авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 ||

«ВЕСТНИК МОРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА Серия Судовождение Вып. 42/2010 УДК 656.61.052(066) Вестник Морского государственного ...»

-- [ Страница 3 ] --

МОТ является специализированным учреждением ООН и в соответст вии со своим уставом наделяется полномочиями по принятию между народных конвенций и рекомендаций, в том числе и по вопросам тру довых отношений. Постоянным органом МОТ является Международ ное Бюро Труда, выполняющее функции секретариата МОТ. Субъек тами международно-правового регулирования труда на региональном уровне или на двусторонней основе могут выступать различные объе динения государств. Так, в настоящее время отдельными полномо чиями по этому вопросу обладают члены Содружества Независимых Государств, образованного в 1991 году.

Источниками международно-правового регулирования трудо вых отношений служат акты ООН и Международной Организации Труда, региональных объединений государств Европы, Америки, Аф рики, Ближнего Востока, двусторонние и многосторонние договоры.

Участие ООН в международном регулировании трудовых отно шений предусмотрено п. 3 ст. 1 и ст. 55 Устава ООН, которые закреп ляют право ООН с целью создания условий стабильности и благопо лучия, необходимых для мирных и дружественных отношений между нациями, содействовать:

- повышению уровня жизни, полной занятости населения и ус ловиям экономического и социального прогресса и развития;

- разрешению международных проблем в области экономиче ской, социальной, здравоохранения и подобных проблем;

междуна родному сотрудничеству в области культуры и образования;

- всеобщему уважению и соблюдению прав человека и основ ных свобод для всех, без различия расы, пола, языка и религии.

Во Всеобщей декларации прав человека, одобренной Генераль ной Ассамблеей ООН 10 декабря 1948 г., содержится ряд положений, касающихся трудовых отношений. Так, п. 2 ст. 21 Декларации провоз глашает право каждого человека на равный доступ к государственной службе, ст. 22 - право на социальное обеспечение, ст. 23 - право на труд и защиту от безработицы, равную оплату, удовлетворительное вознаграждение за труд, создание профсоюзов и вхождение в них, ст.

24 – право на отдых, включая ограничение рабочего дня и оплачивае мый отпуск. Всеобщая декларация прав человека принята в форме ре золюции Генеральной Ассамблеи ООН и не обладает обязывающим характером. Однако моральный авторитет Декларации позволил ей оказать значительное влияние не только на национальное законода тельство, но и на ряд международно-правовых документов договорно го характера, посвященных вопросам труда.

Второй важнейший документ ООН, закрепляющий трудовые права человека, - это Международный пакт об экономических, соци альных, культурных правах человека, одобренный Генеральной Ас самблеей ООН в 1966 году. Вопросам охраны труда в нем целиком посвящены ст. 6-9 (право на труд, право на справедливые и благопри ятные условия труда, право на ассоциацию и право на социальное обеспечение), а также положения п. 3 ст. 10 (охрана труда детей и подростков) и п. 2 ст. 13 (профессионально-техническое образование).

Отдельные нормы, связанные с трудовыми отношениями, име ются и в принятом Генеральной Ассамблеей в 1966 году Междуна родном пакте о гражданских и политических правах (запрещение принудительного труда, свободное осуществление права на ассоциа цию) и в Международной конвенции о ликвидации всех форм расовой дискриминации, принятой Генеральной Ассамблеей ООН в 1965 году (запрещает расовую дискриминацию при использовании труда, закре пляет право на свободный выбор работы, защиту от безработицы, равную оплату за равный труд и др.).

Согласно Уставу МОТ одно из главных направлений ее дея тельности - создание международных стандартов. Оно выражается в основном в принятии конвенций и рекомендаций.

В числе основных можно назвать Конвенции:

№ 87 - о свободе ассоциации и защите права на организацию (1948 г.), № 98 - о праве на организацию и коллективные переговоры (1949 г.), № 122 - о политике в области занятости (1964 г.), № 135 - о правах представителей трудящихся на предприятиях (1971 г.), № 141 - об организациях трудящихся в сельском хозяйстве, № 151 - о защите права на организацию и процедурах определе ния условий занятости на государственной службе (1978 г.), № 153 -о продолжительности рабочего времени и периодах от дыха на дорожном транспорте (1979 г.), № 155 - о безопасности и гигиене труда и производственной среде (1981 г.), № 161 - о службах гигиены труда (1986. г.), № 168 - о содействии занятости и защите от безработицы (1988 г.), № 171 - о ночном труде (1990 г.) и др.

На региональном уровне источниками международно-правового регулирования социального обеспечения являются акты, принятые ев ропейскими региональными объединениями государств: Советом Ев ропы, Европейским союзом.

Целью Совета Европы в соответствии с его Уставом, принятым в Лондоне 5 мая 1949 г., является достижение большего единства ме жду его членами во имя защиты и осуществления идеалов и принци пов, являющихся их общим достоянием, и содействие их экономиче скому и социальному прогрессу.

Эта цель достигается усилиями органов Совета Европы посред ством рассмотрения вопросов, представляющих общий интерес, за ключения соглашений и проведения совместных действий в экономи ческой, социальной, культурной, научной, правовой и администра тивной областях. СЕ принял более 130 конвенций, в том числе и в об ласти труда. Среди них - Европейская социальная хартия (1961 г., но вая редакция подписана 3 мая 1995 г.), Хартия основных прав работ ника (1989 г.).

В 1996 году Российская Федерация присоединилась к Уставу Совета Европы.

Особую группу образуют соглашения государств-участников Содружества Независимых Государств. Первым шагом на пути гар монизации законодательства в области трудовых отношений стало Соглашение об образовании Консультативного совета по труду, ми грации и социальной защите населения от 13 ноября 1992 г., которое подписали Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Украина, Азербайджан.

Целями Совета являются:

- выработка согласованной политики путем консультаций и об менена мнениями по важнейшим проблемам, представляющим взаим ный интерес;

- гармонизация законодательства государств-участников Со дружества и урегулирование вопросов, связанных с трудовыми отно шениями, миграцией, занятостью, социальной защитой населения и охраной труда;

- разработка предложений и парафирование проектов межгосу дарственных соглашений по этим вопросам.

Вопросы трудовых отношений в государствах-участниках СНГ регулируются и двусторонними договорами, в частности: Соглашени ем между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о трудовой деятельности и социальной защите граждан Рос сии и Украины, работающих за пределами границ своих государств (Москва, 15 января 1993 г.), Договором между РФ и Республикой Бе ларусь о равных правах граждан от 25 декабря 1996 г. (более подроб но см. главу 1).

Литература 1. Глотов С.А. Россия и Совет Европы: политико-правовые про блемы взаимодействия. Краснодар, 1998.

2. Зайцева О.Г. Международные организации: принятие реше ний. М., 1989.

3. Крылов Н.Б. Правотворческая деятельность международных организаций. М., 1988.

4. Маргиев В.И. Международные организации: теоретические аспекты. Майкоп, 2001.

5. Моисеев Е.Г. Правовой статус Содружества Независимых Го сударств: Учебное пособие. М., 1995.

6. Моисеев Е.Г. Десятилетие Содружества: международно правовые аспекты деятельности СНГ. М., 2001.

7. Шаповалов Н.И. Международное публичное право. Москов ская финансово-промышленная академия. М., - 2004 г.

«ЗАЙЦЫ» НА СУДНЕ Шарлай Г. Н., МГУ им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Нелегальные иммигранты – «зайцы», обнаруженные на борту судна после выхода судна из порта в рейс, становятся очень серьезной проблемой, поэтому необходимо предпринимать все возможные меры по предотвращению проникновения посторонних лиц до отхода судна в рейс.

«Зайцы» могут проникнуть на судно практически в любом порту мира, но наиболее опасные районы – это страны Африки, Карибского бассейна, Южной Америки, Юго-восточной Азии, европейские порты.

