авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
-- [ Страница 1 ] --

НОВАЯ ЭВОЛЮЦИОННАЯ МОДЕЛЬ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОГО

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РОССИИ И КИТАЯ1

В.А. Цветков, зам. директора ИПР РАН, член-корр. РАН, д.э.н.,

профессор

К.Х. Зоидов, зав. лабораторией ИПР РАН, к.ф-м.н., доцент

А.А. Медков, ведущий научный сотрудник ИПР РАН, к.э.н.

Депонент Соционет, июль, 2013

Аннотация

В монографии рассматриваются основные направления эволюционного развития транспортно коммуникационного взаимодействия России и Китая, включая формирование транзитного пространства. Дано подробное описание сильных и слабых сторон Транссибирской магистрали и железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке как путей сообщения, используемых для экспортно импортных и транзитных перевозок грузов. Доказано, что главным направлением использования Транссиба должно стать обеспечение бесперебойных поставок сырьевых ресурсов из России в Китай и другие страны АТР.

Проводится анализ уровня развития социально-экономического сотрудничества России и Китая. Особое внимание уделяется стратегии взаимодействия России и Китая в миграционной сфере с учетом особенностей китайского транснационализма и потенциала спроса на китайских трудовых мигрантов в России и объема их предложения.

Определены подходы к решению проблем эволюционного формирования новых направлений транспортных коммуникаций между Россией и Китаем, связанных, как с участием китайских компаний в разработке природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока, так и с развитием транзитного потенциала регионов России, в частности, Республики Саха-Якутия. Особое внимание уделено анализу необходимости и возможности привлечения китайских компаний к развитию транзитных перевозок грузов по Северному морскому пути.

В работе делается вывод, что наиболее перспективным направлением эволюционного развития транспортных коммуникаций в направлении Китай – Европа является максимальное использование транзитных возможностей территории стран Единого экономического пространства (России, Казахстана и Белоруссии), а также потенциальных членов ЕЭП (Украины, Кыргызстана, Армении). В области автомобильного транспорта выработаны предложения по формированию механизма направленной эволюции транспортных связей в рамках международного коридора «Европа – Западный Китай».

Ключевые слова Эволюционное развитие, транспортно-дорожный комплекс, транзитный потенциал, международные транспортные коридоры, контейнерные перевозки, модернизация, инновационное развитие, высокие технологии, Единое экономическое пространство.

ВВЕДЕНИЕ Россия связана с Китаем мировыми океанскими линиями, Транссибирской железнодорожной магистралью (Транссибом), российским участком северного коридора Трансазиатской железной дороги, Северным морским путём, сетью автомобильных дорог и другими путями сообщения. Российские транспортные коммуникации используются для вывоза сырьевых ресурсов в Китай, импортных поставок китайских товаров, а также для транзитных перевозок грузов в направлении Китай – Европа и обратно. Развитие транзитных перевозок позволит дополнить сырьевую ренту доходами от транспортно-транзитной деятельности, а также будет способствовать решению многочисленных проблем и стимулировать устойчивое Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 12 02-00279-а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 12-06-00299-а).

развитие восточной части страны. Полное использование путей сообщения позволяет сократить условно-постоянные расходы на транспортировку единицы груза.

Новая эволюционная модель развития транспортных коммуникаций между Россией и Китаем должна учитывать следующие факторы экономического развития страны и всего мира:

присоединение России к ВТО;

создание единого экономического пространства (ЕЭП);

тенденции развития мировых центров производства в Китае и Юго-Восточной Азии;

экономическую ситуацию в странах Европейского Союза;

развитие транспортно-транзитного потенциала стран ЕЭП;

функционирование альтернативных маршрутов Китай – Европа в обход России;

перспективы увеличения транспортировки углеводородов с арктического шельфа с использованием Северного морского пути.

В исследовании для изучения и моделирования развития транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая был использован эволюционно-институциональный подход2. В эволюционно-институциональном подходе необходимо вести речь о многофакторной системе социально-экономических отношений с включением транспортно-транзитной системы как элемента этой системы, принимающим на себя влияние всех прочих включенных переменных и оказывающим свое влияние на них. В этой связи транспортно-транзитная система перестает быть замкнутой, самообеспечивающей системой, принимая характеристики открытости, социальности, адаптивности, изменчивости, гибкости. Рассмотрим действие законов экономической эволюции и эволюционной экономики применительно к развитию транспортно коммуникационного взаимодействия России и Китая.

Существеннейшая сторона эволюционного развития заключается в самопроизвольном установлении порядка и системности, что подтверждается эволюцией направлений и маршрутов перевозок грузов между Китаем, Россией и Европой. Например, рыночные интересы дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД-Логистика» привели к развитию перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов по всем возможным направлениям, включая Транссиб, Северный коридор ТАЖМ, сухопутные пограничные переходы на российско-китайской границе и морские порты.

К. Зоидов указывает, что «сегодняшняя мощь эффективно развивающихся стран достигнута ими, прежде всего благодаря разумно используемому ими механизму направленной эволюции, и любая страна, которая не в состоянии выработать наиболее подходящей к ее цивилизационным условиям демократически ориентированной модели направленной эволюции, обречена на отставание, неконкурентоспособность и потерю авторитета на международном уровне»3.

В связи с этим представляется, что основным вектором направленной эволюции российско-китайских коммуникаций должна стать ликвидация излишних административно бюрократических барьеров, прежде всего, при осуществлении таможенных процедур и всех видов пограничного контроля.

Конкуренция инноваций во многом обусловливает ускоренное развитие или, наоборот, отставание экономики, поскольку инновации не только приводят к опережению конкурентов в объемах производства, но и создают предпосылки для глубоких качественных изменений в экономике. Экономическое развитие протекает тем успешнее, чем более данная экономическая система открыта к усвоению и использованию инноваций, чем в большей степени она способствует их созданию и применению, отбору наиболее приспособленных из них к условиям производства (с учетом его перспектив) и отбраковке неконкурентоспособных.

Экономика России и других стран ЕЭП весьма восприимчива к применению передовых иностранных разработок во всех видах транспорта и в дорожном хозяйстве. А инновационные продукты, создаваемы в Китае, имеют ещё и дополнительные конкурентные преимущества в Зоидов К.Х. Экономическая эволюция и эволюционная экономика. – М.: ИПР РАН, 2003. – 156 с.

Там же, с 20.

виде привлекательной стоимости, гибких условий комплектации, предоставления кредитных ресурсов китайскими банками.

Государство в России слишком часто играло роль источника эволюции, поглощая активность внутренних источников эволюционных процессов. Главным источником эволюционных изменений должны стать рыночные интересы и экономическая активность хозяйствующих субъектов. Например, Белорусская железная дорога, будучи государственным предприятием, активно ведёт коммерческую деятельность, которая позволила обосновать экономическую эффективность использования электровозов китайского производства.

В России при создании Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК) стран ЕЭП возобладал рыночный подход, в противовес позиции ряда министерств и должностных лиц, настаивавших на приватизации государственного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» ради самой приватизации, а не роста экспорта транспортных услуг. Пример создания ОТЛК – яркая иллюстрация мысли, что создаваемые по инициативе государства институты должны органично «прорастать» через эволюцию бизнеса, содействовать его развитию и перевоплощаться через его интересы, цели и естественно возникающие тенденции.

Поэтому, фундаментальным институтом на пути эволюционного созидания рыночных институтов выступает всесторонняя и чрезвычайно активная поддержка государством отечественного бизнеса, бизнесориентация деятельности всех государственных органов и институтов.

Такую деятельность можно увидеть в области развития транспортно-дорожного комплекса. На первый план здесь выступает, своего рода, селекционная работа по поддержанию позитивных институциональных форм и прерыванию наследования негативных.

Необходимо дополнить естественный отбор на основе рыночной конкуренции искусственным отбором институциональных форм с заранее заданными качествами.

Образованию ОТЛК предшествовала конкуренция бизнес-проектов, услуг, компаний и институтов, обеспечивающих транспортно-коммуникационное взаимодействие России и Китая, а также транзитные перевозки грузов в Европу. Первоначально упор был сделан на максимальное использование транспортного и транзитного потенциала Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба). Однако в ходе экономической эволюции выяснилось, что рыночные перспективы имеют и альтернативные маршруты перевозки грузов по маршруту Китай – Россия – Европа, а по целому ряду параметров они обладают значительными конкурентными преимуществами по сравнению с Транссибом.

Экономическая эволюция транспортного сектора идёт по пути сокращения количества экспедиторских компаний, не обладающих собственными материальными активами, подвижным составом. В ходе рыночной эволюции возрастают конкурентные преимущества транспортных компаний, инвестирующих средства не только в покупку подвижного состава, но и участвующих в создании перегрузочной инфраструктуры в портах и сухопутных пограничных переходах, имеющих развитию терминальную сеть в России и других странах.

Эволюция рыночных институтов требует эволюции роли государства в экономике. В области реализации транспортно-транзитного потенциала всё большую эффективность показывают наднациональные органы управления и международные компании, создание, в том числе на основе межгосударственных соглашений.

