авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 ||

«8 № 4 (24) ноябрь 2013 СОСТАВ НЕКОММЕРЧЕСКОГО ПАРТНЕРСТВА «ОБЪЕДИНЕНИЕ • КНОРР-БРЕМЗЕ ЗЮСТЕМЕ ...»

-- [ Страница 2 ] --

экспонировались вагоны, оборудованные Расходы на тягу можно также снизить за централизованным энергоснабжением от вы- счет массы вагонов. Сделать вагоны легче соковольтного статического преобразователя: технически возможно, но в России действу двухэтажные вагоны, вагон для международ- ют нормы безопасности, в соответствии с ного сообщения габарита RIC, вагон-ресторан которыми пассажирский вагон должен иметь В. Ю. Миронов, для поезда постоянного формирования. Тен- очень прочный и жесткий кузов, сохраняю начальник денция замены вагонов с автономным энер- щий жизненное пространство пассажиров отдела госнабжением сформировалась вполне оче- даже при самых тяжелых авариях. Для про пассажирских видно, а ее преимущества давно оценены на изводителей подвижного состава снижать вагонов железных дорогах Европы. ОАО «ФПК» тоже прочность вагонов в целях уменьшения мас ЗАО «ТМХ» «голосует рублем» за вагоны с централизован- сы абсолютно недопустимо.

ным энергоснабжением: во втором полугодии Хочется сказать несколько слов о вагонах 2013 года компания закупит почти 100 вагонов с  централизованным энергоснабжением, про для поездов постоянного формирования. изводящихся в России. ОАО «ТВЗ» производит В чем преимущества системы централи- вагоны, которые можно разделить на три линей зованного энергоснабжения? В вагонах с ав- ки. Первая линейка – одноэтажные вагоны для тономным энергоснабжением все системы, поездов постоянного формирования – вклю кроме высоковольтного отопления, получают чает в  себя семь типов вагонов: плацкартные питание от подвагонного генератора с редук- 61-4447.07, купейные 61-4462, СВ 61-4462.01, торно-карданным приводом от центральной штабные 61-4463, вагоны с  креслами для сиде части оси одной из тележек. При этом локо- ния эконом-класса 61-4458.10 и  бизнес-класса мотив затрачивает дополнительную энергию 61-4458.11, а также вагоны-рестораны 61-4464.

тяги на привод генератора, а наличие много- Вторая линейка – двухэтажные вагоны – включа численных вращающихся частей обуславли- ет в себя четыре типа вагонов: купейные 61-4465, вает значительные потери. КПД системы при СВ 61-4465.01, штабные 61-4472 и вагоны-ресто автономном энергоснабжении от локомотива раны 61-4473. В настоящее время ведется разра до выхода генератора составляет всего 49%, ботка двухэтажных вагонов с креслами для сиде а  энергопотребление мощности локомоти- ния экономического и  бизнес-классов, которые ва на собственные нужды каждого вагона  – появятся в начале 2015 года. Еще одна линейка в среднем 51 кВт/час (с учетом потерь). энергосберегающих вагонов ОАО  «ТВЗ»  – ва В вагонах с централизованным энерго- гоны для международного сообщения 61-4476.

снабжением привод генератора отсутствует. В отличие от других типов вагонов, преобразо Вагоны поезда получают электроэнергию вы- ватели которых могут функционировать на на сокого напряжения непосредственно от элек- пряжении 3 000 В постоянного или переменного тровоза;

статический преобразователь ваго- тока, эти вагоны оборудованы пятисистемными на понижает напряжения до необходимых статическими преобразователями, работающи значений и обеспечивает электропитание ми от европейского ряда напряжений 1 500  В потребителей вагона. При этом потери энер- постоянного или переменного тока, а также гии и в электровозе, и в вагоне минимальны, 1 000 В 16 Гц.

общий КПД системы составляет 79%, а энер- Отечественной вагоностроительной про гопотребление мощности локомотива на соб- мышленностью освоено большое количество ственные нужды каждого вагона – в среднем энергосберегающих типов вагонов с  цен 32 кВт/час (с учетом потерь). Таким образом, трализованным энергоснабжением. Для их эксплуатация вагонов с централизованным широкого внедрения на сеть российских же энергоснабжением позволяет сэкономить лезных дорог необходимы тарифные меры около 37% электроэнергии на собственные экономического стимулирования перевоз нужды пассажирского поезда. чика. В настоящее время стоимость услуг Дополнительный синергетический эффект локомотивной тяги не зависит от энергозат централизованной системы энергоснабжения рат локомотива, но есть все предпосылки, образуется от сокращения затрат на перио- что такая ситуация в ближайшем будущем дическое обслуживание, поскольку силовая изменится.  24 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МНЕНИЕ С ертификация продукции – вопрос, который когда проектирование начинается в одном норма после введения в действие технических ре- тивном окружении, а на этапе приемки готового гламентов Таможенного союза волнует практи- изделия ГОСТы изменяются. Поэтому разработ чески всех участников рынка создания техничес- чиками тщательно оцениваются риски изменения ких средств железнодорожного транспорта. технических нормативов. И если по технике у из «Железнодорожный» пакет технических ре- готовителей не должны возникать вопросы ввиду гламентов перед утверждением прошел огонь, преемственности нормативов, то по организации О.Н. Назаров, воду и медные трубы – десятки совещаний и со- процесса сертификации они могут быть.

кандидат гласований в трех странах. Это были первые При этом общие цели, задачи и то, как долж технических «технические» нормативные документы, утверж- на работать система сертификации после вве наук денные в Таможенном союзе. Подготовка под- дения в действие технических регламентов, держивающих стандартов и сводов правил, опи- в  целом понятны и описаны в основополага сывающих требования к продукции и методы ющих документах Таможенного союза. Участ подтверждения соответствия, ведется научными ников рынка настораживает неопределенность организациями и бизнес-структурами, и  лиди- переходного периода. Как должно быть органи рующая роль ОАО «РЖД» в этом процессе не- зовано проведение процедуры аккредитации оспорима. Учитывая, что разработка новых стан- органа по сертификации или испытательного дартов базируется на хорошо проработанных центра до введения в действие технического нормах безопасности, которые прошли деталь- регламента? Будут ли продолжать действие на ную апробацию при сертификации инноваци- переходный период аттестаты аккредитации, онных изделий, можно с уверенностью ожидать, выданные до введения технического регла что эта важная часть работы будет выполнена мента? Аналогичные вопросы касаются сроков еще до введения в действие регламентов. действия сертификатов соответствия и декла Вместе с тем сертификация – это не только со- раций, возможности выпуска продукции после ответствие требованиям к продукции, но и четко введения технических регламентов. Вопросы выверенный технологический процесс, много- задаются, но пока они повисают в воздухе.

плановое взаимодействие участников которого Принимая во внимание длительность процес регламентируется правилами и процедурами. Эта сов сертификации железнодорожной техники и часть «айсберга» обычно менее заметна непосвя- не получая от госорганов вразумительных от щенному, но не менее важна для обеспечения ка- ветов, каждый изготовитель выстраивает свою чества всего процесса сертификации. При этом собственную стратегию на переходный период.

ответственность за аккредитацию органов по Одни (и их большинство), находясь в ожи сертификации и испытательных центров, атте- дании временного коллапса системы серти стацию измерительного и испытательного обо- фикации сразу после введения в действие рудования, формирование института экспертов технических регламентов, максимально вы и экспертных организаций по аккредитации кладываются сейчас, чтобы успеть до часа Х и сертификации несут уполномоченные государ- закончить сертификацию своих новых разра ственные организации. От качества их работы боток. Однако, пытаясь быстрее других занять зависит формирование понятной «технологичес- «очередь у окошка» за сертификатом, тем са кой» среды для сертификации продукции. мым они создают нездоровый ажиотаж.

Очень важно понимать, что цикл создания тех- Другие, наоборот, чтобы снизить риски не ники начинается с согласования технических тре- определенности, отодвигают срок начала сер бований к продукции, включает последовательные тификации на следующий год, сознательно этапы технического задания, конструкторской замораживая сделанные инвестиции.

