авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

«ВЕСТНИК МОРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА Серия Судовождение Вып. 42/2010 УДК 656.61.052(066) Вестник Морского государственного ...»

-- [ Страница 2 ] --

Маятниковый момент выводит гиросферу из меридиана, а демпфирующий момент ограничивает дрейф по высоте. В результате чего гиросфера приходит в положение равновесия, при котором ма ятниковый момент в сумме с азимутальным моментом (корректирую щим моментом) обеспечивает слежение за меридианом, а демпфи рующий момент за плоскостью горизонта. Поэтому сигнал с индика тора горизонта не превышает U порог.

Рис.3. Характер изменения положения чувствительного элемента при ошибочном вводе скорости При оценке поведения гироскопического указателя «Гюйс» в результате ошибочного ввода широты прибор был приведен в готов ность (при =43°N и скорости 0 узлов с последующим приведением носовой части диаметральной плоскости предполагаемого судна на курс 360° (0°)). После введения входной информации о широте места, равной 43°S, через 5 минут картушка центрального прибора показала отсчет 356,9° и не останавливаясь, с нарастающей скоростью, через минут ушла на отсчет 328,4 °. График характера изменения положения чувствительного элемента при ошибочном знаке ввода широты места показан на рис.4.

При ошибочном вводе широты одного и того же наименования (N) на 10°, погрешность в показаниях гирокомпаса через 20 минут достигла своей максимальной величины 1.0° Таким образом, при вводе широты противоположного наимено вания в вычислительной схеме формируется корректирующий момент обратного знака. Уже этот факт должен привести к удвоению погреш ности. Под действием данного момента чувствительный элемент ухо дит из меридиана.

Главная ось ЧЭ уже не находится в меридиане, поэтому начина ется ее вертикальный дрейф вследствие вращения Земли. При не большой погрешности нарастание сигнала в течение 8 мин. ненамного превышает значение Uпорг., поэтому включается горизонтирование, и когда главная ось гиросферы приходит в плоскость горизонта, сигнал с индикатора горизонта равен нулю, т.е. корректирующему моменту не создаются никакие препятствия и он продолжает уводить ЧЭ из плоскости меридиана.

Рис. 4. Поведение гироазимуткомпаса при ошибочном вводе широты Если же начальная погрешность была большая, как в данном эксперименте, а угол ухода из меридиана значительный, вертикаль ный дрейф становится большим и быстро достигает значения Uпорг., в этом случае схема переключает прибор из режима ГК в режим ГА.

Эта схема нужна при маневрировании судна, однако при грубых про махах судоводителя она также срабатывает. В режиме ГА при оши бочном корректирующем моменте ЧЭ с нарастающей скоростью ухо дит все дальше из меридиана, т.е. прибор утрачивает свою функцию.

Описанное явление в средних широтах не возникает, если по грешность в широте не превышает 10°. Итак, правильный ввод широ ты является важным условием существования прибора, как курсоука зателя.

АВТОНОМНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРРЕКЦИЯ ШИРОТЫ ГИРОАЗИМУТКОМПАСА Саранчин А. И., Перечесов В. С., Бирюк А. О., МГУ им адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток В настоящее время среди судовых гироскопических курсоуказа телей особое место занимают гироазимуткомпасы (ГАК) и их аналоги – гирокурсоуказатели (ГКУ). Популярность данных гироскопических систем обеспечивается плодотворностью схемы их построения, одним из достоинств которой является возможность коррекции гироскопиче ского чувствительного элемента (ЧЭ) для исключения методических погрешностей. К таким погрешностям относятся широтная и скорост ная девиация гироазимуткомпаса. Обе эти девиации зависят от широ ты места судна, поэтому она должна вводиться в схему указанных приборов.

Как известно для осуществления широтной коррекции к чувст вительному элементу гирокурсоуказателя прикладывается горизон тальный момент, а для скоростной коррекции – вертикальный мо мент [1].

Момент широтной коррекции состоит из двух частей:

– момент коррекции широтной девиации, возникшей от верти кальной составляющей угловой скорости вращения Земли, пропор циональный широте места судна;

– момент коррекции широтной девиации, также пропорцио нальный широте, возникшей от вертикальной составляющей угловой скорости вращения судна вследствие его движения по параллели.

Таким образом, названный момент широтной коррекции можно представить следующим выражением:

VE H0 sin H tg Lky (1) R где Н – кинетический момент гироскопа;

0 – угловая скорость вращения Земли;

– широта плавания;

R0 – радиус Земли;

VE – линейная скорость судна по параллели.

Реализация указанной коррекции возможна, если в схему при бора вводится широта места судна и его скорость.

Вертикальный корректирующий момент предназначен для ис ключения скоростной девиации, возникающей вследствие движения судна по меридиану. Он вырабатывается в соответствии с выражением V L kz N. (2) R Очевидно, что реализация моментов широтной и скоростной коррекции возможна, если в схему гироазимуткомпаса вводится ско рость судна. Известно, что интеграл по времени от меридиональной составляющей скорости судна VN равен без учета сжатия Земли при ращению широты места судна, возникшему вследствие движения судна по меридиану и равному разности широт (РШ) между введен ной и текущей широтой места судна [2]:

T V dt. (3) N T В таких гироазимуткомпасах, как «Вега», «Вега-М» для судов арктического плавания [2], ГКУ-2 [3] предусмотрен ручной ввод ши роты и скорости. Скорость также может вводиться автоматически от лага через узел ввода скорости. В то же время в таких системах, как ГКУ-1 предусмотрен, кроме ручного, и автоматический ввод широты от автопрокладчика, а в гироазимуткомпасе «Гюйс» [4] с электронной вычислительной схемой обработки информации широта и скорость могут вводиться вручную или автоматически от приемоиндикатора спутниковой системы GPS.

Недостатком названых гироазимуткомпасов является отсутствие автоматического ввода широты. Для получения приемлемой точности выработки курса ручной ввод широты рекомендуется осуществлять в широтах до 70 – через 2-3, а в более высоких широтах – через 0, [4]. Обстановка во время плавания может сложиться так, что своевре менная ручная корректура широты может оказаться невозможной.

Ручной ввод нежелателен еще и потому, что при этом в силу вступает человеческий фактор. Известны случаи, когда широта вводилась с об ратным знаком, что снижало точность показаний гирокомпаса до не допустимых значений [3].

Однако, уравнения (2) и (3), реализуемые в схемах этих прибо ров ясно указывают на возможность выработки счислимой широты в самих приборах, что реализовано в одной из лабораторий МГУ им.

адм. Г.И. Невельского. Предложенная блок-схема (рис. 1) работает следующим образом.

При штатном запуске гироазимуткомпаса в порту с пульта опе ратора 1 вручную через узел 2 ручного ввода широты устанавливают широту места судна. Узел 2 вырабатывает напряжение, пропорцио нальное введенной широте UВ, и подает его на первый вход сумми рующего устройства 3. Суммирующее устройство 3 преобразует и транслирует это напряжение в виде U на первый вход блока элек тронного 4. В блок электронный 4 поступает одно из двух напряже ний, пропорциональных скорости судна: на второй вход напряжение UVВ из узла 5 ручного ввода скорости пульта оператора 1;

на третий вход напряжение UVл от блока внешнего источника информации – в виде судового лага 9. Блок электронный по информации о широте и скорости формирует сигналы моментов коррекции гироскопического чувствительного элемента (не показан). Сигнал момента скоростной коррекции, пропорциональный меридиональной составляющей скоро сти судна, снимается с первого выхода блока электронного 4 и посту пает на первый вход центрального прибора 6 для создания вертикаль ного момента коррекции на гироскопическом чувствительном элемен те. Этот же сигнал скоростной коррекции с первого выхода блока электронного 4 подается на усилитель 7, где происходит его умноже ние на постоянный коэффициент усиления R К 1,94 0, H где величина 1,94 – это отношение количества секунд в часе к длине морской мили в метрах:

1,94 [узла].

Данная величина служит для перевода единицы измерения ско рости судна из м/с в узлы, в которых отградуированы шкалы узла ручного ввода скорости судна и лага, то есть скорость 1 м/с соответ ствует скорости 1,94 узла;

Н – кинетический момент гироскопа [Н·м·с];

R0 – радиус Земли [м].

Тогда меридиональная составляющая скорости судна VN в узлах будет равна VN R V 1,94 0 H N [узлы].

V N KH R0 H R Благодаря указанной операции усиления с выхода усилителя снимается электрическое напряжение UVN, пропорциональное мери диональной составляющей скорости судна в узлах, которое поступает на вход интегрирующего устройства 8. Известно, что интеграл по времени от меридиональной составляющей скорости судна VN, выра женной в узлах, равен без учета сжатия Земли приращению широты места судна, возникшему вследствие движения судна по меридиа ну и равному разности широт (РШ) между введенной и текущей ши ротой места судна:

T V dt [градусы, минуты широты], N T где VN – данная меридиональная составляющая скорости судна, выра женная в узлах;

T1 –T0 – пределы интегрирования, промежуток времени движения судна по меридиану [часы];

при этом 1 миля равна дуге 1' по широте.