Зайцеопасность резко увеличивается в странах, где наблюдается по литическая и экономическая нестабильность, произошли крупные природные катастрофы и т.п. Судовладелец и капитан должны быть готовы к возникновению таких рисков.

По данным IMO, в период 1 мая – 31 августа 2009 было зареги стрировано 55 случаев обнаружения «зайцев», всего 137 человек. В период январь 1998 – апрель 2009 было зарегистрировано 3688 случа ев, обнаружено 11947 зайцев.

При обнаружении «зайца» в порту необходимо немедленно свя заться с агентом и местными властями. При этом надо быть готовым, что передача «зайца» властям может привести к задержанию выхода судна в рейс и даже к простою с существенными убытками.

Меры предосторожности нельзя полагаться только на службу безопасности порта;

следует провести инструктаж всего экипажа перед приходом в порт, особо проинструктировать и усилить вахту, которая должна докладывать о всем подозрительном, в частности о всех открытых или взломанных дверях и люках. Необходимо производить не только ре гулярные, но и случайные обходы, можно ограничить палубные рабо ты с тем, чтобы не затруднять обзор палуб и пространства;

капитан должен получить всю свежую информацию об об становке в порту от агента судна;

необходимо закрыть и задраить все двери, люки, вентиля цию и дымовые трубы;

в надстройке должны быть открытой только одна рабочая дверь, охраняемая вахтой;

вахта должна тщательно контролировать прохождение на борт людей. Не допускать свободного перемещения посторонних лиц на борту судна без сопровождающего;

можно привлекать к охране судна местных вачманов, уси ленных членами экипажа;

в темное время суток необходимо обеспечить достаточное наружное освещение.

Поиск «зайцев» на судне необходимо внести в расписание учебных общесудовых тре вог – тревогу по поиску зайцев;

поиск необходимо вести систематизировано, согласно ут вержденному списку судовых помещений. Необходимо обратить осо бое внимание на поиск в труднодоступных местах, которые рекомен дуется разбить на отдельные участки. Крайне важно запланировать достаточное для досмотра время;

по результатам досмотра необходимо сделать соответст вующую запись в судовом журнале;

после выхода судна из порта следует соблюдать режим за крытых дверей и ограничения доступа в различные судовые помеще ния, по меньшей мере, еще в течение 24 часов;

в течение последующих 48 часов экипаж должен устраивать регулярные обходы судна, обращая особое внимание на контейнеры и закрытые труднодоступные помещения.

При обнаружении «зайцев»

При обнаружении «зайцев» на борту судна необходимо обра щаться с ними вежливо, но твердо.

обыскать всех «зайцев» на предмет наличия при них оружия, наркотиков и каких-либо документов;

допросить их и по возможности выяснить:

имя и адрес;

гражданство;

дата и место рождения;

сведения о родственниках, дата и место рождения родителей;

данные документов, удостоверяющих их личность;

способ проникновения на судно;

общее состояние здоровья (если надо – сфотографиро вать их);

оповестить судовладельца, агента и страховщика;

обеспечить «зайца(ев)» продовольствием, водой и если не обходимо - одеждой, подходящей по сезону;

держать «зайцев» в отдельном изолированном помещении, сухом и вентилируемом, со спальными принадлежностями и отдель ным туалетом;

если есть возможность - разделить «зайцев», разместив их в отдельных помещениях;

успокоить «зайцев» насчет их дальнейшей судьбы с тем, чтобы они не нервничали и не стали угрозой экипажу;

провести с ними инструктаж о поведении в случае аварии или оставления судна, обеспечить индивидуальными спасательными средствами;

необходимо скрупулезно записывать в судовом журнале, все, что связано с «зайцами» и их пребыванием на борту.

категорически запрещается привлекать «зайцев» к судовым работам;

запрещается членам экипажа тесно общаться с «зайцами», дружить с ними;

запрещается членам экипажа входить в помещение с «зай цами» поодиночке - только парами;

запрещается допускать «зайцев» в какие-либо помещения судна без сопровождения;

запрещается давать «зайцам» предметы и материалы, кото рые могут быть использованы как оружие, к таковым относятся и сто ловые приборы, их необходимо пересчитывать;

запрещается вносить «зайцев» в судовую роль;

запрещается скрывать наличие на борту «зайцев» от имми грационных властей - о них необходимо ставить в известность агента и власти, в случае нарушения судну и судовладельцу грозят очень серьезные наказания.

Компания Atlantic Container Lines, оперирующая судами типа ро-ро/контейнеровоз, приняла решение оборудовать на всех своих су дах специальное помещение для содержания в нем обнаруженных на судах «зайцев» - нелегалов-мигрантов. Для этого одна или две каюты будут переделаны в подобие тюремных камер. Оставят минимум ме бели, а саму мебель намертво привинтят к палубе или переборкам, в двери сделают окошко для забрасывания «зайцам» еды и воды, саму дверь также капитально укрепят. Решение было принято после того как на одном из судов компании были обнаружены три «зайца». Суд но следовало из Готенберга (Швеция) в один из портов Бельгии. Вла сти Бельгии отказалась принять «зайцев», в результате последних пришлось пересадить на другое судно компании, следующее в Готен берг, причем для защиты экипажа пришлось дополнительно нанять охранников. «Резвые» мигранты угрожали ножами всем – экипажу и даже прибывшей на борт полиции. Кроме этого они полностью раз громили каюту, в которой их содержали, ущерб составил более евро.

В практике мирового судоходства известны случаи, когда на моряков заводили уголовные дела из-за якобы «жестокого» обраще ния с нелегальными мигрантами, обнаруженными на борту судна. Так экипаж одного судна, почти весь украинский, высадил «зайцев» на шлюпку ввиду Канарских островов. «Зайцы» достигли этих островов и обвинили экипаж в том, что их безжалостно выбросили за борт.

Другой случай - это суд в республике Конго над экипажем судна «Island of Luck». 8 человек экипажа обвинялись в том, что они избили и выбросили за борт семерых граждан ДРК, четверо из которых уто нули. Обвинение требовало для подсудимых смертной казни и штрафа в миллион долларов. Но судья заявил, что обвинение не доказало злой умысел моряков, в результате все выпущены на свободу. Это редкий случай оправдания моряков.

Международные СМИ и всевозможные правозащитные органи зации почему-то всегда встают на сторону «бедных и беззащитных»

мигрантов-нелегалов и одновременно помалкивают о том, что «зай цев» приходится держать на судах иногда годами за счет судоходных компаний, причиняя колоссальные неудобства экипажам судов. Охот но пишут о жестокости моряков, в частности, что некоторые суда проходят мимо терпящих бедствие лодок с нелегалами-мигрантами (это еще вопрос, терпят они бедствие на самом деле или стремятся любой ценой попасть на судно), не оказывая им помощи. В том-то и дело, что подобрать «зайцев» легко, а избавиться от них трудно, да и «зайцы» разные бывают. Проблема «зайцев» - это проблема мирово го сообщества, однако ее решение переложили на судоходные компа нии и предпочитают ничего не делать, а только разглагольствовать о том, как измельчал современный моряк, не подбирающий в море тер пящих бедствие оборванцев. Ситуация будет только ухудшаться ОТ БУМАЖНЫХ НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ К ЭЛЕКТРОННЫМ КАРТАМ В.М.Лобастов, МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток В июне 2009 года на 86-й сессии комитета по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) были при няты поправки к международной конвенции СОЛАС - 74, касающиеся обязательной поэтапной установки в период с июля месяца 2012 года до июля 2018 года электронных картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС) на судах морского флота. Первы ми судами, которые должны отвечать новому требованию, должны стать пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более и танкера вместимостью свыше 3000, построенные к 01 июля 2012 года. Окон чательное соответствие всех судов, согласно поэтапной схеме обору дования (Рис.1), планируется обеспечить к 01 июля 2018 года.