документации, изготовления, сборки изделия, на- Но никто не планирует начинать процесс сер ладки, заводских приемочных испытаний и перед тификации до часа Х, чтобы закончить его сразу выпуском в коммерческий оборот заканчивается после него. Потому что изготовители не верят, процессом сертификации, куда входят сертифи- что в нашей стране можно планомерно, поступа кационные испытания. Для сложной железнодо- тельно и эволюционно развивать живую систе рожной техники этот цикл составляет от 1-го года му. Все ждут революций и потрясений, которые до 4-х лет, сертификация комплектующих обычно всегда сопровождаются проблемами и неразбе начинается задолго до начала сборки опытного рихой. Разве этого нельзя предотвратить? Пора изделия. Трудно представить успешным процесс, очнуться! Ведь август 2014 года уже близко.  № 4 (24) ноябрь  ТРЕНДЫ И ТЕНДЕНЦИИ ИИ РС ВЕ ОЙ ТН ЧА ПЕ В НО УП СТ ДО 26 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ АНАЛИТИКА ИИ РС ВЕ ОЙ ТН ЧА ПЕ В НО УП СТ ДО 32 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СТАТИСТИКА ИИ РС ВЕ ОЙ ТН ЧА ПЕ В НО УП СТ ДО 36 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОНСТРУКТОРСКИЕ РАЗРАБОТКИ ИИ РС ВЕ ОЙ ТН ЧА ПЕ В НО УП СТ ДО 44 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ИИ РС ВЕ ОЙ ТН ЧА ПЕ В НО УП СТ ДО 80 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ История Усть-Катавского вагоностроения Г. В. Садовникова, заведующая научно-просветительским отделом МКУК «Историко-краеведческий музей»

Усть-Катавского городского округа Есть на Южном Урале провинциальный город – Усть-Катав. Городок-то небольшой, а по улицам про ложена трамвайная линия – атрибут мегаполиса. Однако гости города, познакомившись с историей местности, уже не видят ничего в этом удивительного, ведь градообразующим предприятием является Усть-Катавский вагоностроительный завод, на котором выпускают трамваи. Трамвайная линия в горо де служит для обкатки новых изделий. Сначала «железоделательный», затем вагоностроительный завод внес большой вклад в экономику страны, в том числе в развитие подвижного состава железных дорог.

Здесь уже в 1899-1900 годы было собрано 400 большегрузных вагонов. Кроме крытых платформ и плат форм нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими ку зовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи. В этом году город, а значит и градо образующий завод, отмечает свой 255-летний юбилей!

«Железовододействуемый» завод щиком» Иваном Семеновичем Мясниковым, который был женат на их сестре Татьяне. Они стали закупать и переселять крепостных кре стьян из Архангелогородской, Воронежской, Казанской, Нижегородской губерний на «по купные у башкир» земли. Здесь, в устье реки Катав, сначала соорудили плотину, а затем выстроили «фабрики», то есть отдельные цеха «железовододействуемого»1 завода.

Крепостные крестьяне перешли в разряд работных людей. Особенность положения южноуральских работных людей в XVIII веке состояла в том, что они имели земельные участки и собственное хозяйство (как кре стьяне), но при этом вынуждены были рабо тать и на заводе. В течение 140 лет они успеш но справлялись с задачей перековки чугуна Памятник Ивану Твердышеву в Белорецке, Республика Башкортостан, 14 июля в железо. Готовую продукцию – сортовое же 2012 года лезо, гвозди, топоры и подковы – сплавляли на коломенках (изготовленных здесь же на Начало заводу в 1758 году положили сим- судовой пристани) по рекам Юрюзань, Бе бирские купцы братья Иван Борисович лой, Каме и Волге для продажи на ярмарках.

и Яков Борисович Твердышевы с «компаней- В 1862  году Усть-Катавский завод принял Завод назывался «железовододействуемый», потому что вода была главной силой, приводившей в движение многие механизмы, в том числе кричный молот и прокатный стан. На заводе изготовляли кричное железо до 1837 года, а затем среднесортное и мелкосортное железо.

84 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ участие во Всемирной промышленной вы ставке в Лондоне. Среди чугунной, железной, стальной заводской продукции, экспониру емой в английской столице, были обойные гвозди разных сечений, в том числе и такие, что четверть фунта гвоздей (100  г) состав ляли 1 000 штук. Настолько малы они были!

Так было до строительства Самаро-Злато устовской железной дороги в  1890-е  годы.

В 1891 году судовая пристань была закрыта, а продукцию завода стали отправлять по же лезной дороге. Тогда же, в  1890-х годах, ра дикально изменилась судьба всего завода: он стал специализироваться на производстве железнодорожных костылей и скреплений, затем – на вагонах для железной дороги, но, главное, завод перешел в собственность Сплав на коломенках по реке для продажи продукции на ярмарках бельгийцев. Как это произошло? Заводовла- (В. И. Биев, 1982) дельцем с 1861 года был князь К. Э. Белосель ский-Белозерский, который мало интересо- к созданию акционерного общества на базе вался производством, однако этот пробел Усть-Катавского и соседних заводов: Юрю восполнил его сын. В 1898  году делегация занского и Катав-Ивановского. Появившие Усть-Катавского сельского общества выеха- ся финансовые трудности князя, необходи ла в Петербург (именно там проживал князь мость расширения и перепрофилирования К. Э.  Белосельский-Белозерский) с просьбой производства, стремление быть на уровне улучшить положение населения и расши- с  крупнейшими зарубежными промышлен рить завод. Константин Белосельский-Бело- никами стали толчком к тому, чтобы частич зерский принял решение начать подготовку но уступить дорогу иностранцам.

Начало «вагонного» завода 10 декабря 1898 года Николай II в докла- ительный. Они имели общую территорию и де к Комитету министров утвердил условия платили единый налог. Усть-Катавский ваго деятельности в России бельгийского акцио- ностроительный завод начал производство ва нерного общества под наименованием «Юж- гонов в 1899  году. Кроме крытых платформ и но-Уральское анонимное металлургическое платформ нормального типа, здесь создавали общество» (ЮУАМО). Император говорил об четырехосные полувагоны, в  том числе с ме устройстве и эксплуатации Усть-Катавского таллическими кузовами, а также пассажирские завода для изготовления подвижного состава вагоны для российской широкой и узкой ко и других железнодорожных принадлежностей. леи2. Первые три года изготавливали крытый Председателем Совета правления ЮУАМО был вагон Goodfello et Coeshman по американским назначен сын князя – Сергей Константинович чертежам. Все, что касается технологии изго Белосельский-Белозерский, а членами – бель- товления вагонов, было приобретено у «Ано гийцы: А. де Таскин, Э. Диньефф, Г. Девандр, А. нимного общества германских мастерских».

Гартинг, В. Пирло, Д. Пирло и русские – Д. Бен- В первый заводской производственный год кендорф, А. Мюнхен. Однако еще до прихода (с 1 июня 1899 по 31 мая 1900 года) было со бельгийцев, с начала 1898 года, существовало брано 400 большегрузных вагонов, на следу два завода – железоделательный и вагоностро- ющий – 450, а через год – уже 800. Эти вагоны Узкая колея – узкоколейная дорога, связывающая небольшие поселки.

№ 4 (24) ноябрь  ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ предназначались для перевозки угля Донец- шество показалось радикальным, к тому же кого и Кузнецкого бассейнов. Боковые балки товарные станции царской России оказались рамы имели трубчатую форму и были усиле- малоприспособленными к столь современ ны шпренгелями. В каждой из боковых стен ной технике. Не будем забывать, что одновре кузова имелось по две двери. Высота стен ку- менно с вагоностроительным производством зова составляла 1 200 мм, его объем – 36 м3, продолжало работать и железоделательное, грузоподъемность вагонов равнялась 30 т, поэтому завод в этот период получал хоро тара – 12 т. После выпуска 2 000 единиц тех- шую прибыль. Например, за 1902-1903 годы ники других правительственных заказов на сумма чистой прибыли заводов равнялась большегрузные вагоны не последовало: нов- 220 549 руб. 24 коп.

