэлектрике (4) знаков с различным наклоном линий (рис. 1,б, в, вид II). Серия отверстий (12, 13 на рис 1, в, вид I) с диаметром d, равным h позволяет получить в диэлек трике (4) контур требуемой формы. Шаг между соседними отвер стиями L рассчитывается из условия получения выступов (h) в мес тах сопряжения отверстий не более половины допуска на ширину штриха по стандарту:

h 0,025мм (для знаков до 5 мм);

h = 0,035мм (для больших знаков).

Расчетная величина L определяет скорость подачи разрядни ка (1) над диэлектриком (4) и возможность получения ширины штриха, соответствующего стандартам на информацию.

Если ширина штриха более 0,5 мм (знаки с высотой шрифта более 5 мм), то необходимо рассчитать расстояние l между сосед ними проходами, обеспечивая стандартную ширину штриха h (рис.1, г). При этом следует выбрать диаметр отверстий d таким, чтобы в середине штриха не оставались частицы диэлектрика (4) (на рис. 1).

Технология изготовления мелкой (цветной) информации включает рабочий цикл (2 - 3 секунды), из которых для получения углубления достаточно 0,5-1,0 секунды, а остальная часть времени используется для повышения контрастности изображения цветным осадком из продуктов обработки. Процесс затухает автоматически, поэтому скорость перемещения разрядника и электрода-инструмента может выбираться без учета времени формирования знака, но не менее пе риода прохождения электрода-инструмента до получения контраст ного слоя (2 - 3 секунды).

При глубоком маркировании режимы обработки проектиру ются с учетом времени получения углубления в металле заготовки до 0,2 мм (обычно назначают глубину до 0,15 мм). Здесь требуется прокачка электролита для выноса продуктов обработки. Для глубин знаков до 0,15 мм удается заменить этот узел вибрацией электрода инструмента вдоль оси разрядника с расчетной частотой. Скорость движения электрода-инструмента должна обеспечивать протекание процесса анодного растворения металла в течение 25 - 30 секунд.

Здесь необязательно повышение контрастности изображения за счет осаждения продуктов обработки, однако использование обоснован ного состава электролита позволяет за счет осадка улучшить читае мость информации.

В условиях эксплуатации информационные знаки защищены от разрушения слоем диэлектрического покрытия, но в условиях аб разивного износа необходимо иметь предельное время, в течение которого после разрушения покрытия надписи можно идентифици ровать.

Формирование знаков в деталях, имеющих диэлектрическое покрытие, осуществляется при использовании комбинированного процесса[2], который включает в себя размерное удаление покры тия разрядами высокого напряжения и анодную обработку металли ческой основы заготовки на режимах, рекомендованных для марки рования металлических заготовок. Механизм процесса нанесения информации на детали с диэлектрическим покрытием позволяет разработать режимы размерного удаления диэлектрического покры тия. Эти режимы необходимо использовать при разработке техноло гических процессов маркирования деталей с диэлектрическим по крытием толщиной до 0,15 мм.

Литература 1. Смоленцев В.П. Электрохимическое маркирование дета лей / В.П. Смоленцев, Г.П.Смоленцев, З.Б. Садыков // М.: Машино строение, 1983. – 72с.

2. Смоленцев Е.В. Проектирование электрических и комби нированных методов обработки // М.: Машиностроение, 2005. – 511с.

Воронежский государственный технический университет УДК 621.9. Смоленцев В.П., Юхневич С.С., Дочкин С.И.

РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ОБРАБОТКИ СВАРНЫХ ШВОВ НЕПРОФИЛИРОВАННЫМ ЭЛЕКТРОДОМ.

В работе рассмотрены воздействия электрощёточного метода обработки деталей, а также физические процессы, которые протека ют при использовании данного метода.

Шлифование плоских или цилиндрических поверхностей в настоящее время не представляет значительных трудностей. Для этой цели имеется как специальное оборудование, так и режущий инструмент. Значительно сложнее обстоит дело, когда обрабатывае мая поверхность имеет выступы или углубления, шлифование кото рых на металлорежущем оборудовании весьма сложно, а порою и вообще не возможно. В этом случае применяется ручная зачистка и доводка обрабатываемых поверхностей механизированным ручным инструментом с применением абразивных шарошек и абразивных лент. В процессе ручной зачистки или шлифования выделяется большое количество абразивной и металлической пыли, которая, несмотря на индивидуальные вентиляционные устройства для её отсоса, сильно загрязняет окружающую среду. Кроме того, обра ботка шарошками длинномерных нежестких деталей сопровождает ся шумами высоких тонов, намного превышающих допустимые нормы. Применение индивидуальных средств защиты – специаль ных шумопоглощающих шлемов, очков и масок - выглядит эстети чески чрезвычайно некрасиво и не обеспечивает работающих от по падания загрязненного воздуха как в дыхательные органы, так и не тело человека.

