авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |

«СОВЕТ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ДЕЛАМ СЕВЕРА И МАЛОЧИСЛЕННЫХ НАРОДОВ ПРОБЛЕМЫ СЕВЕРА И АРКТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НАУЧНО ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ ...»

-- [ Страница 2 ] --

Разумеется, между этими двумя крайними позициями возможны различные промежуточные и, видимо, одна из них будет реализована. Однако следует при знать, что исследованием и обоснованием стратегий освоения Севера в нашей стра не по настоящему никто не занимается. Известны лишь отдельные, фрагментар ные работы тюменских ученых, в том числе автора, занимающегося этой пробле мой около 40 лет, и североведов (экономистов, социологов, географов, медиков) из других регионов.

Однако необходимо на междисциплинарной основе разработать системный ме ханизм управления социокультурными и социально экономическими процессами для создания условий развития циркумполярного региона и реализации различных сценариев изменения общей ситуации.

Актуальность этой проблемы, подтвержденная на состоявшемся в Салехарде в сентябре 2009 года совещании премьер министра России В.В. Путина с руково дителями крупнейших мировых энергетических компаний, обусловлена противоре чиями между экстремальными условиями Крайнего Севера, непригодными для по стоянного проживания пришлого населения и требующими повышенных затрат финансовых средств для создания приемлемого качества жизнедеятельности, — с одной стороны, и необходимостью получения здесь топливно энергетических и иных ресурсов, без которых страна не может обойтись, с другой. "Надо знать, куда мы будем двигаться через 5, 10 или 20 лет", — отметил на этом совещании пре мьер министр. На эти вопросы частично должна ответить разрабатываемая в на стоящее время ОАО "Газпром", администрацией Ямало Ненецкого автономного округа и Минэнерго России Программа комплексного освоения месторождений полуострова Ямал и прилегающих акваторий. Однако нужны механизмы реализа ции этой программы и соответствующие инновационные управленческие техноло гии в сфере эффективного взаимодействия бизнеса, федеральных и местных орга нов власти и структур гражданского общества в целях обеспечения достойного со циального и физического самочувствия и качества жизни всех, кто живет и трудится на Севере, минимизации техногенного воздействия на арктические экоси стемы, сохранения традиционного уклада жизни аборигенного населения. В рамках этих механизмов должны быть обоснованы и апробированы инновационные техно логии отбора работников для северных предприятий и их адаптации в нетрадицион ных условиях, сохранения здоровья и работоспособности людей и их потомства, со циального обслуживания северян и другие.

По каждой из предложенных инновационных управленческих технологий должно быть разработано экономическое и социологическое обоснование, прове дены сравнительные расчеты экономической, социальной и экологической эффек тивности с альтернативными подходами.

Необходимо инициировать исследования, направленные на решение следую щих задач:

анализ эффективности традиционной и вахтовой форм организации труда на Крайнем Севере для разных условий трудовой деятельности;

выявление и анализ социального самочувствия традиционного и вахтового пер сонала северных предприятий;

оценка существующих и инновационных технологий подбора кадров для се верных предприятий, организации производства и социального обслуживания, адаптационных механизмов для новичков, пенсионного обслуживания северян и так далее;

оценка состояния здоровья стационарного и вахтового персонала на Севере по данным медстатистики и результатам субъективной самооценки работников;

оценка существующих технологий медицинского обслуживания и реабилита ции здоровья северян по данным экспертного опроса;

оценка экологической ситуации и взаимодействия топливодобывающих пред приятий с аборигенным населением Севера;

общая оценка динамики и существующей ситуации в сфере регулирования со циальных процессов на предприятиях Крайнего Севера, латентных социальных процессов, возможных траекторий изменения социальной ситуации.

Специфика циркумполярного региона, оказывающая значимое влияние на со циально экономические процессы, на сегодня достаточно хорошо изучена. Это в первую очередь температурный и аэродинамический режим, бедность флоры и фауны при многообразии видов гнуса, однообразие ландшафта, слабое развитие инфраструктуры и так далее.

При этом на здоровье человека на Севере значимое влияние оказывает не толь ко температурный фактор, как обычно полагают, а комплексное воздействие кон трастной фотопериодичности, холода, ветрового режима, повышенной геомагнит ной активности, своеобразие микроэлементного состава воды и пищи и так далее.

Сотрудниками Сибирского отделения РАМН выявлен синдром полярного напря жения, который в отличие от синдрома стресса, изученного Г. Селье, присущ ис ключительно жителям Севера. По данным медсанчасти ООО "Газпромдобыча Ямбург", лишь около 30% вахтовиков обладают адаптационными особенностями организма, позволяющими им находиться на севере до глубокой старости без серь езных отклонений здоровья. Поэтому необходимо разработать и внедрить особые социальные механизмы и технологии, обеспечивающие здоровый образ жизни и в итоге — здоровье людей, работающих на Севере, и их потомства.

Известно, что "северный" алкоголизм поддается лечению значительно труд нее, чем то же заболевание в южных и средних широтах. При этом по данным мед статистики, в первые 5 лет жизни на Севере доля смертей мужчин от отравления алкоголем и суицида в структуре смертности превышает 50%. Социологические исследования, проводимые нами в городах Ямало Ненецкого автономного округа, показали, что из за отставания в развитии социокультурных институтов значи тельная часть расходов северян приходится на спиртные напитки и азартные игры.

В 90 х годах прошлого века этот перечень дополнили наркотики.

Межрегиональный вахтовый метод, без которого при освоении Ямала не обой тись, оказывает существенное влияние на структуру социальных отношений в ре гионе, психологические установки и поведенческие стереотипы населения. Нега тивные факторы межрегиональной вахты обусловлены частыми и значительными перемещениями в пространстве и связанными с этим климато зональными контра стами, изменениями качества пищи, питьевого режима, эпидемиологической и ра диационной обстановки, нарушениями суточного режима, отклонениями сексоло гической обстановки, отключением от воспитания детей. Жизнь в вахтовых посел ках при практическом отсутствии персонального пространства требует от людей особых личностных качеств: социальной гибкости, владения навыками саморегуля ции своего состояния, умения адаптироваться к коллективу, быстро воспринимать групповые нормы и ценности.

Вахтовая форма организации производства оказывает значимое воздействие не только на человека, но и на окружающую его среду, представляющую собой легко ранимые северные биогеоценозы.

Взаимосвязи экологической ситуации и вахтовой формы освоения Севера так же неоднозначны. С одной стороны, вахтовый персонал пребывает на Севере зна чительно меньше времени, чем проживающий постоянно;

они живут без вторых и третьих членов семей, что требует сооружения значительно меньшего количества объектов социальной инфраструктуры. Следовательно, существенно сокращается антропогенная нагрузка на природные ландшафты и негативное воздействие на ус ловия жизни аборигенного населения. Но при этом отмечаются негативные послед ствия для психологии вахтовика — как временщика, не хозяина этой земли.

Учесть этот и другие социальные, экономические, культурологические, право вые и иные аспекты различных стратегий социально экономического развития Крайнего Севера позволит разработка и реализация системного механизма управ ления циркумполярным регионом.

ЭКОНОМИКА, МЕЖБЮДЖЕТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ Х.Д. Монгуш, председатель Палаты представителей Великого Хурала Республики Тыва О СОСТОЯНИИ ЭНЕРГООБЕСПЕЧЕНИЯ В РЕСПУБЛИКЕ ТЫВА Республика Тыва является регионом, приравненным к районам Крайнего Се вера. В последнем отопительном сезоне температура наружного воздуха доходила до минус 52°С.

Из 19 муниципальных образований (кожуунов) республики 16 обеспечены централизованным электроснабжением, а в 3 кожуунах (Монгун Тайгинский, Тоджинский и Тере Хольский) электроснабжение полностью децентрализован ное. В части труднодоступных поселений имеются дизельные электрические стан ции. Всего в республике функционирует 12 дизельных электростанций (ДЭС).

Ежегодно порядка 120 млн. рублей выделяются из бюджета республики на покуп ку и поставку горюче смазочных материалов для этих ДЭС.

90% (600 млн. киловатт часов) электроэнергии потребители республики по лучают из соседних регионов (Хакасия, Красноярский край) через две высоко вольтные линии электропередачи, остальная энергия производится Кызылской ТЭЦ (около 60 млн. киловатт часов) и 12 ДЭС (9 млн. киловатт часов).

В республике функционируют 3 электросетевых предприятия: Тувинский уча сток Хакасского филиала Магистральных электрических систем Сибири (феде ральная собственность), ОАО "Тываэнерго" (частный капитал) и ГУЛ "Респуб ликанская электрическая компания". Кроме Кызылской ТЭЦ, имеются еще 2 станции — Хову Аксынская и Ак Довуракская;

в настоящее время в связи с из ношенностью оборудования они работают в режиме котельной.

Кроме того, в республике эксплуатируются 315 больших и малых котельных, обслуживающих населенные пункты или конкретные социально значимые объек ты. Практически во всех котельных используется местный уголь Каа Хемского угольного разреза (Каа Хемский и Чаданский участки). В труднодоступных рай онах в качества топлива используются дрова. Республика за зиму потребляет по рядка 500 тыс. тонн угля, в том числе Кызылская ТЭЦ — порядка 170 тыс. тонн (стоимость угля в Разрезе — 1,3 тыс. рублей за 1 тонну с учетом НДС.

