авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

Брянский государственный технический университет

Лаборатория «Вычислительная механика»

Научно-технический семинар

Компьютерное моделирование в

железнодорожном

транспорте: вопросы динамики, прочности и износа

9-12 февраля 2009, Брянск, Россия

Сборник тезисов

Научно-технический семинар. Компьютерное моделирование в железнодорожном транспорте:

вопросы динамики, прочности и износа. Сборник тезисов. 9-12 февраля 2009, Брянск, Россия, 2009, 60 страниц.

Сборник включает тезисы докладов, представленных в рамках проведения научно-технического семинара, посвященного компьютерному моделированию в железнодорожном транспорте.

Доклады участников семинара посвящены применению современных программных комплексов моделирования динамики систем тел для решения исследовательских и конструкторских задач на железнодорожном транспорте.

Тезисы докладов организаторов семинара – разработчиков программного комплекса «Универсальный Механизм» (ПК УМ) – освещают особенности применения ПК УМ в области компьютерного моделирования динамики железнодорожных экипажей на различных этапах проектирования и эксплуатации, а также содержат обзоры последних достижений и планов развития.

Компьютерная верстка: Агапов Д.Г., Лысиков Н.Н.

© Брянский Государственный Технический Университет, Цели семинара Главная цель семинара состоит в том, чтобы собрать в одном месте представителей академической и прикладной науки и предприятий, таким образом, обеспечив возможность плодотворных дискуссий и обмена мнениями.

Проведение семинара преследует следующие цели:

обсуждение вопросов компьютерного моделирования динамики, прочности и износа подвижного состава;

обмен опытом, повышение эффективности применения специализированных программных продуктов для инженерного анализа.

Школа пользователей ПК «Универсальный механизм»

В рамках семинара организована школа пользователей программного комплекса «Универсальный механизм» (ПК УМ), где рассмотрены особенности применения программного комплекса для компьютерного моделирования железнодорожных экипажей на различных этапах проектирования и эксплуатации, проведены консультации по использованию ПК УМ. Представлены доклады пользователей, а также доклады разработчиков о последних достижениях и планах развития программного комплекса.

Организационный комитет Председатель:

Погорелов Дмитрий Юрьевич, д.ф.-м.н., проф.

Технический комитет:

Агапов Дмитрий Геннадьевич Антохин Алексей Владимирович Ковалев Роман Васильевич, к.т.н.

Лысиков Николай Николаевич Михеев Геннадий Викторович, к.т.н.

Языков Владислав Николаевич, к.т.н.

Содержание Программа семинара............................................................................................................................................... Тезисы.............................

......................................................................................................................................... Тезисы Моделирование динамики железнодорожного балласта в ПК УМ Агапов Д.Г................................................................................................................................................................. Применение математического моделирования для оценки эффективности мероприятий по модернизации тележек 18-100, предлагаемых компанией Amsted Rail Wike Paul, Shorr Ralph, Алейников И.А, Жеменев А.В., Ушкалов В.Ф............................................................... Моделирование процесса изнашивания в узле пятник-подпятник грузового вагона Бобылькова Е.А., Егоров П.В., Ольшевский А.А.................................................................................................. Методика имитационного моделирования продольной нагруженности железнодорожного подвижного состава Болдырев А.П............................................................................................................................................................ Оценка запаса устойчивости подвижного состава против схода: моделирование и испытания Быков В.А., Спиров А.В........................................................................................................................................... О развитии «ползуна» на поверхности катания колеса с учетом упругости подвески и вертикальной неровности рельса при больших скоростях поезда Гарипов Д.С., Кудюров Л.В..................................................................................................................................... Параллельное решение моделей транспортных машин с учетом упругих свойств тел Горобцов А.С., Гетманский В.В., Андреев А.Е., Сергеев Е.С., Жариков Д.Н.................................................... Визуализация собственных форм колебаний по результатам статистического моделирования динамики транспортных средств Горобцов А. С., Мирошниченко Д. А., Резников М. В.......................................................................................... Особенности моделирования гидравлического демпфера при случайном кинематическом возмущении Горобцов А.С., Подзоров А.В.................................................................................................................................. Компьютерная модель пассажирского вагона со специальным электрооборудованием Зарифьян А.А., Гребенников Н.В............................................................................................................................ Влияние учета упругости рамы вагона-цистерны на ее динамическую нагруженность Кобищанов В.В., Антипин Д.Я................................................................................................................................ Практика применения многовариантных расчетов в ПК УМ Ковалев Р.В................................................................................................................................................................ Анализ электромеханических процессов в тяговом электроприводе с использованием программного комплекса "Универсальный механизм" Колпахчьян П.Г., Ковалев Р.В................................................................................................................................. Модель процесса шумообразования системы колесо-рельс Кошечкина Н.И......................................................................................................................................................... Анализ эксплуатационной нагруженности и усталостной долговечности элементов конструкций подвижного состава методом компьютерного моделирования Лысиков Н.Н.............................................................................................................................................................. Моделирование работы поглощающих аппаратов автосцепки в программном комплексе «Универсальный Механизм»

Лысиков Н.Н.............................................................................................................................................................. Описание, подготовка и оценка путевых неровностей в программном комплексе «Универсальный Механизм»

Лысиков Н.Н.............................................................................................................................................................. Сравнение динамических показателей локомотивов с различными конструкциями опорно-рамного тягового привода Михальченко Г.С., Антохин А.В............................................................................................................................. Методика моделирования динамики упругих тел в программном комплексе «Универсальный механизм»

Михеев Г.В................................................................................................................................................................ Анализ динамики и напряженно-деформированного состояния железнодорожного моста при прохождении поезда методом компьютерного моделирования Михеев Г.В., Круговова Е.А.................................................................................................................................... Математическое моделирование и экспериментальное исследование упруго полимерного поглощающего аппарата Никитченко А.А........................................................................................................................................................ Математическое моделирование динамики поршневых ДВС Панченко М.Н........................................................................................................................................................... Компьютерное моделирование технологического процесса уплотнения балластного слоя виброплитами машины ВПО Попович М.В., Волковойнов Б.Г., Атаманюк А.В................................................................................................. Контактная задача в связи с вопросами динамики, прочности и износа на железнодорожном транспорте Сакало В.И., Сакало А.В., Томашевский С.Б......................................................................................................... Возможности применения ПК Universal Mechanism для исследования динамических характеристик гравитационных турникетно-крепжных устройств Сенько В.И., Железняков А.Д., Васильев С.М....................................................................................................... Параметрический анализ средствами программного комплекса «Универсальный механизм»

Симонов В.А.............................................................................................................................................................. Применение ПК «Универсальный механизм» для исследования задач динамики железнодорожных экипажей Симонов В.А.............................................................................................................................................................. Создание эталонов дефектов подшипниковых узлов на основе полунатурного моделирования Тэттэр В.Ю., Тэттэр А.Ю., Буяльский А.К............................................................................................................. Прогнозирование особенностей эксплуатации вагонов при помощи современных информационных технологий Федяев В.Л, Дубинин В.М., Гиляжев И.Н.............................................................................................................. Расчет износа профилей колес и рельсов в программном комплексе «Универсальный механизм»

Языков В.Н................................................................................................................................................................ Моделирование динамики поезда в программном комплексе «Универсальный механизм»

Языков В.Н................................................................................................................................................................ Именной указатель................................................................................................................................................. Программа семинара Понедельник, 9 февраля 06:00 – 18:00 Заезд и размещение участников.

Организованный проезд от ж.-д. вокзала 13:00 – 14:00 Обед 14:00 – 15:30 Регистрация участников Экскурсия в музей пансионата «Салынь»

16: «Деревенский быт XII-XIX века»

Товарищеский ужин 19: Вторник, 10 февраля 08:00 – 09:00 Завтрак Заседание 1. Председатель: Погорелов Д.Ю.

09:00 – 09:10 Погорелов Д.Ю. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Открытие семинара 09:10 – 09:40 Погорелов Д.Ю. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Современное состояние и перспективы развития программного комплекса "Универсальный механизм" 09:40 – 10:10 Симонов В.А. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Применение ПК УМ для исследования задач динамики ж.-д. экипажей 10:10 – 10:40 Колпахчьян П.Г.*, Ковалев Р.В. (ЮРГТУ, г. Новочеркасск;

БГТУ, г. Брянск, Россия) Создание комплексных электромеханических моделей электроподвижного состава с использованием ПК УМ 10:40 – 11:10 Кофе-брейк Заседание 2. Председатель: Симонов В.А.

11:10 – 11:40 Сакало В.И.*, Сакало А.В., Томашевский С.Б. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Контактная задача в связи с вопросами динамики, прочности и износа на ж.-д. транспорте 11:40 – 12:10 Болдырев А.П. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Методика имитационного моделирования продольной нагруженности железнодорожного подвижного состава 12:10 – 12:20 Лысиков Н.Н. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Моделирование работы поглощающих аппаратов автосцепки в ПК УМ 12:20 – 12:50 Языков В.Н. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Моделирование динамики поезда в ПК УМ 13:00 – 14:00 Обед Заседание 3. Председатель: Колпахчьян П.Г.