К. Зоидов отмечает, что переходная экономика по самой своей сути выступает как экспериментальная лаборатория институциональных преобразований. Здесь постоянно опробуются пути, методы и средства, способствующие превращению мобилизационно распределительных институтов в рыночно-предпринимательские4. Именно эволюционистская методология предрасполагает к ограничению вмешательств в эволюционные процессы минимумом регулирующих воздействий, к пониманию того, что нельзя самопроизвольно создавать эволюцию, а можно только помогать ее осуществлению, не мешая эволюционировать регулируемым объектам. Усилия государственных органов должны быть направлены на Там же, с 99.

стимулирование эволюционного развития экспорта услуг по транзитной перевозке грузов и пассажиров.

Только рассмотрение транспортно-транзитного взаимодействия России и Китая с позиции эволюционно-институционального подхода позволяет определить перспективы его развития, как в национальном, так и мировом контексте;

разработать мероприятия по его регулированию и изменению с учетом процессов интеграции и глобализации экономики и общества.

Таким образом, основная цель настоящей работы заключается в системном исследовании проблемы формирования новой эволюционной модели транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая и разработке научно обоснованных предложений по модернизации этой отрасли в современном периоде. Достижение этой цели связано с решением следующих взаимосвязанных задач:

• рассмотреть основные направления эволюционного развития транспортно коммуникационного взаимодействия России и Китая, включая формирование транзитного пространства;

• показать конкурентные преимущества и проблемы функционирования транссибирской железнодорожной магистрали в системе транспортных коммуникаций между Китаем, Россией и Европой;

• проводить ретроспективный анализ уровня развития социально-экономического сотрудничества России и Китая;

• рассмотреть основные направления эволюционного развития транспортно коммуникационного обеспечения новых проектов по добыче природных ресурсов в Сибири и на Дальнем Востоке в целях наращивания экспортных поставок в Китай;

• предложить основные направления новой эволюционной модели развития транспортной инфраструктуры стран Единого экономического пространства (России, Казахстана и Белоруссии), направленной на повышение и реализацию транзитного потенциала их территории с применением самых современных видов техники и передовых перевозочных технологий;

• выработать предложения по формированию механизма направленной эволюции транспортно-транзитных связей в рамках международного коридора «Европа – Западный Китай».

ГЛАВА 1. ТРАНССИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ МЕЖДУ КИТАЕМ, РОССИЕЙ И ЕВРОПОЙ:

КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА И ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ В Главе 1 рассматриваются конкурентные преимущества (сильные стороны) и проблемы функционирования Транссибирской железнодорожной магистрали в контексте оценки её текущего и перспективного использования в качестве транспортной коммуникации в направлении Китай – Россия – Европа. Показано, что эволюция транспортных связей России и Китая идёт по пути использования различных маршрутов доставки грузов, как сухопутных, так и морских. Выявлены преимущества и недостатки функционирования мировых океанских контейнерных сервисов. На основе проведённого анализа сделан вывод, что механизм направленной эволюции транссибирских перевозок должен быть направлен на обеспечение бесперебойных поставок российских природных ресурсов в Китай.

Развитие перевозок в направлении Китай – Европа характеризуется доминированием морских судоходных линий. Использование сухопутных коммуникаций происходит в условиях конкуренции государств, регионов, крупных транспортных компаний, предлагающих грузоотправителям и грузополучателям воспользоваться их естественными и рыночными преимуществами. Развитие перевозок сухопутными видами транспорта требует проведения межгосударственных согласований, направленных на устранение пограничных и таможенных барьеров, согласование норм транспортного права, выполнение совместных технических требований, формирования надгосударственных образований.

Россия обладает несомненным конкурентным преимуществом – Транссибирской железнодорожной магистралью (Транссибом) протяженностью около 10 тыс. км, которая является двухпутной электрифицированный линией на всём своём протяжении. Потенциальный грузооборот по магистрали может составлять до 100 млн тонн в год, включая перевозки грузов в контейнерах в объёме 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ).

Прохождение Транссиба, Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и ответвлений в Китай по безлюдным территориям не сдерживает их развития в плане выделения свободных участков земли и расселения домов. Однако, у альтернативных маршрутов в направлении Китай – Россия – Европа есть свои конкурентные преимущества и слабые стороны.

1.1. Конкурентные преимущества и недостатки альтернативных маршрутов в направлении Китай – Европа 1.1.1. Северный маршрут Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) является и конкурентом и дополнением главной транзитной артерии России – Транссиба. Маршрут коридора Китай – Казахстан – Россия – Украина/Белоруссия – Западная Европа протяженностью около 11 тыс. км проходит от порта Ляньюньган на восточном побережье Китая до порта Роттердам (Нидерланды). Коридор образовался после завершения в 1990 г.

строительства и реконструкции железной дороги, соединяющей СССР и Китай на направлении Актогай – Достык (Дружба) – Алашанькоу – Урумчи и начала работы пограничного перехода «Достык – Алашанькоу»5.

При перевозках грузов по северному коридору ТАЖМ по маршруту Китай – Европа используется европейская часть Транссиба и другие железнодорожные направления, связывающие Казахстан с Украиной, Белоруссией, портами стран Балтии и российскими портами на Северо-Западе. Направлению грузовых потоков с территории Казахстана в Россию и другие страны СНГ и Балтии способствует, прежде всего, совместное вхождение всех стран в пространство железнодорожной колеи 1520 мм.

Потенциал северного коридора ТАЖМ существенно вырос после открытия пограничного перехода «Хоргос – Алтынколь» – второго железнодорожного перехода на границе Казахстана с Китаем, Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и железной дороги Коргас – Жетыген протяженностью 298 км. Развитию железнодорожной сети Казахстана способствуют усилия Правительство КНР по инфраструктурному обеспечению опережающего развития Синьцзян-Уйгурскоого автономного района (СУАР) и других регионов по которым проходит китайский участок ТАЖМ.

1.1.2. Международный транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) Образование и развитие транспортного коридора «Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА)» во многом носит политический характер, однако отвечает и экономическим потребностям новых государств на постсоветском пространстве, стремящихся диверсифицировать пути доставки грузов. ТРАСЕКА даёт возможность странам Центральной Азии и Южного Кавказа установить транспортное сообщение с Европой в обход России и Ирана.

Странами, по территории которых проходит МТК и его ответвления, являются: Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан и Афганистан.

Перевозка грузов по МТК носит мультимодальный характер, предполагает использование паромных железнодорожно-паромных переправ через Каспийское море (Баку – Актау) и Грузоперевозки через пограничный переход Достык - Алашанькоу начались 20 июля 1991 г.

Чёрное море (в частности, Варна/Ильичевск – Поти/Батуми), а также переход на колею европейского стандарта в Достыке (Казахстан), Варне (Болгария) и др. пунктах.

Конкурентные преимущества и проблемы функционирования МТК ТРАСЕКА приведены в табл. 1.1.

Таблица 1. Конкурентные преимущества и проблемы функционирования МТК ТРАСЕКА Сильные стороны (конкурентные Слабые стороны (проблемы преимущества) функционирования) Реализация в Казахстане масштабной Большая протяженность, прохождение по программы реконструкции существующих территории нескольких государств, что (Кунград – Бейнеу – Актау) и строительства увеличивает таможенные барьеры и политические новых железных дорог (Мангышлак – риски.

Баутино, Ералиево – Курык, Бейнеу – Трудности, связанные с мультимодальным Жезказган6) в рамках политики характером перевозки грузов, необходимостью диверсификации транзитных маршрутов. осуществления перегрузочных работ на стыке Практика курсирования контейнерного видов транспорта и железнодорожной колеи поезда Поти – Баку – Актау – Алматы с различного стандарта.

последующим продлением в сторону Китая. Неравномерное развитие портовой Перевозки по коридору контейнеров для инфраструктуры, превышение мощностей портов войск НАТО в Афганистане. на западном побережье Чёрного моря (Варна, Завершение строительства железной дороги Ильичевск и др.) и Каспийского моря (Баку) над Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс, восточными (Батуми, Поти, Актау, Туркменбаши).

несмотря на то, что этот маршрут не был Нереализованные планы по строительству включен в проект ТРАСЕКА, в отличие от железных дорог европейской колеи 1435 мм в недействующей по политическим странах Центральной Азии и Южного Кавказа.

соображениям железной дороги Баку – Реальное функционирование МТК Тбилиси – Гюмри – Карс. преимущественно в виде отдельных транспортных Выгодная тарифная политика, направлений местного значения.

обусловленная, в том числе и Сокращение Европейским Союзом политическими соображениями7. финансирование проектных работ и строительства путей сообщения в рамках проекта коридора.

1.1.3. Центральный маршрут Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) Центральный маршрут Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) протяжённостью 12 тыс. км является прямым конкурентом Транссиба. Коридор Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – Балканские страны Европы открылся после завершения строительства в 1996 г. железной дороги Теджен – Серахс – Мешхед и пограничного перехода «Серахс» пропускной способностью до 3,5 млн тонн грузов в год. Коридор может также сыграть важную роль в осуществлении пассажирских перевозок, реализации туристического потенциала Великого шёлкового пути.

Кроме недостатков, присущих и МТК ТРАСЕКА (большая протяженность, прохождение территории нескольких государств, разница в ширине колеи и пр.) для эффективного функционирования направления необходимо строительство на территории Турции железной дороги в обход озера Ван и тоннеля под проливом Босфор. Главным же недостатком маршрута Например, после завершения в 2015 г. строительства железной дороги Жезказган – Бейнеу протяжённостью км расстояние перевозок от пограничного перехода Достык – Алашанькоу до порта Актау на Каспийском море значительно сократится.