Вибрация применяемых дрелей, возникающая из – за знако переменных нагрузок от абразивных шарошек, и требуемые значи тельные усилия прижима шарошек к обрабатываемым поверхностям для обеспечения необходимого съема материала вызывают профес сиональные заболевания рук работающих.

В настоящее время имеются отдельные сведения о щеточном электрохимическом методе обработки (названным – электрощёточ ным методом - ЭЩМ). В этом процессе в качестве катода – инстру мента используются металлические вращающиеся щетки. За счёт совмещения механического воздействия металлических щёток на обрабатываемую поверхность с анодным растворением металла уда ётся получить высокую производительность процесса. ЭЩМ обра ботки деталей имеет ряд существенных преимуществ, так, напри мер, во много раз превосходя виброзачистку по производительно сти, он позволяет получить высокое качество обрабатываемых по верхностей. При этом смена номенклатуры обрабатываемых деталей не вызывает значительных затрат на доработку оснастки и инстру мента.

Внедрение электрощёточного метода обработки деталей по зволит [1]:

• Механизировать слесарные зачистные операции.

• Увеличить производительность слесарных зачистных ра бот в 1,5 – 2 раза.

• Ликвидировать абразивную и металлическую пыль при слесарных зачистных работах.

• Ликвидировать усилия прижима ручного инструмента к обрабатываемой детали при выполнении слесарных зачистных опе раций, в результате чего устранить вибрацию применяемого ручного механизированного инструмента и, как следствие этого, ликвидиро вать профессиональное заболевание слесарей - виброболезнь.

• Получить значительный технико-экономический эффект за счёт увеличения производительности труда, улучшения гигиени ческих условий работы слесарей, механизации выполнения отдель ных слесарных операций, уменьшения усилий прижима применяе мого механизированного ручного инструмента к обрабатываемым поверхностям, а также уменьшение утомляемости работающего, экономии абразивных и алмазных лент и шарошек.


Если почти все выпускающиеся до сих пор электрохимиче ские станки предназначались для какой – нибудь одной операции, то на станках для ЭЩО можно производить резку, удаление грата, обдирку, шлифовку и полировку.

Рассмотрим процесс, который протекает в межэлектродном зазоре при электрохимической обработке эластичной токопроводя щей металлической щеткой. Модель процесса представлена на ри сунке.

При рассмотрении физических процессов, которые протека ют при прохождении каждой проволочкой зоны обработки. Воз можны выделить 5 вариантов протекания процессов снятия металла в зоне межэлектродного зазора:

• Проволочка по всей дине межэлектродного зазора не име ет контакта с обрабатываемой поверхностью. Между проволочкой – катодом и обрабатываемой поверхностью – анодом имеется посто янный межэлектродный зазор.

• Проволочка касается обрабатываемой поверхности, уда ляя с неё образующийся шлам, но, благодаря большому сопротивле нию образующихся в процессе анодного растворения фазовых и окисных пленок и малому напряжению на электродах, электроис крового пробоя не происходит.

Рис. 1. Схема электрохимической обработки вращающейся металли ческой щеткой • Проволочка не имеет контакта с обрабатываемой поверх ностью, но, ввиду малого межэлектродного зазора и достаточного большого напряжения на электродах, наряду с анодным растворени ем возможен пробой межэлектродного зазора и возникновение элек трических разрядов.

• В зоне обработки проволочка касается обрабатываемой поверхности, удаляя с неё образующийся в процессе анодного рас творения шлам, окисные и фазовые пленки. Сопротивление сколь зящего контакта невелико, и приложенное напряжение в состоянии вызвать появление электрического разряда.

• Напряжение источника питания настолько велико, что, несмотря на сопротивление межэлектродного зазора или контакта проволочки с обрабатываемой поверхностью, возможно возникно вение не только мелких искровых, но и мощных дуговых разрядов.