В результате интегрирования сигнала меридианальной состав ляющей скорости судна формируется сигнал U, пропорциональный приращению широты вследствие движения судна по меридиану.

Указанный сигнал поступает на второй вход суммирующего устрой ства 3, где складывается с ранее поступившим сигналом UВ, пропор циональным введенной широте. Таким образом решается задача не прерывной, автоматической автономной коррекции широты места судна, то есть выработки текущей широты места судна. В дальнейшем из суммирующего устройства 3 на первый вход блока электронного транслируется напряжение, пропорциональное текущей широте места судна T [градусы, минуты широты].

Сигнал момента широтной коррекции снимается со второго вы хода блока электронного 4 и поступает на второй вход центрального прибора 6 для создания азимутального момента коррекции на гиро скопическом чувствительном элементе. В частном случае использова ния блока внешнего источника информации в виде приемоиндикатора 10 спутниковой навигационной системы GPS широта места и скорость судна вводятся в блок электронный 4 через его четвертый и пятый входы. В этом случае блок электронный 4 формирует сигналы коррек тирующих моментов по данным названного приемоиндикатора 10.

Суммирующее устройство 3, усилитель 7, интегрирующее устройство 8 продолжают работать. При отключении приемоиндикатора 10 на первый вход блока электронного 4 сразу же в автоматическом режиме будет поступать текущая широта места судна. Таким образом, и в этом случае полностью отпадает необходимость в ручной коррекции широты места судна.

Испытание опытной модели показало достижение технических результатов: обеспечивалась автономная автоматическая коррекция ши роты места судна, что способствовало точной выработке моментов кор рекции, что в свою очередь повышает точность курсоуказания. В лабо раторных условиях в диапазоне северных широт от 30 до 50 на курсе судна 45 максимальная погрешность выработки курса составила 0,1.

В предлагаемом гироазимуткомпасе коррекция широты факти чески является способом автоматической приборной выработки теку щей (счислимой) широты места судна. Для определения необходимой частоты ручного вмешательства в коррекцию широты используется известная формула расчета точности счислимого места в милях [5] М С К С t [мили], где КС – коэффициент точности счисления [миля/час1/2];

t – время плавания в часах.

Как известно, в широтах ниже 70 ручная коррекция широты должна осуществляться при ее изменении на 2 – 3. Это означает, что погрешность в приборной счислимой широте не должна превышать 120 – 180 миль. При самых неблагоприятных условиях плавания, ко гда КС = 2, такая погрешность в приборной широте накопится, при близительно, через полгода непрерывного плавания. В высоких широ тах более 70 необходимость ручного вмешательства во ввод широты будет возникать через 225 часов, то есть приблизительно через 9 су ток. Данное обстоятельство подчеркивает актуальность решения на зревшей технической задачи [6].

Литература 1. Смирнов Е.Л., Яловенко А.В., Якушенков А.А. Технические средства судовождения. Теория. – М.: Транспорт, 1988. – 376 с.

2. Паластров В.Ф. и др. Навигация. – М.: Военное издательство МО, 1967. – 792 с.

3. Смирнов Е.Л., Яловенко А.В., Перфильев В.К., Воронов В.В., Сизов В.В.. Технические средства судовождения. Том 2. Конструкция и эксплуатация. – СПб.: «Элмор», 2000. – 656 с.

4. Коган Б.М., Чичинадзе М.В.. Судовой гироазимуткомпас «Ве га». – М.: «Транспорт», 1983. – 200 с.

5. Мореходные таблицы (МТ-2000). – СПб.: ГУНИО МО РФ, 2002.

6. Саранчин А.И., Перечесов В.С., Бирюк А.О. Гироазимутком пас с автоматической коррекцией широты места судна. Заявка на изо бретение №2010103270/28(004528), приоритет от 01.02.2010 г.

АНАЛИЗ И ПРИЧИНЫ АВАРИЙНОСТИ СУДОВ Аносов Н. М., Конаков А. Г., МГУ им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток В последнее десятилетие только на судах морского транспорт ного флота России было зафиксировано большое количество аварий ных случаев и наблюдаются тенденции их роста. Мировая статистика свидетельствует о том, что аварийность с судами, занятыми перевоз кой лесных грузов, на долю которых приходится около 10% мирового объема морских перевозок, по количеству аварий опережают другие типы судов, но при этом аварии крайне редко заканчиваются их гибелью.

Применительно к российскому флоту эта статистика справедли ва только в части, касающейся повышенной аварийности лесовозов, а что касается низкой вероятности их гибели, то реальность жестко оп ровергает это заключение. В качестве подтверждения вышесказанного можно привести следующее: у причалов портов опрокинулись тепло ходы «Паллада» и «Алга», в море только в последние годы с грузом леса на борту затонули теплоходы «Виктор Вихарев», «Вест», «Сине горье» и «Кастор-1».

В чем же причины аварийности судов с палубным лес ным грузом?

Для того чтобы определить причины аварийности лесовозов, проведем анализ общей аварийности и аварийности лесовозов, опре делим общие факторы аварийности и факторы касающиеся только ле совозов. Для этого необходимо провести анализ аварийности судов по следующим категориям:

1. Анализ аварийности по видам аварий;

2. Зависимость аварийности от возраста судов;

3. Распределение аварий в течении суток;

4. Распределение аварийности по временам года;

5. Влияние погодных условий на аварийность судов;

6. Распределения аварий по району плавания;

7. Влияние на аварийность курса судна по отношению направле ния волнения;

8. Влияние скорости судна на аварийность;

9. Влияние степени загруженности палубы на аварийность лесо возов;

10. Влияние начальной остойчивости на аварийность судов.

Анализ аварийности по видам аварий Для проведения анализа примем статистические данные Анг лийского Регистра Ллойда и по данным Минтранса РФ, 1630 аварий за последние 30 лет. Посадка на мель (касание грунта) занимает первое место среди причин морских происшествий - 534 случаев (32,8 %). На втором месте по-прежнему пожары - 364 случая (22,3 %). Далее сле дуют: нарушение герметичности корпуса - 212 (13,0 %), гибель в штормовых условиях - 198 (12,1 %) и столкновения - 168 (10,3 %).

Доля оставшихся пяти причин не превышает 9,2% (154 случая) рис. 1.

Рис. 1 Анализ аварийности по видам аварий Ф.М. Кацман и А.А. Ершов в своей статье «Аварийность мор ского флота и проблемы безопасности судоходства» выполнили ана лиз статистических данных Регистра Ллойда и выявили ряд законо мерностей По данным выполненного анализа за период 2001-2004 годов основные причины гибели судов в мире распределились следующим образом (рис. 2).

На первом месте стоит затопление судов вследствие воздейст вия внешних факторов, которые приводят к нарушению водонепрони цаемости корпуса, чаще всего в условиях шторма. На втором месте (в качестве причин гибели) стоят посадки на мель, на третьем – пожары и взрывы на судах, и на четвертом – столкновения. [1] Обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на относи тельное снижение общего количества числа погибших судов в мире, пропорции между основными причинами, приводящими к потерям судов, устойчивы по годам. На втором месте – посадка на мель (как правило, в хорошую погоду), что имеет непосредственное отношение к морской навигации. Таким образом, бурное развитие навигационной техники на судах за последние годы не привело к исчезновению этой причины или относительному снижению, потому что все приборы дают судоводителю информацию, а он должен проанализировать и принять решение. Следовательно, можно сделать вывод, что не только конструктивные особенности и оснащение судов современным обору дование, но и человеческий фактор является одним из главных со ставляющих аварийности судов.

Зависимость аварийности от возраста судов Влияние на риск гибели судна так же оказывает его возраст.

Данные, необходимые для такого анализа, были заимствованы из еже годных статистических отчетов Английского Ллойда. Вероятность ги бели судна с учетом его возраста равна:

Вг = (n/N), где: – коэффициент, учитывающий отклонение вероятности гибели судна от среднего значения;

n/N - средний риск гибели судов.

Видно, что только потери судов в возрастной группе 10 - 15 лет соответствуют среднему риску гибели n/N. Вероятность гибели судов в течение первых 10 лет с момента постройки примерно в шесть раз ниже, чем для судов с продолжительностью эксплуатации от 20 до лет. Вероятность гибели судна возрастом от 10 до 20 лет в среднем в 2,5 раза превышает минимальное значение.

Зависимость, приведенная на рис 3, является весьма стабильной во времени и может использоваться не только для текущих оценок, но и для прогнозов на ближайшее будущее.

График на (рис.3) намеренно ограничен числом 30, так как по сле 25-летнего срока службы суда, как правило, должны подлежать списанию. [2] Рис.3 - Значение коэффициента, учитывающего возраст судна Практика же показывает, что не всегда вероятность гибели суд на старше 20 лет зависит от его возраста, так как некоторые суда не старше 10 лет находятся в боле худшем состоянии, чем 20 летние, все зависит от ухода за судном и его технической эксплуатации.