14:30 – 14:50 Paul Wike, Ralph Shorr, Алейников И.А.*, Жеменев А.В.

(Трансолушнз СНГ, г. Москва, Россия) Применение математического моделирования для оценки эффективности мероприятий по модернизации тележек 18-100, предлагаемых компанией Amsted Rail 14:50 – 15:10 Кобищанов В.В., Антипин Д.Я. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Влияние учета упругости рамы вагона-цистерны на ее динамическую нагруженность 15:10 – 15:30 Ушкалов В.Ф., Мокрий Т.Ф.*, Малышева И. Ю., Мащенко И.А.

(ИТМ, г. Днепропетровск, Украина) Исследования по совершенствованию конструкции ходовых частей вагонов с целью улучшения их динамических качеств и снижения износа колес и рельсов 15:30 – 15:45 Носов В.Н.*, Селинов И.В. (ООО "ПК "БСЗ", г. Брянск, Россия) Тележка грузовая вагонная с нагрузкой 25 т/ось конструкции ООО "ПК "БСЗ" 15:45 – 16:00 Бобылькова Е.А.*, Егоров П.В., Ольшевский А.А. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Моделирование процессов изнашивания в узле пятник-подпятник грузового вагона 16:00 – 16:30 Кофе-брейк Заседание 4. Председатель: Алейников И.А.

16:30 – 16:50 Лысиков Н.Н. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Описание, подготовка, оценка путевых неровностей в ПК УМ 16:50 – 17:05 Никитченко А.А. (ООО "ГСКБВ", г. Мариуполь, Украина) Математическое моделирование и экспериментальное исследование упруго полимерного поглощающего аппарата 17:05 – 17:20 Горобцов А.С., Мирошниченко Д.А.*, Резников М.В.

(ВолгГТУ, г. Волгоград, Россия) Визуализация собственных форм колебаний по результатам статистического моделирования динамики транспортных средств 17:20 – 17:35 Круговова Е.А.*, Михеев Г.В. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Компьютерное моделирование взаимодействия железнодорожных экипажей с мостом 17:35 – 18:00 Обсуждение докладов. Дискуссия.

19:00 – 20:00 Ужин Среда, 11 февраля 08:00 – 09:00 Завтрак Заседание 5. Председатель: Демин К.П.

09:00 – 09:20 Быков В.А., Спиров А.В. (ОАО ВНИКТИ, г. Коломна, Россия) Оценка запаса устойчивости подвижного состава против схода:

моделирование и испытания 09:20 – 09:35 Федяев В.Л.*, Дубинин В.М., Гиляжев И.Н.

(ЧИПС - филиал УРГУПС, г. Челябинск, Россия) Прогнозирование особенностей эксплуатации вагонов при помощи современных информационных технологий методами имитационного моделирования 09:35 – 09:50 Гарипов Д.С.*, Кудюров Л.В. (СГУПС, г. Самара, Россия) О развитии ползуна на поверхности катания колеса с учетом упругости подвески и вертикальной неровности рельса при больших скоростях поезда 09:50 – 10:05 Горобцов А.С., Гетманский В.В.*, Андреев А.Е., Жариков Д.Н., Сергеев Е.С. (ВолгГТУ, г. Волгоград, Россия) Параллельное решение моделей транспортных машин с учетом упругих свойств тел 10:05 – 10:20 Сенько В.И., Железняков А.Д., Васильев С.М.* (БелГУТ, г. Гомель, Беларусь) Возможности применения ПК Universal Mechanism для исследования динамических характеристик гравитационных турникетно-крепжных устройств 10:20 – 10:50 Кофе-брейк Заседание 6. Председатель: Пронин В.А.

10:50 – 11:05 Демин К.П., Даниленко Д.В.*, Власко А.С.

(ОАО "НПК "Уралвагонзавод", г. Нижний Тагил, Россия) Перспективы применения программного комплекса динамического анализа "Универсальный механизм" на ОАО "НПК "Уралвагонзавод" 11:05 – 11:20 Горобцов А.С., Подзоров А.В.* (ВолгГТУ, г. Волгоград, Россия) Особенности моделирования гидравлических демпферов при случайном кинематическом возмущении 11:20 – 11:35 Панченко М.Н. (ПГУПС, г. Санкт-Петербург, Россия) Моделирование мгновенной частоты вращения коленчатого вала дизеля тепловоза 11:35 – 11:50 Попович М.В., Волковойнов Б.Г., Атаманюк А.В.* (ПГУПС, г. Санкт-Петербург, Россия) Компьютерное моделирование технологического процесса уплотнения балластного слоя виброплитами машины ВПО 11:50 – 12:05 Михальченко Г.С., Антохин А.В.* (БГТУ, г. Брянск, Россия) Сравнение динамических показателей локомотивов с различными конструкциями опорно-рамного тягового привода 12:30 – 13:30 Обед Экскурсия в мемориальный музей-усадьбу Ф. И. Тютчева, село Овстуг 14: Банкет 19: Четверг, 12 февраля 08:00 – 09:00 Завтрак Заседание 7. Школа пользователей ПК УМ Председатель: Михеев Г.В.

09:00 – 09:20 Симонов В.А. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Параметрический анализ средствами ПК УМ 09:20 – 09:40 Ковалев Р.В. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Практика применения многовариантных расчетов в ПК УМ 09:40 – 10:00 Языков В.Н. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Расчет износа профилей колес и рельсов в ПК УМ 10:00 – 10:20 Агапов Д.Г. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Моделирование железнодорожного балласта в ПК УМ 10:20 – 10:50 Кофе-брейк Заседание 8. Школа пользователей ПК УМ Председатель: Ковалев Р.В.

10:50 – 11:20 Михеев Г.В. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Методика моделирования динамики упругих тел в ПК УМ 11:20 – 11:40 Лысиков Н.Н. (БГТУ, г. Брянск, Россия) Анализ эксплуатационной нагруженности и усталостной долговечности элементов конструкций подвижного состава методом компьютерного моделирования Заседание 9. Круглый стол Председатель: Погорелов Д.Ю.

11:40 – 12:40 Круглый стол по проблемам моделирования динамики ж.-д. экипажей 13:00 – 14:00 Обед Заседание 10. Школа пользователей ПК УМ 14:30 – 16:00 Школа пользователей ПК УМ: консультации по вопросам создания моделей и анализа результатов в среде ПК УМ 16:00 – 16:30 Кофе-брейк Заседание 11. Школа пользователей ПК УМ 16:30 – 17:50 Школа пользователей ПК УМ: консультации по вопросам создания моделей и анализа результатов в среде ПК УМ 17:50 – 18:00 Закрытие семинара 19:00 – 20:00 Ужин Отъезд участников, организованный проезд до ж.-д. вокзала 21: Прибытие на ж.-д. вокзал 22: Моделирование динамики железнодорожного балласта в ПК УМ Агапов Д.Г.

Россия, 241035, г. Брянск, бульвар 50-летия Октября, Тел., факс: (4832) 568637;

e-mail: dagapov@tu-bryansk.ru;

www.umlab.ru Ключевые слова: гранулярная среда, метод дискретных элементов, железнодорожный балласт, виброуплотнение.

В докладе рассмотрены основные алгоритмы и методы, реализованные в модуле расчта динамики гранулярных сред: метод дискретных элементов, двухуровневая задача поиска контакта многих тел, использование матриц Якоби для ускорения расчта динамики и т.д. Описана математическая модель сыпучей среды и контактных сил взаимодействия между ее частицами.

Рассмотрен порядок работы с модулем при создании модели гранулярной среды, задание начальных данных, настройка параметров численных методов, моделирование динамики гранулярной среды в различных режимах, симулирующих режимы виброуплотнения и подбивки балластного слоя, а так же виды выходных параметров.

Представлены некоторые примеры использования модуля для моделирования динамики железнодорожного балласта и сыпучих грузов, в том числе исследования пористости и осадки балластного слоя при виброуплотнении в сравнении с экспериментами, проведенными во ВНИКТИ (г. Коломна), эксперимент по определению пассивного давления сыпучего груза на стенки контейнера и др.

Работа выполнена при поддержке РФФИ, грант № 08-01-00677-а.

Применение математического моделирования для оценки эффективности мероприятий по модернизации тележек 18-100, предлагаемых компанией Amsted Rail Wike Paul, Shorr Ralph, Алейников И.А, Жеменев А.В., Ушкалов В.Ф.

Россия, 105064, Москва, Путейский тупик, д.6, ООО «Трансолушнз СНГ»

Тел. (+7-495) 9692669, Факс (+7-495) 9692668, email ialeynikov@transol.co.ru Ключевые слова: вагон, тележка 18-100, моделирование, динамика, модернизация В настоящее время в странах СНГ примерно 1,5 миллиона грузовых вагонов оборудовано трхэлементными тележками 18-100. Тележки этого типа находятся в эксплуатации уже несколько десятилетий. Успех их применения определяется конструктивной простотой, удобством сервисного обслуживания, а также конкурентной ценой. Но научно-технический прогресс привл к созданию современных и более эффективных тележек. Под большей эффективностью здесь подразумеваются:

повышение грузоподъмности вагона;

возможность перемещения грузов с более высокими скоростями;

увеличение уровня безопасности движения;

существенное увеличение пробега между деповскими ремонтами. Переход на новые современные тележки уже начинается, но процесс этот будет длительным.

