авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

ИННОВАЦИОННЫЙ

ТРАНСПОРТ № 1 (7)

I N N O T R A N S февраль 2013

Конкурс Интеграция региональной От самосвала

инновационных терминально-логистической сети к автопоезду

проектов молодежи в международные транспортные коридоры

Инновационный транспорт Innotrans

Научно-публицистическое издание Scientific-and-nonfiction edition № 1 (7), 2013 г. № 1 (1), 2013 Издается с ноября 2011 г. Published since November 2011 Учредители: Российская академия транспорта (РАТ), Founders: Russian Academy of transport (RAT), Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС) Ural state University of railway transport (USURT) Главный редактор Александр Геннадьевич Галкин, д-р техн. наук, Editor-in-chief Alexander G. Galkin, DSc in Engineering, Professor, Rector профессор, ректор УрГУПС, председатель Уральского отделения РАТ of USURT, Chairman of RAT Ural Department Научный редактор Дмитрий Германович Неволин, д-р техн. наук, Scientific editor Dmitry G. Nevolin, DSc in Engineering, Professor профессор Editing and proofreading – Elena V. Chagina Редактирование и корректура – Елена Владимировна Чагина Layout and design – Olga P. Ignatieva Верстка и дизайн — Ольга Петровна Игнатьева Address of the editorial office: Office B2-79, 66 Kolmogorova Str., Адрес редакции: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, каб. Б2-79. Ekaterinburg, 620034. Telephone: (343) 221-24-42. Web-site: www.usurt.ru.

Тел. (343) 221-24-42. Веб-сайт: www.usurt.ru, e-mail: innotrans@mail.ru E-mail: innotrans@mail.ru Свидетельство о регистрации средства массовой информации Mass media registration certificate of Roskomnadzor PI No. FS 77-46984 dated Роскомнадзора ПИ № ФС 77-46984 от 14 октября 2011 г. October 14, 2011.

Подписной индекс издания в общероссийском каталоге «Роспечать» — 85022. Subscription reference number of the issue in the All Russia Catalogue Отпечатано в ООО «Эзапринт», г. Екатеринбург, ул. Ухтомская, 45. “Rospechat” — 85022.

Подписано в печать 21.02.2013. Печать офсетная. Printed at Ezaprint LLC, 45 Ukhtomskaya Str., Ekaterinburg Тираж 1000 экз. Заказ № 91.

Released for printing on 21.02.2013. Offset printing.

© ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей Circulation 1000 copies. Order No. 91.

сообщения», © FGBOU VPO Ural State University of Railway Transport, © Общероссийская общественная организация «Российская академия © All-Russian Public Organisation “Russian Academy of Transport”, транспорта», МЕЖДУНАРОДНЫЙ РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ INTERNATIONAL EDITORIAL BOARD Александр Геннадьевич Галкин, доктор технических наук, профессор, Alexander G. Galkin, DSc in Engineering, Professor, Editor-in-Chief of главный редактор журнала «Инновационный транспорт», академик Innotrans magazine, Academician of Russian Academy of Transport, Rector Российской академии транспорта, ректор Уральского государственного of the Ural State University of Railway Transport (USURT), Ekaterinburg университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия). (Russia).

Рольф Эпштайн, доктор технических наук, Siemens (Германия). Rolf Epstein, DSc in Engineering, Siemens (Germany).

Денис Викторович Ломотько, доктор технических наук, профессор, Denis V. Lomotko, DSc in Engineering, Professor, Vice Rector of Research, проректор по научной работе Украинской государственной академии the Ukrainian State Academy of Railway Transport, Kharkov (Ukraine).

железнодорожного транспорта, Харьков (Украина).

Arsen Z. Акаshev, PhD in Engineering, Associate Professor, Head Арсен Закирович Акашев, кандидат технических наук, доцент, of Industrial Transport Chair, Karaganda State Technical University, заведующий кафедрой «Промышленный транспорт» Карагандинского Karaganda (Kazakhstan).

государственного технического университета, Караганда (Казахстан).

Margarita B. Imandosova, DSc in Engineering, Professor, Vice Rector Маргарита Булатовна Имандосова, доктор технических наук, профессор, for Educational and Scientific Work, Kazakh Academy of Transport and проректор по учебной и научной работе Казахской академии транспорта Communications named after M. Tynyshpayev, Alma-Ata (Kazakhstan) и коммуникаций им. М. Тынышпаева, Алма-Ата (Казахстан).

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ EDITORIAL BOARD Дмитрий Германович Неволин, доктор технических наук, профессор, Dmitry G. Nevolin, DSc in Engineering, Professor, Academician of RAT, академик РАТ, научный редактор журнала «Инновационный транспорт», Scientific Editor of Innotrans journal, Head of Car Design and Operation Chair, заведующий кафедрой «Проектирование и эксплуатация автомобилей» Ural State University of Railway Transport (USURT), Ekaterinburg (Russia).

Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия). Sergey V. Bushuev, PhD in Engineering, Associate Professor, Vice Rector of Research and International Affairs, Ural State University of Railway Сергей Валентинович Бушуев, кандидат технических наук, доцент, проректор Transport (USURT), Ekaterinburg (Russia).

по научной работе и международным связям Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия).

Pyotr A. Kozlov, DSc in Engineering, Professor, Academician of RAT, Director Петр Алексеевич Козлов, доктор технических наук, профессор, академик of Scientific Production Holding Strateg, Moscow (Russia).

РАТ, директор научно-производственного холдинга «Стратег», Москва (Россия).

Valery M. Samuilov, DSc in Engineering, Academician of RAT, Professor, Валерий Михайлович Самуйлов, доктор технических наук, академик РАТ, Logistics and World Economy Chair, Ural State University of Railway профессор кафедры «Мировая экономика и логистика» Уральского Transport (USURT), Ekaterinburg, (Russia).

государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия).

Valery V. Kharin, PhD in Engineering, Academician of RAT, Deputy Director Валерий Васильевич Харин, кандидат технических наук, академик РАТ, for Scientific Work and Innovative Development, Kurgan Institute of Railway заместитель директора по научной работе и инновационному развитию Transport (KIRT of USURT), Kurgan (Russia).

Курганского института железнодорожного транспорта (КИЖТ УрГУПС), Курган (Россия).

СОДЕРЖАНИЕ CONTENTS События Events Ефимов А. В. Alexander V. Efimov Первый Уральский региональный конкурс инновацион- First Ural regional Youth Innovation Projects Competition ных проектов молодежи «Технологии для модернизации “Technologies for the Modernization of the Transport Complex 3 транспортного комплекса России»......................... of Russia”...............................................

Железнодорожный транспорт Railway transport Козлов И. В., Подлесников Я. Д., Igor V. Kozlov, Yaroslav D. Podlesnikov, Смольянинов А. В., Филиппов В. Н. Alexander V. Smolyaninov, Viktor N. Filippov Соблюдение действующих норм — важный фактор обес- Compliance with applicable standards as a major factor 7 печения безопасности перевозки опасных грузов............. in ensuring security of dangerous goods transportation..........

Смердин А. Н., Смердин С. Н., Комсюкова Д. А. Alexander N. Smerdin, Sergey N. Smerdin, Показатели эффективности защитных покрытий железо- Darya A. Komsyukova, бетонных опор......................................... Indicators of the effectiveness of protective coatings of reinforced concrete...................................

Заренков С. В., Ходунова О. А.

Совершенствование измерительных устройств и методов Semyon V. Zarenkov, Olesya A. Khodunova исследования влияния параметров контактной подвески Improving measuring equipment and investigation methods 18 на изменение натяжения проводов....................... of catenary parameters influence at wire tension variation.......

Сидоров О. А., Смердин А. Н., Заренков С. В. Oleg A. Sidorov, Alexander N. Smerdin, Semyon V. Zarenkov Испытания магистрального токоприемника для приме- Testing of mainline current collector for use on the lines with нения на линиях с модернизированной инфраструктурой modernized current collection system infrastructure...........

системы токосъема.....................................

Lidia I. Chernyshova Чернышова Л. И. Qualification of line managers to ensure efficiency Компетентность руководителя среднего звена для обеспе- of production activities...................................

чения эффективности производственной деятельности.....

Motor transport Автомобильный транспорт Valery M. Samuylov, Oksana D. Pokrovskaya, Самуйлов В. М., Покровская О. Д., Воскресенская Т. П. Tamara P. Voskresenskaya Интеграция региональной терминально-логистической Integration of regional terminal and logistics network 33 сети в международные транспортные коридоры............ into international transport corridors.......................

Кунцевич Ф. Б. Felix B. Kuntsevich 38 От автосамосвала к автопоезду.......................... From dump truck to road train.............................

Транспортное образование Transport education Линькова-Даниелс Н. А. Natalia A. Linkova-Daniels Человеко-центрированная технология организации учеб- Human-centered technology of educational process 48 ного процесса в высшем учебном заведении............... organization in higher education institutions..................

Неволин Д. Г. Dmitry G. Nevolin Пилотный проект для инновационного развития институ- Pilot project for the innovative development of institutional циональных платформ прикладных научных исследова- platforms for applied scientific research (based on the works ний (по материалам работ участников научно-образова- of participants of USURT Research & Educational Center 53 тельного центра УрГУПС «Транспортная логистика»)........ “Transport Logistics”)...................................