Человеческий фактор тоже играет не последнюю роль, при оценке погодных условий и управлении судном в шторм.

Неправильная оценка погодных условий, нарушения технологии укладки и крепления палубного лесного груза и управлением судном в штормовых условиях привело к гибели судов «West», «Синегорье» и потери части палубного груза «Venaly», «Даяна», «Алексей Вихарев»

Распределение аварий в течении суток представлено на рис. 4.

Наибольшее количество аварий приходится на периоды 4-8 и 16-20 ч Рис. 4 - Распределение аварий судов в течение суток Если для первого ночного периода можно найти какие-то оправ дательные обстоятельства, то для дневного это сделать достаточно трудно. Примерно поровну, распределяются аварии между темным и светлым временем суток.

Распределение аварий в течение года неравномерно.

Рис. 5 - Распределение аварий по месяцам года Наибольшее их число в зимние и осенние месяцы обусловлено ухудшением условий плавания: видимости, состояния моря и др.[2] Статистические данные, связывающие вероятность аварий с по годными условиями и видимостью хорошо видны на анализе норвеж ского и японского флота.

Статистические данные для морских судов норвежского флота.

Количество аварий Ясно, частично облачно Туман, дымка Дождь Снег, снежные заряды Всего: Статистические данные для морских судов норвежского флота Статистические данные для морских судов японского флота.

Количество аварий Ясно Облачно Дождь Туман, снег Всего: Статистические данные для морских судов японского флота Рис. 6. Распределение аварий в зависимости от условий видимости Объяснить такое положение можно следующим образом. Во первых, относительное количество дней с погодными условиями, ос ложняющими управление судном и угрожающими его безопасности, относительно невелико. Во-вторых, в таких условиях повышается внимательность судоводительского персонала, управление судном поручается наиболее квалифицированным специалистам.

К внешним факторам, угрожающим безопасности судна, следу ет отнести ветер и волнение. О том, как часто они становятся причи ной столкновений и посадок судов на грунт, можно судить по приво димым ниже норвежским данным.

Относительное количество аварий, Ветер:

слабый (бриз) средний от спокойного до среднего от спокойного до штормового Так же, как и в предыдущем случае, объяснить такое соотноше ние можно, приняв во внимание небольшую относительную продол жительность экстремальных внешних воздействий. Как сила ветра, так и волнение в наибольшей степени влияют на остойчивость судов, особенно не больших, размеров.

При потере остойчивости ветер играет определенную роль, тем не менее, главенствующей ее считать нельзя. Так, только 3 - 5 % ава рий этой категории произошли при сильном ветре, который действи тельно мог явиться причиной бедствия.

Потеря части палубного груза 21.09.06. т/х «Высокогорск» в проливе Ла-Манш.

Условия и обстоятельства. 21 сентября 2006 года т/х «Высоко горск», под командованием капитана Зыбцева А.Я., следовал в зоне разделения курсом 180° со скоростью 4 узла из порта Оршер (Шве ция) в порт Касабланка (Марокко) с грузом 10621 м3 пиломатериалов в пакетах, из них 6313 м3 в трюмах и 4308 м3 на палубе. Метацентри ческая высота была 60 см, период собственных колебаний судна сек. Управление судном было ручное. Погодные условия были: ветер направлением 140° 15 м/сек, волнение до 3,5 м. В 08.53 в координатах:

широта 43°15,0 сев., долгота 010°04,7 вост. на судно с направления 290° налетел внезапный сильный шквал ветра до 40 м/сек с ливнем, судно накренилось на левый борт до 30°, произошло смещение кара вана, появился статический крен на левый борт. По команде капитана начали принимать 2-мя насосами балласт в балластные танки №21, №23 и одновременно стали менять курс судна вправо на 270°, приводя судно против ветра. В 08.58 на курсе 220°, от ударов волн в пакеты и плавучести пиломатериалов, 5 стоек левого борта трюма №4 были вырваны и около половины палубного каравана со средствами креп ления с крышек тр. №4 ушло за борт. Крен судна уменьшился до 21°.

Погрузка, укладка и крепление пиломатериалов в пакетах про изводилась в п. Оршер. Перед погрузкой палубного груза были уста новлены штатные металлические стойки. Пакеты пиломатериалов имели разные размеры, как по высоте, так и по длине. Пакеты были стянуты синтетическими лентами, часть которых из-за недостаточной прочности лопалась при погрузке, о чем администрация судна на правляла письма в адрес стивидорной компании. Сверху, с боков и с торцов пакеты обернуты синтетической товарной пленкой. Многие пакеты пиломатериалов не имели антискользящей пленки. Погрузка велась интенсивно береговыми высокоманевренными гидравлически ми кранами на три хода. Капитан судна и экипаж контролировали ук ладку палубного каравана. Пакеты грузились на 2-х синтетических полипропиленовых стропах диаметром 25- 30 мм, которые оставались на пакетах для последующей выгрузки. Большинство пакетов торцо ваны только с одной стороны, с другой стороны разница в длине до сок была до 3 м, поэтому, чтобы уменьшить неиспользованный объем, часть пакетов размещалась неторцованными сторонами друг к другу.

В свободные пространства между пакетами, расстояние между кото рыми меньше ширины пакеты, подбираются более узкие пакеты или низкие пакеты укладываются на ребро. Небольшие пространства меж ду пакетами расклинивались брусьями или клетями. После погрузки силами экипажа палубный груз был укрыт синтетическими пологами и закреплен найтовыми, цепями и обтянут талрепами.

Причинами смещения груза явились: неплотная укладка пакетов от борта до борта;

слабая упаковка пакетов пиломатериалов;

наличие на пакетах полипропиленовых стропов, которые способствовали скольжению пакетов пиломатериалов.

Потеря части палубного груза 12.01.09. «Синегорск» в про ливе Ла-Манш. Перед погрузкой агент фрахтователя на борт судна доставил предварительный грузовой план с распределением груза по партиям в трюмах и на палубе без указания груза в м3 и Cargo list, в котором было указано общее количество груза для погрузки 11780, м3 пиломатериалов. Учитывая принятое количество топлива и воды для рейса в порт Александрия и обратно, СПКМ пришел к выводу, что с таким количеством груза судно будет перегружено, и летняя лесная марка будет «утоплена». Погрузка пиломатериалов в пакетах в трюма №1, 2, 3, и 4. Контроль за укладкой в процессе погрузки осуществлял ся матросами, производящими счет груза, и вахтенными помощника ми под руководством старшего помощника капитана.

На крышках трюмов пакеты укладывались в основном в про дольном направлении;

но когда требовалось заполнить пустоты, то и в поперечном направлении. Погрузка производилась металлическими стропами диаметром более 10 мм. После установки пакетов стропа убирались для последующего использования. В результате такой по грузки между пакетами пиломатериалов оставались зазоры до 2,5 см, которые ничем не устранялись. На ширину судна 19,8 м размещалось до 19 пакетов. Расчетный суммарный зазор между пакетами верхнего ряда составлял не менее 45 см. Только большие пустоты заполнялись узкими пакетами, перевернутыми на бок, а также брусьями. Высота пакетов от главной палубы по бортам составляла 5 пакетов, а на крышках трюмов было погружено четыре пакета в высоту, которая по замерам инспектора PSC в порту Суатгемптон на трюме №4 составила 7,6 м, вместо допустимой 6,6 м.

Крепление палубного груза осуществлялось членами экипажа.

После погрузки палубный груз укрывался пологами, которые приби вались к пакетам с использованием деревянных планок. Закрепленные за палубные рымы найтовы с обоих бортов с помощью цепей и скоб соединялись через талреп и набивались вручную. В отклонение от су дового Наставления по креплению каждая пара стоек между собой была соединена найтовыми, которые талрепом набивались втугую.

На отход фактическая осадка судна была: носом 7,18 м, кормой 7,93 м, расчетная средняя осадка на выход в Северное море на 26 см превышала сезонную осадку. По окончанию погрузки появился крен судна около 3° на правый борт. Не выяснив причину крена, для его уменьшения был принят балласт около 20 тонн в танк №20. На пере ходе появляющийся крен от незначительного ветра на левый или на правый борт выравнивался перекаткой балласта из танка №20 в №21 и наоборот.

В 09.03 капитан судна сообщил радиограммой о координатах судна на 08.30, об усилении южного ветра в порывах до 22 м/сек и волнении около 2 м, о хорошем состоянии груза и о своем решении по выходу из зоны разделения пролива Ла-Манш следовать в укрытие бухты Сена, Франция. Согласно прогнозу ожидалось усиление ветра до 10 баллов с изменением направления с S на W.

К 09.00 ветер начал менять направление на W, при бортовой качке судна крен на левый борт стал больше крена на правый борт.

Курс судна был изменен влево, и была произведена перекатка балла ста из танка №20 в танк №21 на правый борт. Перекатки балласта производились без всякого на то основания и без учета остойчивости судна, а количество балласта определялось по времени работы насоса и его производительности.