Он может растянуться на десятилетия, так как число тележек 18-100, находящихся в эксплуатации на железных дорогах, весьма велико.

В сложившейся ситуации целесообразно параллельно с заменой идти путм модернизации тележек 18-100. В этом направлении развивается, например, вагонное хозяйство Украины.

Компанией Amsted Rail также разработан ряд предложений для усовершенствования конструкции рассматриваемой тележки:

- упруго-катковый боковой скользун ISB-12 или боковой скользун PLP 4500;

- фрикционный клин модели RFE-43 из высокопрочного чугуна с уретановой накладкой;

- закалнная фрикционная планка 16мм;

- износостойкая чаша из высокопрочного чугуна для защиты опорной и упорной поверхностей подпятника или полимерная прокладка в пятник;

- одноточечный профиль катания колеса;

- подшипники Бренко 130х230мм и 130х250мм;

- адаптер подшипника с упругой прокладкой.

Для оценки эффективности рассмотренных мероприятий было осуществлено моделирование динамического поведения вагона с использованием программных комплексов Vampire и Универсальный Механизм. Сравнивалось несколько вариантов: тележка 18-100 с традиционной комплектацией;

тележка 18-100 с боковыми скользунами PLP 4500 (ISB-12), с одноточечным профилем колс, с чугунным клином RFE-43 и уретановой накладкой;

тележка 18-100 с отдельными элементами модернизации. В моделировании использовались различные варианты неровностей пути.

Анализ результатов моделирования показал наиболее высокую эффективность комплексной модернизации. Применение элементов модернизации раздельно, в том числе боковых скользунов PLP 4500, также эффективно, но приводит к решению только части приведнных выше проблем.

В настоящее время работа по сравнительному анализу влияния отдельных элементов модернизации продолжается.

Моделирование процесса изнашивания в узле пятник-подпятник грузового вагона.

Бобылькова Е.А., Егоров П.В., Ольшевский А.А.

Ключевые слова: Грузовой вагон, пятник, надрессорная балка, динамика вагона, МКЭ, контактная задача, моделирование износа.

1. Введение Актуальность данной работы обусловлена тем фактом, что значительная доля повреждений надрессорных балок связана именно с износом поверхности подпятника и скользунов. Восстановление изношенных поверхностей – трудоемкая и дорогостоящая операция, выполняемая в условиях депо.

2. Основной раздел Пятниковый узел используется в экипажной части грузовых вагонов для передачи вертикальных и горизонтальных сил от кузова вагона на тележку. Пятниковый узел – тяжело нагруженный элемент, подверженный сравнительно быстрому износу. За 12-15 лет толщина зеркала подпятника изнашивается с 30 до 18 мм, внутренний диаметр подпятника увеличивается с 302 до 312 мм и более. Значительный износ снижает прочность узла, нарушает нормальные условия соединения кузова и тележки, приводит к непредусмотренным режимам нагружения надрессорной балки.

Процесс изнашивания деталей пятникового узла обусловлен высокими контактными давлениями, возникающими на поверхностях деталей пятникового узла, и значительными относительными перемещениями пятника по подпятнику при движении вагона. Эти движения происходят как вдоль, так и поперек оси пути, кроме того, надрессорная балка поворачивается относительно кузова. Явление «перевалки кузова», при котором пятник краем опирается на подпятник, а второй опорой служит боковой скользун, приводит к очень высоким давлениям на кромке пятника и местным напряжениям в надрессорной балке.

Для моделирования износа необходимо иметь модель износа, знать распределение контактных давлений и относительных смещений сопрягаемых поверхностей при движении вагона, при этом должны учитываться статистические распределения масс вагона, скоростей движения, профиль пути и пр.

Контактные давления на поверхности подпятника могут быть определены с высокой точностью на основе МКЭ, однако решение контактной задачи с трением (например методом релаксации) требует значительных затрат времени, и совместить ее решение с прямым моделированием движения невозможно.

Для ускорения решения мы перешли к решению контактной задачи методом сил. Этот подход не позволяет учесть силы трения, но дает решение в десятки раз быстрее, чем релаксационный алгоритм.

Проверка показала, что для пятникового узла влияние трения на распределение контактных давлений практически отсутствует. И если релаксационный алгоритм требует несколько минут для определения давлений от каждой нагрузки, то решение методом сил требует на предварительном этапе около минут счета (за это время формируются матрицы податливости контактной поверхности), а затем контактные давления от 100 различных нагрузок определяются примерно за 30 секунд. Несмотря на существенное повышение скорости расчета, использовать решение контактной задачи в ходе моделирования процесса движения нереально.

Моделирование изнашивания в этом случае выполнено следующим образом, на основе следующих предположений.

Износ поверхности пятника до определенного уровня не оказывает влияния на динамические показатели вагона.

В качестве модели износа принята энергетическая модель Флайшера U K p S.

При динамическом моделировании учитывается статистика только по следующим параметрам: масса вагона, скорость движения и кривизна пути.

Движение вагона на достаточно коротком участке пути включает в себя все режимы движения, которые встречаются в эксплуатации.

Алгоритм:

Проводится моделирование движения вагона с разными скоростями, массами, на различных a.

участках пути. Записываются нагрузки на пятниковый узел и относительные смещения пятника по подпятнику. Общий моделируемый пробег примерно 32 км, (ПК UM).

Создается конечноэлементная модель узла по номинальным конструктивным размерам без b.

износа, формируются матрицы податливости для поверхностей контакта, (ПК DSMFem).

Проводится расчет контактных давлений на поверхности (более 1000 точек возможного c.

контакта) от различных сочетаний нагрузок – вертикальной (от 10 до 75 т) и моментов относительно продольной и поперечной осей от 0 до предельного в условиях перевалки кузова) - всего более 100 сочетаний. В результате получается таблица, содержащая для каждого контактного узла координаты узла на поверхности подпятника, и давления от каждой из нагрузок.

Проводится расчет и накопление работ сил трения для каждой точки при движении по всем d.

моделируемым участкам пути. По рассчитанным (в пункте а) данным для каждого интервала времени (шага интегрирования уравнений движения) определяются средняя вертикальная сила, средний момент, относительные смещения за шаг (вдоль пути, поперек пути и поворот). По этим данным на основе рассчитанной таблицы давлений интерполируется значение давлений для каждой точки контакта в текущий момент времени, вычисляется полное относительное смещение точек контакта и приращение работы сил трения в точке связанной с контактным узлом. В результате получаем приращение работ сил трения за модельный отрезок пути по каждой контактной точке.

На основе приращений работ удаляем слой металла с поверхностей пятника и подпятника e.

(изменяем координаты контактных узлов) и получаем новые формы контактирующих поверхностей. Удаляемый слой должен быть таким, чтобы изнашиваемые точки не выходили из контакта на следующем шаге, максимальный износ на шаге был принят 0, мкм.

Для продолжения моделирования - повтор с шага c. Расчеты можно закончить, когда форма f.

контакта установится. Ориентировочно для этого нужно снять около 2 мм с поверхности.

3. Результаты Разработана конечноэлементная модель пятникового узла.

Разработан и реализован алгоритм моделирования процесса изнашивания.

Было проведены 3 процесса моделирования изнашивания пятникового узла, в ходе которых были выявлены основные закономерности его изнашивания. При этом было установлено, что определяющим фактором, влияющим на форму изношенной поверхности, является величина зазора между скользунами, и относительная доля движения в кривых.

Результаты моделирования износа хорошо согласуются с данными эксплуатации – форма пятника, полученная в процессе моделирования, близка к реальной.

Коэффициент пропорциональности между работой сил трения и износом, полученный в ходе численного эксперимента не противоречит известным опубликованным результатам.

Методика имитационного моделирования продольной нагруженности железнодорожного подвижного состава.

Болдырев А.П.

241007, г. Брянск, ул. 7-я Линия, д. 15, кв. т/ф (4832)-56-08-10, E-mail apb@tu-bryansk.ru Ключевые слова: железнодорожный подвижной состав, продольная нагруженность.

Оптимальное проектирование межвагонных амортизирующих устройств (поглощающих аппаратов автосцепки) железнодорожного подвижного состава предусматривает возможно более подробное воспроизведение всего спектра условий эксплуатации, иначе говоря, предполагает имитационное математическое моделирование его продольной динамической нагруженности.

Статистическая оценка продольной нагруженности железнодорожного подвижного состава имеет и самостоятельное значение при определении напряженно-деформированного состояния и ресурса его отдельных элементов и узлов.

Статистическая характеристика условий эксплуатации. Каждый эксплуатационный режим может быть охарактеризован комплексом параметров Q (q1, q2,..., qn )Т, описывающих его с достаточной полнотой. Эти параметры в эксплуатации не остаются постоянными и могут рассматриваться как случайные процессы или случайные величины. Для грузового вагона – это различные режимы маневровых соударений (массы и количество вагонов в отцепах, начальные скорости соударения) и переходные режимы движения поезда (пуск поезда в ход, рывки при увеличении его скорости, различные виды торможений). Кроме того, необходимо учитывать рассеивание свойств данного поглощающего аппарата, связанное, как с технологическими факторами, так и с нестабильной работой, обусловленной различными факторами – температурой, износом, старением материалов и т.д.