События А. В. Ефимов | Первый Уральский региональный конкурс инновационных проектов молодежи «Технологии для модернизации транспортного комплекса России»

Александр Васильевич Ефимов Alexander V. Efimov Первый Уральский региональный конкурс инновационных проектов молодежи «Технологии для модернизации транспортного комплекса России»

First Ural regional Youth Innovation Projects Competition “Technologies for the Modernization of the Transport Complex of Russia” Аннотация Abstract В апреле под эгидой Уральского отделения Рос- In April, under the auspices of the Ural Branch of the сийской академии наук пройдет Первый Уральский Russian Academy of Sciences the first Ural regional региональный конкурс инновационных проектов innovative youth projects competition “Technologies молодежи «Технологии для модернизации транс- for the Modernization of the Transport Complex of портного комплекса России». На конкурс в каждой Russia” will be held. The competition welcomes возрастной группе принимаются работы по направ- papers from each age group in the following areas:

лениям: инновационные технологии и устройства, innovative technologies and devices, environment экология и транспорт, энергосберегающие техноло- & transportation, energy-efficient technologies in гии на транспорте, экономика региона и транспорт. transport, regional economy and transportation.

Ключевые слова: Уральское отделение Россий- Keywords: Ural Branch of the Russian Academy ской академии транспорта, конкурс инновационных of Transport, Youth Innovation Projects Competition, проектов молодежи, технологии для модернизации technologies for the modernization of the Russian транспортного комплекса России. transport complex.

Авторы Authors Александр Васильевич Ефимов, действительный член РАТ, советник ректора, канд. техн. наук, профессор кафедры «Электроснабже ние транспорта» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург Alexander V. Efimov, Academician of the Russian Transport Academy, PhD in Engineering, Professor of “Transport Power Supply” Chair of the Ural State University of Railway Transport (USURT), Ekaterinburg № 7 / Февраль / События В апреле 2013 года состоится Первый Уральский 5) Тюмень;

региональный конкурс инновационных проектов 6) Оренбург;

молодежи «Технологии для модернизации транс- 7) Магнитогорск;

А. В. Ефимов | Первый Уральский региональный конкурс инновационных проектов молодежи «Технологии для модернизации транспортного комплекса России»

портного комплекса России». Положение о конкурсе 8) Уфа.

принято на заседании Уральского отделения Российской В состав областных оргкомитетов входят члены РАТ академии транспорта (Екатеринбург, УрГУПС) 22 ноя- и преподаватели транспортных вузов, транспортных фа бря 2012 г. культетов и школ.

Задачи оргкомитетов:

проведение агитационно-информационной ра Цели конкурса боты;

Первый Уральский региональный конкурс научно- создание экспертных советов;

инновационных проектов «Технологии для модерниза- прием к предварительной экспертизе проектов;

ции транспортного комплекса России» проводится для передача проектов экспертам;

привлечения молодежи к научно-технической деятель- организация презентации лучших проектов ности по проблемам транспорта. и определение победителей областных конкур сов в каждой возрастной группе.

Работы, занявшие первые места в областном конкур Участники конкурса се по каждой возрастной группе, направляются в цен Конкурс проводится среди двух возрастных групп: тральный оргкомитет, который организует их презен 1. Ученики 10–11-х классов общеобразовательных, тацию и определяет победителей.

специализированных и средних профессиональ ных учреждений в возрасте до 18 лет включи- Прием заявок и проектов тельно.

2. Студенты высших учебных заведений в возрасте Дата приема заявок на участие и проекты — до 20 лет включительно. с 01.02.2013 по 25.03.2013.

Участники конкурса должны представить справки Участники конкурса могут присылать заявки и рабо с места учебы с указанием возраста. На рассмотрение ты как в областные комитеты, так и в центральный орг принимаются работы индивидуальных авторов и про- комитет, расположенный в Екатеринбурге. Все заявки ектных групп в составе не более трех человек. и проекты регистрируются в единой базе данных цен тральным оргкомитетом, при этом каждому прислан ному проекту присваивается регистрационный номер, Организаторы:

под которым он направляется в экспертные советы по Уральское межрегиональное отделение Россий- сле прохождения процедуры проверки соответствия об ской академии транспорта (УрО РАТ);

щим требованиям.

Уральский государственный университет путей Областные экспертные советы формируются сообщения (УрГУПС);

до 10 декабря 2012 года. В состав каждого областного Малый транспортный университет УрГУПС;

экспертного совета входит три человека из числа чле Ассоциация транспортных образовательных нов УрО РАТ или преподавателей ведущих вузов обла учреждений УрФО и Пермского края. сти, реализующих подготовку специалистов по транс портным направлениям.

Организация конкурса Порядок проведения первичного На конкурс в каждой возрастной группе принимают отбора ся работы по направлениям:

1) инновационные технологии и устройства;

После окончания приема заявок начинается област 2) экология и транспорт;

ной этап конкурса или полуфинал, цель которого — 3) энергосберегающие технологии на транспорте;

отобрать 5 лучших работ в каждой области, но не бо 4) экономика региона и транспорт. лее 25 % от общего числа проектов.