В 09.20 капитан судна по телефону сообщил капитану координатору, что в 09.00, на курсе 230° судно получило крен на пра вый борт, палубный груз сместился около 0,5 м на правый борт, затем судно под воздействием западного ветра медленно выпрямилось и на чало крениться на левый борт. При достижении крена около 10° на левый борт произошло смешение груза на левый борт, из-за чего суд но продолжило крениться. При крене около 30° на левый борт начали рваться найтовы каравана на трюме №2, палубный груз начал уходить за борт. При крене судна около 39° найтовы каравана на трюме № порвались, и часть каравана с трюма №3 ушла за борт. Всего ушло за борт около 2300 кбм пиломатериалов, в результате чего произошло загрязнение водной поверхности пролива Ла-Манш пиломатериалами.

Фальшборт левого борта судна и средства крепления получили по вреждения. Пиломатериал на трюме №4 сместился и на поврежден ных металлических стойках и креплении повис за бортом на 2,5 метра.

Судно, после сброса части каравана, выпрямилось до остаточного крена 15° на левый борт.

Причинами случая утери каравана явились:

грубое нарушение норм РД 31.11.21.01-97 4М т. 2 в части тех нологии погрузки пиломатериалов в трюма и на палубу, по скольку с окончанием погрузки трюмов не был определен вес погруженного груза в трюмах, не было определено количество палубного груза, которое может принять судно, исходя из кри териев остойчивости и допустимой осадки;

неверный расчет остойчивости на отход и отсутствие провер ки основного критерия начальной остойчивости судна МЦВ по периоду свободных колебании судна или методом кренова ния;

невыполнение расчета остойчивости судна на приход в п.

Александрия;

загрузка палубного каравана со значительным превышением высоты, требуемой Кодексом безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы при плавании в зимней зоне для этого периода года, т.е. высота каравана была около 7,6 вместо 6,6 м;

превышение лесной зимней осадки судна на выход в Северное море на 26м, т.е. средняя осадка судна была 7,55 м вместо 7, м, а перегруз судна составил 530 мт;

выполнение крепления каравана с отступлением от требова ний судового Наставления по креплению палубного груза.

отсутствие контроля за остойчивостью судна в течение рейса и отсутствие контроля за расходованием переменных судовых запасов;

пренебрежение капитаном опытом хорошей морской практики по управлению судном в неблагоприятных погодных условиях с палубным караваном.

Основной причиной сброса каравана палубного груза была по теря начальной остойчивости судна и неплотная укладка пакетов пи ломатериалов на палубе, что способствовало первоначальному сме щению пакетов и созданию значительного дополнительного креняще го момента.

Анализ аварийности показал существование следую щих проблем:

1. влияние человеческого фактора (в том числе судовой админи страции и администрации судоходной компании);

2. отсутствие гидрометеорологической проводки судов (в том числе низкий уровень оснащения судов современным гидроме теооборудованием);

3. нормативная база не в полном объеме соответствует современ ным условиям безопасной перевозки пакетированных лесных грузов (при произведении расчетов крепления груз рассматри вается как монолит, чем на самом деле он не является).

Литература:

1.Ф.М. Кацман, А.А.Ершов» Аварийность морского флота и проблемы безопасности судоходства». Транспорт №6 2006 г.

2. Ю.Г. Рыбалкин « Анализ аварийности лесовозов.

УЧРЕДИТЕЛЬНЫЙ ДОГОВОР: ПОНЯТИЕ, СОДЕРЖАНИЕ, СУЩНОСТЬ И ПРАВОВАЯ ПРИРОДА (КОММЕНТАРИЙ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА) Ибрагимова М. М., МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Первые зачатки учредительного договора обнаруживаются в римском праве при рассмотрении вопроса о создании торговых и промышленных товариществ. С развитием товарно-денежных отно шений стало очевидным, что созданные на длительный срок торговые и промышленные товарищества нуждаются в обособлении имущества, используемого в обороте, от имущества отдельных товарищей, а так же в обеспечении стабильности своего существования независимо от изменения состава участников. Поэтому в эпоху принципата римское право стало признавать некоторые виды товариществ (откупщиков, банкиров и пр.) юридическими лицами.

В XIIIXIV вв. в странах Западной Европы стали возникать дого ворные предпринимательские объединения банкиров в форме паевых товариществ. Французский торговый регламент 1673 г. предусматри вал создание на договорной основе юридического лица в форме пол ного торгового товарищества, члены которого несли солидарную от ветственность по обязательствам товарищества. В средние века в об ласти морской торговли получили распространение соглашения о соз дании товариществ в виде комменды (прообраз коммандитного това рищества).

Первым законодательным актом Российской империи, рекомен довавшим купцам производить торговлю путем образования купече ских товариществ, создаваемых на основе договора, был Манифест Императора Александра I от 1 января 1807 г. После кодификации за конодательства постановления о товарищеском договоре вошли в Свод Законов Гражданских (ст. 2132-2133) и Устав Торговый (ст. 63, 67 и др.). Вскоре правовая доктрина стала именовать такой договор учредительским или учредительным договором.

Гражданский кодекс (ГК) РСФСР 1922 г. не использовал термин "учредительный договор", хотя и содержал регламентацию порядка заключения, исполнения и расторжения договоров о создании това риществ полного, на вере, с ограниченной ответственностью (ст. 295 321). В Основах Гражданского Законодательства Союза ССР и рес публик 1961 г. и ГК РСФСР 1964 г. по известным причинам нормы об учредительном договоре отсутствовали. Несмотря на это в начале 80-х годов учредительный договор стал применяться в качестве правовой основы для создания совместных предприятий с иностран ным участием.

В законодательстве термин «учредительный договор» впервые встречается в Положении об акционерных обществах и обществах с ограниченной ответственностью. Легальное определение договора было дано в Основах Гражданского Законодательства Союза ССР и республик от 31 мая 1991 г. (п. 2 ст. 13), а в настоящее время содер жится в ГК РФ (п. 2 ст. 52).

Опираясь на нормы ГК РФ, учредительный договор можно оп ределить следующим образом: в соответствии с учредительным дого вором его участники (учредители) принимают на себя обязательство создать юридическое лицо и определяют порядок совместной дея тельности по его созданию, условия передачи ему своего имущества, участия в его деятельности и управления этой деятельностью, условия и порядок распределения между собой прибыли и убытков, а также выхода из состава юридического лица.

Согласно действующему законодательству, на основе учреди тельного договора создаются: полные и коммандитные товарищества (ст. 70, 83 ГК РФ);

общества с ограниченной и дополнительной ответ ственностью (ст. 89, 95 ГК РФ;

п. 1 ст. 12 закона "Об обществах с ог раниченной ответственностью");

некоммерческие объединения юри дических лиц (п. 1 ст. 122 ГК РФ). Кроме того, учредительный дого вор может быть использован при создании некоммерческого партнер ства и автономной некоммерческой организации (ст. 14 закона "О не коммерческих организациях"). При этом нужно учитывать, что учре дительный договор является единственным учредительным докумен том для полных и коммандитных товариществ (п. 1 ст. 70, п. 1 ст. ГК РФ). Для остальных указанных организационно-правовых форм юридического лица наряду с учредительным договором требуется также устав.

Очевидно, что учредительный договор может быть заключен только при наличии не менее двух учредителей юридического лица.

Поэтому для организации, созданной одним учредителем, единствен ным учредительным документом является устав (абз. 3 п. 1 ст. ГК РФ).

Участники учредительного договора. В учредительном догово ре, как и в договоре простого товарищества, партнеры преследуют общую цель. Поэтому все стороны в учредительном договоре имену ются одинаково: учредители (участники).

Состав участников учредительного договора зависит от органи зационно-правовой формы создаваемого юридического лица. По об щему правилу участниками учредительного договора могут выступать граждане и юридические лица. В ряде случаев законодатель устанав ливает ограничения на участие отдельных категорий субъектов в уч редительных договорах о создании некоторых видов юридических лиц. Например, учредительный договор об образовании полного това рищества вправе заключать только граждане-предприниматели и коммерческие организации (п. 4 ст. 66 ГК РФ). Если иное не установ лено законом, то участниками учредительного договора о создании товарищества на вере или общества с ограниченной (дополнительной) ответственностью не могут являться государственные органы и орга ны местного самоуправления (абз. 3 п. 4 ст. 66 ГК РФ). Финансируе мое собственником учреждение может участвовать в учредительном договоре о создании товарищества на вере или хозяйственного обще ства только с разрешения собственника его имущества, если иное не установлено законом (абз. 4 п. 4 ст. 66 ГК РФ).

Государственные органы и органы местного самоуправления не могут быть участниками хозяйственных обществ и вкладчиками в то вариществах на вере, если иное не установлено законом. На практике в качестве учредителей отдельных видов хозяйственных обществ вы ступает Министерство государственного имущества РФ в лице его уполномоченных органов, а также органы местного самоуправления, распоряжающиеся муниципальным имуществом.

Участниками учредительного договора о создании объединения юридических лиц могут порознь выступать коммерческие или неком мерческие организации, но не граждане (ст. 121 ГК РФ).