Под управлением бельгийцев В связи с тем, что бельгийцы решили обо- анонимного металлургического общества»

сноваться на Усть-Катавском заводе надолго, появилось 10 капитальных цехов нового ва на правом берегу реки Юрюзань началось гоностроительного завода (единственный строительство поселка для иностранцев. завод на Востоке страны). При проектирова В начале ХХ века было построено 10 больших нии всех зданий использовались новейшие деревянных домов с водопроводом и кана- достижения западноевропейской техники и лизацией. Один из домов занимал директор организации производства. Сегодня на тер завода Леопольд Лаллеман. Через Юрюзань ритории Усть-Катавского вагоностроитель был возведен железнодорожный мост, соеди- ного завода можно увидеть действующее нивший поселок бельгийцев и вагонострои- здание бельгийского вагоносборочного цеха, тельный завод. Жители Усть-Катава назвали построенного в 1914 году. Недавно оно было этот мост «Французский», так как бельгийцы реконструировано.

говорили на французском языке. Иностран- С 1903 года меняется номенклатура вы цы относились к местному населению насто- пускаемых на заводе вагонов: начат выпуск роженно и жили обособленной жизнью. Про- стандартных двухосных платформ грузо ход по Французскому мосту и вход в поселок подъемностью 16,5 т и крытых вагонов.

бельгийцев был для устькатавцев запрещен. В 1905 году было изготовлено:

Несмотря на свою закрытость от мест- – 1057 шт. крытых вагонов без тормоз ного населения, бельгийцы много сделали ной системы;

для Усть-Катавского завода. За десятилет- – 481 шт. крытых вагонов с тормоз ний период правления «Южно-Уральского ной системой;

– 371 шт. платформ без тормозной системы;

– 168 шт. платформ с тормозной системой.

Производство большегрузных вагонов было возобновлено после окончания Рус ско-японской войны. Для Сибирской и Екате рининской (Донецкой) железных дорог завод изготовил несколько партий четырехосных цельнометаллических гондол грузоподъем ностью до 37,5 т, предназначавшихся для пе ревозки угля и руды.

В год Усть-Катавский завод изготавливал более 2 000 вагонов Goodfello et Coeshman (обычные крытые и платформы разных мо дификаций).

В начале ХХ века пассажирские вагоны в  России, за исключением служебных са лон-вагонов типа Полонсо и спальных ваго Частично реконструированный рабочий цех, построенный в 1914 году 86 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ нов Международного сообщения, были де ревянными. Раму вагона делали из дуба или ясеня, основные стойки каркаса кузова – из ясеня или лиственницы, обшивку потолка, крышу и стены вагона – из сосновых или ело вых досок. Отделка деревом создавала хоро ший микроклимат, но, по сути дела, это был карточный домик. При крушении (что проис ходило достаточно часто), если оно случалось из-за столкновения поездов на скорости, ва гоны в результате соударений иногда встав лялись один в другой. Никакое самое прочное дерево не могло выдержать страшных ударов и спасти людей. Невелика была и долговеч ность таких конструкций вагонов: дерево рассыхалось, давало трещины, разбухало от влаги. Несмотря на это, русский пассажир- Рабочий вагон ский вагон на протяжении ста лет был полно стью или хотя бы частично деревянным!

Пассажирские вагоны I и II класса на Усть-Катавском заводе не выпускали (это было слишком дорого), но ремонтировали.

Производились четырехосные пассажирские вагоны III класса на тележках «Пульмана» и вагоны IV класса для доставки рабочих на за воды из пригородов (отсюда пошло название «рабочий поезд»). Они были с лавками для сидения, расположенными близко друг к дру гу, – самые настоящие прототипы современ ных электричек.

Среди изделий завода были и изотерми ческие вагоны. Они предназначались для перевозки скоропортящихся грузов. В за висимости от способа охлаждения изотер мический подвижной состав был разных Вагон-ледник типов. Один из них – это вагон-ледник. На Усть-Катавском заводе в начале ХХ века вы пускались вагоны-ледники, охлаждавшие ся смесью водного льда с солью или одним водным льдом. Данный вид вагонов имел в крыше печную разделку для вывода трубы переносных печей-времянок, поэтому в них можно было перевозить грузы в зимнее время с отоплением. Изотермические ваго ны строили с деревянным каркасом и дере вянной обшивкой. Сохранились сведения о  количестве выпущенных вагонов-ледни ков Усть-Катавским заводом: в 1908 году  – 50  шт., в 1909  году – 100  шт., в 1910 году  – 52 шт., в 1913 году – 50 шт.

В номенклатуре заводских изделий были и трамваи. К сожалению, мы не знаем точной даты, когда именно на Усть-Катавском заво- Трамвай, построенный для Екатеринодара № 4 (24) ноябрь  ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ де впервые был выпущен трамвай;

техниче- месте и окончательно – после обкатки в проб ский архив завода был уничтожен во время ных пробегах от Уфы до Златоуста.

Гражданской войны. Однако существует В 1909 году на базе вагонного производ мнение, что первый трамвай был изготовлен ства начали изготавливать трамваи открытого в 1901 году для Тифлиса (ныне Тбилиси). Это типа без боковых стен с входом справа и слева транспортное средство представляло собой по ступенькам, тянувшимся по всему корпусу.

самоходный вагон с электромотором, токо- В трамвае было 6 поперечных скамеек. Сохра съемником и др. электрооборудованием. нилась фотография трамвая, который был по В 1907-1908 годы приходилось заниматься строен для Екатеринодара. Его характеристики ремонтом подвижного состава, так как зака- были таковы: токоприемник – штанговый;

ко зов на железнодорожные вагоны было мало, лея – 1000 мм;

мест: всего – 30, для сиденья – 24.

однако с 1909 года на заводе они появились. Затем и производство трамваев было приоста Все вагоны предварительно принимались на новлено из-за отсутствия заказов.

В водовороте войн В 1900-1914 годы производственные мощ- позиции эсеров и меньшевиков) оставил ности всей вагоностроительной отрасли ис- Усть-Катавский завод в собственности бель пользовались менее чем на 60%, хотя их хва- гийцев. Однако банковский счет ЮУАМО тило бы для выпуска не менее 30 000 грузовых Совнарком национализировал. Из-за финан вагонов и платформ в год. Усть-Катавский за- совых трудностей в 1917-19184 годы было по вод производил в месяц от 150 до 200 услов- строено только 719 вагонов.

ных вагонов3 Показатели были неплохими, но. 6 июля 1918 года Усть-Катав был захвачен появились трудности в снабжении швелле- чехословацкими войсками, наступление ко рами, коксом, углем и другими материалами. торых поддерживал бронепоезд и отряд мест Так, инженер отдела по испытанию и освиде- ных солдат, бывших фронтовиков. Заводская тельствованию заказов Министерства путей жизнь продолжала теплиться и под властью сообщения на Усть-Катавском заводе Нико- адмирала Колчака. Весной 1919 года все лай Львов в мае 1916 года обратился с прось- цеха работали в сокращенные шестичасовые бой к дирекции Русско-Бельгийского метал- 1-2 смены, а в прокатном стане – в три.

лургического и Новоросийского обществ 7 июля 1919 года наступающие части Крас «понудить находящиеся в его районе заводы ной Армии заняли Усть-Катав. Оказалось, к скорейшей прокатке и отправке нужных что завод частично разрушен, а его оборудо швеллеров». Иначе недостаток швеллеров, по вание вывезено отступающими отрядами бе его словам, грозит «заводу остановкой выпу- логвардейцев. Медленно поднимался из руин ска крытых товарных вагонов». Начался спад вагоностроительный завод. Потребовались производства. Если в 1904-19054  годы было титанические усилия рабочих завода, чтобы выпущено 2 684 вагона, то в 1916-19174 годы – восстановить его. Но уже в 1923-1925  годы всего 1 139 вагонов. Усть-Катавский завод начал изготавливать Несмотря на массовую национализацию вагонные запасные части для Самаро-Зла горнозаводской промышленности, октябрь тоустовской и Сибирской железных дорог.