Работы принимаются в областных оргкомитетах, со- После обработки и занесения в единую базу все при зданных на базе региональных отделений и научных сланные на конкурс работы пройдут первичный отбор центров УрО РАТ и филиалов УрГУПС в городах: областным оргкомитетом конкурса:

1) Екатеринбург;

1. Проверка работ на плагиат (www.antiplagiat.ru):

2) Челябинск;

если в работе процент оригинальности составля 3) Курган;

ет более 75 %, она проходит на следующий этап 4) Пермь;

проверки;

События Определение полуфиналистов если в работе процент оригинальности состав ляет менее 75 %, ее проверяют на наличие ссы конкурса лок и списка литературы;

если они отсутствуют А. В. Ефимов | Первый Уральский региональный конкурс инновационных проектов молодежи «Технологии для модернизации транспортного комплекса России»

и в списке менее трех печатных источников, ра- Окончательное решение относительно состава по боту забраковывают. луфиналистов в каждом областном округе выносится 2. Проверка на соответствие требованиям по оформ- в результате заседания областных экспертных советов.

лению и комплектации работ. Это позволяет согласовать мнения, прийти к единому 3. Если работы будут присланы по обычной почте решению и выбрать пять номинантов, но не более 25 % и не будет электронного варианта, оргкомитет име- от числа проектов, допущенных к конкурсу.

ет право не передавать эту работу на рассмотрение При получении заполненных оценочных листов орг экспертам. комитет конкурса подсчитывает средний балл каждой После прохождения первичного отбора работы пе- работы. Из этого числа выбираются номинанты. Далее редаются экспертам на проверку. Количество экспертов, на заседании кандидатуры обсуждаются экспертами проверяющих каждую работу, — не менее трех. и заполняются оценочные листы. При числе участников Все работы должны быть проверены до 1 апреля конкурса в областном округе менее шести, их проекты 2013 г. передаются в другие областные оргкомитеты.

Передачу работ от эксперта к эксперту осуществля ют областные оргкомитеты конкурса. Оценка проектов Оценочный лист включает в себя регистрационный Критерии оценки работ и отбора номер работы и количество набранных баллов.

номинантов: Оценка проектов полуфиналистов по указанным кри 1. Актуальность заявленной в исследовании про- териям может быть изменена после презентации рабо блемы. ты номинантом перед экспертным советом.

2. Инновационность и оригинальность предложен- Участники полуфинала определяются по сумме бал ных идей по решению проблемы. лов, выставленных всеми экспертами. На каждого участ 3. Научно-техническая обоснованность предложен- ника полуфинала составляется согласованный оценоч ного решения. ный лист, который корректируется по итогам презента 4. Практическое значение и возможность примене- ции на закрытом совещании экспертов. Презентация со ния. стоится 12 апреля 2013 г.

5. Оформление. Все участники полуфиналов награждаются грамо 6. Использовавшаяся при написании работы лите- тами, а победители (I–III места) ценными подарками ратура. и призами.

7. Наличие приложений, иллюстраций, графиче ских пояснений и их качество. Финал конкурса 8. Последовательность, логика, стиль и грамот ность изложения. Финал конкурса проводится 26 апреля 2013 года 9. Умение презентовать проекты перед экспертны- на базе Уральского государственного университета пу ми советами (презентации проводятся на област- тей сообщения. В финале участвуют проекты, занявшие ном и региональном этапах конкурса). первое место в полуфинале.

Центральный оргкомитет организует презентацию проектов, занявших первые места в областных конкур Порядок определения оценки проекта сах, и определяет победителей. Информация о конкур К каждому проекту прилагается оценочный лист — се и проекты победителей будут опубликованы в жур специально разработанная форма для заполнения экс- нале «Инновационный транспорт».

пертом. Проверив работу, эксперт должен занести свою оценку в эту форму и передать ее областному оргкоми тету. Форма будет предоставлена областным оргкоми тетом конкурса.

№ 7 / Февраль / События Оценочный лист Рег. № работы: А. В. Ефимов | Первый Уральский региональный конкурс инновационных проектов молодежи «Технологии для модернизации транспортного комплекса России»

Количество баллов (сумма): _ Кол-во Критерий Комментарии баллов Инновационность 1. Представлены оригинальные идеи и используются современные методы и оригинальность (от 4 до 7 баллов).

предложенных идей 2. Используются устаревшие методы (от 1 до 3 баллов).

по решению проблемы Минимальное количество баллов — 1, максимальное количество баллов — 1. Предложено грамотное, теоретически и экспериментально подтвержденное реше ние конкретной задачи (от 5 до 7 баллов).

Научно-техническая 2. Предложено в целом грамотное, но обоснованное только теоретически решение обоснованность пред задачи (от 2 до 4 баллов);

ложенного решения 3. Решение слабо разработано (от 0 до 1 балла).