Объявленный ИМО график позволяет определить, в какие сроки, вводимые в эксплуатацию или уже находящиеся в эксплуатации суда, в зависимости от типа должны быть оснащены ЭКНИС. Временные рамки, отведенные для этой процедуры, дают судовладельцам воз можность подготовиться к плавному переходу от традиционных бу мажных навигационных карт к электронным картам. С внедрением ЭКНИС бумажные карты будут постепенно выходить из пользования из-за их высокой стоимости и затрат времени на корректуру.

Рис.1. Поэтапный график оборудования судов ЭКНИС Сегодня рынок навигационного оборудования предлагает обшир ный перечень электронных картографических систем различных про изводителей: от «навороченных», полнофункциональных являющих ся, по сути, частью интегрированного мостика, до простых более подходящих для маломерных судов. Минимальные эксплуатационные требования к ним определены Резолюцией ИМО А.817(19) «Стандар ты исполнения ЭКНИС» в соответствии с которыми на случай выхода системы из строя должно быть обеспечено дублирование ее функций.

При этом в качестве дублирования системы ИМО признает установку второй ЭКНИС или допускает наличие на мостике комплекта бумаж ных карт. В зависимости от решения национальной морской админи страции может быть выбран тот или иной вариант. Таким образом, судовладелец должен принять решение, какой системой оборудовать судно: простой, одиночной или двойной, дублированной. Установка ЭКНИС с дублированием позволит ему значительно сократить коли чество или вообще избавиться на борту от бумажных навигационных карт.

Следует отметить, что переход от бумажных карт к электронным не заканчивается простой установкой оборудования ЭКНИС. Он неиз бежно влечет за собой фундаментальные изменения самой технологии навигации. Важнейшие для безопасности плавания процедуры мости ка претерпят изменения, потребуется их тщательный анализ, напри мер, в случае применения ЭКНИС для решения задач по предотвра щению посадки на мель.

Существует также мнение, что работа с электронными навигаци онными картами вызовет у судоводителей определенные затруднения, особенно у тех, кто не имел достаточного опыта в использовании ЭК НИС. Дело в том, что предыдущий опыт работы с бумажными карта ми напрямую не переносится на электронные. Электронные карты по своим функциональным возможностям и способу представления ин формации отличаются от бумажных. Поэтому для эффективной и безопасной эксплуатации ЭКНИС необходима тренажерная подготов ка и обучение судоводителей.

Многие из тех, кто уже давно пользуется электронными картами, считают позитивными следующие аспекты ЭКНИС:

более легкое планирование предстоящего перехода;

более простая процедура корректуры карт;

непрерывный контроль безопасных глубин и навигационных опас ностей;

быстрый доступ к информации о навигационных районах и портах.

Однако ЭКНИС обладают ограничениями, о которых надо помнить:

слишком большое количество информации отображаемой на дис плее системы отвлекает внимание и сбивает с толку;

подменю главного меню часто бывает сложным и запутанным;

размер выводимой на экран карты, в значительной степени меньше по сравнению с размерами бумажных карт;

некоторые символы на электронной карте малознакомы и не по нятны пользователю;

постоянное отображение места своего судна на карте может при вести к самоуспокоенности, передоверию системе, потере бдитель ности.

В настоящее время используются два вида электронных навигаци онных карт: векторные, цифровые (ENC – electronic navigational chart) и растровые, сканированные (RNC – raster navigation chart). В свою очередь все электронные карты делятся на официальные, издаваемые государственными гидрографическими службами и неофициальные, изготовленные частными коммерческими организациями. В соответ ствии с требованиями ИМО официальные векторные карты ENC должны издаваться в формате IHO S-57, а RNC – соответствовать спе цификации IHO S-61. Неофициальные карты от коммерческих органи заций выпускаются в других форматах. Судовладелец должен принять правильное решение при выборе вида и формата карт. Только офици альные электронные карты в формате IHO S-57 от уполномоченного поставщика отвечают требованиям СОЛАС – 74 в отношении их ис пользования в ЭКНИС, т.к. обладают всеми функциями откорректи рованных бумажных навигационных карт и могут их заменять. Офи циальные растровые карты во всех случаях должны использоваться вместе с откорректированными бумажными картами.

До недавнего времени официальными картами ENC были покрыты лишь отдельные участки морского побережья и подходы к немногим портам. Однако за последние два года покрытие ими Мирового океана значительно увеличилось. По данным Международной гидрографиче ской организации, количество официальных карт ENC акваторий пор тов и подходов к ним возросло более чем на 30%. На сегодняшний день по разным оценкам от 85% до 96% основных районов торгового мореплавания охвачено картами формата IHO S-57 по прибрежным районам. Исследование специалистами из DNV охвата официальными картами крупнейших портов мира показало, что около 88% из крупнейших портов мира имеют приемлемое покрытие. Результаты исследования позволяют сделать следующее выводы:

общее покрытие официальными картами маршрутов, лежащих в пределах 20 миль от побережья в настоящее время составляет от 85% до 96%, а к 2012 году этот объем должен составить 88-97%;

покрытие картами отдельных маршрутов варьируется в пределах 49%100%.

Для решения проблем, связанных с картографическим обеспече нием судовых ЭКНИС в рамках концепции WEND (World-wide Elec tronic Navigational Chart Database – всемирная база данных ENC) должна быть создана сеть региональных центров электронной карто графии. При этом RENC не поставляют карты непосредственно на су да. Клиентами региональных центров являются дистрибьюторы, рас пространяющие ENC среди потребителей по аналогии с распростра нением бумажных навигационных карт. В настоящее время действуют два RENC: PRIMAR Stavanger в Норвегии и IC-ENC в Великобрита нии. Необходимо отметить, что концепция WEND, разработанная IHO для формирования на взаимно компенсационной основе мировой кол лекции ENC, произведенных различными национальными гидрогра фическими организациями не поддержана рядом стран, которые про должают распространять свою продукцию самостоятельно, а не через RENC.

Базы данных ENC шифруются для защиты от несанкционирован ного доступа. С этой целью Международная гидрографическая орга низация разработала специальный стандарт S-63 «IHO Data Protection Scheme». Стандарт уже используется упомянутыми выше региональ ными центрами, а также основными производителями оборудования ЭКНИС.

В Британской гидрографической организации (UKHO) организо вана специальная служба AVCS – официальных векторных электрон ных карт ENC. Сегодня коллекция этой службы насчитывает свыше 10500 карт, покрывающих значительную часть Мирового океана.

Коллекция разделена на транзитные, региональные и портовые набо ры карт шести масштабных диапазонов (табл.1).

Таблица Рис.2. Пример нарезки транзитного набора карт для перехода по маршруту Гибралтар – Суэцкий канал Транзитные наборы карт AVCS предназначены для перехода через конкретный географический район без отклонения от маршрута (Рис.2). Они содержат преимущественно генеральные карты и путе вые для прибрежного плавания, но только в тех случаях, когда мар шрут проходит вблизи берега.

Региональные наборы карт покрывают значительно меньшие гео графические районы, чем транзитные и включают в себя путевые кар ты для прибрежного плавания, а также отдельные подходные, к аква ториям портов и пунктов побережья (рис. 3).

Рис.3. Пример нарезки региональных наборов карт Региональный набор AVCS предназначен для прибрежного пла вания судов, когда применяются карты с более подробной нагрузкой, чем путевые. Пример нарезки отдельного регионального набора (FRM05) приведен на рисунке 4.

Рис.4 Пример нарезки отдельного регионального набора карт AVCS Портовые наборы карт покрывают подходы к портам и их аквато рии (Рис.5). Они служат для безопасного входа в порт, постановок на якорь, швартовок к причалам и т.п. Это карты с подробной картогра фической нагрузкой, некоторые из них охватывают подходы более чем одному порту. Количество портовых наборов официальных век торных электронных карт формата IHO S-57 постоянно растет.

Рис. 5. Пример портового набора карт AVCS Служба AVCS предоставляет мореплавателям бесплатную коррек туру своих электронных карт, которую можно получать в любое вре мя, в любой точке мира либо через глобальную сеть интернет, либо по электронной почте e-male. Вся корректурная информация размещает ся на безопасном сервере в закодированном виде, имеет электронную подпись и может быть проверена на подлинность при получении.