1917 года не принес кардинальных изменений В пересчете на товарные единицы устькатав в заводскую жизнь – руководство предприя- цы производили 350-400 шт. вагонов в год, то тия осталось прежним, Народный комис- есть в 2 раза меньше, чем в самые неблагопри сариат путей сообщения (где были сильны ятные дореволюционные годы. В 1925  году Условный вагон – единица измерения производимой продукции, когда один пассажирский вагон III класса считался за десять товарных вагонов, а IV класса – за четыре.

Начало отчетного года – 1 июня, конец – 31 мая следующего года.

88 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ загрузка завода составляет не более 35% от а иногда даже и всего завода. Например, в имеющихся мощностей. Однако в 1926 году марте-апреле 1933 года завод простоял бо Наркомат путей сообщения заказал 600 то- лее месяца из-за отсутствия топлива. Одна варных вагонов, в 1927 году – 1 107. Завод ко руководством принимались меры, и завод стал оживать. Была изготовлена первая пар- продолжал работать и выполнять самые раз тия новых пассажирских вагонов III класса, личные заказы. В 1935-1936 годы производ начался выпуск 20-тонного крытого вагона ство двадцатитонных платформ для НКПС и и открытой платформы такого же тоннажа. промышленности достигло максимума, но по Одновременно изготовлялись крытые вагоны плану на 1937 год заказов на эти платформы 16,5 т, выпускавшиеся еще до революции. не поступало. Тогда Усть-Катавский вагоно В 1929 году начинается производство узко- строительный завод начал выпускать различ колейных платформ для Белорецкой и других ную специальную технику. В 1935 году было узкоколейных железных дорог. К 1930-м годам организовано производство тележек «Муль Усть-Катавский завод выпускал для Наркома- да» по заказам сталелитейных предприятий та путей сообщения (НКПС) 26% товарных страны и поясных вагонных тележек широ вагонов. Плановые задания зашкаливали. На- кой колеи «Даймонд» для Уралвагонзавода пример, в 1932 году центр требовал от завода и Наркомата путей сообщения, в 1936- выпустить 4 600 тридцатитонных платформ годы – изготовлено 317  саморазгружающих Казанцева, а завод осилил 632 шт. Директора ся полувагонов-хопперов. В  1937-1938 годы завода в 1930-е годы менялись почти каждый на заводе было сделано 7 однопутных снего сезон. В одном из отчетов о причинах невы- очистителей системы инженера Бьерка. Сне полнения производственного задания дирек- гоочиститель этой системы применяли для тор УКВЗ Алексей Александрович Булатов и очистки перегонов. Плужные двухосные сне главный инженер Генрих Георгиевич Шеффер гоочистители «Бьерке» с ручным управлени назвали несоответствие годовой производ- ем убирали снежный покров высотой до 0,8 м ственной программы и внеплановых заказов со скоростью до 30 км/ч. Затем производство Самаро-Златоустовской, Пермской, Сибир- специальной техники было прекращено, так ской железных дорог, которые ежемесячно как появились заказы на выпуск трамваев.

поступали через Златоустовский трест под грифом «надо», «начальство просит».

В 1933 году в связи с проведением по всей стране партийной «чистки» всевозможные комиссии изучали состояние дел на круп ных заводах Южного Урала. Так, одна такая комиссия отметила, что УКВЗ не устранил дефицит специалистов, а завод обеспечен ра бочей силой на 84,76%. Не хватало 419 про изводственных рабочих и около 300 строи тельных. Недоснабжение завода топливом, комплектующими деталями, металлами – все это, а также другие неурядицы приводили к  периодическим простоям участков, цехов, Снегоочистительная машина Освоение трамваев на УКВЗ Предложение возобновить на заводе вы- времен. Скорее всего, потребность едва вос пуск трамваев прозвучало в 1926 году. Ини- становленных железных дорог в подвижном циаторами выступили московские и местные составе была такова, что отдать под трамвай уральские ведомства. Руководство Усть-Ка- хорошо работающий и единственный на весь тавского вагоностроительного завода со- Восток страны от Урала до Тихого океана ва гласилось, но проект отложили до лучших гоностроительный завод показалось немыс № 4 (24) ноябрь  ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ лимой роскошью. Между тем производство женеров и 55 техников. Лишь в самом конце было начато спустя 11 лет, когда в Нижнем 1940 года по решению Наркомата среднего Тагиле был пущен крупнейший в мире ваго- машиностроения на УКВЗ был создан само ностроительный завод – Уралвагонзавод – и стоятельный конструкторский отдел. Именно необходимость в усть-катавских грузовых ва- тогда начались собственные технологические гонах сократилась. Кроме того, машиностро- новации применительно к трамвайному про ительные заводы широкого профиля, такие изводству. Для повышения качества вагонов как Кировский, Коломенский, «Красное Сор- вводился пооперационный контроль всех уз мово» один за другим сворачивали производ- лов и деталей согласно паспорту изделия, так ство трамваев в пользу другого, более важно- же была внедрена полуавтоматическая сварка го – оборонной продукции. Мытищинскому некоторых узлов.

заводу (выпускал трамваи типа «Х» и «М») В 1938 году Усть-Катавский завод освоил было предписано передать в Усть-Катав весь выпуск оборонной продукции, в частности, наличный инструмент и приспособления корпуса для 100-килограммовых авиабомб.

для сборки трамваев: кондукторы, шаблоны, Затем, в годы Великой Отечественной вой штампы и т. д. К концу 1937 года на УКВЗ было ны, в Усть-Катав эвакуировали из Брянска выпущено пять моторных трамваев типа «Х» артиллерийский завод «Арсенал» имени С.М.

и десять прицепных типа «М». Сборка велась Кирова, Сталинградский артиллерийский в одном корпусе с железнодорожными ваго- завод «Баррикады». Началось производ нами, при этом трамвайное производство то ство военной продукции. 16 сентября выделяли в отдельный цех, то вновь влива- года Указом Президиума Верховного Совета ли в единый вагоносборочный. Также лихо- СССР за отличное выполнение заданий Госу радило завод из-за арестов и «чисток» среди дарственного комитета обороны коллектив инженеров. На всем предприятии к 1 января Усть-Катавского завода был награжден орде 1938 года осталось 26 дипломированных ин- ном Трудового Красного Знамени.

Трамвай – основа послевоенного производства УКВЗ В 1947 году Усть-Катавский вагонострои- тротранспорта», назначившее Усть-Катавский тельный завод им. С.М. Кирова приступил к завод головным предприятием по выпуску выпуску цельнометаллических трамваев ма- трамвайных вагонов. Этим же постановлением рок КТМ-1 и КТП-1 (Катавский трамвай, мо- предписывалось создать в 1960 году специаль торный и Катавский трамвай, прицепной). По ное конструкторское бюро по проектирова тем временам такие трамваи считались ком- нию трамвайного подвижного состава. СКБ фортабельными. В них были дубовые удобные стало проектировать новые типы трамваев:

кресла, большие окна, никелированные ручки КТМ-3, КТМ-5. Трамвай КТМ-5М стал прото на дверях, светлая окраска стен, две входные типом большой серии вагонов, выпускавших двери. Обогрев, к сожалению, в зимнее время ся в Усть-Катаве под общим названием «Урал».