С июля 2008 года ЗАО "Енисейская промышленная компания" начало опыт но экспериментальную добычу угля на Элегестском месторождении. Основное направление деятельности данного месторождения добыча и реализация коксую щихся углей, также добывается энергетический уголь (стоимость энергетического угля — от 0,85 тыс. до 1 тыс. рублей с НДС).

Основными проблемами в обеспечении безопасности энергоснабжения респуб лики являются, во первых, существующий энергодефицит;

во вторых, износ обо рудования до 70%;

и в третьих, основная проблема — это низкая надежность энергосистемы республики из за отсутствия собственной генерации электрической энергии.

Дефицит электрической мощности в Туве сложился в связи с заявленными мощностями от таких крупных компаний, как "Енисейская промышленная компа ния". Для добычи угля шахтным способом потребуется до 90 МВт, ООО "Лун син" (китайская компания) для разработки Кызыл Таштыгского месторождения полиметаллов необходимо 15 МВт, разработка Ак Сугского месторождения (ООО "Голевская горнорудная компания") требует не менее 25 МВт, на строи тельство и эксплуатацию железной дороги Кызыл—Курагино потребуется МВт. Кроме того, 2 марта прошел конкурс по крупному Межегейскому месторож дению коксующихся углей, и пока неизвестно, какой объем мощности потребуется для реализации этого проекта. Правительство Республики Тыва заключило согла шение с "Южкузбассуглем" о том, что если они приобретут лицензию на разработ ку Межегейского месторождения, то построят в Туве тепловую электрическую станцию мощностью 150 МВт.

Для ликвидации дефицита считаем необходимым в первую очередь осуществить реконструкцию высоковольтной линии электропередачи (ВЛЭП) Кызыл—Чадан с переводом ее в напряжение 220 киловольт. В существующем режиме данная линия работает в режиме 110 кВ. Закольцовка ВЛЭП Шушенская опорная — Ту ран—Кызыл—Чадан Ак Довурак—Абаза с переводом участка Кызыл—Чадан в напряжение 220 кВ дает дополнительно 20 МВт. В настоящее время в инвестици онную программу ОАО "Федеральная сетевая компания Единых энергетических систем России" (ФСК ЕЭС России) на 2010—2013 годы включено 2 млрд. рублей на выполнение работ по переводу ВЛЭП Кызыл—Чадан. Считаем срок 4 года дол гим, большим и необходимо предложить ОАО ФСК ЕЭС России рассмотреть воз можность к 2012 году выполнить реконструкцию ВЛЭП Кызыл—Чадан.

Дефицит тепловой мощности в Кызыле становится тормозом жилищного строительства в столице республики. Кызылская ТЭЦ уже исчерпала свои мощ ности. Все технические условия для подключения выдаются с условием, что под ключаемый объект должен иметь резервную котельную, это намного увеличивает стоимость строительства и создает много проблем по согласованию его с эколога ми. ОАО "Кызылская ТЭЦ" находится в ведении Территориальной генерирую щей компании № 13 (ТГК 13). Собственники Кызылской ТЭЦ не принимают мер по расширению станции. Необходимо достроить 15 й, 16 й котельные агрега ты Кызылской ТЭЦ и ввести 48 МВт мощности. Только за счет роста тарифов на тепловую энергию вопрос финансирования (а это порядка 1,5 млрд. рублей) не ре шить. Считаем необходимым просить ТГК—13 решить этот вопрос за счет инве стиционной программы компании.

Изношенность и перегрузы оборудования отмечаются в электрических сетях и подстанциях ОАО "Тываэнерго" подведомственной организации Межрегиональной распределительной компании Сибири (МРСК Сибири). Крайне сложное положение складывается с электроснабжением потребителей Кызыла. Основное электроснабже ние потребителей центральной части города осуществляется от двух трансформатор ных подстанций ПО кВ "Южная" и "Городская". С 2000 года идет резкий рост по требления электроэнергии потребителями, запитанными от вышеуказанных подстан ций. В настоящий момент на период осенне зимнего максимума нагрузок трансформаторные мощности ПС "Южная" и "Городская" выбраны почти на 100%.

Так как ввод новых мощностей и реконструкция существующих энергообъек тов ОАО "Тываэнерго", а также городских ВЛ 10—0,4 кВ не проводились в должном объеме в течение нескольких лет, дальнейшие увеличение потребляемой мощности центральной частью Кызыла чревато выходом из строя оборудования вышеуказанных подстанций.

МРСК Сибири необходимо ускоренными темпами решать вопросы реконст рукции своих подстанций "Южная" и "Городская". В свою очередь, Правительст во Республики Тыва решает вопрос предоставления государственных гарантий ОАО "Тываэнерго" в размере 55 млн. рублей для получения заемных средств на реконструкцию ПС "Городская".

Надежность энергосистемы республики снижается из за того, что 90% элек троэнергии поставляется из соседних регионов по двум ВЛЭП общей протяженно стью 900 километров;

большая их часть проходит по труднодоступным горным ме стностям хребта Восточный Саян. При выходе из строя одной из ВЛЭП респуб лика ограничивается в поступлении мощности более чем на треть то есть на 50 МВт, что недопустимо в зимний период времени, когда температура наружного воздух достигает минус 50 °С.

Также для повышения надежности энергосистемы республики необходимо создание собственной генерации электроэнергии. В первую очередь — это строи тельство тепловой электростанции на базе местных углей, и строительство малых и средних гидроэлектростанций (ГЭС) на реках республики.

Третьим этапом необходимо реализовать строительство третьей ВЛЭП Кура гино—Кызыл вдоль железнодорожной линии по аналогичному маршруту. Строи тельство ВЛЭП Кызыл—Курагино повышает надежность электроснабжения республики в целом, и в частности электроснабжение железной дороги с переводом ее на электрическую тягу. Перевод железнодорожной линии Курагино—Кызыл потребует, по предварительным расчетам, порядка 140 МВт мощности.

Внедрение политики энергосбережения на территории Республики Тыва явля ется одним из приоритетных направлений деятельности Великого Хурала и Пра вительства Республики Тыва. Еще до принятия нового Федерального закона от ноября 2009 года №261 ФЗ "Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Россий ской Федерации" в Республике Тыва начали внедрять политику энергосбережения.

В 2009—2010 годах реализуется республиканская целевая программа "Энергосбе режение и внедрение альтернативных источников энергии в Республике Тыва".

Мероприятия программы направлены на обеспечение возможности примене ния альтернативных источников энергии (солнечная энергия);

установку частот но регулируемых приводов на центральных тепловых пунктах тепловых сетей Кы зыла, что дает экономию (по воде — 5%, по электроэнергии — до 30%);

приме нение пенополиуританнового изоляционного материала в тепловых сетях;

установку современных приборов учета потребления тепловой и электрической энергии и внедрение ЖСМ контроллеров расхода топлива на дизельных станциях, чтобы Минпромэнерго республики могло в режиме реального времени отслежи вать работу каждого дизельного агрегата.

В настоящее время приобретены и установлены автономные источники питания на солнечных батареях для освещения одной из улиц Кызыла с использованием уличных энергосберегающих светодиодных светильников, начата установка час тотно регулируемых приводов и приборов учета тепла на больших ТЭЦ и котель ных республики.

Новый федеральный закон об энергосбережении обозначил более четкие ори ентиры и направления;

осталось реализовать их на практике.

С 1 января 2011 года предельные уровни тарифов на электрическую энергию в среднем по субъекту Федерации устанавливаться не будут. В связи с этим необхо димо проработать вопрос о внесении изменений в Федеральный закон № "Об электроэнергетике" в части уточнения принципов ценообразования в электро энергетике, в том числе тарифов для населения.

Для решения вопроса перекрестного субсидирования при ценообразовании на электрическую энергию (мощность) необходимо разработать законопроект "О си стеме экономической поддержки отдельных категорий потребителей электриче ской энергии (мощности)". Данный законопроект должен предусматривать про дажу электрической энергии (мощности) потребителям (населению, бюджетным потребителям, сельхозпроизводителям) в пределах установленных норм субсиди руемого потребления электрической энергии (мощности) по тарифам ниже эконо мически обоснованных с компенсацией продавцам за счет средств федерального бюджета недополученных вследствие этого доходов.

В последнее десятилетие тарифное регулирование осуществляется исходя из региональных условий, что привело к дифференциации тарифов на электрическую энергию для потребителей разных регионов. Разница в тарифах для населения по регионам достигает несколько раз. Однако при расчете предельных уровней тари фов на соответствующий период регулирования, в частности для населения, приме няются практически одинаковые темпы роста. В результате тарифы в Республике Тыва остаются — одними из высоких, а уровень жизни населения одним из самых низких среди регионов Сибирского федерального округа.

Считаем необходимым внести изменений в Налоговый кодекс Российской Фе дерации в части применения налоговых льгот (либо вовсе отмены налога на добав ленную стоимость) для коммунальных предприятий, где осуществляется государст венное регулирование тарифов на их услуги и при условии нахождения предприятия в регионе, приравненном к Крайнему Северу. Налоговое бремя для коммунальных предприятий является неподъемной ношей, и через 2—3 года они становятся бан кротами, и так как отрасль является жизнеобеспечивающей, то приходится менять вывеску предприятия и начинать снова;

соответственно эта процедура повторяется с определенной частотой в зависимости от величины предприятия.

Потенциальные запасы гидроэнергии составляют 67 млрд. киловатт часов (2,8% от ресурсов России), относящиеся к бассейну реки Енисей — 39 млрд. ки ловатт часов.