Корректура судовой коллекции электронных карт возможна и с ком пакт-дисков, которые выпускаются и распространяются AVCS ежене дельно.

Растровые электронные навигационные карты и их корректура доступны через другую службу Британской гидрографии ARCS (Admiralty Raster Chart Service). Мировая коллекция ARCS насчитыва ет более 3000 единиц – сканированных копий Адмиралтейских бу мажных навигационных карт и поставляется на 11 CD-дисках. Диски 1 – 10 покрывают определенные зоны Мирового океана, 11-й диск со держит карты масштаба 1:3500000 и мельче.

В упрощенных картографических системах (ЭКС), не отвечающих стандартам ЭКНИС, как правило, используются неофициальные элек тронные карты. Они изготавливаются и распространяются коммерче скими компаниями в своих собственных форматах: ТХ-97 (Транзас Марин), СМ-93 (С-МАР) и т. д. Тем не менее, многие ЭКС могут функционировать с официальными картами ENC и RNC так же, как ЭКНИС с неофициальными в режиме ЭКС (Рис. 6).

Рис. 6. Форматы электронных карт используемых в ЭКНИС и ЭКС Во всех случаях для обеспечения навигационной безопасности плавания судна неофициальные карты должны использоваться вместе с откорректированной бумажной картой. На такие карты прокладка пути судна должна переноситься с обычной навигационной карты.

Литература 1. Transitioning from paper to electronic chart display and information systems (ECDIS) navigation / SN.1/Circ.276./IMO, London, 2008.

2. The Electronic Chart, 2nd edition/ by Hecht, Barking, Bttgenbach, Jo nas and Alexander/ GITC, The Netherlands, 2006.

3. Admiralty Vector Chart Service/AVCS brochure/UKHO, Admiralty Way, Taunton, Somerset, TA1 2DN, UK.

4. Admiralty Raster Chart Service/AVCS brochure/UKHO, Admiralty Way, Taunton, Somerset, TA1 2DN, UK СНАБЖЕНЧЕСКИЕ РЕЙСЫ В ВОСТОЧНОМ СЕКТОРЕ АРКТИКИ (Записки капитана дальнего плавания) Панченко Ю. П., МГУ им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Написано достаточно много воспоминаний о работе ледоколь ного флота в суровых условиях Арктических морей, но очень мало из вестно о работе судов и экипажей по выполнению работы в Арктике.

Работы по так называемому «малому завозу» – выгрузке различных грузов на необорудованный берег в восточном секторе арктического побережья от посёлка Уэлен до устья реки Колымы и Медвежьих ост ровов с помощью самоходных барж и тракторов.

Эта работа выполняется обычно с первой половины июня до се редины октября, когда преобладают ветры южных направлений, кото рые отжимают ледяные поля от побережья, оставляя на мелководье отдельные крупные льдины, которые сидят на грунте и не мешают выгрузке.

В навигацию 1972 года на теплоходе «Николай Миронов» было выполнено три рейса с грузом угля из бухты Угольной (порт Берин говский) для всех посёлков и метеостанций восточного арктического побережья: Инчоун, Энурмино, Нешкан, Неттан, Нутепельмен, остров Колючин, Ванкарем, Шмидт, Биллингс, Увергын, Валькаркай, Шелаг ский, остров Айон, Раучуа, Малая Бараниха, Амбарчик, остров Четы рёхстолбовой, коса Ямрыккай, Колючинская губа, Янранай.

Для выполнения выгрузки на необорудованный берег в состав экипажа были направлены четыре тракториста и два старшины барж, на отход из порта Владивосток наш экипаж состоял из сорока человек, что позволило нам обеспечить круглосуточную выгрузку двумя бри гадами, время работы было по 12 часов на каждую смену.

После погрузки генеральным грузом для порта Беринговский в конце мая вышли из Владивостока, переход до порта выгрузки про шёл при хороших погодных условиях, на рейде порта в бухте Уголь ная плавали отдельные льдины, стоянка на якоре была в одной миле от береговой линии.

Сооружения и причальная линия порта находятся в ковше, ко торый образован двумя волноломами для защиты от волнения южных направлений. Выгрузка и погрузка производится с помощью плашко утов и самоходных барж, уголь на причал порта доставляется по спе циальному ленточному транспортёру от терминала шахты, которая расположена примерно в трёх километрах от порта, погрузка угля на баржи производится транспортёром.

На рейде одновременно грузилось углем несколько судов назна чением в порты Провидение, Эгвекинот, пункты южной Чукотки и Петропавловск-Камчатский, очерёдность погрузки судов носила фор мальный характер. Имея опыт погрузки углем в предыдущие годы, с приходом в балласте становились на якорь как можно ближе ко входу в ковш на минимально возможную глубину;

в ночное время контроль за работой барж со стороны диспетчеров порта был чисто условным, поэтому баржевики подходили к ближайшему судну для выгрузки;

суда, которые стояли мористее, ночью практически не грузились. Та ким образом, удавалось значительно сократить время погрузки углем.

В каждом из трёх рейсов мы грузили около четырёх тысяч тонн угля.

После погрузки был заход в порт Провидение, где мы принима ли на борт тяжеловесной стрелой две самоходные баржи и два тракто ра, в комплект барж входили открытые контейнеры (моряки называли их волокушами), принимали пресную воду, все операции производи лись на рейде.

В этих рейсах нашими баржами были «С-57»(Северянка) и «Восток-1», в комплект «С-57» входило два открытых контейнера, «Восток-1» имел четыре контейнера, но меньшей грузоподъёмности.

При проходе траверза маяка Дежнева в Беринговом проливе бросали в воду монеты (чтобы вернуться обратно из Арктики).

Первым пунктом выгрузки был посёлок Инчоун, берег здесь приглубый, баржи подходили почти вплотную, трактора вытаскивали контейнеры с улем без проблем, стояла отличная погода, середина июня, светлое время было почти круглые сутки, было много сил, ра бота спорилась.

Два человека, которые работают на застропке контейнеров у ап парели баржи всегда одеты в резиновые сапоги, сверху одеваются прорезиненные брюки, которые мы использовали из комплектов хим защиты, это спасало людей от попадания морской ледяной воды, на мокания одежды, и в конечном итоге от простуды, на этом участке ра ботали только физически сильные ребята.

В первом рейсе мы произвели выгрузку кроме Инчоуна в посёл ках Энурмино и Нешкан, метеостанции Неттан, Нутепельмен, метео станции на острове Колючин, Ванкарем и Шмидт. В районе мыса Неттан попробовали ловить сетями рыбу, оказалось очень удачно, поймали два мешка гольца и несколько штук горбуш, что удивило бывалых рыбаков-полярников, считается, что красная рыба в Чукот ское море не заходит, значит, нам повезло, так как горбуша была с икрой.

Выгрузка угля для метеостанции на острове Колючин из баржи производится в мешках вручную, уголь высыпается из мешков в спе циальный короб подъёмного устройства ( все постройки метеостанции находятся на высоте около 30 метров);

для выполнения этого рабского труда был мобилизован почти весь экипаж, на борту оставались четы ре человека: капитан, старший механик, боцман и повар, в обязан ность оставшихся входила загрузка барж углем прямо на палубу, кон тейнеры оставались на борту. Уголь в мешки насыпали лопатами, бы ла практически непрерывная цепочка людей с мешками на плечах в двух направлениях. У меня сохранилась фотография этого оригиналь ного рабочего процесса.

В Колючинской губе выгрузили 200 тонн угля для стойбища ор нитологов. Была отличная погода, тундра была в цветах, большие стаи канадских гусей, которые в это время меняли своё оперение, находи лись почти в 50-ти метрах от берега, при желании можно было пой мать гуся руками, так как летать они не могли, хорошая добыча для браконьеров.