Указанные варианты охватывают большинство технологиче ских приложений с применением электрошетки. Это открывает воз можность разрабатывать новые технологии чистовой обработки сложных поверхностей.

Литература 1. Кириллов О.Н. Вопросы зачистной обработки комбини рованным методом, 2010. – 133с.

Воронежский государственный технический университет Воронежский механический завод – филиал ФГУП им. Хруничева УДК 621. Разумов М.С., Б.И. Омигов, А.М. Некрылов ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА СЛЕДОВ ДЛЯ ФОРМИРОВАНИЯ НЕКРУГЛЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ В работе представлены результаты по исследованию вариан тов формирования криволинейный поверхностей с применением су ществующих методов обработки Образование поверхностей по методу следов состоит в том, что направляющая линия воспроизводится вершиной инструмента путем взаимного перемещения заготовки и инструмента. Как прави ло для воспроизведения сложной плоской кривой (направлявшая линия) используют элементарные (вращательное и поступательное) движения деталей станка и приспособления, которые придаются ли бо заготовке, либо инструменту.

Для воспроизведения любой плоской кривой достаточно двух взаимосвязанных элементарных движений. Комбинация двух эле ментарных движений может дать три компоновки:

- два взаимосвязанных перемещения по взаимно перпендику лярным направлениям;

- поступательное движение по прямой и вращение вокруг оси;

- два взаимосвязанных вращения вокруг параллельных или скрещивающихся осей.

Из-за специфики метода следов - необходимость сохранения переднего угла инструмента, первая компоновка обычно не реализу ется на практике.

В отдельных случаях, для упрощения формы копира, направ ляющая производящая линия получается за счет трех взаимосвязан ных элементарных движений: вращение - и два взаимоперпендику лярных перемещения.

При обработке некруглых поверхностей часто используется компоновка поворот-перемещение. Эта компоновка используется на затыловочных станках, на токарных станках для изготовления РК профильных валов, на токарных станках для обработки синусои дальных валов. Главное движение, вращение - может задаваться ли бо заготовке, либо инструменту.

При обработке некруглых поверхностей на затыловочном станке вращение задают заготовке, в радиальное возвратно поступательное движение задают поперечному суппорту станка с инструментом. Движение суппорта станка задаётся от кулачка, ко торый вращается вокруг оси, перпендикулярной оси вращения заго товки. Вращение кулачка кинематически связано с вращением заго товки, отношение угловой скорости кулачка и угловой скорости за готовки равно числу граней некруглой поверхности.

При обработке некруглых валов может применяться техноло гическая наладка, обеспечивающая базирование по обработанной поверхности заготовки. Копир имеющий размеры и форму одинако вые с размером и формой обработанной части заготовки, жестко за крепляют соосно заготовке. щуп закрепляют вместе с инструментом в резцедержателе, который подпружинен в радиальном направлении с возможностью перемещения. В начальный момент резания щуп базируется по копиру и способствует обработке заходной части за готовки. После получения заходной части заготовки щуп базируется по обработанной поверхности, которая задает возвратно поступательное перемещение инструменту. В отличии от предыду щих схем здесь нет необходимости в кинематической связи между механизмами вращения заготовки и копира.

Компоновкой «поворот-поворот» при образовании направ ляющей производящей линии разделяют на два метода: бескопирная обработка и обработка с использованием копиров.

Сущность бескопирного метода обработки заключается в том, что движения инструмента относительно заготовки задают за счет механизмов - построителей станка или приспособления. Этот метод применяют в основном дня обработки трохоидальных поверхностей (эпи- и гипотрохоидальных) и циклоидальных поверхностей.

Воспроизведение трохоидальных поверхностей по бескопир ному методу основывается на том, что трохоиды образуются точка ми, жестко связанными с окружностью, которая катится без сколь жения по другой неподвижной окружности. Если подвижная окруж ность катится по наружной стороне неподвижной окружности, то точки, связанные с подвижной окружностью, описывают гипотро хоиду, а если по внутренней, то они описывают эпитрохоиду. Для получения трохоиды колесо-сателлит зацепляют с центральным ко лесом, а инструмент связывают с колесом-сателлитом. При обкаты вании колеса-сателлита вокруг центрального колеса вершина резца описывает трохоиду.

Аналогично обрабатываются многогранные профили, напри мер шестигранные. Здесь грань образуется в виде части циклоиды, причем часть кривой довольно близка к прямой линии, что позволя ет обрабатывать детали, близкие к правильным многогранникам.