Если известен вектор внешних условий Q и многомерный закон распределения его компонентов p(Q) p(q1, q2,..., qn ), то с помощью математического или физического моделирования можно найти статистический критерий эффективности для отдельного образца амортизирующего межвагонного устройства.

Пусть известен вектор G, компоненты которого g1, g2,…, gn определяют статистически заданные характерные признаки устройства (размеры, качество обработки, твердость и т. п.), оказывающие значительное влияние на его работу;

многомерный закон распределения компонентов p(G) p( g1, g 2,..., g n ). Тогда, учитывая независимость Q и G, для некоторого критерия эффективности J D(Gh, QS ) p(Gh ) p(QS ). (1) h S Функционал D, зависящий от вида критерия эффективности, описывается следующими выражениями:

для критерия, оценивающего вероятность параметрического отказа по силе удара, Dпар(Gh, QS ) 0{Phs [ P]}, (2) где Phs max Phs (t ) — максимальное значение продольной силы в данной расчетной ситуации в t T интервале [0, Т];

[Р] - нормированное значение продольной силы;

для критерия повреждений вагона от отдельных перегрузок Dп.в (Gh, QS ) ( Phs PП ) 2 0 ( Phs PП ), (3) для критерия повреждений грузов Dп.гр (Gh, QS ) ( jhs j П ) 2 0 ( jhs j П ), (4) jhs max jhs ( t ) максимальное значение ускорения вагона в данной расчетной ситуации в где t T интервале [0, T];

для критерия усталостных повреждений вагона n D уст ( Gh,QS ) Phsr m' ;

(5) r для критерия ущерба от аварий:

Dав ар(Gh, QS ) ( P PП ав ар) авар 0 ( P РП ав ар).

n hs hs для обобщенного критерия Dоб (Gh, QS ) D уст (Gh, QS ) п.в Dп.в (Gh, QS ) п.гр Dп.гр (Gh, QS ) ав арDав ар(Gh, QS ). (6) Отдельные слагаемые Рhsr в выражении (5) являются результатом определенной схематизации случайного нестационарного динамического процесса.

Математическое моделирование маневровых операций. Основным вопросом продольной динамики вагона является обоснованный выбор его модели, адекватно отражающей главные черты динамического процесса. Выбор той или иной модели собственно вагона (без поглощающих аппаратов) зависит от характера поставленной задачи. Так, если необходимо оценить напряженное состояние кон струкции вагона при действии ударных продольных нагрузок или ускорения определенных узлов вагона или его оборудования, а также для решения задач о распространении волн напряжений и деформаций по длине вагона, расчетную схему вагона следует детализировать, представляя его в виде стержневой системы с сосредоточенными включениями или в виде упругого или упругопластического стержня, совершающего изгибно-крутильные колебания.

В тех же случаях, когда ставится задача определения действующих на вагон нагрузок, возможно использование значительно более простых дискретных динамических моделей. Наибольшее распространение получили 1- и 2-х массовые модели.

1- и 2-х массовые модели вагона оказываются недостаточными в тех случаях, когда при оценке динамических нагрузок, действующих на вагон, нельзя пренебречь подвижностью груза (цистерны, контейнерные платформы и т.д.), а также, когда при оптимизации используются критерии эффективности, оценивающие ущерб от повреждения оборудования вагонов или перевозимых ими грузов. Необходима детализация расчетных моделей выделение из конструкции вагона оборудования и груза.

Выбор рациональных математических моделей определяется целями исследования, объемом информации об объекте, а также возможностью и затратами реализации. Задачи взаимодействия конструкции вагона с грузом обычно решают на значительно упрощенных моделях.

Вектор внешних условий Q при ударе вагона в сцеп состоит из скорости соударения v0, приведенных масс вагонов, зазоров к моменту удара в различных межвагонных связях сцепа.

Особенности математического моделирования переходных режимов движения поезда.

Основные положения математического моделирования поездных переходных режимов в основном относятся к математическому описанию действующих на вагоны внешних сил: сил тяги, торможения и сопротивления движению.

Структуру поезда и его состояние в начале переходного режима выбирают в зависимости от задачи математического моделирования. При вычислении критериев эффективности и для расчета спектров продольных нагрузок исследуются такие переходные режимы, как пуск в ход и различные виды торможения (экстренное, регулировочное, полное служебное) для поездов с разными массами (обычно 2700, 5000 и 6400 т).

Свойства амортизатора могут быть описаны с различной степенью полноты математическими моделями разной степени сложности. Выбор той или иной математической модели амортизатора зависит от поставленной перед исследователем задачи. Выбор модели неразрывно связан с проблемой ее идентификации, с нахождением способов определения системы входящих в нее параметров.

Таким образом, методика имитационного моделирования нагруженности подвижного состава продольными силами включает моделирование маневровых операций, переходных режимов движения поезда для различных типов вагонов, поглощающих аппаратов и перевозимых грузов с учетом статистических условий эксплуатации.

Оценка запаса устойчивости подвижного состава против схода:

моделирование и испытания Быков В.А., Спиров А.В.

ВНИКТИ, г. Коломна Обобщены результаты проведенного компьютерного моделирования с целью оценки безопасности движения грузовых вагонов в порожнем и груженом состоянии, локомотивов, специального подвижного состава.

Выполнено сравнение результатов теоретических исследований с многочисленными экспериментальными данными, полученными при ходовых испытаниях подвижного состава с различными отступлениями в содержании экипажных частей при движении по пути различного состояния, в том числе по сочетаниям искусственных неровностей.

Проведен анализ оценки безопасности движения по критерию коэффициента запаса устойчивости колеса против схода, рассчитанного различными методами.

О развитии «ползуна» на поверхности катания колеса с учетом упругости подвески и вертикальной неровности рельса при больших скоростях поезда Гарипов Д.С., Кудюров Л.В.

443077, г. Самара, пр. Металлургов, 71- 954-22-45, 89083684142, dmitrii_garipov@mail.ru Ключевые слова: «ползун», колесо, рельс, удар, деформация.

Рассматривается задача о развитии «ползуна» на поверхности катания колеса с учетом упругости подвески и вертикальной неровности рельса при больших скоростях поезда.

Как известно, «ползун» на поверхности катания колеса входит в число самых распространенных дефектов, являющихся причинами сходов вагонов подвижного состава с рельсов.

Поэтому задача о развитии «ползуна» в процессе движения поезда является весьма актуальной и представляет научный и практический интерес. К настоящему времени нельзя назвать достаточно эффективной методики, позволяющей оценить достоверно глубину «ползуна» в каждый момент времени движения. А по мнению некоторых специалистов, связанных с железнодорожным транспортом, «ползун» вообще закатывается в процессе движения. Однако достаточно глубокие теоретические исследования показали, что развитие «ползуна» зависит от скорости движения поезда.

При малых скоростях (менее 43 км/ч) передняя кромка «ползуна» не отрывается от рельса, колесо поворачивается вокруг этой точки, происходит удар по всей площадке «ползуна», который приводит к пластической деформации [1]. Глубина деформации и площадка контакта увеличиваются и, если не снять своевременно колесо с эксплуатации, это может привести к аварийной ситуации:

появляются трещины, колесо разрушается.

При больших скоростях передняя кромка «ползуна» отрывается от рельса (рис.1).

С этого момента центр колеса движется вниз к рельсу под действием силы тяжести и силы упругости подвески по закону g xc k xв xн t sin kt 2 ст 1 cos kt, k c, xв xн 1 cos k1t, k c, k mк mв t eн 1 cos 2, xн lн где x c - движение центра масс колеса по оси x ;

x в - движение точки подвеса вагона с учетом неровности рельса;

x н - вертикальная координата точки контакта колеса с «ползуном» и рельса при неровности;

t - малый промежуток времени;

c - коэффициент упругости;

mк - масса движении по колеса;

mв - масса вагона;

g - ускорение свободного падения;

ст - статическая деформация подвески;

e н - полная глубина неровности;

- скорость движения поезда;

l н - длина волны неровности.

Далее возможны два случая: в первом задняя кромка «ползуна» при падении попадает на рельс, а во втором - не попадает, и тогда колесо ударяется о рельс какой-то другой точкой поверхности. Здесь рассматривается первый случай, когда удар происходит задней кромкой «ползуна» о рельс. При этом объем деформируемой вследствие удара части колеса оценивается исходя из геометрических соображений по формуле bi ai ei 2ei Vi, ai i где ai, bi - размеры площадки пластической деформации;

ei - глубина пластической деформации;

i - угол наклона плоскости «ползуна» к рельсу.

Угол i, найденный из условия попадания задней кромки «ползуна» на рельс, достаточно мал (до двух град.) и определяется по формуле kr i kr i r r cos i B B cos A sin, A k xв xн t, B 2 ст, g i kr i kr i kr kr k B sin ai A cos где r - радиус колеса;

i - угол, характеризующий длину площадки пластической деформации.