Вопрос строительства малых ГЭС на территории Республики Тыва прораба тывался в 90 е годы с привлечением проектного института "Ленгидропроект". На основании проведенных институтом изысканий была разработана схема размеще ния малых ГЭС на территории Республики Тыва. Согласно данной схеме планиро валось построить 16 малых ГЭС, из них 8 в настоящее время расположены в труд нодоступных населенных пунктах, где в качестве источников электроэнергии экс плуатируются дизельные электростанции различной мощности.

В настоящее время есть серьезные предпосылки для того, чтобы начать развитие малых и средних ГЭС на реках, подпитывающих могучий Енисей. Река Енисей бе рет начало на территории Республики Тыва, и 50% водного зеркала Саяно Шушен ского водохранилища находится в Туве. Строительство малых ГЭС в Туве — это, во первых, безопасность эксплуатации Саяно Шушенской ГЭС путем регулирова ния поступления воды в ее водохранилище;

во вторых, большая часть крупных ме сторождений редких металлов расположены в труднодоступных горных местностях.

Соответствующее обращение, касающееся необходимости реализации проектов по строительству малых ГЭС в республике, Председатель Правительства Республики Тыва Ш.В. Кара оол направил в адрес правления ОАО "РусГидро". Надеемся на взаимовыгодное сотрудничество с ОАО "РусГидро" в этом вопросе.

Для повышения надежности энергообеспечения республики необходимо реали зовать следующие проекты:

реконструкция ВЛЭП Кызыл—Чадан с переводом ее в напряжение 220 кВ;

строительство ТЭС в Туве мощностью не менее 150 МВт;

строительство малых и средних ГЭС на реках, подпитывающих Енисей;

строительство ВЛЭП Курагино—Кызыл.

Понятно, что Республика Тыва самостоятельно не сможет решить проблемы энергетической отрасли;

в основном мы рассчитываем на поддержку Федерально го центра и государственных энергетических компаний (ОАО "ФСК ЕЭС Рос сии", МРСК холдинг). Республика готова к взаимному сотрудничеству, в том числе с частными инвесторами, проявляющими интерес не только к добывающей отрасли, но и к переработке, энергетике на территории Тувы.

М.В. Антропов, глава города Апатиты Мурманской области О ПРАКТИКЕ РЕАЛИЗАЦИИ ПОЛНОМОЧИЙ ОРГАНОВ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ ПО ИСПОЛНЕНИЮ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА "ОБ ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИИ И ПОВЫШЕНИИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ОТДЕЛЬНЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ АКТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" Прежде всего хочу рассказать о той работе, которая проведена в рамках реали зации подпроекта "Энергоэффективный квартал" президентской программы мо дернизации экономики страны. На первый взгляд странно, что среди таких боль ших и богатых городов, как Тюмень, Пермь и Казань, выбранных в качестве "пи лотных" площадок, оказался небольшой (61 тысяча человек), удаленный от центра, провинциальный город. Но это может означать, что наши наработки могут быть применены для огромного количества населенных пунктов и небольших горо дов нашей огромной страны, которые, как и мы, имеют большую задолженность перед поставщиками тепловых ресурсов (примерно по 5 тыс. рублей на каждого жителя). Наш город является более чем на 60% дотационным городским округом (во многом искусственно, но это другая тема), малопривлекательным, по меркам центральных регионов, в инвестиционном плане: до 9 месяцев длится отопитель ный сезон, а в оставшееся время ведется интенсивная подготовка к следующему.

Можно ли, имея очень скудные ресурсы, сделать что то для повышения энер гоэффективности? Может быть, постоянная привычка беречь каждый рубль — уже показатель готовности управленческих кадров к поиску и принятию необходи мых решений? Ведь очевидно, что для муниципального уровня власти это будет ре альной экономией бюджетных расходов.

Отметим, что город Апатиты выбран не случайно, поскольку здесь функцио нирует Кольский филиал РАН, который сам несколько лет энергично занимался экономией энергоресурсов, да и администрация города с 2003 года реализовала не сколько точечных проектов в этой области с помощью грантов норвежского эколо гического фонда НЭФКО.

Но уже тогда мы столкнулись с одной из главных проблем, которую не разре шил и новый Федеральный закон № 261, — невозможность согласно Бюджетно му кодексу России реинвестировать экономический результат проектов в продол жение этой работы. Норвежцы долго не могли понять, почему у нас не получается создать возобновляемый механизм экономии ресурсов и результаты сбережения направлять на новые проекты. Под угрозой возврата всех предоставленных фон дов средств мы с трудом нашли выход из положения. За последние годы Бюджет ный кодекс менялся чаще, чем другие основополагающие системные законодатель ные акты.

К сожалению, муниципалитетам в отличие от субъектов Российской Федера ции запрещено образовывать целевые бюджетные и внебюджетные фонды, что не позволяет аккумулировать экономию от энергосбережения и направлять ее на эти же цели. Цепь разрывается — механизм не работает. Создание фондов энергосбе режения — необходимый инструмент, в том числе и для привлечения потенциаль ных инвесторов, и разного уровня бюджетных ресурсов.

За 5 месяцев работы в рамках "пилотного" проекта "Энергоэффективный квартал" нами выполнены работы по оценке потенциала экономии выбранной час ти города, в которой 92 многоквартирных дома, 15 объектов образования, 3 — здравоохранения, по 4— спорта и культуры, 20 — производственных зданий и объектов торговли и общепита. Подготовлены энергетические паспорта муници пальных объектов, силами энергетиков ТГК 1 проведена тепловизионная оценка потерь тепла в жилых домах разных серий и возрастов. Потенциал энергосбереже ния оказался огромным — более 45% от уровня сегодняшнего потребления, при чем половину можно получить за счет утепления зданий, обновления систем ото пления и горячего водоснабжения, установки средств учета и регулирования энер горесурсов, около 40% — за счет мер по стабилизации теплогидравлических режимов в системе теплоснабжения и обновления самих сетей, а 10% — за счет по вышения надежности и эффективности источника тепла (в городе единственный его источник — Апатитская ТЭЦ).

Для реализации потребуются очень большие средства — 1,77 млрд. рублей (что больше городского годового бюджета), в том числе 6 миллионов — на энергоаудит, 1,7 миллионов — на создание инфраструктуры реализации проекта, а все осталь ное — более 99 — непосредственно на техмероприятия. Все мероприятия оценены с точки зрения как их стоимости, так и сроков их окупаемости, которые составили от месяцев до 30 лет. Новым законом фактически добавляются полномочия органам муниципального управления, но, как обычно, средств на их исполнение не преду сматривается. С моей точки зрения, в Федеральном законе № 261 ФЗ "Об энерго сбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" наблюдается перекос не в пользу синхронизации стимулов для повышения энергоэффективности всех участ ников процесса, а в сторону административных мер наказания. Естественно, почти за все наказывать будут муниципальные власти. Если это и даст эффект, то далеко не тот, на который рассчитывает Президент России. Думаю, нет руководителя админи страции муниципального образования, проработавшего хотя бы один выборный срок, не увенчанного административными наказаниями за неисполнение вопросов местного значения, предусмотренных законом, но не обеспеченных финансами.

Какие задачи поставлены перед органами местного самоуправления по реали зации Федерального закона "Об энергосбережении и о повышении энергетиче ской эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"? В законе содержится целый комплекс мер, нацеленных на реализацию поставленных задач в области энергосбережения, значительную роль в решении которых должны играть органы местного самоуправления.

1. Пунктом 3 статьи 12, посвященной обеспечению энергосбережения и повы шения энергетической эффективности в жилищном фонде, в садоводческих, ого роднических и дачных некоммерческих объединениях граждан, установлено, что при осуществлении государственного контроля за соответствием многоквартирно го дома требованиям энергетической эффективности копия акта проверки соответ ствия многоквартирного дома требованиям энергетической эффективности с ука занием класса энергетической эффективности многоквартирного дома на момент составления этого акта должна быть направлена в орган местного самоуправления, осуществляющий ведение информационной системы обеспечения градостроитель ной деятельности. Эта система сама по себе стоит недешево, и создать ее непросто.

2. Еще один пример трудностей, возникающих при исполнении полномочий ор ганов муниципального управления: согласно закону при установке, замене, экс плуатации приборов учета на основании заключенного публичного договора преду смотрена возможность рассрочки оплаты по договору на срок до 5 лет. При этом субъекты Российской Федерации и муниципальные образования вправе выделять из своих бюджетов средства на возмещение расходов, понесенных такими органи зациями в результате предоставления указанной рассрочки.

Бюджетная помощь предполагается также в отношении отдельных категорий потребителей, в том числе граждан, в виде предоставления средств на установку приборов учета. В то же время следует отметить, что подобного рода ассигнования на помощь гражданам в настоящее время Бюджетным кодексом России не преду смотрены.

3. Законом определяются требования к региональным и местным органам вла сти по реализации программ энергосбережения, а также требования к разработке таких программ и критерии их эффективности.

В соответствии с законом муниципальная программа должна быть утверждена в муниципальном образовании до 1 августа 2010 года. Она включает в себя пере чень мероприятий с указанием ожидаемых результатов в натуральном и стоимост ном выражении, значения целевых показателей, информацию об источниках фи нансирования с указанием (отдельно) бюджетных и внебюджетных (при их нали чии) источников финансирования указанных мероприятий.