При обработке некруглых поверхностей с двумя элементарными по воротными движениями, процесс обработки может осуществляться при задании одного поворотного (качательного) движения от копи ра. При обработке на станках токарной группы заготовке задают вращательное движение резания с постоянной угловой скоростью.

Вершина инструмента совершает качательное движение вокруг точ ки 0 от копирного механизма, кинематически связанного с механиз мом вращения заготовки.

К достоинствам процесса обработки по методу следов следует отнести то, он позволяет проводить обработку практически любых некрутых внутренних и наружных поверхностей. Метод следа по зволяет применять несложный режущий инструмент, как правило, стандартный.

Анализ существующих приемов формообразования профиль ных валов (см. схему на рис. 1) показал, что основное различие ме жду ними заключается в комбинации рабочих относительных дви жений по сложности траектории. Это касается инструмента, заго товки и обусловленно видом обрабатываемого сечения. Как прави ло, это результат всевозможных сочетаний прямолинейных гармо нических и поступательных, круговых перемещений, согласованных между собой.

В настоящее время методы реализованы в форме большого количества технических решений, многим из которых присущи ука занные выше недостатки. По этим причинам наибольшую приними мость получило два метода, которые могут обеспечить качестваен ную обработку профильных валов. Для одного из них возможно ис пользование затыловочного станка, хотя он имеет низкую произво дительность вследствие больших инерционных нагрузок, и ему при суща трудоемкость изготовления копира.

Однако использование специальных станков негативно влияет на выбор данного метода.

Рис. 1. Схема приоритетных методов формообразования некруглых валов Второй метод используется германской фирмой «Fortuna», которая изготавливает специальные станки, у которых инструмент перемещается по сложной траектории. Для устранения указанных недостатков предлагается разработать приспособление для универ сального оборудования.

Воронежский государственный технический университет Воронежский механический завод – филиал ФГУП им. Хруничева УДК 621.9. Смоленцев В.П., Дочкин С.И., Клименченков А.А.

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ТОЧНОСТИ ЭЛЕКТРОАЛМАЗНОЙ ОБРАБОТКИ В статье рассматриваются вопросы повышения точности, производительности формообразования и снижения шероховатости с учётом достигнутых качественных показателей криволинейных по верхностей к показателям по аналогии с обработкой участков посто янной кривизны. Это значительно упрощает выбор режимов, путей и средств повышения эффективности обработки.

Формообразование криволинейных поверхностей как при ЭАО, так и при традиционных методах шлифования на станках с ЧПУ происходит за счет дискретного перемещения рабочих органов станка по 3-5 координатам в зависимости от выбранной схемы обра ботки [1]. Дискретность перемещения приводит к появлению систе матической погрешности формы. В общем случае ее образование объясняется тем, что в системах ЧПУ интерполятор не обеспечивает непрерывную функциональную связь между движением по осям ко ординат [2]. В действительности он приближенно перемещает инст румент по криволинейной поверхности, включая подачу поперемен но то вдоль одной, то вдоль другой оси.


Анализ линейно-круговых интерполяторов с практической точки зрения показал, что в большинстве случаев применение кру говой интерполяции не обеспечивает требуемой точности вследст вие двух причин: первая, на этапе математического описания, обу словлена недостаточной точностью аппроксимации криволинейных участков дугами окружностей;

вторая – влияние дискретности пере мещения инструмента в момент прохождения им смежных дуг при переходе с одного центра вращения к другому.

По сравнению с круговой, линейная интерполяция повышает точность формообразования, но не позволяет полностью исключить погрешность формы. Это объясняется тем, что интерполятор рас считывает последовательность выдачи импульсов по координатам не для участка кривой, а для прямой.

Для повышения точности формообразования криволинейных поверхностей (лопаток), предложен способ обработки [3], схема ко торого представлена на рис. 1.

Реализация схемы происходит за счет сообщения лопатке одновременного согласованного вращения вокруг двух осей, одна из которых (ось Oм ) проходит через центры тяжести поперечных се чений, другая - оптимальная ось вращения выбрана в результате ре шения задачи оптимизации.

Рассмотренная схема позволяет производить обработку двух или трех лопаток, в зависимости от их типоразмера, за один цикл обработки.