Минимальное количество баллов — 0, максимальное количество баллов — Актуальность проек- 1. Представлены глобальные проблемы, реализация проекта может иметь важное та, его практическое практическое значение и дать существенный социальный, технологический и эко значение в случае номический эффект (от 5 до 7 баллов).

реализации 2. Представлена проблема второстепенного порядка, реализация проекта не будет иметь важного практического значения (от 2 до 4 баллов).

3. Представлена малозначимая проблема или нереализуемый проект (от 0 до 1 балла).

Минимальное количество баллов — 0, максимальное количество баллов — Оформление (удобство 1. Проект полностью соответствует требованиям к оформлению (от 2 до 3 баллов).

для прочтения: шрифт, 2. Проект не полностью соответствует требованиям к оформлению (от 0 до 1 балла).

межстрочный интервал, Минимальное количество баллов — 0, максимальное количество баллов — общий вид проекта) Использовавшаяся 1. При написании проекта использовался широкий круг источников, приведе при написании работы ны ссылки на труды специалистов. За каждые 2–3 ссылки по одному баллу литература, наличие (от 2 до 7 баллов).

и соответствие ссылок 2. Проект содержит менее трех ссылок на научные труды (от 0 до 2 баллов).

в тексте содержанию Минимальное количество баллов — 0, максимальное количество баллов — работы 1. Содержит качественно выполненные иллюстрации, схемы, таблицы, способствую щие лучшему пониманию проекта (от 4 до 5 баллов).

Наличие приложений, 2. Содержит недостаточное количество иллюстраций, схем, таблиц, из-за чего иллюстраций, графи затрудняется понимание проекта (от 2 до 3 баллов).

ческих пояснений и их 3. Не содержит иллюстраций, схем, таблиц, из-за чего существенно затруднено качество понимание проекта (от 0 до 1 балла).

Минимальное количество баллов — 0, максимальное количество баллов — 1. Работа написана грамотно, материал изложен ясно, последовательно (от 4 до 5 баллов).

Последовательность, 2. Работа написана грамотно, но материал изложен сумбурно, с информационными грамотность, логика лакунами, нарушен порядок изложения (от 2 до 3 баллов).

и стиль изложения 3. Материал изложен сумбурно, нарушен порядок изложения, большое количество стилистических и орфографических ошибок (от 0 до 1 балла).

Минимальное количество баллов — 0, максимальное количество баллов — 1. Очевидны большая роль авторов в реализации проекта, участие в экспериментах, самостоятельные выводы, авторская позиция (от 4 до 7 баллов).

Самостоятельность 2. В проекте присутствует позиция автора, но она выражена не ярко (от 1 до 3 баллов).

3. Проект не содержит самостоятельных идей, экспериментов, выводов (0 баллов).

Минимальное количество баллов — 0, максимальное количество баллов — Железнодорожный транспорт И. В. Козлов, Я. Д. Подлесников, А. В. Смольянинов, В. Н. Филиппов | Соблюдение действующих норм — важный фактор обеспечения безопасности перевозки опасных грузов УДК 629.463. Игорь Викторович Ярослав Дмитриевич Александр Васильевич Виктор Николаевич Козлов Подлесников Смольянинов Филиппов Igor V. Kozlov Yaroslav D. Podlesnikov Alexander V. Smolyaninov Viktor N. Filippov Соблюдение действующих норм — важный фактор обеспечения безопасности перевозки опасных грузов Compliance with applicable standards as a major factor in ensuring security of dangerous goods transportation Аннотация Abstract В результате проведения ряда натурных экспериментов с цистер- Following a series of field experiments with tanks for the transport нами для перевозки опасных грузов и теоретических исследо- of dangerous goods and theoretical research, the concept of “design ваний в действующие нормы расчета и проектирования вагонов emergency mode” has been introduced into the existing rules введено понятие «расчетный аварийный режим» и определены of railcar design and analysis, and its characteristics have been его характеристики. В частности, котлы цистерн должны оборудо- defined. In particular, rail tanks must be equipped with protective ваться техническими средствами защиты: торцевыми экранами, gear: end screens, protective arches for drain, filling and control дугами защиты органов сливо-наливной и контрольной арматуры, valves, vertical end stops of connected coupler castings.

ограничителями вертикального перемещения сцепленных корпу Keywords: dangerous goods, design emergency mode, loads, tank сов автосцепок.

car, protective gear.

Ключевые слова: опасные грузы, расчетный аварийный режим, нагрузки, вагон-цистерна, технические средства защиты.