После выгрузки обязательно делается заход в порт Провидение, где для профилактических работ остаются на ремонтной базе баржи и трактора два моториста и четыре тракториста. Времени для выполне ния профилактики техники вполне достаточно: переход судна в бухту Угольная для погрузки угля, погрузка, обратный переход в порт Про видение, это от семи до десяти дней в зависимости от погодных усло вий и времени погрузки.

Второй рейс прошел также при сравнительно хороших погод ных условиях, выгрузку производили в пунктах Биллингс, Увергын, Валькаркай, метеостанции на мысе Шелагский, остров Айон, Раучуа, Малая Бараниха, Амбарчик, остров Четырёхстолбовой.

В проливе Лонга были огромные многолетние дрейфующие льдины, на рейде посёлка Биллингс плавали небольшие льдины, под ходу барж к берегу и выгрузке угля они не мешали.

Выгрузка угля для метеостанции на мысе Шелагский была по такой же схеме и технологии, как и на острове Колючин с мешками на плечах, разница была в том, что здесь был более мощный подъёмник, метеостанция расположена на высоте около 25 метров на плато, у них в хозяйстве была корова.

Очень тяжёлой была выгрузка на остров Айон, там находится крупный оленеводческий совхоз. Подход барж к берегу по мелково дью по фарватеру, который мы обозначили буйками, аппарели барж ложились в воду, трактора тащили контейнеры десять метров по воде, уголь складировался на берегу в 20-ти метрах от прибойной полосы.

Выгрузили 1000 тонн, временами были туман и морось;

это был са мый тяжёлый из всех пунктов выгрузки на берег.

На острове Четырёхстолбовой выгрузку угля производили в двух пунктах, трактора переходили по суше самостоятельно.

На острове находится могила механика Бондика, мы возложили венок и спасательный круг на могилу, произвели салют из охотничьих ружей. Этот момент сохранился у меня в архиве на любительской фо тографии. Венок был заранее изготовлен во Владивостоке, традиция возложения венка на могилу проводится ежегодно в каждом снабжен ческом рейсе.

Третий рейс производили уже в сентябре, светлое время уже значительно сократилось, временами вместо дождя уже летали сне жинки. Пунктами выгрузки были Шмидт, Валькаркай, коса Ямрыккай и Янронай.

После выгрузки на Шмидте по указанию штаба Арктических операций с теплохода «Нижнеудинск» нам перегрузили 150 тонн овощей и других продуктов в ящиках назначением для пограничников в посёлке Валькаркай. Была уже вторая половина сентября, световой день был коротким, стали преобладать уже отрицательные температу ры, временами шел снег, у берега начал появляться молодой лёд, на чали преобладать северные ветры.

Переход от Шмидта до рейда Валькаркай совершили без помо щи ледокола прибрежным вариантом среди разводий между крупны ми ледяными полями. Для ускорения выгрузки договорились с коман дованием погранзаставы о доставке груза на баржах к берегу силами экипажа, выгрузку с барж на берег осуществляли бойцы погранотря да, вся операция заняла всего 10 часов.

Последним пунктом выгрузки был посёлок Янронай в Чаунской губе. Берег приглубый, ледовая обстановка позволила произвести вы грузку 800 тонн угля для оленеводческого совхоза за двое суток. По сле выгрузки перешли в порт Певек для выгрузки остатков угля и за чистки трюмов для погрузки контейнеров с домвещами назначением во Владивосток.

Таким образом, наши три снабженческих рейса завершились сентября.

Переход из Певека до Берингова пролива осуществили без по мощи ледокола, в проливе Лонга была наиболее тяжёлая обстановка, в отдельных случаях приходилось проходить разводьями между гигант ских многолетних льдин, высота которых была около 20-и метров над водой, на отдельных ледяных полях встречались белые медведи, вре менами шёл снег, видимость была около двух миль.

В порту Провидение третьего октября сдали на ремонтную базу трактора и баржи, во Владивосток вернулись десятого октября, общее время рейса в Арктику составило почти пять месяцев.

ПОРТ КАНАВЕРАЛ (Записки капитана дальнего плавания) Панченко Ю. П., МГУ им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Порт Канаверал расположен на восточном побережье штата Флорида (США) и является режимным портом. О нём нет сведе ний в информационных и навигационных изданиях. Он открыт для заходов пассажирских и грузовых судов с обязательной лоц манской проводкой.

Первая – наша «Ангара»

Акватория порта состоит из двух бассейнов, соединённых ши роким фарватером. Вход в порт с моря в первый бассейн осуществля ется по углублённому искусственному фарватеру курсом 310 градусов (проходная осадка – 10.5 метров), карта нр. 11478 US edition. На под ходе к мысу Канаверал хорошо видны пусковые объекты системы Шатл, установки для запуска искусственных спутников, здание кос мического центра, другие высотные сооружения и мачты с различны ми антеннами.

Якорное место по пеленгу – 155 градусов от маяка Канаверал на расстоянии восемь миль с глубинами 15 метров – хорошо держащий грунт (ил, песок, ракушка). Первый бассейн является базой для под водных лодок ВМФ США с добротными причалами, ангарами и дру гими зданиями складского типа. Второй бассейн оборудован прича лами для пассажирских судов, куда одновременно становятся два больших круизных лайнера (до 2500 туристов на каждом). Один при чал длиной 300 метров «North cargo pier № 1» – для грузовых опера ций. При швартовке используются два мощных буксира, подающие свои буксирные тросы на борт.

Теплоход «АНГАРА» Дальневосточного морского пароход ства был первым российским судном, производившим погрузку металлолома для турецкой компании «CHUKUROVA» в период с 1 по 8 декабря 1993 года.

Грузились тогда одним береговым краном на гусеничном ходу, используя специальный поддон, в который самосвалы сгружали ме таллолом. Во избежание повреждений на комингсы трюмов цепями крепились старые шины большого диаметра, поддон переворачивался после постановки его на комингс трюма, шины хорошо амортизиро вали.

Вес металлолома определялся береговыми весами, через кото рый проходили загруженные самосвалы. Время погрузки с 7.30 до 17.30, при норме погрузки 6000 тонн, которая всегда выполнялась.

Стоит отметить чёткий ритм работы стивидоров, действующих сла женно и без суеты. Погрузка производилась и в воскресенье. В этом случае доплата стивидорам начислялась отправителем в двойном раз мере, работа заканчивалась в 17.00 (таковы правила и нормы проф союза).

Грузили лом четырёх сортов: Shredded scrap (мелкий лом, стружка, проволока). Это самый ценный металлолом для завода. По купается он по высокой цене. Им выстилалась «подушка» в каждом трюме, на которую грузился лом остальных сортов: Bundles – брикеты прессованной жести, HMS №1, № 2 – большие куски разделанных конструкций, всевозможные обрезки. Такой сорт очень напоминает металлолом, который отгружается из российских портов.

За погрузкой наблюдал технолог турецкий компании Akhmet Serdar Anlash,специально прибывший из Измира, довольно общитель ный тридцатилетний человек, хорошо говоривший по-английски. От него мы узнали много интересного о турецких нравах;


в это время шла война в Карабахе. Akhmet крайне негативно отозвался о боеспо собности и духе азербайджанской армии. По его мнению, азербай джанцы хороши только в обозе нормальной армии. В завершение ту рецкий технолог уверенно заявил, что армяне выгонят азербайджан цев из Карабаха.

Агенты в порту Канаверал – R + L Steamship agency(Randy and Linda May)». Фрахтователи: «Claredon – G. Schwabb;

E.P.E. – J. Wein traub». Головная фирма находится в Нью-Йорке. Из представителей компании никто в Канаверал не приехал, все условия погрузки были чётко изложены в чартере, поэтому проблем не возникло.

Запуск Шатла За время стоянки в порту экипаж имел возможность посетить космический центр «NASA J. KENNEDY SPASE CENTER». Транс портные расходы каждому из нас обошлись в 10 долларов. Туристов в центре собралось очень много. Экспозиции впечатлили своим разма хом! В отдельном выставочном павильоне размещены стенды и маке ты совместного полёта «APOLO + СОЮЗ». Здесь можно подробно оз накомиться с историей развития космонавтики США.