был только в кабине водителя. Серийное про- К началу 1990-х годов вагоностроители изводство трамваев КТМ-1 и КТП-1 в слегка подошли с уверенностью в завтрашнем дне:

модернизированном виде продолжалось до была завершена разработка трамвая 71 конца 1950-х годов. В 1959 году была выпуще- 608, собран первый трамвай типа 71-608К, на модель КТМ/КТП-2, характеризовавшаяся в 1988 году начинали всерьез обсуждать плавным ходом, улучшенной шумоизоляцией, возможности кооперации с иностранными наличием отопления и вентиляции, мягкими фирмами – чешскими и немецкими. Одна сидениями и другими деталями комфорта. ко производство трамваев стало невыгод 22 декабря 1959 году вышло постановление ным: государство сохраняло низкие цены Совета Министров РСФСР «О производстве на вагоны, несмотря на резкий (в десятки подвижного состава для городского элек- раз) рост стоимости материалов и комплек 90 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ тующих. Ко всему этому добавился расту щий кризис неплатежей. В 1991  году был выпущен 591 трамвай, в 1992 году – 399 шт.

В  1993 году цены несколько повысились, и  было произведено 537 трамваев. Но было очевидно, что даже модернизация трамвая 71-608 не позволит ему удержаться на рын ке. Время требовало новую модель, сопоста вимую с продукцией западноевропейских фирм. Вскоре конструкторским бюро была разработана модель 71-616. На момент соз дания трамвай не имел аналогов на рынках СНГ и стран Восточной Европы, по ряду па раметров превосходил чешские. Новейший принцип преобразования тока позволял эко- Трамвай модели 71-630 для Москвы номить до 30% энергии, современное элек трооборудование увеличило срок службы трамвая с 15 до 25-30 лет. Пробег тележки до Перечень типов выпускаемых вагонов с основания капитального ремонта увеличился с 280 тыс.

Усть-Катавского завода по 1932 год:

км до 1 200 тыс. км. Салон на 212 пассажиров – полувагоны четырехосные системы Goodfello et украшали финские светильники, большие Coeshman, тонированные стекла, удобные сиденья. Ло – цистерны двухосные, бовое стекло с внутренним подогревом было – крытые товарные вагоны нормального типа, изготовлено во Франции. Однако трамвай – платформы 30-футовые, оказался слишком дорогим: оценочная сто – вагоны пассажирские IV класса (переселенческие) имость составила более 450 тыс. долларов  – дороже новейшей чешской разработки на двухосные, 100 тыс. долларов. Лишь в 1998 году начался – вагоны-ледники двухосные, мелкосерийный выпуск нового трамвая, но – вагоны фруктовые двухосные, уже под названием «модель 71-619». Он на – вагоны багажные трехосные, 95% комплектовался российскими деталями – вагоны санитарные трехосные, и узлами, поэтому был дешевле.

– полувагоны-опрокидыватели (металлические) двухосные, Сегодня на конвейере крупнейшего в стране – вагоны для перевозки мясных туш двухосные, производителя трамвайных вагонов несколь – вагоны пассажирские четырехосные III класса, ко моделей. 71-623 – первый отечественный – вагоны пассажирские четырехосные I и II класса возоб трамвай с переменным уровнем пола (пони новленные (ремонт), женным в районе тележек и низкопольной – вагоны крытые товарные 20-тонные двухосные, центральной частью). В 2006 году в Москве успешно прошла презентация трамвая модели – вагоны почтовые возобновленные (ремонт), 71-630, столица закупила его. – платформы 20-тонные высокобортные двухосные, Модель 71-631-02 – шестиосный пассажир- – вагоны-тележки Мульда.

ский поезд модельного ряда низкопольных трамваев с комфортными условиями для пас сажиров. В настоящее время Усть-Катавский лиал ФГУП «Государственный космический завод выполняет заказ Санкт-Петербурга по научно-производственный центр имени поставкам данной модели. М. В. Хруничева».

В 2011 году в соответствии с Указом Пре- Сегодня завод не выпускает продукцию зидента Российской Федерации и распо- для железных дорог, занимаясь трамваестро ряжением Правительства РФ федеральное ением. Однако не будем забывать о том вкла государственное унитарное предприятие де, который внес Усть-Катавский вагоностро «Усть-Катавский вагоностроительный за- ительный завод в начале ХХ века в развитие вод им. С. М.  Кирова» преобразовано в фи- подвижного состава России.  № 4 (24) ноябрь  ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ РВРЗ: 145 славных лет Рославльский вагоноремонтный завод – предприятие в железнодорожной отрасли хорошо известное. Мно гие годы здесь производился капитальный ремонт грузового подвижного состава. Сегодня Рославльский ВРЗ скорее вагоностроительное, чем вагоноремонтное предприятие. В линейке продукции завода – полувагоны, вагоны-цистерны, платформы различных моделей. 23 октября 2013 года ОАО «Рославльский вагоноремонт ный завод» исполнилось 145 лет. С 1993 года его бессменно возглавляет Юрий Александрович Черняк, Почет ный железнодорожник, Почетный работник транспорта России.

Начиналась история завода в 1868 году торая плотно застроена, и для расширения с Рославльских главных железнодорожных производства сейчас элементарно не хвата мастерских по ремонту подвижного соста- ет земли. Есть и еще один эпизод, связанный ва, уже тогда отличавшихся высоким уров- с деятельностью Петра Губонина. В нем технического оснащения. Именно они году он вновь приехал в Рославль, где к тому обслуживали вагоны Орловско-Витебской времени остро встала проблема с кадрами железной дороги, связывающей порты При- для железнодорожных мастерских и желез балтики и  Орловскую губернию для поста- ной дороги. По предложению собственника вок зерновых культур на экспорт. Развитие и фактически на его деньги было построено железной дороги потребовало создания железнодорожное училище. Рославльский предприятий по обслуживанию вагонов. техникум железнодорожного транспорта Подряд на их строительство, в том числе и существует и по сей день, являясь одним из Рославльских мастерских, выиграл купец основных источников квалифицированных первой гильдии Петр Ионович Губонин. кадров для завода. В первые годы своей ра Когда он впервые приехал с инспекцией в боты Рославльские железнодорожные ма Рославль, то был крайне недоволен площад- стерские производили ремонт паровозов и кой, выбранной строителями (предприятие товарных вагонов, затем, с начала XX века, оказалось зажато между рекой, жилыми до- ремонтировали только вагоны.

мами и железнодорожной станцией). Еще Как это ни странно, но именно Первая ми полтора века назад Петр Ионович предви- ровая война дала толчок в развитии предпри дел те проблемы, с которыми завод стол- ятия. В Рославль были эвакуированы рабочие кнулся в настоящее время. Дело в том, что Рижских мастерских. Это были люди, облада завод занимает территорию всего 17 га, ко- ющие знаниями оборудования и технологий.

С  их приездом мастерские начали произво дить ремонт не только товарных, но и  пас сажирских вагонов. Возобновился ремонт паровозов.

В 1930 году главные вагоноремонтные мастерские становятся вагоноремонт ным заводом.

В первые дни Великой Отечественной войны завод эвакуируют вместе со всем оборудованием в Барнаул. Как когда-то ра бочие из Даугавпилса, рославльчане при везли в Барнаул свои технологии, помогли наладить производство. В 1943 году после освобождения Смоленщины они все до еди ного вернулись в Рославль, несмотря на то, что знали: после оккупации от завода ниче го практически не осталось. Однако в  году уже был выпущен первый отремон тированный вагон. Огромную роль в вос Забивка свай под паровой молот кузнечного цеха 92 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ становлении предприятия сыграл его ру ководитель с 1952 по 1969 годы Станислав Францевич Орловский, почетный гражда нин города Рославля. В 1968 году Рославль ский вагоноремонтный завод за трудовые заслуги и в связи со 100-летием со дня сво его основания был награжден орденом Тру дового Красного Знамени.

В 70-80-е годы завод в основном осущест влял капитальный ремонт и модернизацию полувагонов. Однако в начале 90-х ситуация на предприятии сложилась непростая. Вос- Вагон специализированный для перевозки угля и руды требованность полувагонов, а значит и ус- модели 12-9828 с осевой нагрузкой 27 тс луг по их ремонту, катастрофически падала в связи с уменьшением объема перевозок. думпкаров. Именно в это время начинается Был необходим выход на новые рынки сбы- новая глава в истории завода – производство та. И таким рынком для завода стало произ- грузовых вагонов.