Так, в декабре 2012 г. в Азербайджане, Грузии, Казахстане и Турции вступило в действие соглашение по транспортному коридору Европа – Кавказ – Азия, предусматривающее применение согласованных транзитных тарифов, которые, как предполагается, будут ниже транзитных тарифов в РФ на 10-13% / Транспорт России № 8, 21 февраля 2013 г.

является напряженная военно-политическая ситуация вокруг Ирана, введённые США и их союзниками экономические санкции в отношении Исламской республики.

1.1.4. Международные морские контейнерные линии При перевозках грузов из Китая в Россию наибольшее распространение получила следующая логистическая цепочка: автомобильная перевозка до ближайшего порта – фидерное судно – океанское судно, обслуживающее международную контейнерную линию, – фидерное судно – автомобильная перевозка до грузополучателя.

Грузы, предназначенные для Москвы и Северо-Запада России, как правило, доставляются морским путём через Европу. Товары для Урала и Сибири перевозятся железнодорожным и автомобильным транспортом, в том числе напрямую из Китая. Отправлять груз по железной дороге целесообразно, если китайский производитель находится в северной части страны и перевозка грузов до портов займёт много времени, больших затрат и может натолкнуться на ограничения пропускной способности транспортной инфраструктуры Китая. Кроме того, по железной дороге лучше перевозить груз, плохо поддающийся контейнеризации. Контейнерные грузы в Забайкальске быстрее обрабатываются и отправляются с участием ОАО «ТрансКонтейнер».

1.1.4.1. Конкурентные преимущества (сильные стороны) международных морских контейнерных линий 1. Последовательная контейнеризация мировых грузовых потоков. Контейнеризация грузовых потоков – инновационная технология, направленная на резкое повышение эффективности транспортно-логистических процессов и снижение транспортных затрат, которая обеспечивает:

применение тары стандартных размеров;

использование однотипного высокопроизводительного и не требующего большого количества рабочих рук погрузочно-разгрузочного оборудования;

отсутствие стадии перетарки груза;

возможность хранения контейнеров в несколько ярусов;

удобство перевозки различными видами транспорта;

облегчение процесса перегрузки в портах;

облегчение процесса перегрузки при переходе с колеи одного стандарта на колею другого стандарта при использовании контейнерных поездов;

снижение вероятности краж из-за невидимости и недоступности грузов, современных способов контроля доступа.

2. Снижение стоимости фрахта морских судов, как под влиянием экономической конъюнктуры, так и путём строительства и применения вместительных судов контейнеровозов. Повышение эффективности морских перевозок происходит путём применения новой техники, роста грузоподъёмности и производительности судов контейнеровозов. По показателю контейнеровместимости океанские суда делятся на классы, представленные в табл. 1.2.

Таблица 1. Классификация судов-контейнеровозов Контейнеро № Тип контейнеровоза вместимость (ДФЭ) 1. Handysize Class 260- Источник: URL: http://containers.in.ua/?page_id=343.

2. Handymax Class 1000- 3. Feeder Class 1700- 4. Sub-Panamax Class 2500- 5. Panamax Class 4000- 6. Post-Panamax Class 7000- более 7. Super-Post-Panamax Class/Е-class 8. Triple E-class Размеры судов-контейнеровозов Panamax Class определялись размерами камер пропускных шлюзов Панамского канала. Эффективность морских перевозок ещё более возрастёт в случае строительства на канале дополнительной полосы для контейнеровозов вместимостью свыше 12 тыс. ДФЭ. Контейнеровозы Post-Panamax Class предназначены для работы на морских путях, не требующих прохождения через Панамский канал. По состоянию на 2012 г. во всём мире к этому классу относились около 30% контейнеровозов.

Самыми крупными из имеющихся контейнеровозов являются суда Super-Post-Panamax Class/Е-class, применению которых способствовало углубление Суэцкого канала и отсутствие на нём шлюзов. Первым таким судном стало Emma Maersk контейнеровместимостью 15,5 тыс.

ДФЭ.

В июне 2011 г. компания Maersk Line заказала постройку 20 судов Triple E-class контейнеровместимостью до 18 тыс. ДФЭ9. Ввод в эксплуатацию первого из них запланирован на август 2013 г. Такие суда априорно не предназначены для прохождения через Суэцкий канал и рассчитаны, главным образом, на перевозки грузов по маршруту Азия – Европа. В перспективе суда-контейнеровозы будут ограничены в размерах только глубиной Маллакского пролива, связывающего Индийский и Тихий океаны10.

В период 1985-2008 гг. энергетическая эффективность контейнеровозов увеличилась на 35%. Управление контейнеровозами осуществляется с широким использованием автоматических и компьютерных средств, их экипажи, как правило, состоят всего из 10- человек.

Прогноз ежегодного роста морского парка контейнеровозов до 2015 г. составляет 7,5% в год (в 2011 г. общая контейнеровместимость составляла 29,8 млн ДФЭ)11. Всё это приводит к вероятности возникновения избыточного тоннажа на рынке морских перевозок и дальнейшего снижения фрахтовых ставок.

3. Заинтересованность морских перевозчиков в больших объёмах грузопотоков, которые позволяют быстро формировать судовые партии. Перевозчиками проводится активная маркетинговая политика по формированию грузовой базы, привлечению дополнительных грузопотоков. Этому способствует то, что морские перевозки осуществляются крупными транснациональными корпорациями и транспортными компаниями из Китая – страны зарождения грузопотоков. Кроме того, на направлении Китай – Европа сформировались традиции морских перевозок грузов – институциональная основа эволюционного развития транспортных коммуникаций.

4. Развитие портовой инфраструктуры в Финляндии и других странах Балтии, на Юге и Северо-Западе России в целях обслуживания грузопотоков по маршруту Китай – Россия. Одним из крупнейших портов Финляндии, используемых для перевозок товаров из Китая в Россию, является порт Котка, который может принимать морские суда контейнеровместимостью 700-1000 ДФЭ. Срок доставки грузов морем из Китая в Москву по маршруту Шанхай – Котка – Москва составляет 35-50 дней в зависимости от погодных условий. Модернизация порта привела к увеличению его пропускной способности до 900 тыс.

Источник: URL: http://containers.in.ua/?page_id=343.

Класс «Malaccamax» ограничивает размер корабля 470 м. в длину и 60 м. в ширину. Источник:

http://cargo.ru/analytics/1867.

Источник:URL: http://cargo.ru/analytics/2154.

ДФЭ в год. К 2015 г. планируется закончить строительство скоростной автомобильной дороги от порта Котка до российской границы.

В российских портах Усть-Луга и Приморск также планируется построить новые контейнерные терминалы для приема судов большого водоизмещения, что позволит принимать океанские контейнеровозы без перегрузки на фидерные суда. Рассматривается возможность строительства контейнерных терминалов в Калининграде.

Развитие портовой инфраструктуры на Юге России происходит путём расширения мощности существующих портов и строительства новых. Географическое положение Новороссийска благоприятно для перевозки грузов из Китая, по сравнению с маршрутами через порты на Балтийском море. Порт способен принимать суда-контейнеровозы класса Post Panamax грузоподъёмностью до 15 тыс. ДФЭ.

В 2011 г. в порту началось строительство нового контейнерного терминала мощностью 450 тыс. ДФЭ. Кроме того, предполагается построить глубоководный причал в Юго-Восточном грузовом районе, а также реконструировать специализированные контейнерные терминалы на базе ОАО «Новорослесэкспорт» и ОАО «Новороссийский МТП», мощностью по 700 тыс. ДФЭ в год каждый. Строительство терминала по перевалке контейнеров планируется осуществить в новом порту Тамань.

При развитии портовой инфраструктуры необходимо учитывать, что, например, увеличение мощности и модернизация порта Новороссийска усиливает конкурентные преимущества морских линий по сравнению с сухопутными транспортными коридорами, проходящими по территории стран ЕЭП. Однако перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами из Новороссийска находятся в зачаточном состоянии.

1.1.4.2. Недостатки (слабые стороны) международных морских контейнерных линий при перевозках грузов по маршруту Китай – Россия 1. Необходимость (в большинстве случаев) перегрузки с океанского судна на фидерные суда в крупном порту. В случае доставки грузов через Северо-запад России перегрузка может осуществляться дважды, например, в Сингапуре и одном из крупнейших европейских портов (Роттердаме, Гамбурге, Бремерхафене и др.). Далее фидерными судами контейнеры доставляются в Санкт-Петербург, Котку (Финляндия), порты стран Балтии.

2. Возможное несоблюдение океанскими перевозчиками сроков доставки грузов.

Например, декларированное время доставки грузов по маршруту Гонконг – Котка составляет суток. Однако, на практике случаются задержки, обусловленные формированием судовых партий, ожиданием свободных контейнеров, погодными условиями, дополнительными проверками на таможне и пр. 3. Сложный характер формирования тарифов на услуги международных контейнерных операторов. Они включают помимо фрахтовой ставки ещё целый ряд дополнительных тарифов и сборов.