При дальнейшем движении, если скорость поезда не меняется, отрыв колеса от рельса произойдет в той же точке передней кромки «ползуна», а ударится колесо о рельс уже задней кромкой площадки пластической деформации, образованной при первом ударе. При этом сила каждого следующего удара будет ниже предыдущей, так как падение происходит при указанных выше условиях каждый раз с меньшей высоты. Это приводит к закатыванию «ползуна» (колесо приобретает овальную форму).

Математическая модель пластической деформации основана на результатах, полученных при исследовании продольного удара жестко - пластического цилиндра о неподвижную преграду [2]. В рассматриваемой задаче колесо было заменено эквивалентным цилиндром.

Для оценки глубины пластической деформации вследствие удара была использована формула, полученная из условия, что потерянная при ударе кинетическая энергия расходуется на работу пластической деформации 1 kв 2 mк2 i qi 4 i ei 3, 21 kв 2 20в хqi2bi2 ai где k в - коэффициент восстановления при ударе;

q i - скорость распространения волны пластической деформации;

- плотность материала колеса;

0вх - скорость до удара.

При разработке математической модели были приняты допущения: рельс - абсолютно жесткое тело, материал колеса в месте контакта - жесткопластический, скольжение отсутствует.

Список литературы [1] Кудюров Л.В., Федоров В.В., Червинский В.П. Оценка площади контакта и глубины остаточной пластической деформации обода колеса вагона (статья). Труды Международного конгресса «Мехтриботранс». Ростов на Дону: Рост. гос. ун-т, 2003. С. 57-58.

[2] Качанов Л.М. Основы теории пластичности. -М.: Наука, 1969. С.383-385.

Параллельное решение моделей транспортных машин с учетом упругих свойств тел Горобцов А.С., Гетманский В.В., Андреев А.Е., Сергеев Е.С., Жариков Д.Н.

Почтовый адрес: Почтовый адрес: 400131 Волгоград, просп. им. В.И.Ленина, Телефон: +7 (8442) 248131, адрес электронной почты vm@vstu, gwworks@yandex.ru Ключевые слова: MBS, декомпозиция, аппроксимация упругих тел, MPI.

В моделирование транспорта используется построение и расчет модели, которая описывает динамическую систему твердых и упругих тел. Для учета упругих свойств используется аппроксимация деталей большим количеством тел, связанных упругими шарнирами в виде сеточной структуры. Любое пространственное тело можно разбить на уровне геометрии на систему твердых тел большой размерности. Такое представление при определенном выборе параметров упругих шарниров позволяет рассматривать тело как упругое.

После твердотельной аппроксимации тела количество его связей с остальными телами очень мало по сравнению с количеством шарниров в полученной аппроксимации, упругие представления деталей оказываются слабо связаны с общей конструкции, что позволяет достаточно эффективно использовать параллельный расчет отдельных упругих тел после разбиения полной модели на слабосвязанные подсистемы. В задачах моделирования транспорта упругое представление может потребоваться для расчета опорной поверхности, для детального моделирования пружин, для моделирования резиновых элементов передач и в других узлах в случае необходимости учета упругих свойств. При использовании такого метода в системе с символьным выводом уравнений для численного интегрирования и генерацией решателя в виде исполняемой программы (например, в системе ФРУНД [1]) декомпозиция модели на слабосвязанные части позволяет организовать синхронный параллельный расчет с передачей данных на каждой итерации как на одной машине, так и в распределенной среде [2].

При большом количестве упругих элементов расчет одной итерации будет проходить дольше, чем обмен при синхронизации. За счет того, что доля параллельного кода будет больше доли последовательного из закона Амдала следует получение ускорения расчета.

Предлагаемый метод разработан в подсистеме для MBS пакета ФРУНД. В качестве тестовой модели представлена пространственная пластина размерностью 1500 тел (рис. 1).

Рис. 1. Пример расчета колебаний пластины при воздействии ударной волны (сварка взрывом) Прямой расчет модели такой размерности в системе ФРУНД невозможен из-за технических и программных ограничений. Для решения задачи распространения волны по пластине использовалась декомпозиция пластины на 3 связанные части по 500 тел и их параллельный расчет на четырехядерном компьютере. Оценочное ускорение по сравнению с прямым расчетом составило около 70%. Алгоритмы синхронизации и обмена реализованы в виде объектно-ориентированной подсистемы на C++ с использованием именованных каналов для передачи данных между процессами. В настоящее время ведется разработка модуля параллельного расчета декомпозиции модели большой размерности для кластерных систем с использованием MPI для организации обмена данными.

Список литературы Горобцов А.С., Сайт пакета ФРУНД, http://frund.vstu.ru, 2008.

[1] Гетманский В.В., Решение задач большой размерности в системах моделирования многотельной [2] динамики с использованием параллельных вычислений / В.В. Гетманский, А.С. Горобцов // Известия ВолгГТУ.: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2007. - Вып.3, №9. - C. 9-12.

Визуализация собственных форм колебаний по результатам статистического моделирования динамики транспортных средств Горобцов А. С., Мирошниченко Д. А., Резников М. В.

400131, Россия, г. Волгоград, пр. Ленина, д. 28.

(8442) 24-81-31, vm@vstu.ru, dmtrm@mail.ru Ключевые слова: многотельная динамика, случайные колебания, вибрации.

1. Введение Анализ результатов моделирования колебаний многомерных нелинейных механических систем при случайном возмущении зачастую представляет сложную задачу, поскольку, при анализе линеаризованной системы собственные частоты и форма колебаний не всегда соответствуют формам, возбуждаемым при действии реального возмущения. Поэтому задача разработки методов представления характеристик случайных колебательных процессов является актуальной. [1, 2] В данной работе рассматриваются метод визуализации пространственных форм колебаний на выбранных резонансных пиках характеристик спектральных плотностей.

2. Описание метода Визуализация форм вынужденных колебаний при случайном возмущении основывается на построении автоспектров и взаимных спектральных характеристик обобщнных координат тел входящих в математическую модель. Взаимные спектральные характеристики — функция когерентности и фаза строится по отношению к одной координате выбранного базового тела. По значениям фазы и автоспектров координат всех тел строится форма вынужденных колебаний, притом за амплитуду колебаний принимается значение соответствующего автоспектра на выбранной частоте. Полученная форма визуализируется как обычная линейная форма колебаний, только с учтом фазового сдвига перемещений. В качестве примера приведн анализ движения модели автобуса по случайному микропрофилю. На рис. 1 показан фрагмент меню ПК ФРУНД [2] задания частоты формы по автоспектру вертикальных ускорений одного из тел модели — силовой агрегат. На рисунке отмечена частота спектрального пика с высоким коэффициентом корреляции (вертикальная линия).

Рис. 1. Фрагмент меню задания частоты формы.

На рис. 2. визуализация формы соответствующей этой частоте. Из рис. 2 видно, что резонансный пик силового агрегата на частоте 8.6 Гц. соответствует его угловым колебаниям относительно поперечной оси.

Рис. 2. Анимация в частотной области — резонанс по угловым колебаниям силового агрегата.

Рис. 3. Анимация во временной области.

На рис. 3 изображн фрагмент обычной анимации перемещений элементов модели автобуса относительно кузова, из которой видно, что во временной области видны только перемещения подрессоренных масс.

3. Заключение Предложенный метод позволяет относительно просто выявлять резонансные движения отдельных тел многомерных механических систем. Может служить основанием для модификации конструкции с целью минимизации вибрации отдельных элементов конструкции.

4. Список литературы [1] Горобцов, А.С. Математическое моделирование динамики АТС. Проблемы и перспективы / А.С.

Горобцов // Автомобильная промышленность. - 2006. - №4. - C. 14-16.

[2] Горобцов, А.С. Комплекс ФРУНД - инструмент исследования динамики автомобиля / А.С. Горобцов, С.К. Карцов, Р.П. Кушвид // Автомобильная промышленность. - 2005. - №4. - C. 27-28.

Особенности моделирования гидравлического демпфера при случайном кинематическом возмущении Горобцов А.С., Подзоров А.В.

Волгоградский государственный технический университет, г. Волгоград, пр. им. В.И. Ленина, тел./факс: (8442) 24-09-28, e-mail: vm@vstu.ru Ключевые слова: математическое моделирование, динамика транспортного средства, гидравлический амортизатор, плавность хода, виброзащита.

1. Обзор существующего положения, постановка задачи исследования Компьютерное моделирование плавности хода является важным инструментом проектирования и доводки транспортного средства. Современные математические модели, реализованные в универсальных программных комплексах многотельной динамики, таких как: ФРУНД [1], UM [2], ADAMS [3], позволяют с высокой детализацией представлять кинематическую схему подвески. Однако существующие модели [4, 5] упругих и демпфирующих элементов конструкции подвески требуют существенной доработки, поскольку представление именно этих элементов в значительной степени определяет содержательность результатов моделирования параметров плавности хода. В настоящей работе рассматривается и анализируется модель гидравлического амортизатора, учитывающая частотную зависимость его характеристики.