Порядок заключения и форма учредительного договора. Учре дительный договор является учредительным документом юридиче ского лица, а потому заключается в простой письменной форме. По рядок заключения учредительного договора подчиняется общим пра вилам о совершении сделок и заключении многосторонних договоров.

Содержание учредительного договора (в том числе его сущест венные условия) также в значительной степени определяется тем, ка кое юридическое лицо создается на его основе.

Существенные условия любого учредительного договора, неза висимо от организационно-правовой формы создаваемого юридиче ского лица, закреплены в п. 2 ст. 52 ГК РФ. К ним относятся условия:

об организационно-правовой форме создаваемого юридического лица;

о порядке совместной деятельности учредителей по его созданию;

о передаче учредителями имущества юридическому лицу;

об участии учредителей в деятельности юридического лица;

о порядке управле ния этой деятельностью;

о порядке выхода учредителей из его состава.

При создании коммерческой организации существенным для учредительного договора является условие о распределении прибыли между учредителями (п. 1 ст. 50 ГК РФ).

Для учредительных договоров о создании отдельных видов юридических лиц перечень существенных условий может быть рас ширен. Так, помимо условий, названных в ст. 52 ГК РФ, существен ными для учредительного договора полного товарищества являются также условия: о размере и составе складочного капитала товарище ства;

о размере и порядке изменения долей каждого из полных това рищей в складочном капитале;

о размере, составе, сроках и порядке внесения ими вкладов;

об ответственности участников за нарушение обязанностей по внесению вкладов (п. 2 ст. 70 ГК РФ).

В дополнение к сведениям, указанным в ст. 52 и 70 ГК РФ, уч редительный договор товарищества на вере должен содержать усло вие о совокупном размере вкладов коммандитистов (п. 2 ст. ГК РФ).

В учредительном договоре о создании общества с ограниченной или с дополнительной ответственностью должны присутствовать сле дующие существенные условия: о составе учредителей (участников);

о порядке совместной деятельности по созданию общества;

о размере уставного капитала общества и доле в нем каждого учредителя;

о раз мере, составе, порядке и сроках внесения вкладов учредителей в ус тавный капитал;

об ответственности учредителей за нарушение обя занности по внесению вкладов;

об условиях и порядке распределения между учредителями прибыли;

о составе органов общества;

о порядке выхода учредителей из состава общества (п. 2 ст. 89 ГК РФ;

п. 1 ст. закона «Об обществах с ограниченной ответственностью»).

Следует учесть, что существенным условием учредительного договора о создании общества с дополнительной ответственностью является также условие о порядке распределения между учредителями убытков от деятельности общества (п. 1 ст. 95 ГК РФ).

Юридические признаки учредительного договора во многом совпадают с признаками договора простого товарищества. Учреди тельный договор является консенсуальной, многосторонней, взаим ной, возмездной и фидуциарной сделкой. Вместе с тем учредительный договор отличается от договора простого товарищества, поскольку цель учредительного договора состоит в создании нового субъекта права (юридического лица) и регламентации его отношений с учреди телями.

Заключая учредительный договор и совершая действия по соз данию и регистрации юридического лица, его участники действуют в первую очередь в своих интересах, суть которых в создании субъекта, в результате деятельности которого у них учредителей (участников) могут возникнуть имущественные выгоды. Вследствие этого учреди тельный договор является возмездной сделкой. Когда создается юри дическое лицо, имеющее право заниматься коммерческой деятельно стью, каждый учредитель, внося вклад в его имущество, юридически закрепляет возможность получения прибыли от деятельности такого юридического лица. Поэтому можно утверждать, что каждый учреди тель юридического лица действует в интересах других учредителей и одновременно в своих собственных интересах. Даже если посредст вом учредительного договора создаются такие некоммерческие орга низации, как объединение юридических лиц (ст. 121 ГК РФ) и неком мерческое партнерство (ст. 8 закона «О некоммерческих организаци ях»), то также можно говорить о возмездности учредительного дого вора. Поскольку указанные юридические лица могут действовать в интересах учредителей, в том числе в форме оказания им безвозмезд ных услуг (п. 1 ст. 123 ГК РФ), то учредители не лишены возможно сти получить удовлетворение за имущественные расходы, понесенные ими при создании юридического лица.

О консенсуальном характере учредительного договора можно говорить только в том смысле, что он вступает в силу с момента его подписания участниками (ст. 432 ГК РФ).

Функции учредительного договора. Заключение учредительного договора устанавливает обязанности его участников по созданию юридического лица, формированию его уставного капитала, часть ко торого оплачивается до регистрации (ст. 73 ГК РФ, п. 2 ст. 16 закона «Об обществах с ограниченной ответственностью»). Следовательно, условия, относящиеся к совместной деятельности участников до реги страции юридического лица, вступают в силу с момента заключения учредительного договора. На этой стадии учредительный договор по рождает обязательственные отношения между его участниками, а его функция состоит в регламентации данных обязательственных отно шений учредителей по созданию юридического лица.

Государственная регистрация юридического лица, созданного во исполнение учредительного договора, порождает комплекс прав и обязанностей как между юридическим лицом и участниками учреди тельного договора, так и между самими участниками. Данный ком плекс составляет содержание относительного правоотношения, кото рое является не обязательственным, а корпоративным.

Вследствие этого после государственной регистрации вновь созданного юридического лица функцией учредительного договора становится регламентация корпоративного правоотношения. Наряду с ней после государственной регистрации вновь созданного юридиче ского лица учредительный договор выполняет также функцию опре деления правового статуса самого юридического лица.

Особенно ярко данная функция учредительного договора прояв ляется в отношении полных и коммандитных товариществ, для кото рых учредительный договор является единственным учредительным документом (ст. 70, 83 ГК РФ). Хотя некоторые ученые считают, что в полных и коммандитных товариществах корпоративные отношения не возникают.

В соответствии с п. 2 ст. 52 ГК РФ учредительным договором общества с ограниченной ответственностью могут быть установлены предмет и определенные цели деятельности общества даже в тех слу чаях, когда по закону этого не требуется. Более того, можно утвер ждать, что все существенные условия учредительного договора так или иначе касаются правового статуса юридического лица.

До момента государственной регистрации юридического лица учредительный договор может быть изменен или расторгнут на общих основаниях, а вытекающие из него обязательства могут быть прекра щены в силу норм ст. 407-419 ГК РФ. В частности, учредительный до говор может быть прекращен вследствие наступившей невозможности создания юридического лица.

После факта государственной регистрации юридического лица всякое изменение или расторжение учредительного договора непо средственно связано с изменением или прекращением корпоративных правоотношений, существующих между учредителями, а также между учредителями и юридическим лицом.

При этом учредительный договор, лежащий наряду с фактом ре гистрации в основании возникновения этих отношений, сохраняет свойства фидуциарной сделки. Вследствие этого любой участник юридического лица, созданного на основе учредительного договора, вправе свободно выйти из него независимо от согласия других участ ников (п. 1 ст. 77, 94, п. 2 ст. 123 ГК РФ). Законом могут быть уста новлены лишь порядок и сроки выхода участников. Например, отказ от участия в полном товариществе, учрежденном без указания срока, должен быть заявлен не менее чем за шесть месяцев до фактического выхода из товарищества;

досрочный отказ от участия в товариществе, учрежденном на определенный срок, допускается лишь по уважитель ной причине (п. 1 ст. 77 ГК РФ). Участник договора о создании объе динения юридических лиц вправе выйти из него по окончании финан сового года (п. 2 ст. 123 ГК РФ).

Участники товариществ и обществ с ограниченной (дополни тельной) ответственностью вправе распоряжаться своей долей путем совершения различного рода сделок по ее отчуждению (купли продажи, дарения и пр.). По общему правилу участники товариществ могут совершать такие сделки с согласия других товарищей (ст. 79 ГК РФ). Участники общества могут совершать эти сделки без согласия других участников или самого общества, если иное не предусмотрено его учредительными документами (ст. 93 ГК РФ;

ст. 21, 22 закона «Об обществах с ограниченной ответственностью»).

В тех случаях, когда доля отчуждается в полном объеме, место участника, изъявшего свою долю, занимает приобретатель этой доли, к которому переходят корпоративные права и обязанности. При час тичном отчуждении доли участник, изъявший часть доли, остается наряду с приобретателем этой части доли участником корпоративного правоотношения. Иными словами, приобретая долю (часть доли), субъект становится правопреемником отчуждателя доли (части доли).

Но преемство возможно в отношении не всех прав, которыми обладал отчуждатель доли. Согласно норме п. 2 ст. 8 закона «Об обществах с ограниченной ответственностью», дополнительные права (например, право на безвозмездное получение услуг общества), предоставленные определенному участнику общества с ограниченной ответственно стью, в случае отчуждения его доли (части доли) не переходят к при обретателю доли (части доли). Приведенная норма иллюстрирует принцип непередаваемости особых прав отдельного члена корпора ции, предоставленных ему учредительными документами.