водство ремонта вагонов-цистерн для пере- В 1993 году была построена первая цистер возки нефтепродуктов. Первым партнером на для перевозки светлых продуктов, следую завода в  новом для него виде деятельности щими моделями стали вагоны-цистерны для стало совместное российско-финско-амери- перевозки вязких нефтепродуктов и олеума.


канское предприятие – СФАТ, одна из первых В 2006  году заводом было сертифицировано операторских компаний России, занимаю- производство полувагонов с люками в  полу щаяся перевозкой вязких нефтепродуктов и глухим полом. В 2008 году построен и сер с патентованной системой обогрева грузов тифицирован (в  2010  году) полувагон для ЮНИТЕМП. По ней американцы предложили перевозки угля и руды с осевой нагрузкой вварить в цистерну своеобразное второе дно, 27 тс. В последние годы завод отметился еще по которому проходили паропроводы;

груз несколькими разработками: платформы для разогревался, начинался процесс конвекции, перевозки крупнотоннажных контейнеров, благодаря чему все необходимое сливалось универсальные платформы, платформы для на 100%. Ранее в России такую работу никто перевозки леса с объемом перевозимого груза не осуществлял, и  СФАТ искал подрядчика, 114 м3. 2012 год стал для Рославльского завода который смог бы выполнить их заказ. Среди рекордным: с конвейерных линий предприя прочих Рославльский ВРЗ предложил СФАТу тия сошло 2 200 вагонов (обычный уровень – свои услуги по модернизации цистерн, но 1 400-1 500 вагонов).

там к сотрудничеству отнеслись с осторож- Проведенная в 2000-е годы реконструкция ностью. Вопрос стоял о выживании, поэтому цеха ходовых частей, включившая строитель была достигнута договоренность: если через ство новых участков, позволила заводу стать 6 месяцев цех будет готов, заказ завод полу- поставщиком не только вагонов, но и компо чит. Полгода все работали круглосуточно нентов – тележек и колесных пар.

и без выходных. Но слово завод сдержал, по- Сегодня ОАО «Рославльский ВРЗ», как и вся этому заказ был получен. И это был первый железнодорожная отрасль, работает в услови шаг в новейшей истории завода. ях падения объема перевозок. На некоторые В 90-х годах проводится коренная модер- виды продукции в данный момент снизился низация производства. Построены новый спрос, в частности на полувагоны. Но на за цех модернизации цистерн и новый кузнеч- мену им пришли вагоны, производство кото но-заготовительный цех, реконструированы рых было освоено в 2012-2013 годы и которые цех подготовки вагонов, вагоносборочный сегодня крайне востребованы на рынке. До цех. При этом работа завода не останавли- скональное знание рыночной конъюнктуры, валась ни на один день! В тот же период он потребностей покупателей продукции и услуг, производит капитальный ремонт практиче- тесное взаимодействие менеджмента предпри ски всех типов грузовых вагонов: полуваго- ятия и его акционеров позволяют сохранять нов, вагонов-цистерн, платформ, хопперов, стабильную работу завода.  № 4 (24) ноябрь  ЮБИЛЕИ 22 октября Льву Владимировичу Крылову, генеральному директору ЗАО «ОКБ «Агрегат», исполнилось 65 лет!

Производственная деятельность Льва для железнодорожных вагонов, освоен Владимировича на протяжении более 40 лет и серийно выпускается герметизированный связана с конструкторскими разработками межвагонный переход для пассажирских новых образцов оборонной и гражданской составов и электропоездов.

продукции. За годы работы он прошел путь Творческая инициатива и неугасаемый от рядового конструктора до главного кон- оптимизм в поиске новых конструктивных структора Агрегатного завода, специализи- решений постоянно передаются коллективу рующегося на выпуске комплектующих для и мобилизуют его на выполнение постав самолетов и вертолетов. ленных задач.

Последние 15 лет Льва Владимировича Желаем Льву Владимировичу крепкого посвящены разработкам в железнодорож- здоровья, творческой удачи и новых тру ной отрасли. Под его руководством в долж- довых побед!

ности генерального директора ОКБ «Агре Коллектив ЗАО «ОКБ «Агрегат»

гат» разработаны многие образцы кресел 14 ноября исполнилось 55 лет генеральному директору ОАО «Электровыпрямитель» Геннадию Юрьевичу Каменцеву!

Более 35 лет жизнь Геннадия Юрьевича удерживает позиции одного из лидеров по связана с одним из ведущих электротехни- производству силовой полупроводниковой ческих предприятий страны. За эти годы им и преобразовательной техники.

пройден большой трудовой путь – от испы- Сердечно поздравляем Геннадия Юрье тателя электрических машин до генераль- вича с юбилеем и от всей души желаем ему ного директора. Сегодня Геннадий Юрьевич крепкого здоровья, неиссякаемого запаса умело определяет перспективы развития жизненной энергии, счастья, благополучия предприятия, под его руководством за- и успехов во всех начинаниях!

вод стабильно наращивает темпы и объе Коллектив ОАО «Электровыпрямитель»

мы производства, предприятие уверенно 94 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЮБИЛЕИ 23 ноября Алексею Петровичу Петрову, директору по информационным технологиям ООО «Инженерный центр «АСИ», исполняется 50 лет!

В 1986 году Алексей Петрович окончил тензометрических вагонных весов инже Кузбасский политехнический университет нерного центра «ВТВ-Д».

по направлению «электрификация и авто- Алексей Петрович – высокоинтеллектуаль матизация горных работ». Еще во время ный, мудрый, талантливый, хорошо знающий учебы увлекся цифровой электроникой, свое дело профессионал. Коллеги высоко це микропроцессами и ЭВМ, что и определи- нят его умение воспринимать новые тенден ло его дальнейшую профессиональную де- ции, новаторские решения, человечность, от ятельность. По окончании университета он зывчивость, простоту и скромность.

остался работать преподавателем на кафе- От всей души поздравляем Алексея Пе дре вычислительной техники. тровича с юбилеем! Желаем крепкого здо В 1992 году Алексей Петрович стал од- ровья, семейного благополучия и дальней ним из организаторов и руководителей ших профессиональных успехов!

ООО «Инженерный центр «АСИ», разрабо Коллектив ООО «Инженерный центр «АСИ»

тав программное обеспечение для первых 3 декабря исполняется 40 лет генеральному директору ОАО «Электромеханика» Андрею Владимировичу Наземнову!

Трудовую деятельность Андрей Влади- ния, умеет работать с людьми. Он неодно мирович начал в 1992 году, прошел путь от кратно поощрялся главой города Пензы и гу инженера-программиста до руководителя бернатором Пензенской области.

предприятия. Он является выпускником Пре- От всей души поздравляем Вас, Андрей зидентской программы подготовки кадров Владимирович, с днем рождения! Жела для организаций народного хозяйства 1999 ем крепкого здоровья, семейного благопо года. Помимо этого, он прошел стажировку в лучия и дальнейших профессиональных Великобритании и Австрии. На всех занима- успехов. Надеемся, что под Вашим руко емых должностях проявил себя грамотным водством предприятие будет стабильно ра руководителем, обладающим стратегическим ботать и  развиваться. Вместе мы добьемся мышлением, способным к быстрому обуче- больших побед и высоких результатов!