4. Задержки грузов в морских портах и на сухопутных пограничных переходах Северо-запада России, вследствие затянутой и сложной процедуры их таможенного оформления. М. Канаева отмечает, что «несмотря на все удобство использования контейнеров и экономическую выгоду от их использования, запутанный документооборот как при осуществлении таможенных формальностей, так и при дальнейших отправках контейнеров, существенно снижают их привлекательность. Видимо, это одна из основных причин того, что Россия так и не стала интересна для транзитных контейнерных перевозок, несмотря на располагающее к этому географическое положение»13.

Перевозки грузов из Китая по морю в порты Владивостока, Находки или Восточного и далее железнодорожным транспортом в центральные регионы России в среднем занимают 25 30 дней. Объёмы перевозок зависят от загруженности портов, пропускной способности Зотова. Е. Маршруты доставки товаров из Китая. 27.05.2011. URL: http://cargo.ru/practices/933.

Канаева. М. Контейнерооборот в природе и транспорте. 09.02.2011. URL: http://cargo.ru/practices/788.

железной дороги, наличия подвижного состава, рыночного поведения железнодорожных операторов. Движению и приёму судов на морских линиях порты Китая – порты России на Дальнем Востоке также могут препятствовать неблагоприятные погодные условия (тайфуны), в свою очередь, Своевременный неподход судов приводит к появлению «брошенных» поездов на железной дороге.

В России пока отсутствует действенная политика по стимулированию выполнения морских перевозок по маршруту Китай – Россия и другим направлениям судами российских компаний. По состоянию на 2012 г. судами, плавающими под флагом Российской Федерации, перевозилось не более 6% из общего объёма российских внешнеторговых грузов. Одним из итогов реализации Транспортной стратегии РФ должно стать повышение доли внешнеторговых перевозок судами под российским флагом к 2030 г. до 40%.

Для этого предлагается «на федеральном уровне внести дополнения в национальное законодательство в части, касающейся предоставления преимущественного права судам под Государственным флагом Российской Федерации на перевозку грузов, имеющих стратегическое значение для Российской Федерации: грузов военного назначения, технической и гуманитарной помощи, правительственных грузов и иных поставок для государственных нужд»14.

Таким образом, в области развития контейнерных перевозок в сообщении Китай – Россия участие российских компаний будет определяться векторами экономической эволюции. По оценкам, к 2020 г. морским транспортом в направлении Китай – Европа будет перевозиться около 17 млн ДФЭ, тогда как в 2010 г. было перевезено 11,7 млн ДФЭ (рост за 10 лет рост – 45%). Россия и другие страны ЕЭП прилагают усилия по формированию механизма направленной эволюции в целях привлечения на свою территорию, как можно большего объёма транзитных грузов. Например, Казахстан планирует привлечь на свою территорию около 8% грузопотока в направлении Китай – Европа, т.е. около 1,5 млн ДФЭ.

1.2. Недостатки (слабые стороны) Транссибирской магистрали как транспортного моста между Россией, Китаем и Европой 1.2.1. Мультимодальный характер перевозки грузов по маршруту Китай – Европа с использованием Транссиба Перевозки грузов по направлению Китай – Россия с использованием Транссиба в большинстве случаев включают использование нескольких видов транспорта, а также территории разных государств. Маршрут включает морские участки, соединяющие дальневосточные порты России с портами Китая, а также морские порты на Северо-западе России и в странах Балтии с европейскими крупными портами.

На стоимость перевозок (величину сквозного тарифа) влияет тарифная политика судоходных компаний, портов, стивидорных компаний, экспедиторов, операторов подвижного состава, ОАО «РЖД», перевозчиков и государственных органов Белоруссии, Украины и стран Европы.

Необходимым (но не достаточным) условием полного использования транзитного потенциала Транссиба является обеспечение конкурентного уровня «сквозной» тарифной ставки и полной продолжительности доставки грузов, складывающейся из времени перевозки различными видами транспорта, осуществления перегрузочных операций, таможенных процедур, сроков формирования составов и судовых партий.

Повышение конкурентных преимуществ магистрали требует развития железнодорожных подходов к портам (припортовых станций) и сухопутным пограничным переходам, поиска источников финансирования их модернизации, свободных участков земли и их выкупа у собственников.

Повысить конкурентоспособность. Транспорт России №46, 15 ноября 2012 г. URL:

http://www.transportrussia.ru/morskoy-transport/povysit-konkurentosposobnost.html.

Транспортно-коммуникационные возможности Транссиба сокращаются вследствие возникновения затруднений в движении, появления транспортных тромбов, «брошенных»

поездов, в частности, по причинам несогласованной работы участников перевозочного процесса в портах, недостаточной мощность портовой инфраструктуры и пр. Присутствие в портах мелких стивидорных компаний препятствует применению эффективных методов маршрутной отправки грузов, обработка сборных поездов с грузами для таких компаний требует дополнительных объёмов маневровой работы.

Объём переработки транзитных контейнеров через российские порты на Дальнем Востоке начал снижаться ещё до наступления мирового финансово-экономического кризиса. Так, в г. объём переработки транзитных грузов в порту Восточный составил 14,1 тыс. ДФЭ, в 2006 г. – 406 ДФЭ, в 2007 г. – 3,1 тыс. ДФЭ, в 2008 г. – 424 ДФЭ. В 2011 г. прекратились перевозки контейнерных грузов из Финляндии в порты Дальнего Востока с использованием Транссиба.

Одной из причин сокращения объёмов транзитных перевозок контейнеров стал рост тарифов и одновременное снижение стоимости морского фрахта. Высокие железнодорожные тарифы приводят к тому, что грузоотправители стараются или использовать другие виды транспорта (прежде всего, морской), либо сократить маршрут железнодорожных перевозок по территории РФ. Так, при перевозках в Китай грузопоток уходит с территории России не на Дальневосточной, а на Забайкальской железной дороге15.

1.2.2. Необустроенность и слабое развитие инфраструктуры большинства железнодорожных пограничных переходов между Россией и Китаем «Барьерные» места и направления реконструкции железнодорожных пограничных переходов между Россией и Китаем (в т.ч. через Монголию) приведены в табл. 1.3.

Таблица 1. «Барьерные» места и направления реконструкции железнодорожных пограничных переходов между Россией и Китаем (в т.ч. через Монголию) № Наименование Объёмы пограничного перевозок «Барьерные» Направления перехода в 2012 г. места реконструкции В В Китай Россию (млн т.) (млн т.) Недостаточное Комплексная реконструкция Забайкальск – развитие и электрификация участка 16,7 1, 1.

Маньчжурия перегрузочных Карымская – Забайкальск», мощностей на ст. ст. Карымская и Забайкальск, Забайкальск, механизация широкое перегрузочных работ, применение развитие пунктов ручного труда, пограничного и монопольное таможенного контроля.

положение ОАО «ТрансКонтейнер».

Недостаточная Строительство здания Наушки – Сухэ- незначи провозная пограничного контрольного 1, 2.

Батор тельные способность пункта на разъезде ( (Монголия) г.) УБЖД, Дозорный, нового несогласованность досмотрового парка, действий сортировочного парка на РЖД расширяет "Забайкальск". Деловой журнал про Китай ChinaPRO.ru, 12.03.2012.

URL: http://www.chinapro.ru/rubrics/3/7653/.

контролирующих станции Сухэ-Батор в органов. Монголии, внедрение электронного декларирования грузов.

Слабое развитие Модернизация путевого Гродеково – незначи путевого хозяйства хозяйства ст. Гродеково, 8, 3.

Суйфэньхэ тельные ст. Гродеково, Уссурийск, Сосновая Падь, малая провозная Рассыпная Падь и подходов, способность линии устройство бесстыкового Уссурийск – пути с китайской стороны.

Гродеково.

Несоответствие Обустройство Камышовая – отсутст отсутст требованиям, инфраструктуры ЖДПП в 4.

Хуньчунь вовали вовали предъявляемым к соответствии с обустройству нормативами, строительство пограничных грузового терминала на ст.

переходов. Камышовая, развитие мощностей по перевалке контейнеров.

Рассмотрим сильные и слабые стороны ЖДПП на границах России и Китая более подробно.

Пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Объёмы перевозимых через переход грузов составляют около 80% от всего грузооборота между Россией и КНР. В структуре российского экспорта присутствуют каменный уголь, руды металлов, лес и лесоматериалы, минеральные удобрения. Увеличение экспортных поставок угля замещают объёмы нефти, которые, начиная с 2010 г. поставляются в Китай трубопроводным транспортом (по нефтепроводу Сковородино – Мохэ). В импортных поставках из Китая представлены грузы в контейнерах, чёрные металлы, сталь, кокс и строительные грузы.

Ожидается, что в 2013 г. объёмы экспортных поставок через ЖДПП составят более 19 млн тонн, т.е. вырастут по сравнению с 2012 г. на 15%, импортные поставки из Китая составят 3 млн тонн. Необходимость реконструкции станции Забайкальск связана с ещё большим увеличением грузооборота между двумя странами, который, по прогнозам, дойдёт до 100 млн тонн в год. К 2015 г. объём передачи поездов между Россией и КНР должны составить около 45 пар в сутки, т.е. увеличиться в 2,5 раза.

Грузовая база пограничного перехода зависит от государственной политики России по регулированию экспорта круглого леса и продукции деревообработки, спроса на лесные грузы в Китае, конкурентных преимуществ российского угля, тарифной политики железных дорог в отношении его перевозок, а также конъюнктуры рынка в Китае. На китайском рынке российский уголь конкурирует с углём внутреннего производства, а также с углём из Австралии и Индонезии, логистика движения которого более эффективна.