2. Исследование уточненной модели гидравлического демпфера Для создания и исследования математической модели гидравлического амортизатора применялся специализированный программный комплекс ФРУНД [1]. В качестве примера транспортного средства использовалась модель легкового транспортного средства, представленная на рис.1а и разработанная на основе конструктивных параметров автомобиля ВАЗ-2110 и содержит нескольких подвижных тел: кузов 1, колеса 2, элементы передней 3, 4 и задней 6, 7 подвески, рулевого управления 5. Модель точно описывает конструктивные элементы передней и задней подвески, а также полностью воспроизводит е кинематику.

б а Рисунок 1. Исследование модели гидравлического демпфера с помощью комплекса «ФРУНД»

a – пространственная модель автомобиля: 1 – кузов (подрессоренная масса);

2 – колесо (неподрессоренная масса);

3 – передняя независимая гидроамортизационная стойка;

4 – система рычагов передней подвески;

5 – рулевое управление;

6 – задняя гидроамортизационная стойка;

7 – поперечная балка задней полунезависимой подвески;

8 – кинематическое возмущение со стороны микропрофиля.

б – Расчетная схема частотно-зависимого амортизатора: 1 – подрессоренная масса;

2 – пружина;

3 – амортизатор;

4 – неподрессоренная масса (колесо);

5 – упругодемпфирующие свойства шины;

6 – кинематическое возмущение со стороны микропрофиля;

7 – эквивалентная жесткость;

8 – инерционный трансформатор с приведенной массой;

9 – классический демпфер;

10 – фиктивная масса Предлагаемая модель амортизатора представляется в виде последовательно соединенных упругих и инерционных звеньев – рис. 1б. Наряду со стандартной составляющей 9 в модель амортизатора 3 включены инерционная составляющая 8 и упругие составляющие 7. Упругие составляющие 7 соединены последовательно с классическим демпфером 9 посредством фиктивных масс 10, а инерционный трансформатор 8 установлен параллельно классическому демпферу 9. Такая модель основана на том, что составляющая силы амортизатора, зависящая только от скорости дает неправильные фазовые соотношения между силой в реальном амортизаторе и его относительной скоростью. Можно предположить, что фаза силы в амортизаторе сдвинута по отношению к его относительной скорости. Этот сдвиг фазы можно моделировать введением дополнительных упругих элементов с некоторыми эквивалентными жесткостями, зависящими от перемещения, а также дополнительных инерционных элементов с эквивалентными массами инерционного трансформатора, зависящими от относительного ускорения.

Для идентификации разработанной модели была проведена сравнительная оценка по выходным параметрам экспериментальных и расчетных данных: спектрам сил на пружинах и штоках подвесок и спектрам вертикальных ускорений на ступицах и кузове автомобиля в местах крепления стоек. Экспериментальные данные были получены для случая движения автомобиля по легкому булыжнику со скоростью 60 км/ч. Введение в модель гидравлического амортизатора упругих и инерционных звеньев позволило значительно приблизить расчетные значения к результатам экспериментальных данных. Варьированием значений эквивалентных упругостей и приведенной массы инерционного трансформатора получены приемлемые расхождения в спектрах сил амортизаторов (до 25%) и в ускорениях кузова у стоек (до 40%), что показано на рис. а б Рисунок 2. Результаты экспериментальных и расчетных исследований a – спектры усилий в амортизаторе, б – спектры ускорений кузова у стоек: 1 – модель с частотно зависимой характеристикой;

2 – экспериментальные данные;

3 – модель со стандартной характеристикой 3. Заключение Анализ полученной модели показал, что выявление роли факторов, определяющих поведение амортизатора в частотной области, требует дальнейшего исследования. Предложенная модель позволяет увеличить достоверность моделирования вибраций автомобиля в широком диапазоне частот и дает возможность добиться высокого соответствия по параметрам упругой и демпфирующей силы в подвесках. По расчетным и экспериментальным рассогласованиям ускорений на кузове можно выявлять источники вибраций, не связанные непосредственно с подвеской, а зависящие от других конструктивных параметров, например, упругости кузова, его развесовки и т.д.

4. Список литературы [1] Горобцов А. С. Программный комплекс расчета динамики и кинематики машин как систем твердых и упругих тел, Справочник. Инженерный журнал, № 9, c. 40 – 43, (2004).

[2] Ефимов Г.Б., Погорелов Д.Ю. Универсальный механизм – пакет программ для моделирования динамики систем многих твердых тел Препринт ИПМ им. М.В. Келдыша РАН, №77, (1993).

[3] Mechanical Dynamics, Inc., ADAMS Vehicle, User’s Guide (Version 8.0), November (1988).

[4] Дербаремдикер А. Д., Амортизаторы транспортных машин, Машиностроение, М. (1985).

[5] Renner Th. E., Barber A. J., Accurate Models for Bushings and Dampers Using the Empirical Dynamics Method, International ADAMS User Conference, (2000).

Компьютерная модель пассажирского вагона со специальным электрооборудованием Зарифьян А.А.*, Гребенников Н.В.

*344038, г. Ростов-на-Дону, пл. Народного Ополчения, 2, РГУПС E-mail: zarifian@mail.ru Ключевые слова: компьютерная модель, пассажирский вагон, электромеханическая система.

1. Введение В настоящее время готовится производство пассажирских вагонов для движения со скоростями 160…200 км/ч. Вагоны имеют тележки новой конструкции с поводковыми буксами, оснащены дисковыми тормозами. Предусматривается выпуск нескольких модификаций вагонов со специальным электрооборудованием: вентильно-индукторным подвагонным генератором, магниторельсовыми тормозами и т.д. Для изучения переходных электромеханических процессов, возникающих при включении и выключении электрооборудования, при помощи программного комплекса УМ 4. разработана компьютерная модель.

2. Основной раздел Модель механической части вагона показана на рисунке. Вагон приводится в движение электровозом, разгоняющим вагон до заданной скорости. Компьютерные модели вентильно индукторного генератора и магниторельсового тормоза созданы в среде Matlab Simulink, которая сопрягается с пакетом УМ.

3. Заключение При помощи разработанной модели планируется выполнить исследование явлений, происходящих при включении под полную нагрузку подвагонного генератора мощностью 40 кВт.

Особое внимание необходимо уделить предотвращению юза колесной пары вагона, от которой приводится во вращение генератор.

Предполагается также выполнить исследование процесса торможения вагона на высоких скоростях при помощи магниторельсового тормоза.

Влияние учета упругости рамы вагона-цистерны на ее динамическую нагруженность Кобищанов В.В., Антипин Д.Я.

Россия, 241035, г. Брянск, бул. 50-летия Октября, 7, БГТУ, кафедра «Вагоны»

Тел., факс (4832) 56-04-66, wagon@tu-bryansk.ru Ключевые слова: Вагон-цистерна, математическое моделирование, динамическая нагруженность.

1. Введение На основе математического моделирования движения вагона-цистерны по прямым участкам пути и в кривых, а также продольных соударений с использованием твердотельной и гибридной динамических моделей вагона выполнена оценка влияние учета упругих свойств рамы на динамическое нагруженное состояние.

2. Основной раздел В качестве объекта исследования принят вагон-цистерна модели 15-289 производства ОАО «Алтайвагон», оборудованная эластомерными поглощающими аппаратами АПЭ-120И.

Для оценки динамической нагруженности несущей конструкции разработаны твердотельная и гибридная динамические модель вагона-цистерны в среде программного комплекса моделирования динамики систем тел «Универсальный механизм»(UM) [1].

Гибридная модель вагона-цистерны представляет собой котел в виде абсолютно твердого тела с реальными геометрическими и инерциальными характеристиками, связанный силовыми элементами с упругой моделью рамы, которая в свою очередь силовыми элементами и шарнирами связана с твердотельными моделями тележек и автосцепных устройств.

Подсистема «тележка» представлена сочетанием абсолютно твердых тел (боковые рамы, надрессорная балка, колесные пары, буксы), соединенных шарнирами, силовыми элементами (в местах контакта), упругими и диссипативными элементами (центральное подвешивание).

Для включения в динамическую модель вагона-цистерны упругой конструкции рамы разработана ее упрощенная конечноэлементная модель, состоящая из 6503 пластинчатых элементов, объединенных в 6382 узлах, и имеющая число степеней свободы 38292.

Оценка адекватности конечноэлементной модели рамы цистерны проводилась путем сопоставления результатов статических приемочных стендовых испытаний, проведенных ОАО «Алтайвагон», с результатами расчетов.

В хребтовой балке в концевой части рамы вагона цистерны закреплены твердотельные модели передних и задних упоров. Путем присоединения к переднему и заднему упору через силовые контактные элементы в динамическую модель вагона включена модель автосцепного устройства.

Подсистема – «автосцепное устройство» состоит из корпуса автосцепки, представленного в виде абсолютно твердого тела, связанного вращательным шарниром с хомутом, а контактными элементами - с упорной плитой и передним упором. Упорная плита представлена абсолютно твердым телом, обладающим одной степенью свободы – перемещение вдоль оси хребтовой балки. Она совмещена, в соответствии с конструкцией поглощающего аппарата, с нажимной плитой, соединенной с передним упором рамы контактным силовым элементом.

Поглощающий аппарат представлен в виде абсолютно твердого тела, моделирующего корпус, контактирующий с задним упором, и специального биполярного силового элемента, соединяющего корпус поглощающего аппарата и нажимную плиту и моделирующего его упруго-диссипативные свойства.