Гражданин или юридическое лицо может потерять свое право на участие в товариществе или обществе в результате обращения взы скания на его долю со стороны его кредиторов (ст. 80 ГК РФ, ст. закона «Об обществах с ограниченной ответственностью»). Анало гичным образом юридическое лицо может потерять право на участие в ассоциации или объединении. В этих случаях участниками корпора тивного образования становятся лица, приобретшие долю на торгах.

Изменение состава участников учредительного договора может произойти также вследствие вступления в общество или товарищество наследников умершего гражданина-участника либо правопреемников реорганизованного участника юридического лица (п. 2 ст. 78 ГК РФ, п. 7 ст. 21 закона "Об обществах с ограниченной ответственностью").

Для вступления в общество указанных наследников и правопреемни ков согласие других участников необходимо, если это предусмотрено учредительным договором, а для их вступления в товарищество со гласие других участников во всех случаях обязательно.

Участник полного товарищества, общества с ограниченной от ветственностью, ассоциации или союза может быть исключен из со става юридического лица в случаях и порядке, установленных учреди тельными документами (п. 2 ст. 76, п. 2 ст. 123 ГК РФ). Согласно ст.

10 закона «Об обществах с ограниченной ответственностью», участ ник общества, который грубо нарушает свои обязанности либо своими действиями (бездействием) делает невозможной деятельность обще ства или существенно ее затрудняет, может быть в судебном порядке исключен из общества по иску одного или нескольких участников общества, доли которых в совокупности составляют не менее чем 10% уставного капитала общества. Исключение участника из состава юри дического лица равносильно расторжению с ним учредительного до говора (ст. 450 ГК РФ).


Изменения учредительного договора по причине перемен в со ставе участников вступают в силу для третьих лиц с момента государ ственной регистрации этих изменений (п. 3 ст. 52 ГК РФ).

Прекращение действия учредительного договора может явиться следствием ликвидации созданного на его основе юридического лица.

Причины и основания такой ликвидации в данном случае значения не имеют. Поэтому действие учредительного договора будет считаться прекратившимся как в случае ликвидации юридического лица в связи с достижением цели, ради которой оно было создано, или истечением срока, на который оно создавалось, так и в случаях его ликвидации по соглашению участников, по решению суда вследствие признания его банкротом и т.п.

Признание учредительного договора недействительным. Пре кращение действия учредительного договора вследствие ликвидации юридического лица нельзя смешивать с признанием учредительного договора недействительным и связанной с этим ликвидацией юриди ческого лица (ст. 61 ГК РФ).

Учредительный договор может быть признан недействительным на основе общих норм гражданского законодательства. В случае при знания недействительным учредительного договора одновременно недействительным признается факт государственной регистрации созданного на его основе юридического лица. Поэтому в качестве об щего последствия признания недействительным учредительного дого вора и акта государственной регистрации юридического лица является не реституция и иные последствия, предусмотренные п. 2 ст. 167 ГК РФ, а ликвидация юридического лица в порядке, установленном ст.

61-64 ГК РФ. Это объясняется тем, что в таких случаях речь идет о необходимости ликвидации имущественных и неимущественных по следствий незаконного создания и функционирования субъекта граж данских правоотношений.

Вместе с тем ликвидация юридического лица вследствие при знания недействительными его учредительных документов имеет ряд особенностей. Так, при ликвидации полного товарищества вследствие признания недействительным учредительного договора его участники (полные товарищи) не будут нести обязанность солидарного исполне ния субсидиарной ответственности по долгам товарищества перед кредиторами ликвидируемого товарищества, в то время как при лик видации полного товарищества по иным основаниям принцип соли дарного несения полными товарищами субсидиарной ответственности по долгам товарищества, закрепленный нормой п. 1 ст. 75 ГК РФ, со храняет свое действие.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ В СВЕТЕ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РОССИИ ДО 2030 г.

Ермаков В. В., МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Имея самую большую в мире морскую границу, Россия пока существенно отстает от развитых морских держав по эффективности портового хозяйства. Не является секретом, что в РФ крайне слабая (на сегодня) техническая оснащенность морских портов и в этой связи они находятся на грани своей пропускной способности.

Транспортные издержки в структуре себестоимости продукции в российских морских портах достигают порядка 20%, а в соседних морских странах с развитым портовым хозяйством не более 8%.

С распадом СССР за пределами России оказалось большинство специализированных морских перегрузочных комплексов с глубоко водными причалами для перевалки с других видов транспорта на мор ской массовых грузов – зерна, руды, угля, контейнеров, накатных и наливных грузов и т.п.

Россия унаследовала 41 морской порт из 70-ти. При этом только 1 оказался приспособленным для переработки сравнительно крупных грузопотоков. Объем перевалки грузов через российские морские пор ты, будучи незначительным по международным масштабам, за по следние 5 лет получил устойчивую тенденцию к снижению. За ука занный период каботажные перевозки сократились более чем в три раза, а внешнеторговые – на одну треть. Эту ситуацию в российском торговом мореплавании усугубила бездарная политика случайных людей, пришедших к власти в России в начале 90-х годов прошлого века. Суть их политики Егор Гайдар и Борис Немцов кратко сформу лировали: «Нам морского ничего не требуется. Все что надо, нам при везут, все чего не надо, от нас увезут»[1].

По западному и южному периметру постсоветского пространст ва значительно возросла роль государств, которые стремятся исполь зовать свое геополитическое положение для получения за счет России различных экономических и политических выгод и с этой целью сум марно оказывают давление на Россию. Последняя фактически оказа лась «отрезанной» от своих стратегических торговых контрагентов и глобальных морских коммуникаций всех типов.

Россия вынуждена прибегать к транзитным морским перевозкам через порты Украины и Прибалтийских стран. Стоимость же транзита и решение связанных с ними организационных проблем полностью зависят от политических амбиций руководителей этих государств[2].

Из-за суровых природных условий и целого ряда других причин наши северные морские пути в настоящее время не в состоянии компенси ровать потери транспортно-коммуникационных возможностей России на западе и юге. Поэтому для РФ жизненно-важное значение имеет сохранение свободного выхода на пространства Тихого океана и пре жде всего в морские порты Японии и других стран АТР[3]. Однако Дальневосточные морские порты снизили грузооборот до 6-8 млн.

тонн в год[4]. Минтранс РФ объясняет сложившуюся ситуацию, во первых, изменениями в составе грузооборота Дальневосточных мор ских портов, где существенно вырос удельный вес переработки мас совых экспортных грузов (навалочных и наливных) с одновременным резким спадом объемов переработки тарно-штучных (генеральных) грузов. Кроме того, на снижение темпов обработки грузов влияет многолетняя сложившаяся ориентация в развитии отечественного портового оборудования на перевалку экспортных грузов, что привело к дефициту портовых мощностей, обеспечивающих импортное на правление. Особенно это влияет на эффективность перевалки контей неров и накатных грузов. Во-вторых, нельзя не учитывать слабую ор ганизацию функционирования и недостаточную техническую осна щенность таможенных и пограничных служб в пунктах пропуска че рез российскую государственную границу[5]. В-третьих, существую щие специализированные и универсальные комплексы, построенные еще в 50-60 -х годах прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям, т.к. с того времени сменилось три поколения судов, на пример в, этой связи:

-сказывается недостаточность глубин на российских портовых акваториях;

-все чаще обнаруживается несоответствие длины причалов ли нейным размерам новых судов, работающих на Тихоокеанском бас сейне.

По изложенным причинам объем грузопереработки в основных Дальневосточных морских портах (Владивосток, Находка, Восточный, Ванино) значительно ниже по сравнению с аналогичными морскими портами соседних стран. По мнению специалистов Минтранса РФ, причины снижения грузооборота Дальневосточных российских мор ских портов в основном кроются в низкой производительности отече ственного портового оборудования и в сложной организации тамо женных процедур.

Кроме того, сегодня основная часть импорта из стран Восточной Азии в Россию доставляется не через Дальневосточные морские пор ты, а через Финляндию, т.к. российские порты проигрывают не только в стоимости услуг, но и по качеству сервиса. Таким образом, доставка импорта из Японии в российские Дальневосточные порты оказалась не конкурентоспособной. В то же время «финский транзит» обеспечи вает доступность цен на товары, перевозимые в Финляндию морским транспортом, затем железной дорогой – через всю Россию.

Из приведенной информации видно, что годовой грузооборот основных Дальневосточных морских портов России значительно ниже в сравнении с аналогичными портами соседних стран. Например, в 2006 г. грузооборот Шанхайского порта превысил 400 млн. тонн. За этот же период грузооборот всех российских морских портов едва со ставил 421 млн. тонн. Мировая статистика показывает, что за послед ние 10 лет грузооборот морских портов соседних государств вырос в 20 раз[6]. При этом 90% переработанных грузов этими портами фак тически являются российскими грузами, т.е. последние идут морем в обход РФ и наш бюджет недополучает из-за этого сотни миллионов рублей.

В целях ликвидации угрозы транспортной, а следовательно, и экономической изоляции России в июле 2001 г. Президентом РФ утверждена Морская доктрина РФ на период до 2020 г., для коорди нации деятельности по реализации которой учреждена Морская кол легия при Правительстве РФ.