Расширение экспортных поставок ценных и коксующихся марок углей, развитие в России горно-обогатительной промышленности16 позволит уменьшить объёмы транспортной работы, повысить эффективность транспортных коммуникаций между Россией и Китаем.

На грузовые перевозки через ЖДПП оказывает влияние и бизнес-решения отдельных компаний. Так, менеджмент и собственники ОАО ГМК «Норильский никель» приняли решение начать разработку не пяти, как планировалось ранее, а двух месторождений полиметаллических руд в Забайкалье, а железная дорога Нарын – Лугокан была укорочена до станции Газимурский Завод17.

Отставание в развитии перегрузочной инфраструктуры, значительная доля ручного труда приводит к тому, что в случае осуществления повагонных отправок ожидание перегруза может В России обогащается около 30% угля, тогда как в развитых станах мира – 80-90%.

Строительство линии Нарын – Газимурский Завод протяжённостью 223 км закончено в июне 2012 г.

занимать около недели. ОАО «ТрансКонтейнер» имеет в Забайкальске собственный терминал, на котором осуществляет таможенное оформление грузов, следующих из Китая в Россию, с использованием предварительного электронного информирования. С одной стороны, это приводит к сокращению сроков доставки грузов от Забайкальска до Московского узла с 15 до суток18. С другой стороны, имеются проявления монопольного поведения, которое могут ощущать грузоотправители, не пользующиеся услугами, контейнерами и подвижным составом ОАО «ТрансКонтейнер».

Эволюционное развитие этого направления транспортных коммуникаций между Россией и Китаем включает:

комплексную реконструкцию и электрификацию участка Карымская – Забайкальск, которая позволит вести поезда весом 6300 тонн до границы с Китаем;

реконструкцию станции Карымская, перерабатывающая способность которой к 2015 г.

должна составить более 120 поездов в сутки;

расконсервацию ранее закрытых станций, строительство диспетчерских съездов на участке Карымская – Забайкальск;

реконструкцию станции Забайкальск, включая строительство выставочных и соединительных путей, перегрузочных мест и грузового двора, мест проведения отцепочного ремонта, строительство сортировочной системы колеи 1435 мм в целях повышения эффективности перегрузки, сортировки и хранения грузов;

реконструкцию парка пограничного и таможенного контроля, оснащение ЖДПП «Забайкальск» двумя стационарными инспекционно-досмотровыми комплексами, строительство эстакады для контроля нефтеналивных грузов, оборудование досмотрового парка системами видеонаблюдения.

Развитие станции Забайкальск осуществляется за счёт средств ОАО «РЖД», его дочерних компаний, прежде всего, ОАО «ТрансКонтейнер», средств государственного бюджета и частных инвесторов. Развитие посёлка Забайкальск предполагает строительство аэропорта, нового железнодорожного вокзала, а также сети туристических объектов. Планируется, что между станциями Забайкальск и Маньчжурия будет курсировать поезд-«челнок», доставляя туристов из Китая в Россию и обратно19.

Со стороны КНР реконструкция станции Маньчжурия включает увеличение длины путей и перегрузочных мест, перепрофилирование площадки для перегрузки леса и пункта перелива сырой нефти под перегрузку насыпных грузов, где в 2012 г. уже работали 12 мостовых и козловых грейферных кранов. Всё это позволило увеличить мощности станции Маньчжурия по приёму насыпных грузов до 500 полувагонов в сутки.

В 2013 г. планируется закончить электрификацию участка Оловянная – Забайкальск в России, а в 2013-2015 гг. будет осуществлена электрификация участка Харбин – Маньчжурия на китайской стороне.

Пограничный переход Наушки – Сухэ-Батор (Монголия). Маршрут через Монголию Наушки – Замин-Удэ – Эренхот позволяет сократить расстояния из России до ряда китайских провинций, он короче маршрутов через Забайкальский край и Дальний Восток. Потенциальная пропускная способность перехода Наушки – Сухэ-Батор составляет 14-15 пар поездов в сутки, млн тонн в год.

В 2005 г. было перевезено 5,3 млн тонн транзитных грузов в Китай, в 2011 г. – 1,8 млн тонн, за 8 месяцев 2012 г. – 1 млн20. В 2012 г. ЖДПП пропускал 4 пары поездов в сутки21. В Меньше бумажек. Блиц-интервью с заместителем директора по продажам ОАО «ТрансКонтейнер» А. Подыловым. Гудок, 09.08.2012. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=439956&y ear=2012&month=08&SECTION_ID=16656.

Город-сад в степи. Репортаж с пресс-конференции заместителя начальника дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти А. Мишина. Забайкальская магистраль №39, 5 октября 2012. URL:

http://zdr.gudok.ru/pub/15/202259/.

Заложники цен. Гудок, 24.10.2012.

Реформа по образцу. Интервью начальника АО «Улан-Баторская железная дорога». Т. Очирхуу. Гудок, 26.02.2012. URL: http://www.gudok.ru/transport/comment.php?ID= структуре экспортных перевозок преобладали лесные грузы и минеральные удобрения. На объёмы перевозок негативное влияние оказывают: запуск нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, а также ужесточением государственных требований по вывозу круглого леса.

Конкурентные преимущества этого направления транспортных коммуникаций России и Китая снижаются из-за тарифной политики Улан-Баторской железной дороги, периодически возникающего дефицита подвижного состава, невыполнения сроков подачи вагонов и задержек с доставкой грузов. Инфраструктура ОАО «УБЖД» нуждается в серьёзной модернизации, особенно на участке от Улан-Батора до границы с Китаем, включая осуществление электрификации.

Работу станции Наушки осложняет несогласованность действий контролирующих органов (пограничных, таможенных, карантинной службы и др.). Временные рамки обработки поездов не соответствуют действующим нормативам, в 2012 г. пропуск поезда в среднем занимал мин. вместо нормативных 235 мин. Направлениями реконструкции пограничного перехода Наушки – Сухэ-Батор являются:

строительство здания пограничного контрольного пункта на разъезде Дозорный;

строительство нового досмотрового парка с соответствующей инфраструктурой, санитарно-карантинного тупика, установка стационарных инспекционно-досмотровых комплексов, реконструкция грузового двора, систем освещения и видеонаблюдения станции и др.

совершенствование программного обеспечения электронного декларирования грузов;

реконструкция автомобильной дороги до ст. Наушки;

строительство сортировочного парка на станции Сухэ-Батор в Монголии.

Источниками финансирования реконструкции ЖДПП «Наушки» являются: средства ОАО «РЖД» и федерального бюджета по Федеральной целевой программе «Государственная граница Российской Федерации (2012-2017 гг.)».

В 2012 г. для обеспечения возросших объёмов перевозок на участке Улан-Удэ – Наушки – Улан-Батор на станции Наушки открылся новый пункт технического обслуживания локомотивов. В области организации движения в 2013 г. на участке Наушки – Сухэ-Батор решено установить твёрдые «нитки» графика для девяти пар поездов, а также нормативные длину и вес всех передаваемых и принимаемых поездов.

Развитие погранперехода связано с инициированным Правительством Республики Бурятия созданием в Улан-Удэ современного транспортно-логистического центра (ТЛЦ) и его последующей интеграцией в транспортно-логистическую сеть ОАО «РЖД». Однако проект Бурятского ТЛЦ может стать одним из многих, которые остались лишь на бумаге. Реализация идеи специализации пропускных пунктов (например, «Забайкальска» на обработке экспортных грузов в Китай, а «Наушки» – импортных) не приведёт к решению проблемы обратной загрузки подвижного состава.

Пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ. Пропускная способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ составляет 12 млн тонн. Основными видами грузов являются: лес, пиломатериалы, металлическая руда, минеральные удобрения, уголь и пр. В г. объём перевозок внешнеторговых грузов превысил показатель 2011 г. на 28%.

Использование перехода при перевозках грузов в Китай зависит от величины железнодорожных тарифов, рост которых вынуждает грузоотправителей использовать ЖДПП ««Забайкальск». Уровень загруженности перехода связан с расширением экспорта руды и угля в Китай, который позволяет добывающим предприятиям Приморского края, в частности ОАО «Приморскуголь» (входит в ОАО «СУЭК»), компенсировать потерю части внутреннего рынка, вызванную переходом местной энергетики и объектов ЖКХ на использование природного газа.

Недостатками функционирования перехода являются:

Убрали Дозорного. Гудок, 02.07.2012. URL:http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=436267&year=2012&mon th=07&SECTION_ID=16617.

низкая пропускная и провозная способность однопутной, неэлектрифицированной линии Уссурийск – Гродеково протяжённостью 100 км, на которой имеются участки, уложенные на деревянных шпалах, отсутствуют устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава (КТСМ);


слабое развитие путевого хозяйства станции Гродеково;

трудности с обеспечением подвижным составов на российской стороне.

Согласно международному соглашению с Китаем ОАО «РЖД» обязано принять вагон с импортным грузом, перегрузить его на станции Гродеково в российский подвижной состав и отправить до станции назначения. Однако, в ходе реформирования железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» практически лишилась собственного (инвентарного) парка вагонов, а использование порожних вагонов после перегрузки экспортных грузов зависит от намерений собственников подвижного состава, согласование которых требует дополнительной работы.