Авторы Authors Игорь Викторович Козлов, канд. техн. наук, доцент кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского государственного уни верситета путей сообщения (МИИТ), Москва, e-mail: filipovvn@gmail.com | Ярослав Дмитриевич Подлесников, аспирант кафед ры «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), Москва, e-mail: Yaroslav podlesnikov@mail.ru | Александр Васильевич Смольянинов, д-р техн. наук, академик РАТ, профессор кафедры «Вагоны» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург, e-mail: asmolyaninov@)inbox.ru | Виктор Николаевич Фи липпов, д-р техн. наук, академик РАТ, профессор кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского государственного университе та путей сообщения (МИИТ), Москва, e-mail: filipovvn@gmail.com Igor V. Kozlov, PhD in Engineering, Associate Professor of “Railcars and Rolling Stock” Chair of Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, e-mail: filipovvn@gmail.com | Yaroslav D. Podlesnikov, Postgraduate Student of “Railcars and Rolling Stock” Chair of Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, e-mail: Yaroslav_podlesnikov@mail.ru | Alexander V. Smolyaninov, DSc in Engineering, Academician of the Russian Transport Academy, Professor of “Railcars” Chair of the Ural State University of Railway Transport (USURT), Ekaterinburg, e-mail: asmolyaninov@inbox.ru | Viktor N. Filippov, DSc in Engineering, Academician of the Russian Transport Academy, Professor of “Railcars and Rolling Stock” Chair of Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, e-mail: filipovvn@gmail.com № 7 / Февраль / Железнодорожный транспорт И. В. Козлов, Я. Д. Подлесников, А. В. Смольянинов, В. Н. Филиппов | Соблюдение действующих норм — важный фактор обеспечения безопасности перевозки опасных грузов Анализ существующих конструкций технических ной 5 МН (500 тс), для вагонов-цистерн, перево средств безопасности показал, что не все применяемые зящих сжиженные газы, и 10 МН (1000 тс) для конструкции отвечают требованиям действующих норм. остальных вагонов-цистерн, равномерно рас В целях повышения степени безопасности перевоз- пределенной по площади квадрата со сторона ки опасных грузов, а также в соответствии с принятыми ми 600 x 600 мм, с центром квадрата на высо в 2004 г. изменениями и дополнениями к нормам рас- те от уровня продольной оси автосцепки, рав чета и проектирования вагонов на прочность приняты ной 450 мм, если иное не предусмотрено ТЗ и ТУ характерные расчетные аварийные режимы механиче- на вагон.

ского и теплового воздействия на вагоны, предназна ченные для перевозки опасных грузов [1]. В процессе соударения учитывается поглощение В данных изменениях и дополнениях к нормам рас- энергии удара за счет разрушения узлов крепления кот чета и проектирования вагонов на прочность приводит- ла к раме или полураме и устройств безопасности (дуг, ся определение аварийного режима. экрана и т. п.) и за счет остаточной деформации обе чайки и днища.

Разрушение оболочки котла и его разгерметизация Аварийным режимом считается с течью продукта не допускается. Такая проверка про динамическое или тепловое воздей- водится расчетным и (или) экспериментальным путем.

ствие на сосуд (котел) или другие Известно, что для снижения продольных сил, воз элементы конструкции вагона-ци- никающих при маневровых операциях, и для предупре ждения выжимания вагона достаточно эффективными стерны, вызванное соударением средствами являются высокоэнергоемкие поглощаю вагонов между собой со скоростя- щие аппараты автосцепного устройства. На первом эта ми, превышающими нормативные, пе создания в МИИТе 8-осных вагонов были разрабо таны и испытаны гидрогазовые поглощающие аппара при маневровых операциях или при ты (ГА-100, ГА-500). Однако ввиду их сложности и при сходах с рельсов, опрокидыванием определенном противодействии со стороны конкури и взаимодействием с элементами рующих организаций такие аппараты не были доведе ны до массового производства.

сооружений или устройств желез В конце 80-х — начале 90-х годов для цистерн, пере нодорожного пути. возящих сжиженные газы, были разработаны и приняты к серийному производству высокоэнергоемкие эласто При этом в дополнение к основным расчетным ре- мерные аппараты, которые начали устанавливать на ци жимам, согласно принятым расчетным аварийным ре- стерны с 1993 года.

Интересы отдельных предприятий жимам, проверяются на действие локальных аварий- и физических лиц обусловили создание подобных вари ных ударных сил следующие элементы конструкции: антов поглощающих аппаратов с использованием эла 1) обечайка — на действие радиальной силы, рав- стомеров. Однако невысокое качество изготовления бо ной трехкратной силе тяжести кузова (котла лее поздних модификаций при определенных конструк брутто вместе с рамой платформы), равномер- ционных недостатках стало причиной выхода аппаратов но распределенной по площади круга с радиу- типа АПЭ из строя при эксплуатации с последующим сом 300 мм в любом месте обечайки;

повреждением хребтовых балок по причине неработо 2) обечайка — на действие радиальной силы, рав- способности таких аппаратов. Это обстоятельство мо ной трехкратной силе тяжести кузова (котла жет полностью дискредитировать идею оснащения ци брутто с рамой платформы), равномерно рас- стерн для опасных грузов высокоэффективными погло пределенной по местам опор дуг безопасности щающими аппаратами.