Твердотельная динамическая модель вагона-цистерны аналогична гибридной, отличительной особенностью является замена упругой рамы кузова на абсолютно твердую с реальными геометрическими и инерционными характеристиками.

Моделировалось движение по прямому участку пути и в кривой в интервале скоростей от 20 до 120 км/ч с шагом 20 км/ч. Влияние учета упругости рамы вагона-цистерны оценивается путем сопоставления коэффициентов вертикальной и горизонтальной динамики, ускорений в вертикальной и горизонтальной плоскостях от скорости движения вагона.

Верификация динамической модели движения вагона на прямом участке пути и в кривой осуществлена данными натурных поездных испытаний, приведенными в [2].

При определении динамической нагруженности рамы вагона-цистерны при маневровых соударениях в подгорочном парке рассматривались сочетания соударений одного вагона в один свободно стоящий вагон, в сцеп из двух и трех вагонов;

сцепа из двух вагонов в один вагон, в сцеп из двух и трех вагонов, а также сцепа из трех вагонов в один вагон, в сцеп из двух и трех вагонов со скоростями V в диапазоне от 3 до 13 км/ч с учетом исправной и неисправной работы поглощающего аппарата.

Оценка адекватности модели продольных соударений осуществлена данными экспериментов, проведенных ООО "Научно-производственное предприятие ДИПРОМ" [3].

В результате моделирования движения вагонов и соударений определены динамические нагрузки, действующие на раму вагона-цистерны в процессе эксплуатации.

Анализируя графики динамических усилий, действующих на раму вагона-цистерны в процессе его движения по неровностям пути на прямом участке и в кривых можно сделать вывод о том, что не учет влияния упругих свойств рамы приводит к завышению действующих усилий на 18-21%.

Анализ усилий, действующих на раму вагона при продольных соударениях в подгорочном парке, показал, что не учет упругих свойств рамы вагона-цистерны приводит к завышению указанных усилий на 19-26%.

Указанные обстоятельства оказывают влияние на оценку усталостной долговечности и живучести несущих конструкций вагона-цистерны.

3. Список литературы [1] Программный комплекс моделирования динамики систем тел «Универсальный механизм»

версия 3.0. Руководство пользователя.- Брянск, 2006 г.

[2] Ромен, Ю.С. Динамические качества грузовых вагонов на тележках с осевыми нагрузками до 25 тс /Ю.С. Ромен, А.В. Заверталюк, А.В. Ковалев.//Вестник ВНИИЖТ. – 2006. - №1. С 21-26.

[3] http://www.diprom.ru Практика применения многовариантных расчетов в ПК УМ Ковалев Р.В.

Россия, 241035, г. Брянск, бульвар 50-летия Октября, Тел., факс: (4832) 568637;

e-mail: um@umlab.ru;

www.umlab.ru Ключевые слова: многовариантные расчеты, сканирование, распределенные вычисления.

Модуль многовариантных расчетов программного комплекса «Универсальный механизм» (ПК УМ) прочно занял место основного инструмента анализа динамики и оптимизации параметров железнодорожных экипажей.

В новой версии ПК УМ 5.0 добавлены следующие новые возможности: улучшена поддержка больших расчетов, включающих сотни и тысячи численных экспериментов;

добавлена возможность запуска нескольких расчетов на одном клиенте кластера, что дает возможность эффективно использовать многоядерные компьютеры в качестве клиентов кластера;

введена полная параметризация внешних условий моделирования рельсовых экипажей в многовариантных расчетах, включающая тип неровностей (отсутствие, из файла или детерминированные), номер группы неровностей и т.д.;

реализован экспорт результатов расчета в модуль UM Durability.

В докладе дан обзор использования модуля многовариантных расчетов и новых возможностей, появившихся в версии УМ 5.0, рассмотрены некоторые особенности модуля, даны рекомендации по использованию модуля и приведены ответы на типовые вопросы пользователей.

Работа выполнена при поддержке РФФИ, грант № 08-01-00677-а.

Анализ электромеханических процессов в тяговом электроприводе с использованием программного комплекса "Универсальный механизм" Колпахчьян П.Г.*, Ковалев Р.В.

*346428, г. Новочеркасск, Ростовской обл., ул. Просвещения, д. 132, ЮРГТУ (НПИ) (86352) 55-0-29, 55-1-13, kolpahchyan@mail.ru Ключевые слова: тяговый электропривод, моделирование, электромеханические процессы.

Введение Одним из основных путей повышения эффективности работы железных дорог является внедрение нового электроподвижного состава (ЭПС) на базе бесколлекторного, в первую очередь асинхронного тягового электропривода (АТЭП). Использование асинхронных тяговых двигателей (АТД) усложняет систему преобразования электроэнергии локомотива и характеризуется высокой степенью взаимосвязи и взаимного влияния процессов между отдельными элементами АТЭП. Это требует использования новых подходов к созданию ЭПС и развития методов и способов его проектирования.

Одним из перспективных направлений такого развития является применение методов математического моделирования, которое позволяет проводить комплексные исследования процессов в тяговом электроприводе (ТЭП) локомотива как электромеханической системы, начиная с ранних стадий проектирования.

Использование комплексных математических моделей в процессе разработки ЭПС позволяет решать задачи анализа взаимодействия электрической и механической подсистем ТЭП, исследования динамических процессов в отдельных элементах локомотива и всей системы в целом. Одной из наиболее важных проблем является разработка и оптимизация системы управления. Для этого особенно эффективным является применение электромеханических моделей ТЭП на этапе проектирования.

1. Принципы создания комплексных электромеханических моделей При разработке модели ТЭП как управляемой электромеханической системы можно выделить такие элементы, как систему преобразования электроэнергии, электромеханический преобразователь, механическая часть, систему управления [1]. Применение единого подхода, например уравнений Лагранжа - Максвелла или электромеханических аналогий, к описанию процессов в таких разнородных системах накладывает существенные ограничения на сложность получаемых моделей. В настоящее время область применения математических моделей такого типа для анализа процессов в ЭПС ограничена. В основном они применяются для синтеза систем управления, исследования устойчивости, в качестве проектных моделей. Для решения сформулированных выше задач более рациональным является создание математических моделей с использованием метода подсистем [1,2].

При рассмотрении ЭПС как управляемой электромеханической системы можно выделить электрическую и механическую части локомотива [1]. При создании математической модели механической части тягового подвижного состава в настоящее время широко используется подход, основанный на представлении объекта моделировании системой твердых тел, соединенных шарнирами и силовыми элементами. Такие специфические особенности железнодорожного экипажа, как необходимость учета контактных сил между колесом и рельсом, наличие замкнутых кинематических цепей, сложный характер действующих на систему возмущающих воздействий делают неэффективным использование для этой цели программных продуктов общего назначения, например Maple, Matlab, MathCad и т.д. На практике для решения таких задач используются специализированные программные комплексы, предназначенные для моделирования динамики железнодорожных экипажей. Из отечественных разработок широкое распространение получил программный комплекс «Универсальный механизм» (УМ), из зарубежных можно выделить ADAMS.Rail, Vampire, Simpack. В данной работе рассмотрим моделирование тягового подвижного состава как электромеханической системы в УМ.

Для описания электромагнитных процессов в тяговых двигателях используются методы, связанные с представлением их в виде системы магнитосвязанных контуров, как правило, соответствующих обмоткам, взаимное положение которых в пространстве друг относительно друга может изменяться [1, 2]. При этом, в зависимости от целей анализа, возможен различный уровень детализации обмоток и магнитной системы моделируемого ЭМП, применение методов теории цепей или теории поля для расчета его состояния и произвольная форма питающего напряжения.

Система преобразования электроэнергии современного ЭПС строится на базе статических полупроводниковых преобразователей. Модель этой системы строится с использованием теории электрических цепей.

2. Организация взаимодействия между подсистемами ПК «Универсальный механизм», как программа моделирования динамики механических систем, не включает в свой состав средств для моделирования процессов в электрической части, но допускает подключение к механической модели так называемых внешних библиотек, в которых можно описать процессы и системы любой, в том числе и электромагнитной, природы. Внешние библиотеки могут быть реализованы на любом языке программирования (C, Pascal, Fortran), а также описаны в системе Matlab/Simulink. Математические модели отдельных внешних библиотек объединяются через общее пространство переменных состояния рассматриваемого объекта моделирования, куда входят величины, характеризующие электрические, электромагнитные и механические процессы.

С точки зрения УМ внешняя библиотека рассматривается как черный ящик, который по некоторому закону преобразует входные величины в выходные. Для внешней библиотеки моделирования электромагнитных процессов в качестве входных величин используются координаты и производные связанных с ней элементов механической системы (например, угловая скорость ротора), а в качестве выходных переменных выступают электромагнитные силы и моменты, которые являются входными для механической подсистемы (например, электромагнитный момент, действующий на ротор ТЭД).