В рамках программы органы местного самоуправления обеспечивают выявле ние бесхозяйных объектов коммунальной инфраструктуры, постановку их на учет в качестве бесхозяйных с последующим признанием права муниципальной собствен ности на них. Однако возникает проблема: даже при выделении средств в бюджете города возникают задержки с принятием объектов в муниципальную собствен ность. Поэтому предлагаем законодательно ввести упрощенную процедуру (без ожидания в течение 1 года, как это предусматривается Гражданским кодексом Российской Федерации) признания права муниципальной собственности на объ екты коммунальной инфраструктуры.

4. Глава 8 Федерального закона № 261 посвящена мерам господдержки в об ласти энергосбережения и повышения энергоэффективности. В частности, преду сматривается возможность возмещения части затрат на уплату процентов по креди там, займам, полученным в российских банках на осуществление инвестиционной деятельности, реализацию инвестиционных проектов в этой области. Также предла гается возможность софинансирования государством расходных обязательств субъ ектов Российской Федерации и муниципальных образований в пределах средств, предусмотренных законом о бюджете на соответствующий финансовый год.

В статье 4 главы 8 предусматривается, что органы государственной власти, орга ны местного самоуправления, уполномоченные на осуществление государственного регулирования цен (тарифов), вправе устанавливать социальную норму потребления населением энергетических ресурсов, а также пониженные цены (тарифы) в преде лах этой нормы. Причем энергоснабжающие организации будут вправе рассчиты вать на компенсацию соответствующей части затрат на поставку энергоресурсов по пониженным тарифам. Предполагается, что такая компенсация может обеспечи ваться за счет установления разницы тарифов для населения на энергоресурсы, по ставляемые по пониженной ставке в пределах социальной нормы потребления энер горесурсов и повышенной — сверх этой нормы. Пока такого механизма нет.

5. Федеральный закон № 261 "Об энергосбережении и о повышении энерге тической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные ак ты Российской Федерации" устанавливает приоритет заключения энергосервис ных контрактов при размещении органами местного самоуправления заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд.

Особенности заключения таких контрактов должны устанавливаться Феде ральным законом № 94 ФЗ "О размещении заказов на поставки товаров, выпол нение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд", что требует, по нашему мнению, внесения изменений в данный закон, поскольку прак тика его применения нередко способствует победе "дешевых" и бесполезных орга низаций вместо компетентных и способных.

6. В соответствии с указанны законом с 1 января 2010 года все энергоаудитор ские организации обязаны вступить в саморегулируемые организации (СРО). Но на сегодняшний день еще нет полной ясности с регистрацией СРО для энергоауди торов. Согласно Плану Правительства России по энергосбережению и повыше нию энергетической эффективности в Российской Федерации, направленному на реализацию федерального закона № 261, координация создания саморегулируе мых организаций в области энергетического обследования и опубликование инфор мации о таких организациях запланирована до 1 июля 2010 года. В связи с этим не обходимо ускорить создание саморегулируемых организаций в области энергети ческого обследования.

7. Принятие Федерального закона "Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодатель ные акты Российской Федерации" обусловливает необходимость внимательнее рассмотреть этот процесс.

По нашему мнению, реализация проекта "Энергоэффективный квартал" долж на в обязательном порядке осуществляться на принципах софинансирования по требителей, чтобы повысить заинтересованность всех участников процесса и избе жать иждивенческих настроений. Да и законодательство требует при принятии ре шения на проведение работ в многоквартирных домах получения согласия собственников. Вместе с тем далеко не все собственники готовы принимать участие в этом проекте. Причины этого — во первых, нежелание устанавливать приборы учета ресурсопотребления (в ряде случаев, оплата по нормативу выгоднее);

во вто рых, люди не желают вкладывать деньги под будущую выгоду (выступать в каче стве инвесторов). Для преодоления этих негативных тенденций потребуется значи тельная информационно разъяснительная работа.

Не все потребители энергоресурсов готовы выступать в качестве инвесторов энергосберегающих мероприятий, поскольку существующий принцип формирова ния тарифов естественных монополий с учетом из экономически обоснованных за трат снижает их заинтересованность в экономии;

ведь такая экономия приводит к ухудшению структуры себестоимости генерирующих компаний и как следствие — к повышению тарифов, в том числе к росту платы за мощность (подключение). В некоторой степени острота этой проблемы в зоне хозяйственной деятельности ге нерирующей компании может демпфироваться синхронизацией двух процессов — энергосбережением и расширением круга потребителей энергии.

Вместе с тем в Мурманской области энергосистема создавалась с большим запа сом мощности, с учетом перспектив развития региона, поэтому расширение круга по требителей возможно лишь в части реализации проектов, направленных на замену первичных энергоресурсов, например, мазута на уголь в теплоэнергетике, либо за счет экспорта электроэнергии. Отсюда следует, что основным выгодоприобретате лем при реализации проектов энергосбережения является государство, прежде всего за счет экономии первичных энергоресурсов, что позволяет, во первых, увеличить долю экспорта последних, во вторых, уменьшить инвестиционные затраты на строи тельство новых объектов энергетики.

Таким образом, основным инвестором должен выступить федеральный бюджет, возможно, с использованием Стабилизационного фонда, поскольку он пополняется за счет экспорта первичных ресурсов. При этом для реализации принципа софинан сирования может быть использована модель, аналогичная модели, апробированной федеральным законом № 185, то есть через Фонд реформирования ЖКХ.

Это только часть проблем и вопросов, с которыми мы сталкиваемся, пытаясь решить архисложные, но крайне важные для модернизации экономики страны за дачи. На этой дороге нам видны даже не все ухабы, но дорогу осилит идущий, а ре зультаты в большей мере ощутят те, кто идут первыми.

Е.В. Дьячков, генеральный директор ОАО "Аэропорт Сургут", заместитель председателя Думы города Сургута О ЗАКОНОДАТЕЛЬНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТОВ В УСЛОВИЯХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА И ПРИРАВНЕННЫХ К НИМ МЕСТНОСТЕЙ В настоящее время на всех уровнях власти все чаще говорят о транспортной системе России — о ее состоянии и перспективах развития. Я, как представитель гражданской авиации, предлагаю оценить текущее положение дел в региональных аэропортах и аэропортах местных воздушных линий, которые, как мы знаем, обес печивают соблюдение конституционных гарантий свободы передвижения граждан Российской Федерации за пределами Московской кольцевой автомобильной до роги.

Сегодня мы имеем нормативную базу гражданской авиации, которая преду сматривает абсолютно одинаковые требования ко всем аэропортам России — к "Домодедово" с его миллионными отправками пассажиров и к "Мыс Каменный", расположенному за полярным кругом с его одним еженедельным регулярным рей сом, который выполняет Ан 24.

Согласно сертификационным требованиям руководитель аэропорта "Мыс Ка менный" обязан содержать штат в 100 человек при отправках за неделю 50 пасса жиров. Его вынуждают построить вокруг аэродрома забор высотой 2,15 метра зная, что в близлежащем поселке живут 400 человек, которых он знает в лицо.

А комплект досмотрового оборудования в целях авиационной безопасности, нали чие которого требуют федеральные авиационные правила, стоит таких денег, что руководителю придется не платить сотрудникам зарплату в течение 5 лет. Причем альтернативы в выборе поставщиков оборудования Росавиация нам не предостав ляет, мы обязаны покупать оборудование только в фирмах, которые Росавиация же и аккредитует.

Такое ощущение, что государственные органы заинтересованы в установлении все больших требований не к конечному продукту, а к технологии его предоставле ния.

Служба авиационной безопасности (САБ) должна быть в каждом аэропорту.

Для выполнения своих функций САБ должна располагать оборудованием, техни кой, проводить обучение своих сотрудников и так далее. Согласно сертификацион ным требованиям федеральных авиационных правил, то есть государственных ор ганов, покупать оборудование и технику мы можем только в указанных нам пред приятиях, проводить обучение — только в указанных учебных центрах, проводить сертификацию — только в определенных центрах по сертификации, созданных по принципу обществ с ограниченной ответственностью и существующих в единст венном экземпляре. Например, сегодня процедура получения соответствующего сертификата сотрудником САБ сводится, как правило, к получению теоретических знаний в учебном центре и незначительного опыта работы на соответствующем оборудовании, в том числе на различных тренажерах, в общем объеме от 80 до часов. Реальные навыки выявления запрещенных к провозу воздушным транспор том веществ и предметов сотрудник получает в период стажировки и непосредст венно в период трудовой деятельности.

Для чего мы вынуждены проводить процедуру повышения квалификации и продления сертификата сотрудника САБ каждые 2 года? Разве в течение этих двух лет, пока человек ежедневно выполняет эту работу, он вдруг разучится выяв лять запрещенные к провозу воздушным транспортом вещества и предметы? Раз работка всех этих требований, контроль приобретения оборудования, монополия на обучение — все это, на мой взгляд, преследует одну цель — обеспечение контроля денежных потоков в масштабах всей страны.

До недавнего времени оставалась одна неконтролируемая государственными органами статья — содержание, например, службы АБ, которая составляет около 75% от всех расходов на САБ и которой можно было регулировать рентабельность службы. Знаете, как "подвели под контроль" эти деньги? Обязали организовать охрану аэропортов силами ведомственной охраны Минтранса России (естествен но, за определенную плату, которая значительно выше, чем содержание собствен ной САБ)!