защиты люка-лаза с арматурой;

3) обечайка — на действие продольной силы инер- Достаточно эффективным сред ции котла брутто при действии на автосцепку удар ством предотвращения аварийных ной силы, равной 5 МН (500 тс), для вагонов-ци ситуаций является ограничитель стерн, перевозящих сжиженные газы, и 10 МН саморасцепа автосцепок, создан (1000 тс) для остальных вагонов-цистерн в зоне крепления котла к раме платформы или соедине ный при участии специалистов ния котла с полурамами безрамного вагона-цистер «Уралвагонзавода» и массово при ны, если иное не предусмотрено ТЗ и ТУ на вагон;

меняемый на цистернах.

4) днище совместно с защитным экраном (при его наличии) — на действие продольной силы, рав Железнодорожный транспорт И. В. Козлов, Я. Д. Подлесников, А. В. Смольянинов, В. Н. Филиппов | Соблюдение действующих норм — важный фактор обеспечения безопасности перевозки опасных грузов В изменениях и дополнениях к нормам расчета метизацией и выходом продукта наружу. Наиболее ха и проектирования вагонов на прочность также приво- рактерным режимом, вызывающим повреждение дни дятся требования, предъявляемые к техническим сред- ща цистерны, является удар автосцепкой соседнего ва ствам защиты котла цистерны: гона или его подвижным грузом (железобетонные опо технические средства защиты сосуда (котла) ци- ры, трубы). На рис. 1, а приведен пример пробоя дни стерны при аварийных ситуациях предназначе- ща котла цистерны подвижным грузом со следами по ны для однократного использования за весь срок следующего температурного воздействия.

службы вагона и могут быть разрушены при ава рийных ситуациях;

энергия механического (динамического) воздей ствия на вагон при аварийной ситуации должна поглощаться демпфирующими или разрушаю щимися элементами защиты;

элементы сосуда (котла), взаимодействующие с элементами защиты или рамы вагона, должны обеспечивать сохранение герметичности сосуда (котла) и могут рассчитываться с использовани- а б ем нормируемых величин предела прочности ма- Рис. 1. Повреждение днища котла и вариант его защиты:

териалов. а — повреждение днища котла цистерны;

б — вариант усиления нижней зоны днища котла Под действие вышеуказанных дополнений попада ют цистерны, предназначенные для перевозки значи тельного количества опасных грузов. В качестве приме- Для защиты котла цистерны от такого пробоя неко ра в табл. 1 представлены классификационные шифры торыми предприятиями предложен вариант усиления опасных грузов, предъявляемых для перевозки желез- нижней зоны днища посредством приварки дополни нодорожным транспортом [2]. тельного фрагмента той же толщины (рис. 1, б).

При разработке параметров расчетных аварийных Опытный образец цистерны с такими усилениями режимов изучались наиболее характерные сценарии днища, изготовленный на предприятии «Азовмаш», был развития аварий, и на основе теоретических и экспе- подвергнут специальным ударным испытаниям. Резуль риментальных методов прорабатывались конструктив- таты испытаний свидетельствуют о недостаточной за ные варианты защиты. К техническим средствам защи- щищенности нижней зоны днища, что в свою очередь ты предъявляются требования по минимизации ущерба, потребовало проведения кардинальных конструктивных связанного с повреждением котла цистерны с разгер- разработок. Такие конструктивные решения впервые бы Таблица Классификационные шифры наиболее массовых опасных грузов Классификационные шифры Температура вспышки, оС Вид опасности ниже –18 –18…+23 +23…+ Пожароопасные: 3111, 3112, 3121, 3122, 3211, 3212, 3213, 3221, 3313, 3332, 3342, 3343, 3353, 3141, 3142, 3151, 3152, 3222, 3231, 3241, 3242, 4331, 4361, 6132, 6151, 6152, легковоспламеняющиеся 4331, 4361, 6121 3252, 4331, 4361, 5261, 6121 8142, 4111, 4112, 4113, 4121, 4122, 4132, 4133, 4172, 4211, 4212, 4213, 4221, 4252, 4372, 4382, 5211, 5212, 5222, 5231, 5232, 5242, 5262, 6182, 9123, горючие 3121, 3122, 3151, 3152, 3221, 3222, 3231, 3252, 3332, 3353, 4121, 4122, 4132, 4133, 4221, 4321, 4322, 4341, 4351, 5121, 5122, 5141, 6111, 6112, 6113, 6121, 6132, 6141, 6142, 6143, Ядовитые 6151, 6152, 6161, 6162, 6171, 6172, 6182, 6211, 6212, 6213, 8121, 8161, 8162, 8172, 8173, 8262, 8272, 8361, 8362, 8373, 3141, 3142, 3231, 3241, 3242, 3332, 3342, 3343, 4361, 5141, 5151, 5152, 6141, 6142, 6143, Едкие (коррозионные) 6151, 6152, 6171, 6172, 8111, 8112, 8113, 8121, 8142, 8152, 8161, 8162, 8172, 8173, 8182, 8211, 8212, 8242, 8262, 8272, 8311, 8312, 8313, 8321, 8361, 8362, 8373, 8382, № 7 / Февраль / Железнодорожный транспорт И. В. Козлов, Я. Д. Подлесников, А. В. Смольянинов, В. Н. Филиппов | Соблюдение действующих норм — важный фактор обеспечения безопасности перевозки опасных грузов ли проработаны на цистернах «СГ-транс» МИИТом со вместно с фабрикой вагонов «Свидница» (Польша). Ци стерны модели 903Р были оборудованы торцевыми за щитными экранами и различными вариантами защиты сливо-наливной арматуры (рис. 2).