2 декабря в 4.30 мы с интересом наблюдали запуск космическо го корабля «ENDEAVOUR». Было много света, отчётливо ощущалось колебание грунта. Наблюдателей собралось более пяти тысяч чело век (в порту стояли два больших круизных лайнера), стоянка перед центром была забита пассажирскими автобусами;

зрелище незабы ваемое!

Также 7 декабря в 20.00 мы наблюдали запуск с военного кос модрома спутника связи «АТЛАС», осуществлённый при помощи ра кеты «DELTA». Время запуска Шатла и спутника рекламировалось по телевидению с целью привлечения туристов. В США умеют зараба тывать деньги.

В гостях у Диснея Посетили центр Диснея в городе Orlando;

дорога длилась полто ра часа. Автомобильные расходы составили 15 долларов на человека, входной билет обошёлся в 38 долларов, за отдельные аттракционы заплатили дополнительно. Этот центр развлечений является самым большим в США, посетить все аттракционы за один день невозможно физически;

много детей, шума и визга.

Дороги проложены среди каналов и небольших озёр, много во доплавающих птиц, цапли и пеликаны практически не обращают вни мания на присутствие людей. Я, начиная с 1970 года, побывал во мно гих портах США (на обоих побережьях и в Мексиканском заливе) и всегда поражался отличному состоянию автомобильных дорог. И все гда невольно сравнивал их качество с отечественными дорогами… Впечатлили крокодилы небольших размеров и обширные наса ждения фруктовых деревьев. Удивило, что абрикосы и яблоки лежали у нас под ногами, но их никто не собирал, очевидно, в штатах это эко номически невыгодно.

На причале, куда мы прибыли после прибытия из Orlando, со бралось много любителей рыбной ловли. Брали только крупную рыбу, маленькую выпускали обратно в воду.

Погрузку металлолома закончили 8 декабря в 11.30, всего по грузили 33,316 тонн под допустимую осадку 10.5 метров;

порт вы грузки Nemrut Bay, Турция.

Выходили из порта малым ходом, лоцман покинул борт судна в 14.30 с проходом фарватера порта.

ЗЕРНОВОЙ РЕЙС ИЗ АВСТРАЛИИ (Записки капитана дальнего плавания) Панченко Ю. П., МГУ им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток В ноябре - декабре 1972 года на теплоходе «Николай Миронов»

выполнили рейс по маршруту Владивосток – Тоямашинко – Пири – Владивосток.

Принимая во внимание длительность морского перехода – об щее расстояние 12 540 миль – взяли дополнительно бункер в топлив но-балластные танки с целью исключить закупку топлива в иностран ном порту.

Погрузив во Владивостоке 6632 куб. метров круглого леса хвойных пород, вышли в рейс 06 ноября, порт выгрузки Тоямашинко на восточном побережье Японии, время перехода составило почти четверо суток по причине шторма в Японском море, ветер был до метров в секунду, волнение до 5-ти метров.

Порт Тоямашинко расположен в озере Ходзёдзо, вход по фарва теру с моря, который защищён двумя волноломами длиной 500 и метров, длина причальной линии 1300 метров, глубина на фарватере 14 метров, проходная осадка 12 метров. Выгрузку произвели за трое суток, расходы в порту составили 413 тысяч иен (4100 ам. долларов), вышли из порта на Австралию 14 ноября.

Плавание в Восточно-Китайском море было под воздействием северо-восточного муссона, ветер силой до 15 метров в секунду, волна до 4-х метров.

С выходом в Тихий океан 18 ноября получили указание следо вать в порт Пири, который расположен на южном побережье Австра лии. В Филиппинском море погодные условия были умеренными, пасмурно, частые дожди, в Молуккское море вышли 21 ноября, эква тор пересекли в долготе 126 гр. 32 мин. восточная, отметили праздник Нептуна, в полдень 22 ноября вышли в море Банда, через пролив Ом бай вышли в море Саву, где в 17.30 23 ноября увидели на горизонте небольшую лодку, на мачте которой болтался порванный парус, два обнажённых человека размахивали красными тряпками, явно просили оказать помощь.

Переведя двигатель в маневренный режим, подошли подветрен ным бортом к лодке, на которой были два худых индонезийца в рва ных штанах, они знаками показывали, что хотят пить и есть;

в лодке практически ничего не было. Опустив на лодку штормтрап и подав выброску, помогли им подняться на борт;

погодные условия были хо рошими, практически весь экипаж собрался на палубе, общение было знаками и жестами, мы уяснили, что в море они были уже семь дней, понять откуда они было невозможно.

Индонезийцев накормили, напоили соком, одели в списанную спортивную форму общества «Динамо», снабдили хлебом и консер вами, боцман починил парус, дал нитки и иголку, они ещё попросили у него банку краски.

Посоветовавшись со службой мореплавания пароходства, мы приняли решение отбуксировать лодку до видимости маяка Куронг на острове Семау на расстояние 12-ти миль от берега;

буксировали лодку у борта трюма № 2 малым ходом, огонь маяка был виден хорошо, по садили их в лодку, показали направление, дали прощальный гудок тифоном.

В Индийский океан вышли между островами Саву и Дао-Бесар 24 ноября и легли на курс 220 градусов с целью оставить мыс Северо Западный на побережье Австралии к востоку в 30-ти милях. На этом переходе действовало встречное течение 0,5 узла, имели надёжные ас трономические обсервации по звёздам, 26 ноября в полдень прошли траверз мыса, далее на юг следовали вдоль побережья западной Авст ралии в расстоянии 12 миль от выступающих мысов, юго-западный мыс Луин прошли вечером 28 ноября. На переходе до мыса Луин дей ствовало также встречное течение 0,5 узла.

На переходе от Филиппинских островов до мыса Луин в трюме № 3 держали воду для увеличения осадки судна кормой, что позволи ло избежать ударов корпусом на встречном волнении. Трюм №3 раз делён тоннелем гребного вала на две равные половины, высота об шивки тоннеля пять метров, поэтому при приёме балластной воды на два метра высотой проблем не возникало.

На переходе от мыса Луин до входа в залив Спенсер завершили подготовку трюмов к погрузке зерна, была хорошая погода, преобла дали ветры южных направлений, в Австралии уже наступило лето.

В заливе Спенсер в районе навигационного знака Истерн-Шол 02 декабря утром приняли лоцмана для следования по фарватеру в порт Пири, лоцманская проводка является обязательной, время про водки составило около трёх часов, глубина на фарватере 21 фут в ма лую воду.

Расстояние от порта Тоямашинко до порта Пири составило миль, средняя скорость перехода была 15 узлов.

Порт Пири расположен в небольшом бассейне, имеет два при чала: зерновой причал на деревянных сваях рядом с элеватором, глу бина у причала 27 футов в малую воду(1 фут = 30,48 см), величина прилива около одного метра;

второй причал используется для погруз ки свинцово-цинковых руд, расположен довольно в значительном удалении от зернового причала.

Суда в бассейне разворачиваются носом на выход с помощью двух буксиров, зерновой причал старый, при швартовых операциях используются буксиры для избежание возможных повреждений дере вянных конструкций причала.

Ошвартовались левым бортом в 10 часов утра 02 декабря, фор мальности по оформлению прихода и приёма трюмов к погрузке за кончили в 14 часов;


готовность судна к погрузке, осмотр материалов для стропинга (доски, талрепа, зажимы, тросы, полога, брезенты) оп ределяют и производят три сюрвейера.

Доски для стропинга были тщательно опрысканы химикатами от насекомых. Погрузку зерна начали в понедельник утром 04 декаб ря, закончили погрузку в 17.00 05 декабря, было погружено тонн;

трюма № 2 и № 3 были загружены полностью, в трюм № 1 по грузили 600 тонн, в трюм № 4 – 550 тонн;

норма погрузки 1500 тонн в сутки, экономия времени составила двое суток.