нию. В своей работе Андрей Владимирович Коллектив ОАО «Электромеханика»

использует прогрессивные методы управле № 4 (24) ноя брь  АННОТАЦИИ И КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА Техническая диагностика колесных пар: современ- Wheel Set Technical Diagnosis: Innovative Methods of ные методы и средства выявления дефектов Defect Detection Ададуров Александр Сергеевич, к.т.н., директор фили- Aleksander Adadurov, PhD in Engineering, Head of NIIAS ала ОАО «НИИАС» OJSC Saint Petersburg branch office Тюпин Сергей Владимирович, к.т.н., руководитель Sergey Tyupin, PhD in Engineering, Head of Design and службы разработки и проектирования систем диагно- Engineering of Diagnostic Systems Department, NIIAS стики ОАО «НИИАС» OJSC Лапин Андрей Михайлович, начальник отдела Andrey Lapin, Head of Division, NIIAS OJSC ОАО «НИИАС»


Contact information: NIIAS OJSC Saint Petersburg branch Контактная информация: 190005, Россия, Санкт-Пе- office, 118A/B, Obvodny Canal, Saint Petersburg, Russia, тербург, Набережная Обводного канала, д. 118а/б, 190005, tel.: +7 (812) 380-53-03, e-mail: s.tiupin@niias-spb.ru Санкт-Петербургский филиал ОАО «НИИАС», Abstract: The study examines existing automated truck di тел.: +7 (812) 380-53-03, e-mail: s.tiupin@niias-spb.ru agnostic system designed to identify the most common de Аннотация: В статье рассмотрены существующие авто- fects of wheel sets (violation of geometrical parameters of матизированные системы диагностики ходовой части, the wheel, tread surface defects).

предназначенные для выявления наиболее часто встреча Keywords: diagnosis of wheel sets, tread surface defects, ющихся дефектов колесных пар (нарушение геометриче ских параметров колеса, дефекты поверхности катания). acoustic monitoring, automated systems.

Ключевые слова: диагностика колесных пар, дефекты поверхности катания, акустический контроль, автома тизированные системы.

В Европу – в новом вагоне New Cars for European Direction Миронов Владислав Юрьевич, начальник отдела пасса- Vladislav Mironov, Head of Passenger Cars Department, жирских вагонов ЗАО «Трансмашхолдинг» Transmashholding CJSC Контактная информация: 127055, Россия, Москва, ул. Contact information: 26/1, Butyrsky Val St., Moscow, Russia, Бутырский Вал, д. 26, стр. 1, тел.: +7 (495) 660-89-50, 127055, tel: +7 (495) 660-89-50, e-mail: info@tmholding.ru e-mail: info@tmholding.ru Abstract: Article briefly presents historical background of Аннотация: В статье дается небольшой экскурс в историю the RIC car. Main part of the article is devoted to analy вагона габарита RIC. Основной блок посвящен разбору sis of current technical requirements set for Tver railcar современных технических требований, которые были по- building plant (TVZ) and Siemens specialists in order to ставлены перед специалистами Тверского вагонострои- develop new type of passenger car for international trans тельного завода и Siemens для создания вагона нового по- portation.

коления при курсировании в международном сообщении.

Keywords: RIC coaches, Localization of RIC cars produc Ключевые слова: вагон габарита RIC, локализация произ- tion, Features of RIC cars.

водства вагонов RIC, технические особенности вагона RIC.

Новые смазки для лубрикации рельсов высокоско- New Types of Lubricants for High-speed Rail ростного железнодорожного транспорта Valery Alisin, PhD in Engineering, Laboratory Chief, Blag Алисин Валерий Васильевич, канд. техн. наук, зав. лаб., onravov Institute of Engineering Science, Russian Academy Институт машиноведения им. А. А. Благонравова РАН of Sciences Симакова Галина Александровна, докт. хим. наук, проф. Galina Cimakova, Doctor of Chemistry, Professor of Col кафедры коллоидной химии, Московский государ- loid Chemistry Department, Lomonosov State Academy of ственный университет тонких химических технологий Fine Chemical Technology им. М. В. Ломоносова 96 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ АННОТАЦИИ И КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА Контактная информация: 101990, Россия, Москва, Ма- Contact information: 4, Maly Kharitonievsky lane, Moscow, лый Харитоньевский пер. д. 4, тел.: +7 (499) 135-78-11, Russia, 101990, tel: +7 (499) 135-78-11, +7 (499) 766-16-92, +7 (499)766-16-92, e-mail: vva-imash@yandex.ru e-mail: vva-imash@yandex.ru Аннотация: Статья посвящена разработке нового сма- Abstract: The main topic of the article is development зочного материала для лубрикации рельсов. Новизна of new rail lubricant which increases wear resistance of данного направления синтеза смазочных материалов a “wheel-rail” system. Main novelty of lubricants’ synthe состоит в создании устойчивой дисперсии наноча- sis is creation of steady dispersion of aluminum silicate стиц алюмосиликатов, получаемых путем химическо- nanoparticles, which are made by chemical crashing of го дробления макрочастиц природных бентонитов. natural bentonite macroparticles. Existing rail lubricants Применяемые смазочные материалы для лубрикации include base oils filled with particles of hard powders рельсов включают наполнение базовых масел измель- (usually graphite), they cause problems connected with ченными до мелкодисперсного состояния частицами sedimentation of particles and contamination of filters.

твердыхпорошков, как правило графита, что создает New lubricant makes it possible to sustain sedimenta проблемы, связанные с седиментацией частиц и за- tion stability and syneresis of the lubricant. According сорением фильтров. В новой смазке удалось достиг- to the method of resonant technology nanoparticles of нуть седиментационной устойчивости и коллоидной aluminum silicates are evenly distributed in the lubri стабильности смазочного материала. Методами резо- cant. Powder bentonite is a cheap and easily accessible нансной технологии наночастицы наполнителя рав- material, while lubricant with nanoparticles of aluminum номерно распределены по объему. Порошковый на- silicates effectively protects a «wheel-rail» system from полнитель – бентонит является очень дешевым и не deterioration. As better qualities of lubricant are shown дефицитным материалом, а смазочный материал с на- in the conditions under huge loads and high speeds, its ночастицами алюмосиликатов эффективно защища- implementation is particularly perspective in high-speed ет от износа систему «колесо-рельс», Применимость railway transportation.

в условиях больших нагрузок и скоростей делает его Keywords: railway lubricants, boundary lubrication, wear особенно перспективным для применения в высоко скоростном железнодорожном транспорте. resistance, tribological properties, lubricant additives, natu ral friction modifiers.

Ключевые слова: железнодорожная смазка, граничная смазка, износостойкость, трибологические свойства, добавки к маслам, природные модификаторы трения.

Совершенствование технологии контроля техниче- Improvement of Technological control of Diesel Engines ского состояния топливной аппаратуры тепловоз- Fuel Equipment Technical Condition ных дизелей Vitaliy Chetvergov, Doctor of Engineering, Professor of Lo Четвергов Виталий Алексеевич, д.т.н., профессор comotives Department, Omsk State Railway University кафедры «Локомотивы», ОмГУПС Oleg Balagin, PhD in Engineering, Assistant Professor of Балагин Олег Владимирович, к.т.н., доцент кафедры Locomotives Department, Omsk State Railway University «Локомотивы», ОмГУПС Dmitry Balagin, Lecturer of Locomotives Department, Балагин Дмитрий Владимирович, преподаватель Omsk State Railway University кафедры «Локомотивы», ОмГУПС Contact information: Marks Ave 35 bld. 2, Omsk, Russia, Контактная информация: 644046, Россия, Омск, 644046, tel.: +7 (904) 587-64-02, e-mail: balagin@mail.ru пр. Маркса, д.35, корп. 2, тел. +7 (904) 587-64-02, Abstract: The study considers the technology for techni e-mail: balagin@mail.ru cal condition control of diesel engines fuel equipment with Аннотация: В данной статье рассматривается техно- application of the portable computer thermograph. Imple логия контроля технического состояния топливной mentation of the technology allows to increase operational аппаратуры тепловозных дизелей с применением reliability of locomotives.

портативного компьютерного термографа, позволя ющая повысить эксплуатационную надежность те пловозов.

№ 4 (24) ноябрь  АННОТАЦИИ И КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА Ключевые слова: топливная аппаратура, дизель, теп- Keywords: fuel equipment, diesel engine, thermal imaging ловизионный контроль, топливный трубопровод вы- control, pipeline of a high pressure, fuel pump of a high сокого давления, топливный насос высокого давления, pressure, fuel injectors, cylinder, heat pattern.