Рис. 1. Расчётная схема траектории формообразования пера лопатки При этом можно реализовать два способа обработки. Первый способ (за один оборот вокруг оси 0) позволяет обработать пооче редно на каждой лопатке по одному сечению. Второй - формообра зует только участок на поверхности лопаток в области точки Mi. В этом случае количество оборотов для обработки одного поперечного сечения увеличивается в N раз, где N - количество точек аппрокси мации профиля поперечного сечения. Кинематико-геометрические особенности каждого из этих способов дают возможность исклю чить дискретное перемещение шлифовального круга в процессе формообразования.

По мере формообразования профиля происходит послойное снятие припуска.

Это, в свою очередь, снижает силовой фактор и дает возмож ность получить более высокую производительность, чем при ис пользовании первого способа. Однако, существенным преимущест вом первого способа является непрерывность формообразования профиля, что снижает возмущения динамической системы станка.

При расчете управляющих программ для реализации первого способа обработки необходимо учитывать, что компенсация износа инструмента не может происходить по нормали к обрабатываемой поверхности, вследствие увода пятна контакта инструмента и заго товки с линии центров 00 u (рис. 2).

Рис. 2. Расчётная схема компенсации износа инструмента В этом случае компенсация износа инструмента преду сматривает коррекцию исходной геометрической информации для каждой Mi точки обрабатываемой поверхности.

Введение коррекции по двум координатам, величина которой систематически изменяется в процессе формообразо вания, в силу конструктивных особенностей серийных систем с ЧПУ вызывает увеличение трудоемкости подготовки про грамм.

Несмотря на преимущества, рассмотренные в предыду щей схеме обработки, не исключается возможность образова ния микронеровностей по профилю поперечных сечений. Это объясняется изменением точки контакта инструмента с заго товкой при переходе с одной оси вращения на другую.

Для выявления закономерностей рассмотрим формиро вание микронеровностей на примере лопаток ГТД (рис. 3).

По характеру протекания процессов в межэлектродном про межутке можно выделить три зоны воздействия, вносящих вклад в смещение граничных точек обрабатываемой поверхности:

• зона электрохимического воздействия во входном и выходном гидродинамических клиньях, существование кото рых вызвано гидродинамикой движения электролита между шлифовальным кругом и обрабатываемой поверхностью;

• зона механического и электрохимического воздейст вия - условно соответствует участкам траектории зерен, на ко торых происходит пластическая деформация: металла;

• зона механического и эрозионного воздействия - ус ловно соответствует участкам траектории зерен, на которых происходит генерирование эрозионных разрядов вызванных микрорезанием.

Из анализа деталей, имеющих криволинейные поверх ности, в частности, лопаток ГТД, установлено, что углы подъ ема профилей продольных сечений различны и могут изме няться от + до (рис. 4). Очевидно, что ЭАО по схемам не предусматривающим изменение угла между осями инструмен та и обрабатываемой поверхности, будет сопровождаться по явлением остаточных следов.[3] Их высота зависит от геомет рии режущей кромки инструмента, величины продольной по дачи и угла подъема профиля.

Рис. 3. Схема формирования микронеровностей Выводы: Установлено, что на точность формообразования на станках с ЧПУ при линейно-круговой интерполяции оказывает влияние дискретность перемещения рабочих органов станка. Разра ботана [1], [2] схема обработки, позволяющая уменьшить влияние дискретности за счет сообщения заготовке одновременного согласо ванного вращения вокруг двух осей, одна из которых проходит че рез центры тяжести поперечных сечений, другая - выбрана в резуль тате решения задачи оптимизации. При этом производительность обработки повышается за счет сокращения холостых ходов при формообразовании нескольких заготовок за один цикл обработки.

Рис.4. Схема формирования остаточных следов обработки На основе разработанной схемы обработки выявлена зако номерность формирования микронеровностей по профилю попереч ных сечений. Установлено, что сглаживание микронеровностей воз можно только за счет активизации электрических процессов в МЭП.

Наиболее эффективный способ сглаживания микронеровностей локальное эрозионное воздействие на область наиболее вероятного возникновения микронеровностей, который реализуется при согла совании выходных характеристик импульсного источника техноло гического напряжения с параметрами импульсов, выдаваемых сис темой ЧПУ.

Установлено, что высота остаточных следов обработки при переходе от одного поперечного сечения к другому зависит от угла подъема профиля, величины продольной подачи, геометрии режу щей кромки инструмента. Предложено вести обработку спрофили рованным алмазным инструментом с тремя режущими кромками.