Как же можно региональным аэропортам работать, обеспечивая соблюдение конституционных гарантий свободы передвижения граждан, если государство их самих оставляет, образно говоря, "без штанов"?

Конечно, можно сослаться на существование федеральных целевых программ, якобы обеспечивающих финансирование объектов аэродромной сети. По расчетам специалистов Росавиации, нынешнее состояние аэродромной сети для развития инфраструктуры аэропортов только федерального значения требует ежегодного финансирования из федерального бюджета в объеме более 70 млрд. рублей. И куда пойдут эти деньги?

Нуждается в пересмотре подход к системе сертификации. Дифференцировать требования к различным категориям аэропортов;

начать сертифицировать конеч ный продукт, а не процесс его предоставления — тогда для обеспечения работы аэ ропорта "Мыс Каменный" потребуется 15—20 человек вместо 100. Мы прекрасно понимаем, что в этом северном аэропорту регулярность полетов — не первооче редной показатель деятельности, как, например, в "Домодедово". Самое главное, что самолет взлетел со всеми желающими пассажирами. А вот какими средствами обеспечить этот взлет, позвольте определить руководителю: например, водитель топливозаправщика после заправки может смело поработать загрузчиком багажа и осуществить досмотр пассажиров в целях авиационной безопасности, а перед при летом самолета может сесть на снегоуборочную машину и подготовить воздуш но посадочную полосу к приему самолета. То же самое относится и к управлению воздушным движением: есть ли необходимость содержать диспетчера УВД при такой низкой интенсивности полетов с имеющимся на борту современным оборудо ванием? Тогда и государству не нужно будет дотировать расходы на повседневную деятельность этого аэропорта, а в масштабах всей страны получится огромная эко номия бюджетных средств.

Надеюсь, наши предложения будут учтены при разработке проекта федераль ного закона, регулирующего основы аэропортовой деятельности в Российской Фе дерации, что в конечном счете позволит нам не только повысить доступность воз душного транспорта для жителей Крайнего Севера и приравненных к ним террито рий, но обеспечить новое качество жизни северян.

*** Николаева А.Б., старший научный сотрудник, кандидат экономических наук Селин В.С., главный научный сотрудник, доктор экономических наук, профессор Цукерман В.А., заведующий отделом промышленной и инновационной политики, кандидат технических наук (Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН) СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ПОРТОВ СЕВЕРО ЗАПАДА РОССИИ И АРКТИЧЕСКИХ МОРСКИХ КОММУНИКАЦИЙ На Северо Западе России расположен ряд крупных морских портов: большой морской порт Санкт Петербурга, порт Приморск (специализирующийся на пере валке нефти), порты Выборг, Высоцк, морской торговый порт Калининграда, в Ленинградской области строится порт Усть Луга. К арктическим портам могут быть отнесены также Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Витино, Варандей, нефтяной терминал Обской губы, через которые осуществляется перевалка поряд ка 40 млн. тонн грузов в год (около половины этого объема составляют неф тегрузы).

Мировой экономический кризис на начальном этапе не оказал существенного влияния на работу морских портов. Сокращение грузооборота на 5—8% во втором полугодии 2008 года было полностью компенсировано в 2009 году. Однако отме чается существенное изменение структуры грузопотоков, в частности увеличение экспортных и сокращение импортных объемов. Основной прирост обеспечили на ливные грузы — за счет развития Балтийской трубопроводной системы и Мур манского транспортного узла.

Грузооборот морских портов России за 11 месяцев 2009 годы вырос по срав нению с аналогичным периодом прошлого года на 9% — до 454 млн. тонн. Как указано в сообщении Ассоциации морских торговых портов, объем перевалки су хих грузов составил 181,9 млн. тонн (+2,6%), наливных — 272,1 млн. тонн (+13,7%). Экспортных грузов перегружено 352,1 млн. тонн, что на 12% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В том числе: угля — 59 млн. т (+22,6%), черных металлов — 25,2 млн. тонн (+11,1%), зерна — 19,2 млн. тонн (в 2,5 раза больше), руды — 3,8 млн. тонн (в 2,3 раза больше), цветных металлов — 3,8 млн. тонн (+7,3%), наливных грузов — 210,4 млн.

тонн (+9,3%). Объем перевалки минеральных удобрений сократился на 20,7% — до 8,9 млн. тонн, лесных грузов — на 36,5% (до 5,4 млн. тонн) грузов в кон тейнерах — на 6,5% (до 7,6 млн. тонн). Перевалка импортных грузов составила 24,8 млн. тонн ( 37,3%), в том числе грузов в контейнерах — 11,5 млн. тонн ( 37,0%), генеральных — 6,5 млн. тонн ( 44,3%). Через морские порты Рос сии перевезли транзитных грузов 41,1 млн. тонн, что на 15% больше по сравне нию с аналогичным периодом прошлого года (за счет сырой нефти). В каботаже перевалка грузов увеличилась в 1,3 раза. Операторы морских терминалов Севе ро Западного бассейна перегрузили 204,6 млн. тонн грузов (+3,9%), из кото рых наливные грузы составили 135,8 млн. тонн (+16,4%), сухие — 68,8 млн.

тонн ( 14,3%).

Грузооборот ОАО "Мурманский морской торговый порт" в январе—ноябре 2009 года возрос на 7,28% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 13,853 млн. тонн.

Порты Северо Западного региона обеспечивают обработку 40% всех внешне торговых грузов России. При этом они испытывают жесткую конкуренцию со сто роны портов прибалтийских государств и Финляндии, и эта конкуренция усилится при вступлении России в ВТО. В настоящее время в результате проводимой госу дарством тарифной политики в области железнодорожных грузовых перевозок созданы благоприятные условия для загрузки российских морских торговых пор тов. За последние 4 года объем перевозок через порты Северо Запада вырос более чем в 2 раза. Однако в настоящее время портовые мощности не выдерживают ди намики поступления грузов, не обеспечиваются в полном объеме прием и перера ботка грузов.

Прогнозируемые объемы перевозок грузов через северные порты в 2011 году могут возрасти по сравнению с 2005 годом в 1,9 раза, в 2015 году — в 2,4 и в году — в 2,8 раза. Все это требует особого внимания в обеспечении бесперебойной работы транспортного конвейера, высокой слаженности в работе и развитии ин фраструктуры как железных дорог, так и портов.

В условиях интенсификации перевозок опасных грузов особое значение приоб ретает вопрос обеспечения безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним. Сегодня делается упор на создание высокотехнологичных интегрированных систем управления движением судов с международным разделением функций и интенсивным информационным обменом. Важная роль отводится Северному мор скому пути, являющемуся важнейшей частью транспортной инфраструктуры для удаленных районов Севера и Дальнего Востока России. Следует отметить возрос ший интерес политических и деловых кругов ведущих западных государств к во просам использования Северного морского пути (СМП), в том числе Норвегии, которая продвигает инициативу преобразования СМП в международный коммер ческий транзитный маршрут*.

Однако за первые 10 лет экономических преобразований объем перевозок на трассе СМП сократился в 5 раз, а в восточном секторе — более чем в 30 раз. Бо лее чем в 3 раза уменьшилось число пунктов метеорологических наблюдений, прак тически были прекращены все виды гидрографических работ. Восстановление трассы продвигается крайне медленно и в основном на западном участке. Сколь ко нибудь существенных транзитных грузопотоков не наблюдается.

Полноценное развитие морских портов, отвечающее мировым требованиям, предусматривает строительство крупных логистических терминалов. Они должны быть снабжены техническими и дистрибуционными центрами, а также информаци онными системами, интегрированными с клиентом. В связи с отсутствием условий, необходимых для качественной и быстрой обработки грузов, в российские порты не приходят крупные международные операторы, несмотря на свой интерес к работе в России. Например, такие компании, как Maersk (Нидерланды) и Hutchinson (КНР), которые проявляли интерес к портовым мощностям Санкт Петербурга и Ленинградской области, однако не были удовлетворены возможностями для своей деятельности. Крупных операторов не устраивают недостаток пространства для хранения грузов, отсутствие перспектив для расширения мощностей портов, а так же для развития дополнительных услуг. Отстает и развитие железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.

Строительство нового морского торгового порта Усть Луга — это проект федерального значения. Его реализация позволит решить проблему острого де фицита российских портовых мощностей на Балтийском море, значительно уве личить объемы перевалки экспортных грузов в регионе и успешно конкурировать с портами прибалтийских государств. Будут созданы условия и для существенно го улучшения использования подвижного состава, занятого под перевозку экс портных грузов.

Информационный портал по логистике, транспорту и таможне // http://www.logistic.ru.

* Местоположение нового порта в крупном узловом центре одного из 9 трансмо дальных международных транспортных коридоров, проходящих по территории региона, и возможности применения новейших технологий переработки грузов, ис пользование гибкой системы тарифов гарантируют выгодные условия для россий ских грузовладельцев. Это многоцелевой комплекс коммерческих и сопутствую щих объектов с проектной мощностью до 35 млн. тонн в год.

По мнению председателя совета директоров ОАО "Компания "Усть Луга", грузооборот порта Усть Луга в 2010 году должен составить 30 млн. тонн, а к году можно будет говорить о 70—90 млн. тонн в год. Средства в развитие порта планируется привлекать с помощью механизмов частно государственного парт нерства.