Частично проблему решает привлечение к организации импортных перевозок стройматериалов, оборудования и продуктов питания ОАО «РЖД Логистика», которое, взаимодействуя с другими компаниями, формирует обезличенный парк вагонов различных собственников.

Реконструкция пограничного перехода осуществлялась по следующим направлениям:

капитальный ремонт совмещенного пути колеи 1435 мм и 1520 мм с укладкой на железобетонные шпалы на участке Гродеково – госграница с Китаем протяженностью км, что позволило увеличить скорость движения поездов с 25 до 40 км/час (2004 г.);

удлинение трёх путей до вместимости в 71 условный вагон на станции Уссурийск-2 ( г.);

устройство электрической централизации стрелочных переводов и сигналов с одновременным удлинением путей до 71 условного вагона на станции Пржевальская (2009 г.);

удлинение 3 приёмо-отправочных путей до 71 условного вагона на станции Гродеково- (2009 г.);

средний ремонт с усилением рельсошпальной решётки, укладкой плетей бесстыкового пути и заменой балласта на участке Госграница – Сосновая Падь (2012 г.).

Планируется дальнейшее обновление путевого хозяйства на станции Гродеково и на подходах к ней, в частности:

проведение капитального ремонта на перегоне Пржевальская – Гродеково-2;

на станциях Сосновая Падь и Рассыпная Падь увеличение длины приёмо-отправочных путей до 42 условных вагонов, их устройство на железобетонных шпалах;

на станции Воздвиженский строительство двух дополнительных путей и удлинение существующих с целью перенесения места смены тяги со станции Дубининский, что позволит разгрузить главный ход Транссиба;

устройство бесстыкового пути с китайской стороны.

В области повышения эффективности перевозочного процесса предусматривается:

использование трехсекционных капитально отремонтированных и модернизированных тепловозов серии 3ТЭ10С в целях повышения массы поездов с 1900 до 3200 тонн;

организация кольцевых маршрутов составов («вертушек») по направлению Гродеково – порт Восточный;

разработка проекта движения беспересадочных пассажирских поездов по маршрутам:

Владивосток – Гродеково – Суйфэньхэ (Китай) и Владивосток – Гродеково – Харбин.

Пограничный переход Камышовая – Хуньчунь. Потенциальная мощность перехода составляет до 3 млн тонн в год. Основные виды грузов: угль, руда и лесные грузы. Через переход осуществляются транзитные перевозки с использованием грузопассажирского парома по маршруту Сокчо (Южная Корея)/Ниигата (Япония) – порт в бухте Троицы – Хуньчунь, который используется пока, главным образом, в туристических целях.

В 1990-х гг. для осуществления перевозок по линии Махалино – Камышовая – Хуньчунь с участием МПС России было создано ОАО «Золотое звено», которому принадлежал участок железной дороги протяженностью 20,3 км, пограничная станция Камышовая, небольшое количество вагонов, тепловоз. Первые перевозки по линии начались в 2000 г. С 2004 г.

перевозки грузов через переход не осуществляются. С 2011 г. владельцем железнодорожной инфраструктуры пограничного перехода Камышовая – Хуньчунь является ОАО «РЖД».

Слабым местом пограничного перехода является несоответствие требованиям, предъявляемым к обустройству пограничных переходов в части обеспечения пункта пропуска связью, системой освещения, видеонаблюдения, установкой разгрузочно-погрузочных механизмов и др.

Направления реконструкции перехода включают:

обустройство инфраструктуры ЖДПП в соответствии с нормативами, установленными для функционирования пограничной и таможенной службы;

строительство грузового терминала на станции Камышовая, развитие мощностей по перевалке контейнерных грузов23;

реализация проекта ОАО «РЖД» 2013-2015 гг. «Реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан», модернизация пункта экипировки локомотивов на станции Гвоздево для обслуживания трёхсекционных тепловозов;

увеличение перерабатывающей способности станции Хуньчунь (Китай) с 1 млн. до 3 млн.

тонн в год.

В случае открытия перевозок через пограничный переход Махалино – Хуньчунь планируется, что объёмы перевозок на первом этапе составят 2 млн тонн угля для нужд промышленности Китая с поэтапным увеличением до 8-15 млн тонн. В районе города Хуньчунь выделена территория для строительства комбината по обогащению российского угля мощностью 10 млн тонн в год.

Перспективы перехода связаны также с его использованием для транзитных перевозок китайских грузов в российские порты в составе международного транспортного коридора «Приморье-2»: Хуньчунь – Краскино (Камышовая) – порт в бухте Троицы – порты юго восточной части Китая и других стран АТР. Конкурентные преимущества коридора обусловлены перегруженностью китайского порта Далянь и транспортных подходов к нему.

Как раз при таком развитии событий грузооборот перехода может достичь 15 млн тонн. Однако, транзитные перевозки грузов можно осуществлять и через погранпереход Хасан (Россия) – Туманган (КНДР) по маршруту: Хуньчунь – Махалино – Хасан – Туманган – Раджин.

Основной проблемой развития направления является отсутствие гарантий возврата средств (по оценкам, 2,5 млрд руб.), которые необходимо направить в возобновление движения через пограничный переход, в связи с неопределённостью его грузовой базы. Например, переход может использоваться ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК), которое для экспортных поставок угля в Китай использует пункты пропуска Забайкальск и Гродеково. Объёмы перевозок могут составить 4,5 млн тонн. Однако эти планы зависят от сроков возобновления движения по линии Махалино – Хуньчунь. На перспективы окупаемости перехода отражаются: конкуренция с переходом Гродеково – Суйфэньхэ в сфере поставок экспортных грузов в Китай, а в будущем и с ЖДПП Хасан – Туманган при осуществлении транзитных перевозок в Восточной Азии.

На конкурентоспособность железнодорожных пунктов пропуска оказывает влияние и то обстоятельство, что функционирование автомобильных пунктов пропуска обеспечивает Федеральное агентство по обустройству государственной границы, а содержание и развитие ЖДПП, расположенных на инфраструктуре общего пользования в большой степени финансирует её собственник – ОАО «РЖД». Поэтому возникает проблема взаимодействия различных собственников и контрагентов.

Несмотря на то, что между станциями Камышовая и Хуньчунь имеются пути российской и европейской колеи, на первом этапе в качестве перегрузочной станции будет использоваться станция Хуньчунь.

1.2.3. Сложные природно-климатические и инженерно-геологические условия на восточном участке Транссиба Основные проблемы функционирования восточного участка Транссиба, включающего Дальневосточную, Забайкальскую, Восточно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, связанные со сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями, конкретные примеры проявления этих проблем и виды дополнительных затрат на их преодоление приведены в табл. 1.4.

Таблица 1. Основные проблемы функционирования Транссиба, связанные со сложными природно климатическими и инженерно-геологическими условиями на его восточном участке Наименование Конкретные примеры Виды дополнительных № проблемы затрат Наличие горно- На Дальневосточной дороге Повышенные расходы на 1.

перевальных с крутыми имеются 17 сложных горно- содержание пути, сложности уклонами, скально- перевальных участков. На ВСЖД организации движения на обвальных, имеются 175 скально-обвальных затяжных подъёмах и спусках, лавиноопасных, участков общей протяжённостью необходимость использования селеопасных участков и более 84 км. локомотивов-толкачей.

мест подтопления24. На ЗабЖД имеется сложнейший Устройство защитных Байкальский горно-перевальный сооружений на скально участок. обвальных участках, наличие дополнительных противоразмывных и восстановительных поездов, устройство снегоудерживающих барьеров на горных склонах, работы по принудительному спуску лавин.

Наличие участков Участки распространения Строительство и эксплуатация 2.

земляного полотна на вечномёрзлых грунтов железнодорожной вечномёрзлых грунтах, составляют 23% от инфраструктуры в зоне вечной что может вызывать эксплуатационной длины мерзлоты требует повышенных просадки и морозные Забайкальской железной дороги затрат и применения особых пучения грунтов (779 км). технологий, в частности, укладки внутри железнодорожной насыпи фреоновых трубок.

Большое количество На ЗабЖД около 4,5 тыс. Проведение работ по 3.

устаревших искусственных сооружений, из реконструкции и искусственных них дефектных – 28,3%25. модернизации мостов, сооружений, В целом по сети ОАО «РЖД» путепроводов, тоннелей, препятствующих износ искусственных подпорных стенок, усилению применения новых сооружений составляет около металлических конструкций и видов подвижного пр.

80%.

состава.

Исторически при прокладке железных дорог в Сибири в целях обхода горных хребтов широко использовались русла горных рек, где и устраивалось земляное полотно (прижимная насыпь). Однако, такое инженерное решение повысило степень разрушающего воздействия подтоплений на главном ходу Транссиба в период весеннего таяния снега и обильных осадков. Вероятность схода селей и подтоплений возрастает в условиях глобального потепления.


Гудок, 07.02.2013.

Большое количество На ЗабЖД кривые участки пути Непрерывная и интенсивная 4.