Проблемам прямо или косвенно связанным с морем, сегодня по священо более 20-ти федеральных целевых программ. Некоторые из них уже приняты к исполнению[7], а другие еще находятся на стадии разработки, обсуждения и утверждения. На наш взгляд, важно обеспе чить реальное финансирование этих программ, их согласованность с ФЦП «Мировой океан» и последовательное претворение в жизнь.

Более того, Минтрансом РФ разработана и утверждена Прави тельством транспортная стратегия на период до 2030 года[8]. Этим документом определена главная цель государства в развитии транс портной отрасли для создания условий экономического роста страны.

Для повышения конкурентоспособности отечественной транспортной отрасли и качества жизни населения через снижение вредоносного воздействия транспорта на окружающую среду и превращение гео графических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Основными задачами транспортной стратегии РФ являются:

-интеграция России в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала государства;

-повышение уровня безопасности всей транспортной системы -обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами;

-увеличить пропускную способность российских мор ских портов;

-осуществить переход при тарифном регулировании деятельно сти естественных монополий (с учетом обеспечения рентабельности) к предельному уровню цен на длительный период и постепенно отка заться от регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в связи с развитием конкуренции на рынках;


-усовершенствовать материальную базу подготовки квалифици рованных специалистов транспорта в соответствии с международны ми стандартами;

-отдать предпочтение развитию транспортной техники, техноло гиям и информационному обеспечению;

-сформировать единое транспортное пространство на базе сба лансированного развития эффективной транспортной инфраструкту ры РФ;

-обеспечение трудовыми ресурсами транспортной отрасли РФ;

-создание эффективной системы управления Транспортной стратегией РФ;

-научное обеспечение реализации Транспортной стратегии[9];

-принципиальное значение имеет активное участие России в ра боте международных универсальных и специализированных межпра вительственных организаций, органов регионального сотрудничества в области транспорта, международных неправительственных органи зациях и т.п.;

-предусматривается расширение двустороннего сотрудничества в сфере транспорта между Россией и другими государствами;

-реализация политики России в обеспечении транспортной безопасности до 2030 г. будет осуществляться на основе ФЗ «О транс портной безопасности»;

формирование эффективной и сбалансиро ванной терминально-складской сети на территории всей России;

-повышение качества транспортно-логистических услуг путем интеграции составляющих процесса перевозки в единуюлогистиче скую цепочку по принципам одного окна и услуг: «от двери до двери»

с внедрением спутниковых технологий.

Стратегией развития транспортной системы предусматривается три варианта:

-инерционный -сырьевой;

-инновационный.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что закончен период протекции по отношению к видам транспорта и отдельным перевозчикам. Усилия большинства стран сегодня направ лены на повышение конкурентоспособности национальных систем транспорта в целом.

Российская транспортная отрасль постепенно адаптируется к условиям формирования рыночных отношений, но многие вопросы пока не получили удовлетворительного решения. В связи с этим при формировании приоритетных направлений в развитии транспортной системы России учтен опыт разработки и реализации стратегических документов и инициатив в области развития транспорта за рубежом.

Например, решающее значение будет иметь специализация морских портов через создание так называемых эшелонированных портов по Роттердамскому образцу, когда транспортно-логистические системы включают удаленные железнодорожные узлы и транспортнолигисти ческие комплексы.

При реализации Транспортной стратегии РФ на период до г из упомянутых выше 3-х вариантов транспортной системы РФ пред почтение отдано инновационному, т.к.во-первых, этот сценарий будет способствовать увеличению экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, темпы роста которых в 2.5 раза выше темпов рос та аналогичных импортных грузов. Значительно повысится роль транспортно-логистической инфраструктуры в организации товаро движения. Во-вторых, при переходе к инновационному методу разви тия транспортной системы РФ обеспечивается:

- развитие конкурентного рынка транспортных услуг;

-увеличивается удельный вес перевозок готовой продукции и внутри российских перевозок, в общем транспортном балансе страны;

-предполагается кратное повышение производительности труда и энергоэффективности на транспорте;

-активизация деятельности отечественных транспортных орга низаций на рынке международных перевозок;

-превращение России в крупнейшего экспортер транспортных услуг.

Транспортная стратегия рассчитана на 2 этапа. Первый этап (до 2015 г.) предусматривает решение вопросов, связанных с ликвидацией «узких мест». Рост провозных возможностей в соответствии с феде ральными целевыми программами и концепциями развития разных видов транспорта. На этом этапе реализация Транспортной стратегии запланировано строительство новых и реконструкция действующих морских и речных (устьевых) портов, в т.ч. в азиатской части России.

Второй этап (2015-2030 г.г.) реализации Транспортной страте гии связан с созданием современной товаропроводящей сети, обеспе чивающей взаимоувязанную интегрированную систему товаротранс портной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и участников транспортного процесса.

Транспортная стратегия России на период до 2030 г. отдает при оритет качественной разработке и совершенствованию нормативно правовой базы, анализу рынка транспортных услуг в целом всей транспортной отрасли, а торгового мореплавания – в частности.

Реализация идеи правления на основе законов (в связи с кон цепцией правового государства), а не по усмотрению чиновников, требует постоянного квалифицированного и скрупулезного исследо вания по изучению и обобщению практики применения действующей нормативно-правовой базы. Разработки предложений новых и совер шенствованию имеющихся правовых актов. При этом следует обра тить внимание на общий недостаток российского законодательства.

Суть этого недостатка в том, что во многих случаях до сих пор подза конные акты неоправданно занимают главное место, а сами законы – второстепенное. Требуется все поставить «с головы на ноги».

В связи с реализацией Транспортной стратегии окажется неиз бежной кодификационная и инкорпорационная работа на постоянной основе:

- во-первых, нельзя одномоментным создать пакет нормативных актов, рассчитанных на все времена;

-во-вторых, практика применения нормативной базы непремен но выявит конкретные ее пробелы и отдельные недостатки, в свою очередь, окажется необходимой кодификационная и инкорпорацион ная деятельность.

В прочем, для квалифицированного решения споров, возни кающих из торгового мореплавания, практика требует специализации арбитров в Арбитражных судах прибрежных субъектов РФ. Иначе го воря, претворение в жизнь Транспортной стратегии потребует подго товки и принятия множества федеральных законов и еще больше под законных актов. Было бы несправедливо утверждать, что на этот счет законодатель «сидит сложа руки». Например, за последние 10 лет бы ло принято много федеральных законов, регламентирующих концеп туальные изменения российского морского права[10]. Более того, Рос сия за этот период ратифицировала ряд универсальных международ ных конвенций по морскому праву[11].

Сноски 1. «Морские вести России», 2009 № 4, с. 16. По-видимому, упомянутым выше политикам неизвестна истина: «За морем телушка — полушка, да привоз дорог».

2. Некоторые страны, рассчитывая на ограниченные военные возможности России, сегодня позволяют себе такие действия против граждан и флага, которые были бы немыслимы вчера в отношении граждан и флага СССР. Более того, отдельные государства, будучи под прикрытием агрессивного блока НАТО, могут предпринимать ан тироссийские акции в своей морской политике (например, Турция и Норвегия, страны Прибалтики и др.).

3. Подробнее см. «Морские порты», 1997, № 1, с.9- 4. Раньше они перерабатывали от 12 до 18 млн. тонн в год 5. Длительность таможенного оформления в российских мор ских портах может достигать 2-х недель, в то время, как эта процедура в среднем занимает 12 часов, то есть российские морские порты про игрывают иностранным не только в стоимости услуг, но и по уровню сервиса 6. Силламяэ (Эстония);

Котка (Финляндия);

Киркенес (Норве гия). Объем перевалки грузов через морские порты России за период с 1989 по 2009 г. увеличился всего лишь в 2.6 раза 7. Речь идет о федеральной целевой программе (ФЦП) «Миро вой океан» (См. Указ Президента РФ в редакции от 23.01.2008 г.), ко торая направлена на комплексное изучение, освоение и эффективное использование пространств Мирового океана в интересах экономиче ского развития, обеспечения безопасности России и охраны ее мор ских границ 8. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11. г. № 1734-р 9. Основными направлениями развития научного обеспечения на морском транспорте являются:

- анализ мирового фрахтового рынка, прогноз на средне сроч ную и долгосрочную перспективу состояния международного морско го судоходства;

- разработка морских целевых программ, Генеральных схем и стратегических планов развития морских портов;

- разработка комплекса мер, связанных с развитием морских пе ревозок по трассам Северного морского пути (СМП);

- подготовка мероприятий по повышению конкурентоспособно сти отечественного морского флота, особенно с учетом вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО) 10. См. Ермаков В.В. Концептуальные изменения российского морского права в переходный период (1999-2009 гг). Монография.

Владивосток. МГУ им. Г.И. Невельского, 2009. 222 с.