форсунка, цилиндр, термограмма.

Возможности решения проблемы износа и скрежета Solutions for Reduction of Curve Wear and Squeal в кривых Egor Leus, Chief Engineer, Representative Office of REBS Леус Егор Владимирович, ведущий инженер представи- Zentralschmiertechnik GmbH and IGRALUB AG in CIS тельства REBS и IGRALUB на территории СНГ Contact information: Office 31, 117a, Partizansky Pros Контактная информация: 220021, Республика Бела- pect, Minsk, Republic of Belarus, 220021, tel.:  +3  (7517) русь, Минск, пр. Партизанский 117а, офис 31, Офици- 291-28-78, e-mail: info@transtech.by альное представительство REBS Zentralschmiertechnik Abstract: In order to overcome curve wear and squeal, the GmbH и IGRALUB AG на территории СНГ, тел.: +3 (7517) 291-28-78, e-mail: info@transtech.by vibration excitation between wheel and track caused by the stick-slip effect must be reduced or prevented. This is Аннотация: Для устранения износа и скрежета в achieved by reducing the difference between static and dy кривых должен быть уменьшен или подавлен очаг namic friction. And the product used is friction modifier. If возникновения вибрации между колесом и рельсом, possible, the latter should be capable of preventing the stick вызванный «стик-слип» эффектом. Это достигается slip effect between wheel and track over an extended period уменьшением коэффициента трения, а используемое of time. The friction modifier must be applied at a speci для этого средство называется «модификатором тре- fied location (in- or out-side rail on the curve, railhead/ ния». Если это возможно, «модификатором трения» rail flank), at a specified time (hour/day) and in controlled способен предотвращать появление «стик-слип»-эф- quantity. These are minimum requirements for a properly фект в течение долгого периода. Модификатор трения functioning lubrication system, they can be used to consid должен применяться в определенных местах (внутрен- er existing situation-dependent constraints. The large-scale ний или внешний рельс кривой, головка рельса/фла- use of mobile lubricating systems is possible due to the elec нец рельса), в определенное время (час/день) и кон- tronic control system.

тролируемом количестве. Эти требования являются Keywords: wear, squeal, friction, stick-slip effect, friction минимальными для надлежащей работы автоматиче ских систем смазки и могут быть использованы в ус- modifier, top of rail lubrication, wheel flange lubrication, ловиях локальных ограничений. Широкое применение automatic lubrication systems.

мобильных систем смазки стало возможным только благодаря электронной системе управления.

Ключевые слова: износ, скрежет, трение, эффект сдви га, модификатор трения, смазка головки рельса, смазка реборд/гребней колес, автоматические системы смазки.

Динамическая диагностика элементов пути Dynamic Diagnosis of Railway Track Elements Петров Игорь Борисович, профессор, чл.-корр. РАН, Igor Petrov, Head of Computer Science Department, Mos заведующий кафедрой информатики, МФТИ cow Institute of Physics and Technology (MIPT), Professor, Голубев Василий Иванович, МФТИ Corresponding Member of the Russian Academy of Sciences Миряха Владислав Андреевич, МФТИ Vasily Golubev, PhD student, MIPT Хохлов Николай Игоревич, к.ф.-м.н., МФТИ Vladislav Miryaha, Assistant, MIPT Фаворская Алена Владимировна, МФТИ Nikolay Khokhlov, PhD in Physics and Mathematics, Assis Санников Александр Владимирович, МФТИ tant, MIPT Беклемышева Катерина Алексеевна, МФТИ Alena Favorskaya, Assistant, MIPT Alexander Sannikov, Assistant, MIPT Контактная информация: 141700, Россия, Москов- Katerina Beklemysheva, Assistant, MIPT ская обл., Долгопрудный, Институтский пер., д. 9, ка 98 ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ АННОТАЦИИ И КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА Contact information: 9, Institutsky lane, Dolgoprudny, федра информатики МФТИ, тел.: +7 (495) 408-66-95, e-mail: petrov@mipt.ru Moscow region, Russia, 141700, tel.: +7 (495) 408-66-95, e-mail: petrov@mipt.ru Аннотация: Cтальные рельсы являются одним из ос Abstract: Steel rails are one of the fundamental elements of новных элементов верхнего строения пути во всем мире. Из-за тяжелых эксплуатационных условий в них the upper path construction all over the world. Defects appear образуются дефекты. Поскольку любая халатность на due to aggressive operating conditions. It is known that any железной дороге может привести к человеческим жерт- negligence at the railway may lead to fatalities and financial вам и существенным финансовым потерям, приоритет- losses, which is why the monitoring of rails (defectoscopy) is ной задачей является мониторинг состояния рельсов in high priority. The study proposes a method of computer (дефектоскопия). В работе предложена методика, по- simulation of ultrasound defectoscopy process. The research зволяющая проводить компьютерное моделирование software is developed and first results of its usage are shown.

процесса ультразвуковой дефектоскопии, разработан Keywords: monitoring of railway path elements, elastic программный комплекс и приведены первые результа ты численных расчетов. waves, computer simulation, numerical methods.

Ключевые слова: мониторинг элементов пути, упругие волны, компьютерное моделирование, численные методы.

Автоматизация технологических процессов изготов- Automation of Production of Freight Cars Bogies’ Mold ления литых деталей тележек грузовых вагонов ed Parts at Tikhvin Freight Car Building Plants Меньшиков Олег Евгеньевич, исполнительный дирек- Oleg Menshikov, CEO, Tikhvin Freight Car Building Plant тор, ЗАО «ТВСЗ» CJSC Капустин Владимир Николаевич, руководитель проек- Vladimir Kapustin, Director of Automated Control System та внедрения АСКП, ЗАО «ТВСЗ» Implementation Project, Tikhvin Freight Car Building Plant Каторгин Юрий Викторович, директор по качеству, CJSC ЗАО «ТВСЗ» Yury Katorgin, Director of Quality, Tikhvin Freight Car Петрянкина Елена Николаевна, главный эксперт по раз- Building Plant CJSC витию систем контроля качества, ЗАО «ТВСЗ» Elena Petryankina, Chief Expert in Development of Quality Control Systems, Tikhvin Freight Car Building Plant CJSC Контактная информация: 187550, Россия, Ленинград Contact information: Industrial site, Tikhvin, Lenin ская обл., Тихвин, Промплощадка, тел.: +7 (81367) 31-680, + 7 (81367) 31-612, e-mail: info@tvsz.ru grad Region, Russia, 187550, tel.: + 7 (81367) 31-680, +7 (81367) 31-612, e-mail: info@tvsz.ru Аннотация: На ТВЗ реализован проект автоматизиро Abstract: The project of foundry and rail car bogie assembly ванной системы контроля процессов литейного произ водства и сборки тележек и вагонов (АСКП), базирую- processes automated control system was effectively imple щийся на международном опыте и ориентированный mented at Tikhvin Freight Car Building Plant. It is based на особенности эксплуатации подвижного состава в on international practices and focused on the operational России. Целью проекта является исключение выпуска aspects of the rolling stock in Russia. The project is dedi продукции несоответствующего качества. На сегод- cated to elimination of sub-quality production. Currently няшний день система обеспечивает жесткий техноло- the system provides strict control of the entire rail car bogie гический контроль всего процесса производства дета- component parts manufacturing process starting from the лей вагонных тележек от закупки комплектующих до procurement through each stage of the product manufac каждого этапа создания продукта. turing.

Ключевые слова: тележка грузовых вагонов типа Бар- Keywords: freight car Barber bogie, foundry and rail car бер, автоматизированная система контроля процессов bogie assembly processes automated control system, quality литейного производства и сборки тележек и вагонов control, casting.

(АСКП), контроль качества, отливка.

№ 4 (24) ноябрь  123104,,.,. 2/7,. : +7 (495) 690-14-26;

: +7 (495) 697-61- ipem@ipem.ru, www.ipem.ru

Pages:     | 1 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.