Федеральное государственное муниципальное предприятие "Кандалакшский морской торговый порт" основано 6 июля 1915 года, является одним из трех круп ных портов на Севере европейской части России, расположенным в северо за падной части Кандалакшского залива Белого моря. С 1990 года имеет статус ме ждународного, круглогодично принимает современные крупнотоннажные суда с осадкой до 9,8 м. Порт открыт для перевалки генеральных (весом 1 места до тонн), навалочных и речных грузов. В порту действуют 5 грузовых плавучих при чалов, общей протяженностью 560 м и 2 причала, предназначенных для стоянки судов портового флота. Наибольшие глубины имеют причалы для генгрузов (10 м в полную воду и 7 м — в малую воду). С железнодорожной сетью России порт соединен магистралью Санкт Петербург — Мурманск. Обслуживает порт же лезнодорожная станция Кандалакша Октябрьской железной дороги. Через Бе ломорско Балтийский и Волго Балтийский каналы порт связан с внутренними водными путями России, портами Балтики, Черного и Каспийского морей. Пе ревалку грузов в порту Кандалакша осуществляет государственное предприятие "Кандалакшский морской торговый порт". Он располагает сочетанием крупной железнодорожной станцией и морским портом, необходимым производственным оборудованием, социальной инфраструктурой, производственным потенциалом.

В последние годы порт наращивает утраченный грузооборот. Действующие мощности позволяют перерабатывать до 3 млн. тонн грузов сложившейся но менклатуры (апатитовый концентрат, уголь, глинозем, металлолом и другое). В порту проводятся работы по обеспечению приема судов грузоподъемностью до 60 тыс. тонн.

В настоящее время порт Кандалакша ориентируется на те грузы, которые гео графически тяготеют к нему. В перспективе это появление грузов, связанных с обу стройством арктических месторождений, — стройматериалы, оборудование, авто техника. В ближайшее время планируется расширить открытые складские площа ди порта, а также увеличить проходную осадку с 9,8 метра до 10,8 метра за счет переноса фарватера. Экспортный уголь, который является в настоящее время ос новным грузом Кандалакшского порта, в ближайшей перспективе может уйти из гавани в связи с развитием соответствующих мощностей в Мурманском порту и в порту Усть Луга. По расчетам ЛенморНИИпроекта, строительство глубоковод ного терминала в Усть Луге для переработки минудобрений обойдется в 57 млн.

долларов, а в Кандалакше аналогичный комплекс можно было бы ввести в эксплуа тацию за 20 млн. долларов. Проблема в том, что Кандалакша — единственный на Северо Западе России порт, который остается в федеральной госсобственности.

Это и определяет отношение инвесторов к нему. Усть Луга — это почти частный порт, терминал для химгрузов строится в Усть Луге.

В 30 милях от Кандалакши, в поселке Белое море, на территории нефтеперева лочной базы "Белое море" в июне 1996 года введен в эксплуатацию нефтеналивной причал. Перевалку нефтепродуктов на нем осуществляет Беломорский филиал АО "ПС Балт", расположенного в Санкт Петербурге. В последние годы порт Витино осуществляет перевалку около 5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год при проектной мощности 7 млн.тонн.

В отношении Архангельского морского порта существует несколько мнений.

Первое — порт перспективен, так как находится на Северном морском пути. Дру гое мнение — порт не будет быстро развиваться, так как он мелководный, прини мает суда с максимальной осадкой 9,2 м. Кроме того, река Двина ежедневно выно сит на акваторию порта до 4 тонн песка, поэтому необходимы работы по расчистке.

Канал искусственный, его надо содержать, что стоит немалых денег. Дополнитель ные затраты увеличивают тарифы на перевозки грузов. Белое море замерзает, пор ту не хватает линейных ледоколов. Портовые сборы в Архангельском порту самые высокие в стране, что тоже не привлекает судовладельцев*.

Углубление существующего порта становится уже нецелесообразным, так как возможно углубление только для одного контейнерного района "Экономия", где может стоять одновременно 5—6 судов, а на других причалах такой возможности нет. По всем вышеперечисленным причинам порт в настоящее время загружен все го на 40%. Архангельский морской порт не входит в федеральную целевую про грамму как развивающийся.

К числу преимуществ порта "Архангельска" можно отнести то, что он незави сим от внешнеэкономической политики, как, например, порты Балтики.

С освоением Штокмановского и других месторождений нефти и газа на шель фе грузопоток морского порта "Архангельск" значительно увеличится. Кроме того, предприятия Архангельской области будут изготавливать конструкции для место рождения, поэтому потребуется большая перевалка грузов. В Северодвинске мо гут быть построены платформы для добычи нефти и газа. В части снабжения ме сторождений у Архангельского порта большое преимущество, так как Архан гельск — единственный порт на Севере, где есть контейнерный терминал;

как правило, на все месторождения груз везут в контейнерах.

Контейнерным терминалом владеет ОАО "Архангельский морской торговый порт". Есть много свободных площадей, которые можно развивать. Уже подготов лена территория для развития метанолового завода, куда проводят трубу газопро Эксперт. Северо Запад. № 16 (318). 2007. 23 апреля.

* * вода. В настоящее время порт из за малых глубин способен принимать танкеры грузоподъемностью до 20 тыс. тонн, тогда как для растущего объема перевозок порту необходимо минимум 60 тыс. тонн**.

Петербургские специалисты несколько лет назад подготовили концепцию строительства нового глубоководного района в 40 километров ниже существующе го порта с целым рядом преимуществ: короткий судовой ход до 15 метровой глуби ны, большой район, свой строительный песок и так далее. Его ежегодный грузо оборот составит 30 млн. тонн, он способен принимать суда дедвейтом до 70 тыс.

тонн. Срок реализации проекта при 100 процентном финансировании — 2 года с начала строительства. Число рабочих мест порта 1,5 тысячи, плюс рабочие места на создаваемых припортовых инфраструктурах (7,5 тысячи — строительство новых предприятий, переработка грузов, сборочные цеха мировых автогигантов и так да лее). Ежегодный денежный оборот порта 6 млрд. рублей, балансовая прибыль по рядка 4 млрд. рублей, в федеральный бюджет поступит 300 млн. рублей, в област ной бюджет — 660 млн. рублей. Окупаемость проекта до 8—10 лет (с учетом рос та тарифов портовых сборов срок окупаемости сократится).

Вопрос создания глубоководного морского порта возле Архангельска обсуж дается уже несколько лет, но и до сих пор остается нерешенным. Ориентировочная стоимость запланированного порта оценивалась в 1,8 млрд. рублей. Средства должны были выделяться из федерального бюджета и инвесторами. Одной из главных трудностей в реализации проекта является отсутствие достаточного коли чества железнодорожных и автомобильных дорог. Поэтому федеральные власти в первую очередь намерены развивать другие направления транспортной инфра структуры. В настоящее время разработана программа развития трассы М "Холмогоры" в границах Архангельской области на 2008—2010 годы. В соответ ствии с ней за 3 года на реконструкцию планируется направить 9,8 млрд. рублей.

Что касается строительства нового порта, то необходимо представить в Федераль ное агентство морского и речного транспорта подробный бизнес план для дальней шего его рассмотрения на Экспертном совете Минтранса России.

Другим тормозом на пути создания Архангельского порта является отсутствие прогноза объемов грузоперевозок. По мнению министра транспорта И. Левитина, региональным властям необходимо определиться с приоритетными направлениями в развитии транспорта. С его точки зрения, в число приоритетных задач админист рации Архангельской области входит деятельность по развитию внутреннего вод ного, железнодорожного и воздушного транспорта.

Необходимость развития Мурманского транспортного узла определяется сис темой национальных и региональных приоритетов, к которым относится:

* Рачкова Е., Велень С. Надежды архангелогородцев // Морской бизнес Северо Запада. 2007.

№ 8. С. 50—51.

** Герасимов Е. Тормоз на пути нового порта // Морской бизнес Северо Запада. 2008. № 9.

С. 38—39.

диверсификация морских грузопотоков с перемещением части из них (не свя занных с экологическими и политическими ограничениями, характерными для бас сейнов Баренцева и Черного морей) в акваторию Атлантического океана;

прогнозное оживление судоходства на трассе Северного морского пути, свя занное как с нарастанием темпов освоения месторождений Арктического шельфа, так и в появлением транзитных грузопотоков между портами восточного побере жья США и ЕС, с одной стороны, и портами АТР и западного побережья США, с другой;

нарастание региональных грузопотоков в связи с ростом промышленного про изводства и формированием в Мурманской области базового инфраструктурного центра по разработке сырьевых ресурсов Арктики.

Развитие Мурманского портового транспортного узла имеет геополитическое значение для развития экономики России в части, касающейся увеличения ее экс портного и транзитного потенциала, освоения северных территорий, одним из ос новных направлений которого являются добыча и транспортировка на экспорт с использованием Северного морского пути российских углеводородов с шельфовых и материковых нефтяных и газовых месторождений.

Отсутствие искусственных защитных сооружений, необходимости в постоян ных дноуглубительных работах, ледокольном обеспечении в зимний период, на ко торые расходуется до 80% доходов от портовых сборов, позволяет поддерживать в Мурманском порту самый низкий среди основных портов России уровень сборов с судов, что делает его наиболее привлекательным для судовладельцев (в расчете на 1 тонну груза уровень портовых сборов в Мурманске в 2008 году составлял около 0,7 долларов, что в четыре раза ниже, чем в Архангельске, и в два раза ниже, чем в Санкт Петербурге в период зимней навигации, в 1,8 раза ниже, чем в Калинингра де, в 1,2 раза ниже, чем в Новороссийске).