Литература 1. Обработка криволинейных поверхностей методом АЭХШ на станках с ЧПУ/ И.Н. Сотов, В.А. Шишенков, А.Э. Беккер, В.Н.

Морозов// Электрофизико – химические и комбинированные методы обработки металлов. – Пенза, 1984. – С.78-79.

2. Гродзинский Э.Я. Абразивно – электрохимическая обра ботка. – М.: Машиностроение, 1976. – 55с.

3. Шишенков В.А., Коновалов М.Ю., Цицерук А.Н. Анализ схем обработки спинки пера турбинных лопаток методом алмазного электрохимического шлифования// Размерная электрохим. обраб.

деталей машин (ЭХО – 86), ТулПИ, 1980. – С.342-346.

Воронежский государственный технический университет УДК Смоленцев В.П., Коптев И.Т., Котуков В.И.

СИСТЕМА ПОДГОТОВКИ КАДРОВ УЧЕБНЫХ ЦЕНТРОВ Обобщен опыт функционирования учебного центра по под готовке и переподготовке кадров для крупного машиностроительно го предприятия Воронежский механический завод выступил с инициативой начать комплексную подготовку и переподготовку кадров всех уровней через университетские комплексы, которые включают базо вую кафедру «Технология машиностроения» ВГТУ, колледж ПТЭС, отдел подготовки кадров ВМЗ и другие учреждения области. Ком плекс решает задачи обучения рабочих техников, подготовку инже нерных кадров, переподготовку специалистов под новые изделий авиационно-космической отрасли, нефтегазового и других видов производства, подготовку научных кадров по тематике заводов, КБ и ВУЗов. Начиная с 1976 года через университетский комплекс обу чено более 10 тысяч рабочих ВМЗ, прошли подготовку и переподго товку (в том числе и за рубежом) более 3,5 тысяч инженерно технических работников завода. Для ВМЗ под научным руково дством д.т.н., проф. Смоленцева В.П. и других ученых ВГТУ подго товлено 2 доктора, более 20 кандидатов технических наук, рабо тающих или работавших на руководящих должностях завода. На рис. 1 приведена структура комплекса.

В приведенной структуре (рис. 1), отвечающей современным требованиям гибкоструктурного производства, задействованы спе циалисты России и ряда зарубежных стран.

В разные годы научными руководителями комплекса явля лись д.т.н., проф. Смоленцев В.П. (организатор системы), д.т.н., проф. Часовских А.И., д.т.н. Бондарь А.В., проф. Болдырев А.И., проф. Коптев И.Т., к.т.н., доц. Поташников М.Г.

При подготовке специалистов всех уровней по профилю за вода принимали участие сотрудники кафедры ТМ ВГТУ, ученые ВМЗ, колледжа ПТЭС, профессорско-преподавательский состав ВГТУ, ВГЛТА, ВГТА, ВГУ, ученые из Москвы, Санкт – Петербурга, Казани, Рыбинска, Брянска, Тулы, Орла, Ростова – на – Дону, из Японии, Китая, Болгарии и других стран.

В настоящее время в интересах ВМЗ ведется подготовка ин женерных кадров современных профессий с ориентацией специали стов на тематику ВМЗ. Для этого ежегодно десятки студентов стар ших курсов кафедры ТМ под руководством ученых и специалистов завода совмещают работу на заводе с учебой, за счет этого углубля ются практические навыки будущей профессии, и происходит адап тация к условиям производства. Это обеспечивает быстрое продви жение по службе. Большинство руководящих работников ВМЗ яв ляются выпускниками базовой кафедры. В течении многих лет твор ческими коллективами ученых ВГТУ, ВМЗ, ВГКПТЭиС с привлече нием других НИИ проводятся научные исследования по развитию технологии изготовления продукции на всех стадиях жизненного цикла изделий, создания новых (на уровне изобретений) способов и устройств, востребованных производством. Такие коллективы воз главляют ученые завода и базовой кафедры, большинство которых являются выпускниками ВГТУ и колледжа.

Рис. 1 Структура университетского комплекса.

Развитием системы подготовки специалистов через универ ситетский инженерный комплекс является открытие в ВГТУ уско ренной подготовки технических специалистов-технологов по заказу завода с совмещением учебы и работы на заводе (использован опыт заводов-втузов в ряде городов России), а также целевое повышение уровня знаний через целевую аспирантуру по рекомендациям завода и за счет средств Роскосмоса.