Для обеспечения остойчивости согласно норм и правил перевоз ки зерновых грузов для судов типа «Волголес» необходимо было про изводить фиксацию свободной поверхности зерна в трюме № 4, так называемый «стропинг» метод: поверхность зерна закрывается поло гами и брезентом, затем сверху укладываются плотно доски, скреп ляются гвоздями, затем весь настил обтягивается тросами с помощью талрепов. На переходе морем каждый день экипажем производится дополнительно выбирание слабины тросов талрепами, ослабление на тяжения тросов происходит из-за усадки зерна.

В трюме № 1 свободная поверхность выравнивается, крепление не производится и на переходе каждые сутки контролируется её со стояние. «Стропинг» выполнялся стивидорами с 18.00 до 23.00 05 де кабря.

Расходы судна в порту Пири составили 8665 австралийских долларов, из них 3545 долларов были за работу стивидоров по выпол нению погрузки, работа буксиров – 1280 долларов, тоннажный сбор – 600 долларов.

Отошли в рейс из порта в 0730 06 декабря по полной воде при лива, осадка кормой на отход была 8,7 метров.

В заливе Спенсер в районе порта Линкольн было много парус ных спортивных яхт, проводилась очередная регата, которые прово дятся здесь довольно часто.

Воскресенье 03 декабря был свободным днём, и агент пригласил меня поехать на джипе к месту слияния двух самых больших рек Ав стралии: Darling и Murray, поездка заняла весь день, проехали более 500 километров мимо ферм и маленьких поселков, по дороге встреча лись кенгуру, до берегов рек практически нет лесов, сплошные поля уже скошенной пшеницы и других сельскохозяйственных растений.

много овец и кроликов, лошадей и коров;

вода для водопоя поступает из скважин в желоба из дерева, почва красная, как и на американском континенте.

Вдоль русла рек довольно густая растительность, летали раз личные птицы, было много красочных попугаев, вода в реках очень мутная, бурого оттенка.

Мне довелось бывать во многих портах Австралии: Кёрнс, Та унсвилл, Кембла, Сидней, Мельбурн, Джилонг, Аделаида, Портленд, Фримантл, Квинана, Гладстон, Брисбен и везде в беседах с разными людьми всегда они говорили, что Австралия – это не остров, Австра лия – это континент.

Обратный переход до Владивостока вокруг западного побере жья Австралии, пролив Ломбок, море Саву, пролив Омбай, море Бан да, море Серам, где в районе острова Буру встречалось много пла вающих брёвен и вывороченных с корнем деревьев, в Молуккском море. Пересекли экватор в полночь 17 декабря и в 20.00 вышли в Ти хий океан, оставив к западу в 12 милях острова Нануса.

21декабря в 20.00 вошли в Восточно-Китайское море, где встре тили штормовую погоду. Ветры от востока и северо-востока достига ли 20 метров в секунду. Находились в штормовой зоне до 24 декабря, следовали средним ходом, волны заливали палубу и люковое закры тие трюма № 2, циклон двигался вдоль побережья Японии на Сангар ский пролив, в Корейском проливе ветер зашёл на юго-западный си лой до 12 метров в секунду, и в Японском море была уже хорошая по года. Во Владивосток прибыли в 10.00 26 декабря, переход составил 20 суток, расстояние 6327 миль.

ПОГРУЗКА ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ С ЭЛЕВАТОРОВ НА РЕКЕ МИССИСИПИ (LOUISIANA STATE,USA) НОВЫЙ ОРЛЕАН – БАТОН РУЖ (Записки капитана дальнего плавания) Панченко Ю. П., МГУ им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток На реке Миссиссиппи от Нового Орлеана до Батон Руж (столица штата Луизиана) находится 26 элеваторов для отгрузки различных зерновых грузов и продуктов зерна, как правило, отгружаемых на экс порт, одновременно грузится 32 судна. Расстояние от устья реки Southwest Pass до порта Батон Руж составляет 200 морских миль, до порта Новый Орлеан – 105 миль.

Якорная стоянка протяженностью 9 миль для оформления при хода и предъявления трюмов к погрузке зерновых грузов находится в 80 милях от устья реки. При хорошей погоде отдаются оба якоря по три смычки каждого, в случае штормовой погоды отдаются пять смы чек одного и три смычки другого, якоря держат хорошо, при ветре до 20 м/с судно стоит поперёк реки, минимальное расстояние до берега 60 м, на якорной стоянке иногда бывает до 10 судов.

Для оформления прихода также используется якорная стоянка Belle Chasse. Максимальная осадка от устья реки до Нового Орлеана – 48 футов, а выше по реке от Нового Орлеана до Джоджиа Галф – футов.

Морской лоцман поднимается на борт у входного буя (юго западный проход) c подветренного борта (лоцманский катер неболь ших размеров), обеспечивает проводку на протяжении 25 миль. Затем на траверзе лоцманской станции Pilot town, расположенной на левом берегу, на борт поднимается речной лоцман, работающий на 67 кана ле УКВ, связь на рейде обеспечивается на 16 и 20 каналах.

Позывной лоцманской службы: “BAR PILOT” телефон 01#371 504 524 0844, вызов лоцмана – за 2 часа до подхода к SW Pass на 09 канале УКВ, разрешение на вход дает Береговая охрана за сутки до прихода.

При заходе в порты США агенту сообщается следующая ин формация: последний порт захода и дата выхода из него;

последняя дата фумигации трюмов, если перевозятся хлебные грузы;

навигаци онное оборудование;

перечень карт и пособий, посещало ли судно порты Кубы в течение последних 180 дней.

Для оформления прихода необходима судовая роль с визой США из последнего порта захода, а также документы 1-95AB «Разре шение для схода экипажа на берег», 1303 «Судовые запасы», «Декларация», 1301 «Генеральная декларация», 1300 «Таможенная декларация», судовая роль (всё – в трёх экземплярах). Под расписку берутся судовые документы. Разрешение на погрузку зерновых грузов даётся сюрвейерами Министерства сельского хозяйства, осматриваю щими трюма, и Национального грузового бюро, которые проверяют расчёт остойчивости судна.

Одним из старейших элеваторов является Delta Bulk Terminal, который находится в 137 милях от устья реки. Терминал для погрузки зерновых грузов представляет собой старый пароход длиной 150 м, на палубе которого смонтированы три питателя для погрузки судов. Од новременно могут обрабатываться три судна: два грузятся на бочках, одно швартуется непосредственно к терминалу с отдачей двух якорей:

отдаётся не менее 6-ти смычек левого каната и 4-х смычек правого.

На баке подаётся два прижимных швартовых и один шпринг на терминал плюс четыре продольных на две бочки;

с кормы подаётся два продольных на бочки плюс один шпринг и продольный на терминал.

Перед погрузкой со старшим стивидором оговаривается план погрузки судна, подписывается Load Confirm Sequence, который при погрузке соблюдается неукоснительно. Пополнение зерна на элевато ры производится с барж и вагонов.

Погрузка производится из барж через насосы (питатели), произ водительностью 800 т/ч. Груз очень пыльный. Штивка в трюмах про изводится бульдозерами;

на загруженный груз выдаётся штурманская расписка (Mate Receipt), вес указывается в лонготоннах (1 лонготон на = 1016 кг), при подписании штурманской расписки необходимо вносить оговорку: «Quantity and Quality unknown», коносамент не вы писывается, агенту оставляется поручение на право подписи его после отхода судна в рейс.

Элеватор Continental grain West Wego расположен на правом бе регу реки около мили вверх по течению реки почти напротив Нового Орлеана. Он построен в начале семидесятых годов и является средне возрастным, производительность при погрузке – до 2500 т/ч (кукуру за, пшеница, соя).

Большинство элеваторов принадлежит компании А.D.M, по полнение зерна на элеваторах производится из барж, вагонов и кое где из автотранспорта, погрузка зерна часто производится прямо из барж.