Учитывая вышеперечисленные факторы, можно констатировать, что Мур манск является наиболее удобным в России портом для обслуживания крупнотон нажных судов, используемых для перевозки таких массовых грузов, как нефть, сжиженный газ, уголь, глинозем, апатиты, минеральные удобрения и металлы. В перспективе порт мог бы стать морскими энергетическими воротами России, через которые будут обеспечиваться энергетическими ресурсами США и страны Евро союза.

В соответствии с Транспортной стратегией России до 2020 года и Федераль ной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" (подпро грамма "Развитие экспорта транспортных услуг") объем контейнерных перевозок в Северо Западном регионе будет расти и составит к 2020 году 1,5 млн. TEU.

Значительная их часть будет направляться через Мурманский транспортный узел, что при нынешнем развитии порта связано с целым рядом проблем.

Для обеспечения транзитных и экспортных перевозок грузов в контейнерах в порту Мурманск в ближайшие годы потребуется:

осуществить на западном берегу Кольского залива строительство специализиро ванного контейнерного терминала, обладающего мощностями по приему, временно му хранению, накоплению судовых партий и отправке на экспорт контейнеров;

построить участок железной дороги Мурмаши — Лавна протяженностью километров;

создать региональный логистический центр, который позволит управлять дви жением грузопотоков, осуществлять учет оказанных услуг и взаиморасчетов меж ду контрагентами.

В соответствии с генеральной схемой развития Мурманского портового транс портного узла, подготовленной специализированными организациями, развитие производственных мощностей планируется осуществлять в двух направлениях:

наращивание существующих портовых мощностей на восточном берегу Коль ского залива (территории морского торгового и морского рыбного портов) путем их реконструкции и модернизации;

строительство на западном берегу Кольского залива новых портовых комплек сов по перевалке грузов.

Схемой предусматриваются два варианта прогноза — минимальный и макси мальный. Согласно первому к 2020 году грузооборот портовых мощностей достиг нет 92,3 млн. тонн, согласно второму — 109,1 млн. тонн.

Объемы перспективного грузооборота Мурманского порта (без учета объемов перевалки на рейдовых перегрузочных комплексах) по видам груза и вариантам развития на 2010, 2015 и 2020 годы представлены в таблице 1.

Таблица Прогноз грузооборота Мурманского порта на 2010—2020 гг., млн. т в том числе:

Всего по Наименование портовые мощности портовые мощности Мурманскому порту груза на восточном берегу на западном берегу 2010 г. 2015 г. 2020 г. 2010 г. 2015 г. 2020 г. 2010 г. 2015 г. 2020 г.

Минимальный вариант прогноза 33,4 49,0 55,0 23,3 24,6 25,6 10,1 24,4 29, А. Сухогрузы 24,2 31,5 36,5 19,2 20,5 21,5 5,0 11,0 15, 1. Навалочные в том числе:

1.1. уголь 20,0 26,0 30,0 15,0 15,0 15,0 5,0 11,0 15, 1.2. апатит 2,5 3,5 4,5 2,5 3,5 4, 1.3. минудобрения 1,1 1,2 1,2 1,1 1,2 1, 1.4. глинозем 0,6 0,8 0,8 0,6 0,8 0, 9,2 17,5 18,5 4,1 4,1 4,1 5,1 13,4 14, 2. Генгрузы Б. Наливные грузы 19,8 35,3 37,3 1,8 5,8 5,8 18,0 29,5 31, Всего 53,2 84,3 92,3 25,0 30,4 31,4 28,1 53,9 60, Максимальный вариант прогноза 46,7 62,3 67,3 36,6 37,9 37,9 10,1 24,3 29, А. Сухогрузы 27,0 34,2 38,2 22,0 23,2 23,2 5,0 11,0 15, 1. Навалочные в том числе:

1.1. уголь 20,0 26,0 30,0 15,0 15,0 15,0 5,0 11,0 15, 1.2. апатит 4,0 5,0 5,0 4,0 5,0 5, 2, 1.3. минудобрения 2,1 2,1 2,0 2,1 2, 1.4. глинозем 1,0 1,1 1,1 1,0 1,1 1, 19,7 26,4 29,1 14,6 14,7 14,7 5,1 13,4 14, 2. Генгрузы 19,8 39,8 41,8 1,8 5,8 5,8 18,0 34,0 36, Б. Наливные грузы Всего 66,5 102,1 109,1 38,4 43,7 43,7 28,1 58,4 65, В соответствии генеральной схемой развития Мурманского портового транс портного узла на западном берегу Кольского залива предполагается построить сле дующие портовые перегрузочные комплексы:

в устье реки Лавна, что подтверждено декларациями о намерениях инвестиро вания в строительство перегрузочных комплексов, поступившими от ЗАО "Син тез Петролеум" и ООО "Управляющая компания "Трансервис":

нефтеперегрузочный комплекс и базу снабжения "Лавна" на 25 млн. тонн сы рой нефти, 0,86 млн.т бункеровочного топлива и 0,13 млн. тонн грузов снабжения;

специализированный угольный комплекс на 15 млн. тонн;

универсальный комплекс по перевалке генеральных грузов на 2,4 млн. тонн;

специализированный комплекс по перевалке контейнеров на 1 млн. контейне ров в год;

в районе мыса Мишуково, расположенном в 5 километрах от устья реки Лав на, — нефтеперегрузочный комплекс на 4,5 млн. тонн.

Можно выделить недостатки и ограничения в рассматриваемой сфере:

замыкающее (полуанклавное) положение Кольского полуострова, ограничи вающее возможности транзита грузов без использования морских портов;

отсутствие на государственном уровне четко выраженных и обоснованных при оритетов по освоению нефтегазовых провинций (арктическая, западносибирская, восточносибирская и так далее), а также по транспортировке углеводородного сы рья на основные мировые рынки;

недостаточная привлекательность российских (северных) портов и российско го флага для судоходных компаний;

неподготовленность отдельных участков Октябрьской железной дороги для резкого нарастания грузопотоков, обусловленных масштабным освоением шельфа и возможной динамикой генеральных грузов в рамках программы развития Мур манского транспортного узла.

Кроме того, необходимо отметить следующие проблемы (риски), которые в той или иной мере могут оказывать негативное влияние в прогнозном периоде на деятельность всех портов, обеспечивающих грузоперевозки в западной Арктике:

недостаточная согласованность и координация развития портов на Баренцевом и Балтийском морях, что приводит к нежелательной и неоправданной конкуренции и соответствующим экономическим потерям;

ограниченные возможности и меняющаяся ситуация на Транссибирской маги страли в связи с предполагаемой дополнительной перевозкой уже к 2010 году 1 млн. тонн контейнеров в год из Азиатско Тихоокеанского региона в страны Ев росоюза, что создаст трудности для наращивания и даже сохранения существую щего объема перевозок угля из Кузбасса;

сложные политические взаимоотношения с США, накладывающие ограниче ния на динамику экспорта углеводородного сырья на североамериканский рынок;

недостаточные возможности ледокольного и танкерного (включая газовозы) флота, что создает риски при отработке месторождений шельфа и транспортировки сырья на крупные терминалы и даже на основные мировые рынки (в первую оче редь на азитско тихоокеанский).

Для сохранения своих позиций на мировом рынке энергоресурсов России тре буется активное освоение новых месторождений на шельфе арктических морей, ди версификация рынков сбыта. Мурманский порт имеет ряд явных преимуществ пе ред другими портами европейской части России, благодаря которым его статус ба зового порта Северного морского пути может возрасти до статуса крупнейшего стратегического порта России, равного по своему значению таким портам, как Санкт Петербург и Новороссийск. Прежде всего в отличие от указанных портов Мурманск имеет огромные свободные неосвоенные территории, расположенные на западном берегу Кольского залива, где можно разместить современные терми налы по переработке любых грузов, в том числе опасных и пылящих. Предполага ется строительство нового нефтяного комплекса на западном берегу Кольского за лива, а в более далекой перспективе — и комплекса по переработке СПГ, создание инфраструктуры по приему, накоплению и первичной переработке углеводородов, а также специализированный флот, который позволит экономически эффективно доставлять нефть и газ в любой перспективный район мира. Реализация данных проектов связана с созданием и развитием Мурманской портовой особой экономи ческой зоны (ПОЭЗ). В схеме ОЭЗ Мурманского порта, разработанной регио нальным департаментом экономического развития, представлено несколько рези дентов. На восточном берегу это Мурманский морской торговый порт, Судоре монтный завод "Морфлота" и компания "Норильский никель". На западном берегу нефтеперевалочный комплекс будет возводить корпорация "Синтез Петро леум", а угольный порт "Лавна" — "Кузбассразрезуголь" совместно с кемеров ским холдингом "Сибирский деловой союз"*.

Создание портовой особой экономической зоны в порту Мурманск, кроме то го, обуславливается ограниченной пропускной способностью черноморских и бал тийских проливов, недостаточной развитостью инфраструктуры портов Дальнего Востока, а также ужесточением политики ЕС в отношении норм и правил в области морского транспорта, которые могут создать в Балтийском бассейне серьезные ос ложнения для стран экспортеров нефти, и в первую очередь для России.