кривых малого радиуса, занимают 45,1% её работа вагонов снижающих скорость протяжённости, на отдельных путеизмерителей, движения поездов, дистанциях доля кривых дефектоскопов, ускоряющих износ достигает 72%. рельсосмазывателей, частая подвижного состава и На Дальневосточной ЖД кривые замена рельсовых плетей, рельсовых путей, участки пути (в том числе совершенствование повышающих кривые малого радиуса), технологии таких работ с вероятность составляют около 43% применением комплекса возникновения развёрнутой длины главных машин, использование аварийных ситуаций26. путей. На участке Большой Луг- рельсовые плетей Слюдянка ВСЖД имеются иностранного производства с кривые радиусом 290 м. повышенным сроком службы.

Низкие температуры в Температура зимой опускается Сокращенный период летних 5.

зимнее время, ниже 50 градусов. путевых27 и строительных осложняющие В январе 2013 г. на ЗабЖД работ, строгое соблюдение содержания участки с ограничением скорости технологии укладки и бесстыкового пути, движения поездов составили – содержания бесстыкового приводящие к сезонным 279 км. пути, применение деформациям теплоизоляционных земляного полотна, материалов при устройстве повышающие земляного полотка, строгое хрупкость металла. соблюдение технологии производством и эксплуатации литых деталей подвижного состава.

Распространение В 2011 г. на ВСЖД 109 случаев Сооружение вдоль 6.

скотоводства в зоне выхода домашних животных в железнодорожного пути прохождения железных расположение станций и 265 – на искусственных препятствий, дорог, что приводит к перегоны. Особенно часто такие ограждений вокруг станций и в выходу животных на случаи происходили на участке местах пересечения с тропами, пути. Улан-Удэ – Наушки, где по которым ходят животные.

локомотивные бригады были вынуждены 136 раз применять экстренное торможение.

Движение поездов на Западно-Сибирской железной дороге осложняется теми же проблемами, что и на Восточном полигоне железных дорог. Например, участок Ишаново – Топки протяжённостью 27 км почти весь состоит из кривых малого радиуса, проложен на пучиннистых грунтах, что требует усиления балласта водоудерживающими материалами (пенополистиролом и геотекстилем). Однако наличие в Западной Сибири двух широтных ходов – Транссиба и среднесибирского хода облегчает проведение работ по реконструкции железнодорожной инфраструктуры.

На ЗСЖД, КрЖД, ВСЖД, ЗабЖД и ДВЖД планируется организовать курсирование вагонов-рельсосмазывателей общим парком в составе скорых и пассажирских поездов, что позволит эффективнее использовать эту дефицитную и дорогостоящую технику. В 2012 г. на ВСЖД, благодаря применению вагонов-рельсосмазывателей, в кривых радиусом менее 300 м Сложный профиль пути и большое количество неохраняемых искусственных сооружений может привести к возникновению чрезвычайных ситуаций с тяжёлыми экологическими последствиями (особенно при перевозках опасных грузов) и реализации угроз диверсионно-террористического характера.

Например, период проведения летних путевых работ на Забайкальской ЖД составляет 5-5,5 мес., в то время, как в целом по сети 7 мес. и больше. Кроме того, повышаются требования к качеству зимней одежды монтёров пути, наличию пунктов обогрева.

интенсивность износа рельсов снижена на 30% по сравнению с 2011 г., а в кривых радиусом 300-500 м – на 60%.

1.2.4. Образование «барьерных» мест на железнодорожной инфраструктуре Слабой стороной Транссибирской магистрали является состояние железнодорожной инфраструктуры особенно на её восточном участке.

В 2011 г. износ основных производственных фондов российских железных дорог превысил 60%. По состоянию на 1 января 2012 г. общая протяжённость «барьерных мест» на сети достигла 7,6 тыс. км, что соответствует 8,9% эксплуатационной длины28. Прогнозируется, что к 2015 г. протяжённость узких мест составит 13,3 тыс. км.

По состоянию на май 2013 г. протяжённость дефектных и деформировавшихся участков земляного полотна составляла 5,8 тыс. км, больше всего таких участков находились в Сибири и на Дальнем Востоке. Состояние искусственных сооружений является сдерживающим фактором для организации тяжёловесного движения, применения новых типов подвижного состава, своевременно не осуществляется покраска мостов, что снижает срок их службы.

Железные дороги Восточного полигона работают на пределе своих технических возможностей. Прогнозируется, что к 2020 г. пропускная способность главного хода дороги будет исчерпана полностью, за исключением трёхпутного участка Иркутск-Сортировочный – Черемхово. На ДВЖД исчерпывается провозная способность линии Уссурийск – Находка, особенно на участках Шкотово – Смоляниново и Новонежино – Красноармейский, где используются локомотивы-толкачи. Для сокращения межпоездных интервалов, которые составляют не менее 19 мин., требуется увеличение мощности устройств тягового электроснабжения и строительства новых мощностей29.

На Красноярской железной дороге исчерпана пропускная способность южного хода Транссиба (участка Междуреченск – Тайшет), на котором 70% перегонов являются однопутными, а участковая скорость составляет 36 км/ч, тогда как на главном ходу – 48 км/ч30.

В 2011 г. средняя скорость движения грузовых поездов в России составила 10,3 км/час (247 км/сутки), а без учёта времени погрузки-выгрузки – 37,1 км/ч.31. Средняя скорость доставки грузов на сети в I полугодии 2012 г. составила 228 км/сут. В июле 2012 г. на Забайкальской железной дороге на участке Чита – Карымская участковая скорость в чётном направлении упала до 15 км/ч.

Неэффективное использование подвижного состава и локомотивных бригад приводит к росту часов сверхурочной работы. Кроме того, сказывается недостаточный уровень подготовки локомотивных бригад и низкая организация работы машинистов-инструкторов.

В организации перевозочного процесса на восточном участке Транссиба основными видами затруднений являются:

Большая протяжённость тяговых плеч. С началом работы в апреле 2012 г. Восточного центра управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) работа локомотивов и локомотивных бригад осуществляется на укрупнённых плечах, таких как Мариинск – Карымская (2579 км), Карымская – Хабаровск (2244 км). Увеличение тяговых плеч должно повысить эффективность работы локомотивов за счёт сокращения времени на прицепку, отцепку, манёвры и другие непроизводительные потери при смене локомотивов. Однако, протяжённые расстояния затрудняют планирование оборота локомотивов особенно в период проведения летних путевых работ.

Увеличение тяговых плеч объясняется ещё и тем, что в период спада перевозок многие станции и разъезды были закрыты. Так, на ЗабЖД с конца 1990-х гг. по 2004 г. было закрыто За свой счёт. Гудок, 27.06.2012.

Дальневосточная магистраль, №48, 7 декабря 2012.

Объединить по процессам. Интервью начальника Красноярской железной дороги В.

Рейнгардта. Гудок, 09.04.2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=905739&archive=2013.04.09.

Источник: URL: http://zdr.gudok.ru/pub/18/198781/.

около 40 станций, демонтировано 262 км путей и более 470 стрелочных переводов. Это привело к образованию перегонов протяжённостью от 25 до 41 км32, что создаёт сложности для организации движения, предоставления «окон» для ремонта инфраструктуры, устранении последствий отказов технических средств.

Отсутствие резерва тяги на узловых станциях. Работа локомотивов на длинных плечах и закольцованных полигонах приводит к отсутствию резерва тяги на узловых станциях, особенно в условиях неравномерности и непарности поездопотоков в чётном и нечётном направлениях.

На Восточном полигоне преобладает транспортировка грузов с запада на восток. Кроме того поезда, идущие на восток, имеют в своём составе, как правило, 70 вагонов, а поезда, двигающиеся в обратном направлении, включают по 85-100 порожних вагонов. Например, на узловую станцию Карымская ЗабЖД с запада прибывает 61-62 поезда, а с востока – 4533.

Возникает ситуация, при которой составы стоят на станции в ожидании локомотивов, а на подходах к станциям простаивают поезда с локомотивами в ожидании свободных путей приёма.

Одной из целей создания Восточного ЦУТР была минимизация времени нахождения локомотивов в неэксплуатируемом парке34. Однако, выполнение этой задачи как раз и приводит проводит к отсутствию резерва локомотивов на узловых станциях.

Смена тяги. Например, на станциях Междуреченск (Западно-Сибирской железной дороги) и Мариинск (Красноярской железной дороги) происходит смена тяги с постоянного на переменный и обратно.

Введение ограничений скорости движения поездов. На ЗабЖД участки с ограничениями скоростей движения грузовых поездов превышают 50% развёрнутой длины дороги, а протяжённость участков со скоростями более 60 км/ч составляет только треть.

Отсутствие единых весовых норм поездов. 60% грузопотоков в направлении Дольнего Востока зарождаются на станциях Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, где весовая норма поездов составляет 5,7 тыс. тонн. На Забайкальской железной дороге получение с соседних дорог неполновесных и неполносоставных поездов приводит к неэффективному использованию мощности локомотивов, а, следовательно, к росту потребностей в локомотивах, локомотивных бригадах и дополнительных нитках графика, возникает потребность в переформировании поездов на сортировочных станциях, что требует дополнительной маневровой работы. Кроме того, появляются проблемы в портах на Дальнем Востоке, где суда подводятся под транспортировку груза определённого тоннажа.

Для исправления ситуации предлагается установить единую весовую норму в 6,3 тыс.