В настоящее время решается вопрос организации учебного центра профессиональной подготовки, на техническое оснащение которого выделены большие государственные средства.

Воронежский механический завод – филиал ФГУП им. Хруничева Воронежский государственный технический университет УДК Цеханов Ю.А, Балаганская Е.А.

ВОПРОСЫ АЛМАЗНОГО ХОНИНГОВАНИЯ Рассмотрены конструкции хонинговальных головок для обра ботки конических отверстий на универсальных станках Алмазное хонингование – размерная обработка различных по верхностей с помощью хонинговальных головок, которые соверша ют вращательное и возвратно-поступательное движение при одно временной радиальной подаче брусков. Высокая стойкость алмаз ных брусков, низкие температуры в зоне резания и малые силы ре зания позволяют повысить точность и производительность обработ ки, уменьшить шероховатость обработанной поверхности, приме нить активный контроль, автоматизировать процесс хонингования и увеличить долговечность деталей машин и механизмов.

Совмещение вращательного и возвратно-поступательного дви жения создает на обработанной поверхности характерную для хо нингования сетку (следы перемещения режущих зерен) по винтовой линии и способствует эффективному исправлению отклонения от верстий от правильной геометрической формы.

Хонингование применяют в условиях серийного и массового производства после операций растачивания, шлифования, разверты вания, зенкерования и протягивания.

Обработка осуществляется алмазными зернами, имеющими в среднем большие отрицательные передние углы и значительные ра диусы округления режущих кромок, что обеспечивает упрочнение поверхностного слоя детали [1]. В табл.1. приведены результаты ис пытаний хромированных гидравлических цилиндров на износостой кость [2], свидетельствующие о значительных преимуществах про цесса хонингования.

Алмазным хонингованием можно эффективно обрабатывать цилиндры и втулки двигателей внутреннего сгорания, шатуны, тор мозные цилиндры, тормозные барабаны, ролики рулевой передачи, шестерни, блоки шестерен, коромысла клапанов, корпуса различных насосов, наружные кольца роликовых и игольчатых подшипников, цилиндры компрессоров, отверстия задней бабки станков и т.д.

Таблица Технические данные процесса шлифования и хонингования Показатель Шлифование Хонингование Класс шероховатости по 8 9 10 11 верхности до испытаний Количество двойных ходов 2500 5000 10000 10000 до потери герметичности Класс шероховатости по 11 – верхности после испыта- 9 – 10 10 10 ний Износ цилиндров на диа Нет Нет Нет 0,01 0, метр, мм Состояние резиновых ко- Вырывы в от Вырывы Без изменений лец дельных местах По данным Г. Хаазиса [3], алмазным хонингованием могут эф фективно обрабатываться практически все материалы: закаленные и незакаленные стали, чугуны, бронза, латунь, легкие металлы, метал локерамические сплавы, твердый хром, прессованные материалы, графит, стекло, керамика.

Алмазным хонингованием обрабатываются отверстия поршней и трохоидальные отверстия двигателя Ванкеля. В результате вне дрения алмазного хонингования стрелкового оружия на автоматиче ском оборудовании время обработки сократилось на 50% [4].

При хонинговании в зависимости от физико-механических свойств материалов и технических условий на обработку использу ют алмазные порошки марок АС4, АС6, АС15, АС20, АС32 и по рошки из дробленых поликристаллов АСБ, АСПК.

Наиболее широко применяется для хонингования алмаз АС6.

Выбор зернистости алмазных брусков определяется величиной снимаемого припуска и требуемой шероховатостью обрабатываемой поверхности.

Большое влияние на работоспособность брусков оказывает связка. Опытами установлено, что расход брусков может изменяться в зависимости от выбора связки в 5 – 10 раз.

Согласно кинематики процесса хонингования конического от верстия (см. рис. 1), различают следующие параметры режима реза ния: Vок - окружная скорость инструмента (м/мин);

Vвп - скорость возвратно-поступательного движения (м/мин);

Pуд - давление бру сков (МПа) или S р - радиальная подача брусков ( при дозированной подаче ) (мкм/дв.ход).

Рис. 1. Кинематика процесса конического хонингования На протекание процесса хонингования существенное влияние оказывает как абсолютное значение скоростей Vок и Vв п, так и их отношение, определяющее угол скрещивания рисок -.