Порт расположен в относительной близости к европейским и американским рынкам и может быть использован как составная часть таких международных транспортных коридоров, как Север—Юг, Восток—Запад, Севморпуть. Мур манский порт — крупнейший порт, способный круглогодично принимать крупно тоннажные танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн, благодаря использованию кото рых поставка нефти и газа практически в любую точку земного шара становится рентабельной. Таких возможностей для развития экспортных направлений транс портировки нефти и газа сегодня в России больше нет. Поэтому создание Мур манской портовой зоны и связанное с ее развитием строительство нефтяного и га зового комплексов на западном берегу Кольского залива позволят выйти россий Елена Малышкина. Специальный выпуск /Российская газета. 2009. 12 февраля.

* ской нефти и газу на североамериканский рынок, так как путь доставки нефти из Мурманска в США в 2,2 раза короче, чем из акватории Персидского залива, от куда США ввозят более 20% импортируемой нефти.

Таким образом, создание Мурманской ПОЭЗ на акватории и территории пор та Мурманск и западном берегу Кольского залива должно приобрести приоритет ное значение в Транспортной стратегии России.

Основными целями создания портовой экономической зоны на акватории и территории порта Мурманск и западном берегу Кольского залива должны стать:

создание равных международных конкурентных возможностей для порта Мурманск, что будет способствовать значительному росту экспортно транзитного потенциала России за счет увеличения в перспективе экспортных и транзитных грузопотоков и укреплению внешнеэкономических связей, а также расширению участия Мурманской области в процессе международного сотрудничества;

диверсификация системы экспорта нефти и угля через порт Мурманск, форми рование конкурентоспособных транспортных схем для экспорта массовых сырье вых грузов с использованием крупнотоннажных транспортных судов дедвейтом до 300 тыс. тонн;

интенсификация освоения новых месторождений нефти и газа на шельфе за падного сектора Арктики и вовлечение их в эксплуатацию;

совершенствование и упрощение таможенного администрирования, облегчение административного и визового режима, упрощение экспортно визового контроля и процедуры таможенного оформления внешнеторговых грузов;

получение дополнительных налоговых поступлений в бюджеты все уровней.

Однако действующий закон об особых экономических зонах в России содер жит несколько негативных, на наш взгляд, моментов. Так, на территории ПОЭЗ запрещено оказывать туристические услуги, то есть в ее состав не могут входить пассажирский терминал и гостиницы. Это искусственно "разрывает" уже сложив шееся экономическое пространство и сдерживает развитие экстремального туриз ма на атомных ледоколах.

В российском законодательстве не определено юридическое положение такого объекта, как буровая платформа, находящаяся в исключительной экономической зоне Российской Федерации. В связи с этисм транзитные зарубежные поставки через ПОЭЗ всех видов материалов и комплектующих на шельфовые объекты мо гут подпадать под общую часть таможенного и налогового законодательства, что осложнит положение и повысит издержки освоения морских месторождений.

Необходимость возрождения портов, развития и эффективного функциониро вания Северного морского пути (СМП) для экономики России определяется его геополитическим и экономическим значением, тесно связанным с зимним завозом и необходимостью осуществления перевозок при освоении и эксплуатации углево дородных месторождений, а также с его перспективной ролью важного трансна ционального морского транспортного пути между Европой, Азией и Америкой.

По прогнозу Минтранса России, перевозки по СМП должны возрасти к году до 13—14 млн. тонн. Такой прогноз предполагает рост транзитных перево зок, привлечение на СМП грузов "Гапрома" и нефтяных компаний, разрабаты вающих месторождения Тимано Печорского бассейна. Кроме того, Минтранс России рассчитывает привлечь в Арктику туристов. Один день работы атомного ледокола обходится примерно в 30 тыс. долларов, и в случае формирования группы в 50 человек можно 2 месяца содержать судно за счет туристов.

Есть возможность увеличения объема транзитных перевозок по СМП продук ции российских предприятий экспортеров за счет экспорта черных металлов и ми неральных удобрений. Анализ транспортных потоков этой продукции из европей ской части России в Юго Восточную Азию показывает, что в среднем за год экс портируется 8—8,5 млн. тонн металлов и удобрений. Преимущество СПМ для российских и иностранных предприятий экспортеров выражается в сокращении расстояний морской перевозки на 2—3 тыс. миль по сравнению с перевозками из портов Балтии через Суэцкий канал. При этом отпадают все валютные транспорт ные затраты, связанные с транзитом грузов через иностранные государства, про ходом через Суэцкий канал, и затраты в иностранных портах. СМП сокращает в два раза расстояние при перевозке грузов от Мурманска до Владивостока, а эконо мия времени в пути по линии Гамбург—Иокогама составляет 10 суток, Печен га—Иокогама для контейнеровоза — 12 суток.

Сегодня государство должно понять, что арктические коммуникации — во прос геополитический. Это единственная реальная основа удержания завоеванных Россией за два последних столетия позиций в Арктике, а может быть, и арктиче ских территорий. Оно должно взять на себя в оптимальном варианте модерниза цию флота и портовых сооружений на основе возвратного кредитования или в по рядке безвозвратного финансирования по федеральным целевым программам с по лучением соответствующих пакетов акций пароходств и портов. Атомный ледокольный флот в обозримой перспективе должен остаться собственностью го * сударства.

В связи с изложенным могут быть признаны целесообразными следующие ориентиры и мероприятия:

развитие российских морских портов в Западной Арктике является важней шим условием диверсификации поставок углеводородных ресурсов на мировые рынки и приоритетом национальной транспортной безопасности;

Министерству транспорта и Министерству экономического развития Россий ской Федерации необходимо разработать стратегию развития грузопотоков Се верного морского пути, считая ключевым элементом именно сжиженный природ ный газ, нефть и нефтепродукты;

целесообразно принять следующие шаги:

* Национальные экономические интересы и тенденции развития морских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике. Апатиты;

2009. С. 119—121.

полномасштабное восстановление гидрографического и метеорологического обеспечения проводки судов в российской Арктике;

издание комплексных карт и пособий для мореплавания в районах Арктики (включая трассу Северного морского пути), в которых разрешено плавание судов под иностранным флагом;

развитие Мурманского и Архангельского транспортных узлов, а также форми рование на их основе портовых особых экономических зон (ПОЭЗ);

внесение изменений в Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" в части диверсификации деятельности ПОЭЗ, в частно сти касающихся разрешения и оказания в них туристических услуг;

решение вопроса о поставке материалов, оборудования, комплектующих и так далее на морские платформы в исключительной экономической зоне Российской Федерации из портовых особых экономических зон без взимания таможенных по шлин.

Эффективность использования средств федерального бюджета, выделяемых на геологическое изучение недр в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях 16 марта 2009 года состоялось расширенное заседание Комитета Совета Фе дерации по делам Севера и малочисленных народов, на котором был обсужден во прос "Эффективность использования средств федерального бюджета, выде ляемых на геологическое изучение недр в районах Крайнего Севера и при равненных к ним местностях". Вел заседание Комитета первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных на родов А.С. Матвеев. В заседании комитета приняли участие представители Мини стерства природных ресурсов и экологии Российской Федерации, органов госу дарственной власти северных субъектов Российской Федерации, руководители геологических организаций.

С информацией по данному вопросу выступил заместитель руководителя Фе дерального агентства по недропользованию В.Н. Бавлов. На заседании выступили также В.П. Орлов — председатель Комитета Совета Федерации по природным ресурсам и охране окружающей среды, А.В. Жирнов — главный инспектор Счет ной палаты Российской Федерации, А.Г. Оттенс — директор ГУП "Бурятгео центр".

Ниже публикуется решение Комитета, принятое по итогам обсуждения вопроса.

РЕШЕНИЕ Заслушав и обсудив информацию Федерального агентства по недропользова нию по вопросу "Эффективность использования средств федерального бюджета, выделяемых на геологическое изучение недр в районах Крайнего Севера и прирав ненных к ним местностях", Комитет отмечает:

Районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности играют ключевую роль в экономике страны, обеспечении национальной безопасности и геополитиче ских интересов Российской Федерации. Прогнозные ресурсы, запасы промыш ленных категорий стратегических и высоколиквидных видов полезных ископаемых составляют основную часть минерально сырьевой базы и промышленного произ водства Российской Федерации. Здесь сосредоточена подавляющая часть запасов углеводородного, фосфорного и алюминийсодержащего сырья, алмазов, редких, цветных и благородных металлов, добывается около 95% природного газа, более 75% нефти, включая газовый конденсат, 100% алмазов, кобальта, олова, практи чески 100% металлов платиновой группы, более 90% никеля, 60% меди, 75% зо лота. Прогнозные ресурсы этих видов минерального сырья составляют 70—90% общероссийских. В пределах континентального шельфа арктических морей Рос сийской Федерации ориентировочно сосредоточено нефтегазовых ресурсов не ме нее 100 млрд. тонн условного топлива.

Геолого разведочные работы в районах Крайнего Севера, как и по всей терри тории Российской Федерации, осуществляются в соответствии с Долгосрочной го сударственной программой изучения недр и воспроизводства минерально сырье вой базы России на основе баланса потребления и воспроизводства минерального сырья (далее — Долгосрочная программа).

По данным Роснедр, за период с 2005 по 2009 год на проведение работ по гео логическому изучению недр и воспроизводству минерально сырьевой базы в рай онах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях затрачено из средств фе дерального бюджета 30,5 млрд. рублей — от 3,6 млрд. рублей в 2005 году до 6, млрд. рублей в 2009 году. Это составляет 35% от общих затрат федерального бюд жета на геолого разведочные работы за период 2005—2009 годов.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.