11. Конвенция по морским залогам и ипотекам (1993 г.);

Конвенция по морским требованиям (1976 г.);

Конвенция об аресте и задержании морских судов (1952, 1999 гг);

Международный кодекс об охране судов и портовых средств (ОСПС-2004 г.);

О затонувшем в море имуществе (WRC-2007 г.) и др.

К ВОПРОСУ О КВАЛИФИКАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ Серебренникова Л. И., МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Одной из новелл УК РФ 1996 года стала реализация предложе ний многих ученых об объединении транспортных преступлений в единую главу «Преступления против безопасности движения и экс плуатации транспорта». Однако до настоящего времени в теории уго ловного права не утихают споры в отношении составляющих элемен тов системы норм об ответственности за преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта.

Значение существующих дискуссий трудно переоценить, по скольку объект преступления как предмет исследования является ос новополагающим в науке уголовного права. Объект определяет обще ственную опасность преступного деяния, служит основанием по строения особенной части уголовного права, имеет первостепенное значение для правильной квалификации преступлений.

Неоспоримым в доктрине уголовного права признается факт, что исследуемая группа преступлений совершается при непосредст венном использовании или соприкосновении с источниками повы шенной опасности – транспортными средствами, обращение с кото рыми требует точного и неуклонного соблюдения всех установленных правил, обеспечивающих безопасность их функционирования. Но на этом единодушие ученых заканчивается.

Согласно позиции большинства авторов понятие «транспортные преступления» и «преступления против безопасности движения и экс плуатации транспорта» являются синонимами.

Однако существует мнение, что определение транспортных пре ступлений имеет более широкий характер, по сравнению с понятием преступлений против безопасности движения и эксплуатации транс порта, предусмотренных в главе 27 УК РФ, поскольку оно охватывает и другие преступления, совершение которых так или иначе связано с использованием транспортных средств (ст. ст.211, 350 УК РФ)1.

Помимо дискуссий о понятийном аппарате рассматриваемой группы преступлений, много споров возникает и о целесообразности включения тех или иных составов преступлений в гл. 27 УК РФ.

Габдрахманов А.Ш. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта:

Уголовно-правовые и криминологические аспекты: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук. – Казань, 2007.

Наиболее неоднозначно оценивается место состава преступле ния, предусматривающего ответственность за неправомерное завладе ние автомобилем или иным транспортным средством без цели хище ния (ст.166) в системе Особенной части УК РФ. Одни авторы поддер живают решение законодателя о включении указанной статьи в гл. «Преступления против собственности»2, другие считают эту норму классическим составом преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта3, третьи обращают внимание на многообъ ектность данного состава преступления4. Вызывает критику в доктри не уголовного права и включение в гл. 27 УК РФ состава преступле ния, предусматривающего ответственность за неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК РФ)5.

Для того чтобы определить круг преступлений, из которых должна состоять гл. 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», необходимо исходить из положения дан ной главы в Особенной части УК РФ. Указанные преступления явля ются видовыми по отношению к родовому объекту – общественной безопасности. Характеристика общественной безопасности как ком плексного объекта означает, что он должен включать в себя всю сово купность общественных отношений, обеспечивающих охрану жизни и здоровья граждан, материальных ценностей, окружающей природной среды. Соответственно преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, заключаются в нарушении ус тановленных правил и требований, обеспечивающих безопасное функционирование транспорта. Причем под безопасностью функцио нирования транспорта понимается такое состояние транспортной дея тельности, которое исключает причинение вреда жизни и здоровью людей, транспортным средствам, материальным ценностям, окру жающей природной среде и обеспечивается мерами экономического, Курс уголовного права. Том 4. Особенная часть (под ред. доктора юридических наук, профессора Г.Н.Борзенкова и доктора юридических наук, профессора В.С.Комиссарова) – М.: ИКД «Зерцало М», 2002.

См., например: Коробеев А.И. Пути и способы совершенствования норм об ответственности за транспортные преступления //Актуальные проблемы государства и права на рубеже веков. Часть 1. Материалы межвузовской научной конференции, посвященной 40-летию юридического факуль тета ДВГУ / отв. ред. А.С. Шевченко. – Владивосток: Изд-во Дальневост. Ун-та, 1998.

Аветисян Л.Р. К вопросу об объекте неправомерного завладения автомобилем или иным транс портным средством без цели хищения // Вестник Челябинского государственного университета. – 2009. – №15(153) Право. Вып. 19.

Курс уголовного права. Том 4. Особенная часть (под ред. доктора юридических наук, профессора Г.Н. Борзенкова и доктора юридических наук, профессора В.С. Комиссарова).

технического, организационного, социального и правового характера 6.

В этой связи нельзя не согласиться с мнением, что лицо, угнавшее ав томобиль может создавать угрозу общественной безопасности (на пример, если это лицо находилось в состоянии опьянения). В то же время ст. 166 УК РФ, предусматривающая ответственность за непра вомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, предполагает отсутствие умысла субъекта преступ ления на обращение автомобиля или иного транспортного средства в собственность угонщика. Однако это отнюдь не означает, что данное преступление не посягает на отношения собственности. Напротив, собственник в первую очередь и является потерпевшим от данного преступления. При угоне без цели хищения, так же как и при хище нии, собственник лишается возможности «хозяйственного господ ства» над вещью. Как известно, при формировании преступлений по главам законодатель учитывал лишь главный объект, на который по сягает то или иное преступление. Угон автотранспорта нарушает в первую очередь отношения собственности, эти отношения и являются главным объектом посягательства указанного состава преступления.

Верной представляется позиция авторов, считающих, что неока зание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК РФ) нельзя отнести к преступлениям против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Действительно, оставляя терпящих бедст вие без помощи, капитан судна не создает угрозу безопасному функ ционированию транспорта, но создает угрозу жизни и здоровью лю дей, оказавшихся на море или ином водном пути. Следовательно, дан ный состав общественно опасного деяния относится к преступлениям против личности, а объектом посягательства являются жизнь и здоро вье людей.

В юридической литературе высказаны заслуживающие под держки предложения о дополнении системы преступлений, посягаю щих на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, статьями о деяниях, также посягающих на этот вид общественных от ношений. Речь идет о введении уголовной ответственности для лиц, допускающих к управлению транспортными средствами водителей, не имеющих или лишенных водительских прав или не допущенных по медицинским показаниям к работе в качестве водителей транспорт ных средств7. Этот пробел в законодательстве позволяет уйти от от Балашов С.К. Уголовно-правовая охрана безопасности движения и эксплуатации железнодо рожного транспорта: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридиче ских наук. – Ростов-на-Дону, 2007.

См., например: Коробеев А.И. Указ. соч.

ветственности лицам, совершающим данное общественно опасное деяние, что не может не сказаться на увеличении показателей аварий ности на транспорте. Также интересным представляются предложения о дополнении гл. 27 УК РФ составами преступлений, предусматри вающими ответственность: а) за неоказание помощи судну и лицам, терпящим бедствие;

б) лиц, отвечающих за состояние дорог в случаях, когда их неудовлетворительное состояние привело к тяжким послед ствиям8.

Проведенное исследование показало необходимость дальнейше го изучения проблем квалификации транспортных преступлений в це лях совершенствования законодательства и правовой доктрины.

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРУДОВЫХ ОТНОШЕНИЙ Курбенков В. А., МГУ им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Нормы и принципы международного права, и международные договоры Российской Федерации в соответствии с ч. 4 ст. 15 Консти туции Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы, причем международные договоры, подписанные и ратифи цированные Россией, имеют приоритет перед внутренним законода тельством.

Правами каждого человека являются: право на труд, право на ассоциацию, право на свободу от дискриминации в трудовых отноше ниях, право на свободу от принудительного труда и др. Правовое за крепление эти права нашли в таких актах, как Всеобщая декларация прав человека 1948 г. и Международный пакт об экономических, со циальных и культурных правах человека и гражданина (ратифициро ван Президиумом Верховного Совета СССР 18 сентября 1973 г. и вступил в силу 23 марта 1976 г.).

Основной целью международно-правового регулирования труда является защита трудовых прав работников и их профессиональных организаций, улучшение условий труда и быта работников путем ус тановления юридических и фактических гарантий этих прав. Это ре Курс уголовного права. Том 4. Особенная часть (под ред. доктора юридических наук, профессора Г.Н.Борзенкова и доктора юридических наук, профессора В.С.Комиссарова);

Габдрахманов А.Ш.

Указ. соч.

гулирование следует рассматривать как добровольно-обязательное и дополнительное к национальному законодательству в области трудо вых отношений. Оно основывается на ратификации конвенций и иных актов международных организаций и их органов, участником которых является Россия. В основном это связано с деятельностью Организа ции Объединенных Наций, Международной организации труда, Со дружества Независимых Государств. Кроме того, это достигается пу тем заключения Россией двусторонних и многосторонних междуна родно-правовых договоров с другими государствами либо включения международных норм в текст российских законов.

Субъектами международно-правового регулирования труда яв ляются Организация Объединенных наций и Международная органи зация труда. Устав ООН принят в Сан-Франциско 26 июня 1945 г.



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.