Скорость возвратно-поступательного движения инструмента Vв п принимается в зависимости от Vок в определенном соотноше нии [6]:

Vок k = = 1 8.

Vв п Основное влияние на производительность процесса хонингова ния оказывает величина давления Pуд или дозированная подача бру сков S р.

При алмазном хонинговании целесообразно применять рабочий цикл со ступенчатым изменением давления: 0,8 1,2 МПа в период основного съема металла и 0,2 0,4 МПа на этапе врезания и выха живания [5, 6].

Исследования многими авторами процесса алмазного хонинго вания в основном посвящены обработке цилиндрических и частично плоских и сферических поверхностей.

Большой вклад в исследование процесса алмазного хонингова ния конических отверстий внес Иззетов Н.А. [7].

Эффективность процесса алмазного хонингования в сравнении со шлифованием в данном конкретном случае очевидна.

Процесс алмазного хонингования сопровождается малыми ско ростями резания и низкими температурами в зоне резания, что по ложительно отражается на качестве обрабатываемой поверхности. А высокая стойкость алмазных брусков обеспечивает стабильность обработки и повышает производительность процесса. Однако, про цесс алмазного хонингования конических отверстий малоизучен.

При хонинговании цилиндрического отверстия площадь кон такта инструмента с обрабатываемой деталью постоянна по всей длине бруска и углы скрещивания следов режущих зерен имеют равные значения.

Хонингование конического отверстия протекает при постоян ном изменении площади контакта инструмента с обрабатываемой поверхностью, что приводит к неравномерному съему припуска.

В настоящее время выполнен значительный объем научных ис следований процессов алмазной обработки, позволивший оптимизи ровать их для разных условий и методов обработки.

Жесткая конструкция хонинговальной головки для обработки конических отверстий с малыми углами конусности способна обес печить высокую точность, принцип работы которой заключается в следующем: в процессе обработки колодки с брусками совместно с корпусом и штоком совершают вращательное движение и возврат но-поступательное движение вдоль образующей конусного штока и в радиальном направлении, а припуск на обработку осуществляется осевым перемещением конусного штока вниз, в зависимости от тре буемой шероховатости поверхности отверстия.

Для обработки глубоких и средних отверстий с малыми углами конусности сконструирована регулируемая хонинговальная головка с расширенными технологическими возможностями. Она предна значена только для чистовой и получистовой обработок. При черно вом хонинговании из-за больших радиальных усилий возможны де формации планок, влияющих на точность угла конусности и прямо линейность образующей конического отверстия.

Регулирование головки на требуемый угол конусности произво дится осевым перемещением конусного винта с последующей его фиксацией.

Для обработки конических отверстий с большими углами ко нусности сконструирована регулируемая хонинговальная головка.

Для придания колодкам возвратно-поступательного движения, головка снабжена пружиной и кулачком, установленным в цен тральном отверстии корпуса, зафиксированным по кольцевым ка навкам в определенном положении относительно державок. Усилие прижима брусков к обрабатываемой поверхности осуществляется тарированной пружиной.

Рассмотренные конструкции хонинговальных головок для об работки конических отверстий могут использоваться на универсаль ных станках.

Литература 1. Чеповецкий И.Х. Основы финишной алмазной обработки. – Киев: Наукова думка, 1980. – 7 с., 101 с., 467 с.

2. Михайлов А.А. Шлифование и хонингование внутренних по верхностей хромированных деталей. – Вестник машиностроения.

1961, №1, с. 51 – 54.

3. Haasis G. Moderne anwendungstechnik beim diamanthonen. – Fortschr. schleiftechn. Fertigungsverfahren, 1976, N 331, S. 46 – 59.

4. Herbert S. The royal small arms factory up-dates its methods. – Ind. Diamond Rev., 1974, Nov., p. 407 – 409.

5. Наерман М.С., Попов С.А. Прецизионная обработка деталей алмазными и абразивными брусками. – М., Машиностроение, 1971, 222 с.

6. Каминский М.Е., Наерман М.С., Петросян Л.К., Попов С.А.

Рациональная эксплуатация алмазного инструмента. – М., Машино строение, 1965, 239 с.

7. Садыгов П.Г. Исследование процесса притирки конических поверхностей деталей герметичных сопряжений (на примере при тирки деталей кранов фонтанной арматуры). – Дис. канд. техн. наук, Баку, 1974.



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.