тонн на всём Восточном полигоне. Введение единых весовых норм грузовых поездов планируется, прежде всего, на маршруте Мариинск – Карымская – Находка. Кроме того, предполагается, что к 2020 г. по Транссибу будет проходить в сутки до 12 поездов массой тыс. тонн.

Трудности пропуска тяжёловесных и длинносоставных поездов. Одним из направлений совершенствования перевозочного процесса особенно в период проведения летних путевых ремонтных работ является отправление сдвоенных составов весом до 12 тыс. тонн, при прохождении которых высвобождается «нитка» графика. На Красноярской ЖД организовано движение порожних составов из 120-130 полувагонов.

Однако нередко повышение веса составов выше критических значений приводит к повреждению тяговых двигателей локомотивов. По этой причине в 2012 г. вышли из строя двигателей локомотивов объединённого парка Восточного полигона35.

Кроме того, для пропуска тяжёловесных составов требуется укрепление земляного полотна, искусственных сооружений, усиление энергоснабжения, разработка соответствующего Точка отсчёта – технология. Забайкальская магистраль №11, 23 марта 2012.

URL:

http://zdr.gudok.ru/pub/15/187477/.

Гудок, 21.08.2012.

На полигоне виднее. РЖД-Партнёр, 17.10.2012. URL: http://www.rzd-partner.ru/ comments/2012/10/17/382575.html.

Гудок, 13.03.2012.

графика движения, подготовка квалифицированных кадров, а главное, удлинение станционных путей: далеко не все станции приспособлены для приёма поездов, имеющих в составе свыше 100 вагонов. Приём длинносоставных поездов на неподготовленных для этого станциях, требует отцепки невместившихся вагонов и дополнительной маневровой работы, приводит к занятости горловин станций.

Формирование длинных составов из порожних вагонов усугубляет проблему неравномерности поездопотоков в чётном и нечётном направлениях.

Большое количество коротких приёмо-отправочных путей на станциях. На Восточном полигоне доля приёмо-отправочных путей, вмещающих менее 71 условного вагона, составляет более 70%36. На Красноярской железной дороге более 400 станционных путей могут вмещать лишь 56 условных вагонов37. На ряде станций пути для приёма и отправления длинносоставных поездов были разобраны.

На станции Слюдянка-1, построенной в 1905 г. и уже практически полностью исчерпавшей свои технологические возможности, 40% путей имеют вместимость менее условного вагона и только два пути способны принимать поезда в 76-80 вагонов. При этом расширение станции невозможно из-за близости озера Байкал с одной стороны и скального прижима с другой. Реконструкции такого барьерного места для всего Транссиба, как Читинский транспортный узел, включая станции Чита-1 и 2, препятствует городская застройка, реки Чита и Ингода.

Проблемы с организацией движения существуют и на европейской части Транссиба. На Московской железной дороге летом 2012 г. на направлении Орехово-Зуево – Бекасово Большого московского кольца (БМО) средняя скорость движения грузовых составов составила 15 км/ч. Помимо прочего, это произошло из-за перевода грузопотоков с Малого кольца МЖД, где находится много сортировочных станций, на БМО.

В то же время провозглашённое властями Москвы ограничение на движение большегрузного автотранспорта по городу может привести к росту спроса на железнодорожные перевозки и услуги объектов терминально-складской инфраструктуры ОАО «РЖД», расположенной в пределах МКАД. Другое намерение городских властей открыть в 2015 г.

пассажирское движение по всему Малому кольцу МЖД приведёт к тому, что грузовые железнодорожные перевозки даже для нужд города будут осуществляться ночью.

В связи с этим для освоения перспективных грузопотоков, в том числе и по направлению «Китай – Россия – Европа» требуется реконструкция БМО. Так, в 2012 г. была проведена реконструкция участка Наугольный – Желтиково. Требуется усиление однопутного северного полукольца БМО, в частности, строительство второго пути на участке Пост 81-й км – Дмитров – Икша – Поварово, в том числе и для обеспечения доставки грузов на терминально логистический центр в районе станции Белый Раст, который должен быть создан к 2016 г.

Проведению реконструкции может помешать недостаток финансирования38.

Развитию направления «Восток – Запад» способствовало бы строительство глубокого обхода Московского железнодорожного узла, для чего предлагается создать в Тульской, Смоленской, Калужской, Рязанской и др. областях «логистический пояс», включающий индустриальные кластеры и терминально-складские комплексы39.

«Барьерным» местом для организации движения на всей сети является большое количество частных собственников вагонов, действующих в своих коммерческих интересах. По состоянию на декабрь 2012 в России более чем 1700 операторским компаниям принадлежит парк, превышающий 1 млн 150 тыс. грузовых вагонов. По оценкам, избыток вагонов составляет Гудок, 21.08.2012.

Красноярский железнодорожник №20, 25 мая 2012.

Новые возможности для мегаполиса. Интервью первого вице-президента ОАО «РЖД» В.

Морозова. Гудок, 19.11.2012. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=448142&year=2012&month=11&SE CTION_ID=16772.

Логичный проект. Блиц-интевью проректора МИИТа, директора РОАТ В. Апатцева, Гудок, 17.12.2012.URL: http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=450800&year=2012&month=12&SECTION_ID =16806.

около 250 тыс. единиц, а в периоды низкой погрузки доходить до 30-40% всего вагонного парка.

В сентябре 2012 г. парк порожних вагонов (40 тыс. штук) на Московской железной дороге превысил норму более чем на треть. Положение осложняли крупные грузоотправители, работающие с несколькими операторами, а также редким распространением сдвоенных операций.

В этих условиях организация движения поездов требует дополнительных объёмов поездной и маневровой работы для перемещения незадействованных порожних вагонов, выделения дополнительных приёмо-отправочных, сортировочных и др. путей. Идея использования для отстоя избыточных вагонов путей необщего пользования наталкивается на необходимость ведения переговоров с их владельцами, определения взаимовыгодного тарифа, а также неудовлетворительное состояние таких путей после длительного периода малоинтенсивного использования (неиспользования).

Строительство «отелей» для вагонов (по оценкам, требуется дополнительно построить более 1600 км путей) наталкивается на недостаток источников финансирования. Кроме того, по мнению Ф. Пехтерева, «создание «отелей» для подвижного состава не может рассматриваться в качестве долгосрочного инструмента для регуляции количества вагонного парка. Это временная, вынужденная мера. В последующем надо сделать так, чтобы, покупая подвижной состав, каждый его владелец абсолютно ясно представлял, где он будет его размещать. Чтобы владельцы вагонного парка занимались развитием собственной инфраструктуры. Тут можно использовать опыт «Немецких железных дорог». Там действует такое правило: покупая новый вагон, вы должны предъявить документ, свидетельствующий о том, где будете его содержать»40. Однако, как и в случае с частными автомобилями, такое предложение выглядит пока труднореализуемым.

Инфраструктурные ограничения могут быть нивелированы формированием полносоставных маршрутных поездов, которое могут осуществлять крупные транспортные компании, увеличением объёмов сдвоенных операций при использовании вагонного парка, уменьшением пробега порожнего подвижного состава.

Эффективность «жёстких ниток» графика движения грузовых составов наблюдается, главным образом, при перевозке грузов на короткие расстояния. Кроме того, на российских железных дорогах ощущается недостаток укрупнённых мест погрузки, необходимых для осуществления маршрутных отправок поездов по «жёстким ниткам» графика. Внедрение технологии «жёстких ниток» для обеспечения перевозок сибирского угля в Китай наталкивается на неготовность китайской стороны принимать вагоны по заранее установленному плану.

1.2.5. Трудности содержания, ремонта, реконструкции и строительства железнодорожной инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке На железнодорожной инфраструктуре Восточного полигона не всегда проводятся вовремя регламентные работы по текущему содержанию и ремонту путей. Так, на ВСЖД длина путей с просроченными нормами капитального ремонта составляет более 1,7 тыс. км путей. На ЗабЖД длина путей с просроченными нормами капитального ремонта составляет почти 1 тыс. км, изношены стрелочные переводы, устройства автоблокировки, системы электроснабжения.

Капитальный ремонт путей, который в условиях высокой грузонапряжённости (65,3 млн ткм в год при средней на сети – 34 млн ткм) следует проводить через каждые 6-7 лет, в необходимых объёмах не осуществляется. Загруженность магистрали на отдельных участках не позволяет выполнять даже промежуточные виды ремонта и планово-предупредительную выправку путей.

Пехтерев. Ф. Не воспитывать иждивенца. Гудок, 12.11.2012. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID= 47551&year=2012&month=11&SECTION_ID=16765.

Маршрутизация обеспечивает повышение скорости доставки грузов, снижение нагрузки на железнодорожную инфраструктуру за счёт сокращения сортировочной работы.

Качество выполнения работ по капитальному ремонту не всегда соответствует идеалу.

Проведение путевых ремонтных работ «окнами» по единому створу на всём протяжении Восточного полигона приводит к необходимости работать в ночное время, когда производительность труда и выработка путевых машинных станций (ПМС) снижается.

Требуется увеличение количества ПМС и обеспечения их квалифицированными кадрами.

Сложные природно-климатические условия в Сибири и на Дальнем Востоке требуют применения при строительстве и реконструкции железнодорожной инфраструктуры соответствующих (как правило, дорогостоящих) технологий и материалов.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.