3. Практическое использование и перспективы развития С использованием программного комплекса «Универсальный механизм» разработан ряд комплексных математических моделей электромеханических процессов в локомотивах с разными типами ТЭП. Были созданы модели электровозов переменного и постоянного тока типа ВЛ80Р и ВЛ10 с коллекторными тяговыми двигателями, электровоза переменного тока типа ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями, тепловоза типа ТЭМ21 с электропередачей переменно-переменного тока, электровоза двойного питания типа ЭП10 с АТД.

Разработанные модели позволяют проводить анализ работы ТЭП локомотивов как управляемой электромеханической системы в режимах выбега, тяги, рекуперативного торможения во всем диапазоне скоростей движения, включая трогание с места. С использованием этих моделей возможен анализ процессов в ТЭП в нестационарных и аварийных режимах работы.

В настоящее время ведутся работы по созданию комплексных электромеханических моделей перспективных электровозов двойного питания с АТД ЭП20 и ЭП12, разрабатываемых ОАО «ВЭлНИИ».

Эти модели будут применяться для анализа динамических процессов в экипажной части локомотивов с учетом электромагнитных процессов в тяговых двигателях и системе преобразования электроэнергии, синтеза, настройки и оптимизации системы управления.

Опыт использования программного комплекса «Универсальный механизм» показал его высокую эффективность при решении данного класса задач. Открытая структура пакета программ позволяет в полной мере использовать преимущества метода подсистем и объединять разнородные по принципам и подходам к моделированию элементы в эффективно и устойчиво работающую комплексную модель.

Для расширения возможностей программного комплекса «Универсальный механизм» в области моделирования электромеханических процессов в настоящее время ведется разработка модуля «Электромеханика». В его состав будут включены модели электромеханических преобразователей (электрических машин, электромагнитов), устройств преобразования электроэнергии, систем управления. С использованием разрабатываемого модуля будет возможно создание моделей электрической части ТЭП локомотивов с различной структурой и типами тяговых двигателей.

4. Список литературы [1] Ю.А. Бахвалов, А.А. Зарифьян, П.Г. Колпахчьян и др.;

под ред. А.А. Зарифьяна. Динамические процессы в асинхронном тяговом приводе магистральных электровозов, Изд-во Маршрут, Москва (2006).

[2] Колпахчьян П. Г. Адаптивное управление асинхронным тяговым приводом магистральных электровозов, Изд-во журн. «Изв. вузов. Сев.-Кавк. регион», Ростов н/Д (2006).

Модель процесса шумообразования системы колесо-рельс Кошечкина Н.И.

91015 Украина, г. Луганск, кв. Мирный д. 9, кв. +38-050-537-25-29, koshechkina_ment@mail.ru Ключевые слова: колесо, модель, неровность, поверхность, рельс, шум.

1. Введение Вопросы снижения шума движения рельсового транспорта все еще нуждаются в своем развитии, как в части шумообразования, так и в изоляции шума, что особенно важно в связи с освоением высокоскоростного движения.

2. Основной раздел Ставится задача исследовать явление шумообразования при контактном взаимодействии колеса и рельса в процессе движения. Причиной появления звука считаются возмущения обусловленные неровностями поверхностей рельса и круга катания колеса.

Ограничиваясь рассмотрением основных форм неровностей и учитывая случайность их конфигураций, детерминированные возмущения (из-за эксцентриситета или овальности) вызванные неровностью круга катания колеса покажем в виде периодической функции 2iX (t ) 0i cos it 0i cos, (1) L i 0i где - амплитуда і-ой гармоники неровности круга катания колеса;

- угловая частота;

Х – X t ;

L0 – длина окружности колеса по кругу катания L0 координата колеса, равная.

Обычно достаточно учитывать первые три гармоники, т.е. i=1;

2;

3.

Модель рельса с дискретным опиранием его с узловыми точками над шпалами можно показать как амплитудно-модулированный колебательный процесс в виде наложения двух гармонических колебаний: во-первых, колебания с круговой частотой 2f 0, амплитуда которых 0 остается 0, амплитуда которых изменяется периодически с постоянной, во-вторых, колебания с той же частотой 1, т.е. равна X 0 cos1t. Тогда круговой частотой X 0 cos 0 t X 0 cos 1t cos 0 t, (2) или после преобразования X0 X X 0 cos 0 t ( 0 1 )t 0 cos( 0 1 )t, (3) 2 Здесь - частота с периодом определяемым расстоянием между шпалами, а - частота основной формы собственных колебаний рельса, в представлении его в виде стержня постоянного поперечного сечения лежащего на упругом основании и с незакрепленными концами.

Результирующая волна представляется суперпозицией волн (1) и (3).

При моделировании описанного процесса воспользуемся программированием в системе MATLAB [1].

3. Список литературы [1]. Лазарев Ю. Моделирование процессов и систем в MATLAB. Учебн. курс.: Питер;

Киев:

Издательская группа BHV, 2005. – 512C.: ил.

Анализ эксплуатационной нагруженности и усталостной долговечности элементов конструкций подвижного состава методом компьютерного моделирования Лысиков Н.Н.

241035, Брянск, бульвар 50-летия Октября, 7, БГТУ, Лаборатория «Вычислительная Механика»

Тел./факс: (+4832) 56-86-37, e-mail: umlab@yandex.ru Ключевые слова: усталостная долговечность, эксплуатационная нагруженность, компьютерное моделирование.

Введение 1.

В настоящее время компьютерное моделирование играет заметную роль в исследованиях долговременной прочности элементов конструкции транспортных машин, не заменяя экспериментальных исследований, но позволяя сократить объемы и сроки их проведения. Доклад посвящен проблеме оценки усталостной долговечности элементов подвижного состава в целом, и методикам анализа эксплуатационной нагруженности с использованием современных средств компьютерного моделирования в частности. Приводится описание методик оценки, реализованных в программном комплексе «Универсальный Механизм» (ПК УМ), а также примеры использования ПК УМ для анализа эксплуатационной нагруженности и усталостной долговечности элементов конструкций.

Основная часть 2.

Проблема оценки усталостной долговечности элементов конструкции подвижного состава, в большинстве случаев, заключается в сложности подготовки исходных данных для существующих методик расчета. Анализ долговременной прочности требует подробного и исчерпывающего описания свойств сопротивления усталости и эксплуатационной нагруженности исследуемой детали. Рассмотрим основные этапы решения задачи оценки усталостной прочности с использованием современных средств компьютерного моделирования.

Свойства сопротивления усталости исследуемой детали определяются набором конструктивных, технологических и эксплуатационных факторов и, чаще всего, рассчитываются на основании свойств сопротивления стандартного образца, выполненного из конструкционного материала детали, введением ряда поправочных коэффициентов, учитывающих влияние перечисленных факторов [1].

Наиболее подробные сведения об эксплуатационной нагруженности исследуемой детали содержатся в записях изменения ее напряженно-деформированного состояния (НДС) в различных режимах эксплуатации. К особенностям расчета элементов конструкции рельсовых экипажей (РЭ) следует отнести зависимость режима нагружения от скорости движения и путевых неровностей. Это обстоятельство обуславливает значительное разнообразие возможных режимов эксплуатации, и приводит к возникновению проблемы выделения частных режимов работы и определения, в случае необходимости, их относительных долей за единицу срока службы.

Процессы изменения (НДС) детали в различных режимах эксплуатации РЭ могут быть получены в результате натурного эксперимента, либо вычислены с использованием математических моделей различной степени сложности. Натурный эксперимент, являясь предпочтительным в смысле точности, требует существенных затрат на постановку и проведение и не может применяться на ранних стадиях разработки конструкции. Вследствие этого, в настоящее время все большее значение приобретают расчетные методы.

Расчет НДС деталей сложной конфигурации производится с использованием метода конечных элементов (МКЭ) в специализированных программах (MSC.NASTRAN, ANSYS). Данный подход позволяет оценить НДС исследуемого элемента конструкции при наличии подробного описания внешних воздействий.

Истории изменения силовых и инерционных воздействий на деталь также могут быть получены экспериментально, либо расчетным путем. Современные программные средства анализа динамики механических систем (ПК УМ, MSC.Adams, SIMPACK) позволяют эффективно решать эту задачу с использование математических моделей РЭ. Данный подход позволяет сократить затраты и сроки исследований, учесть большее количество режимов эксплуатации, в том числе, небезопасных с точки зрения экспериментальной реализации.

Таким образом, можно выделить следующие основные этапы процедуры анализа эксплуатационной нагружености элементов конструкции РЭ:

анализ условий эксплуатации - выделение частных режимов работы;

создание математических моделей РЭ, моделирование частных режимов эксплуатации РЭ в программном комплексе моделирования динамики систем тел;

расчет процессов изменения НДС исследуемой детали средствами МКЭ на основании результатов моделировании динамики;

приведение полученных данных к формату описания эксплуатационной нагруженности, соответствующего используемой методике расчета усталостной долговечности.

Рассмотрим возможные варианты решения задачи анализа эксплуатационной нагруженности элемента конструкции РЭ с использованием средств ПК УМ и характерные особенности каждого из них.

Первый подход основывается на использовании ПК УМ для расчета сил, действующих на исследуемую деталь в рамках твердотельной модели РЭ, с последующим расчетом процесса изменения ее НДС во внешней программе конечноэлементного (КЭ) анализа.



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.