Одним из самых больших и скоростных элеваторов в США яв ляется Zen-Noh Grain, который приспособлен к погрузке зерна и тех нологической щепы;

комплекс работает с 1982 г., имеет четыре пита теля, скорость погрузки может достигать 3700 т/ч, для очистки транс портёров под зерно требуется шесть часов.

Владельцами элеватора является японская компания Mitsui с главной конторой в Новом Орлеане, строили терминал три года, рас положен он на левом берегу реки в районе якорной стоянки Grandview Anchorage, большая водная акватория с минимальными глубинами м, используется для ожидания погрузки.

Погрузка в две смены, дневная с 07.00 до 19.00, ночная, как правило, используется редко. Можно брать пресную воду с причала, стоимость 500 долларов, количество не оговаривается. Используется специальный трап для сообщения с причалом, оплата за счёт фрахто вателей.

По окончании погрузки оформление документов номинировано один час, задержка сверх этого лимита = штраф = 5000 долларов за один час.

Кроме штурманской расписки сюрвейер выдаёт только погру зочный сертификат, все остальные документы отправляются почтой в порт выгрузки: «Bill of Lading», «Phyto sanitary cert.», «Veterinary cert.», «Quality cert.», «Cert.of origin».

В порту выгрузки агент, на основании полученных почтой до кументов, готовит Манифест для таможенных властей, тако ва практика.

NCB Сюрвейер (National Cargo Bureau) выдает под расписку Инструкцию капитану, в которой изложены основные правила, ка сающиеся погрузки, документации и транспортировки зерна.

Подробно все правила погрузки и перевозки зерновых грузов изложены в буклете NCB «General Information for Grain Loading», в котором содержится вся полезная информация из «International Grain Code» редакции ИМО.

Речные лоцманы очень опытные, есть целые династии, как при мер приведу эпизод беседы с лоцманом JOHN GALE, он практически мой ровесник, его отец тоже всю жизнь проводил суда по Миссисипи, сын 33-х лет также работает лоцманом.

JOHN рассказал случай, который имел место с его отцом ещё до Первой мировой войны, он проводил российский пароход к одному из элеваторов в районе Батон Руж.

После постановки на якорь в районе элеватора русский капитан пригласил его на ланч в свою каюту. Они очень хорошо посидели и, как это случается, выпили, лоцман плохо рассчитал свои силы при де густации русской водки, поэтому на лоцманский катер его опустили в грузовой сетке, по трапу он спуститься был не в состоянии.

Как вывод, он завещал своему сыну: «DON’T FIGHT WITH NEGROS AND DRINK WITH RUSSIAN» (Никогда не дерись с негра ми и не пей с русскими).

На правом берегу реки в 127 милях от устья расположен, как ту ристический объект, старый сахарный завод колониальных времён рабства. Почерневшие от времени деревянные постройки поддержи ваются в хорошем состоянии, комплекс охраняется федеральным за коном. В настоящее время сахарный тростник для промышленных це лей не культивируется на полях штата Луизиана. В пяти милях от за вода вверх по течению реки находится в прекрасном состоянии усадь ба с аллеями вековых деревьев, главная аллея подходит почти к бере гу реки. Здесь снимали фильм «Унесённые ветром». Усадьба является музеем федерального значения.

Одним из наиболее ярких праздников в Новом Орлеане является католический Праздник «MARDI GRAS» (Французское выражение, символ женственности), который празднуется ещё со времён, когда Луизиана была колонией Франции. Сам праздник обычно в марте ( в 2000 году был 07 марта, начали праздновать с пятницы 25 февраля) = Two weeks before ASH WEDNESDAY = после чего идёт католический пост 40 дней.

Празднование проходит ежедневно до полуночи на улице BURBON st. в центре города, конная полиция следит за порядком, очень много туристов, все отели в городе были переполнены, все бал коны домов на этой улице забиты наблюдающими зеваками со сни мающей аппаратурой.

Девушки и мужчины могут показывать свои интимные места (как бы за мизерное вознаграждение), это считается нормальным яв лением.

Все это яркое и веселое представление снимается любителями на видеокамеры.

Содержание ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ УСКОРЕНИЯ И СИЛ ТРЕНИЯ НА УСТОЙЧИВОСТЬ КАРАВАНА ПАКЕТИРОВАННОГО ПАЛУБНОГО ЛЕСНОГО ГРУЗА Аносов Н.М., Хоцкий М.И....................................................................... ЗАДАНИЕ БОЛЬШОГО ЭЛЛИПСА УГЛОМ ПРЯМОГО ВОС ХОЖДЕНИЯ Коркишко С. В., Комаровский Ю. А..................................................... РАСЧЁТЫ ПРОЙДЕННОГО СУДНОМ РАССТОЯНИЯ ПО ИН-ФОРМАЦИИ ОТ GPS-ПРИЁМНИКА GP- Комаровский Ю. А................................................................................. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КУРСА СПУТНИКОВЫМ КОМПАСОМ JLR-10T Комаровский Ю. А.................................................................................. СРАВНЕНИЕ УПРЕЖДЕНИЙ, ПОЛУЧЕННЫХ ПО МЕТОДУ КАСАТЕЛЬНЫХ И ТАБЛИЧНОМУ МЕТОДУ ДЛЯ РАСЧЕТА ТОЧКИ НАЧАЛА ПЕРЕКЛАДКИ РУЛЯ Драчев В. Н............................................................................................ БУКЛЕТ АВАРИЙНОЙ БУКСИРОВКИ Шарлай Г. Н., Чанчиков В. А................................................................. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ МОРСКОЙ ПОВЕРХНОСТИ С ПОМОЩЬЮ СУДОВОЙ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СТАНЦИИ Акмайкин Д. А., Хоменко Д. Б............................................................... ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ ГИРОАЗИМУТКОМПАСА «ГЮЙС»

В СЛУЧАЕ ОШИБОЧНОГО ВВОДА ВХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ Полковников В. Ф., Саранчин А. И....................................................... АВТОНОМНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРРЕКЦИЯ ШИРОТЫ ГИРОАЗИМУТКОМПАСА Саранчин А. И., Перечесов В. С., Бирюк А. О................................................ АНАЛИЗ И ПРИЧИНЫ АВАРИЙНОСТИ СУДОВ Аносов Н. М., Конаков А. Г................................................................... УЧРЕДИТЕЛЬНЫЙ ДОГОВОР: ПОНЯТИЕ, СОДЕРЖАНИЕ, СУЩНОСТЬ И ПРАВОВАЯ ПРИРОДА (КОММЕНТАРИЙ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА) Ибрагимова М. М.................................................................................. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ В СВЕТЕ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РОССИИ ДО 2030 г.

Ермаков В. В.......................................................................................... К ВОПРОСУ О КВАЛИФИКАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕС-ТУПЛЕНИЙ Серебренникова Л. И............................................................................. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРУДОВЫХ ОТНОШЕНИЙ Курбенков В. А....................................................................................... «ЗАЙЦЫ» НА СУДНЕ Шарлай Г. Н........................................................................................... ОТ БУМАЖНЫХ НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ К ЭЛЕКТРОННЫМ КАРТАМ Лобастов В.М...................................................................................... СНАБЖЕНЧЕСКИЕ РЕЙСЫ В ВОСТОЧНОМ СЕКТОРЕ АРКТИКИ Панченко Ю. П.................................................................................... ПОРТ КАНАВЕРАЛ Панченко Ю. П.................................................................................... ЗЕРНОВОЙ РЕЙС ИЗ АВСТРАЛИИ Панченко Ю. П.................................................................................... ПОГРУЗКА ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ С ЭЛЕВАТОРОВ НА РЕКЕ МИССИСИПИ (LOUSIANA STATE, USA) Панченко Ю. П.................................................................................... Вестник Морского государственного университета Вып. 42/ Серия Судовождение Печатается в авторской редакции Компьютерная вёрстка Кислых В. М.

8,5 уч.-изд. л. Формат 6084 Тираж 200 экз. Заказ № Отпечатано в типографии РПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского 690059, Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а

Pages:     | 1 | 2 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.