а Рис. 2. Цистерна модели 903Р, оборудованная физически ми средствами защиты Теоретические исследования позволили определить зоны воздействия автосцепки на торцевой защитный эк ран, который должен выполнять функции по измене нию траектории воздействия автосцепки. Это реализу ется за счет двух мощных ребер переменного сечения, как показано на рис. 3, а, что было подтверждено ре зультатами натурных испытаний (рис. 3, б).

В последующем эффективность защиты котла с ис пользованием такого экрана была подтверждена экспе риментально при соударении груженой цистерны с пре б пятствием, оборудованным автосцепкой со скоростью 54 км/ч. Рис. 3. Торцевой щит защиты днища котла:

Результаты этих испытаний стали основой допол- а — конструкция торцевого защитного экрана;

б — следы нений к нормам проектирования вагонов для перевоз- ударного воздействия автосцепки соседнего вагона ки опасных грузов. Следует иметь в виду, что техниче ские средства защиты предназначены для однократно- ной кислоты, перекиси водорода, формалина, ацетона, го воздействия, а вагон, попавший в аварийную ситуа- диметилфосфата (рис. 4, а).

цию, не может выполнять дальнейшую эксплуатацион- Представленный экран по существу является ло ную работу. Вместе с тем, некоторыми организациями вушкой для автосцепки с нанесением удара по центру разрабатывались варианты съемных защитных экра- (рис. 4, б). Это, по мнению авторов, существенный не нов. Например, цистерны для перевозки крепкой азот- достаток. Также необходимо отметить, что использо Железнодорожный транспорт И. В. Козлов, Я. Д. Подлесников, А. В. Смольянинов, В. Н. Филиппов | Соблюдение действующих норм — важный фактор обеспечения безопасности перевозки опасных грузов а а б Рис. 5. Конструкции защитных щитов днищ котлов:

а — цистерна для перевозки соляной кислоты;

б — цистерна для перевозки сжиженных газов ного экрана — вариант МИИТа — прошел испытания при аварийном режиме воздействия.

Уязвимой зоной на цистерне является также зона люка-лаза, который необходимо защищать при усло вии аварийного воздействия вагонов и опрокидывания б с насыпи (перекатывание котла цистерны). С этой це Рис. 4. Съемный защитный экран: лью было исследовано несколько прототипов защиты, а — съемный торцевой защитный экран;

б — результат ударно два из которых реализованы на фабрике вагонов «Свид го воздействия автосцепки ница» на цистернах «СГ-транс» (рис. 6).

При проектировании показанных выше элементов за вание болтовых соединений на грузовом подвижном щиты верхней зоны предпочтение было отдано трубча составе не обеспечивает достаточную их надежность. той схеме, что позволяет уменьшить трудоемкость под Разработанный в МИИТе вариант торцевого защит- гонки системы защиты котлов. Конструктивное исполне ного экрана (рис. 4, а) был использован при проектиро- ние трубчатых вариантов должно устанавливаться на ко вании и последующем оборудовании большинства ва- тел через специальные подкладки. Размеры таких опор гонов цистерн эксплуатационного парка, применяемых ных подкладок выбирались из условия минимального для перевозки опасных грузов. На рис. 5 показаны ва- воздействия на оболочку с целью обеспечения ее гер рианты установки торцевого защитного экрана на ци- метичности. Одновременно при испытаниях этой систе стерны, предназначенные для перевозки кислот и сжи- мы защиты были измерены усилия воздействия на ду женных газов. ги при опрокидывании и напряжение в элементах котла.

Таким образом, в настоящее время заводами выпу- При испытаниях этого варианта была определена скаются цистерны с различными модификациями за- целесообразность изменения схемы соединения с ис щитных экранов. Однако только один вариант защит- пользованием одного жесткого элемента закрепления № 7 / Февраль / Железнодорожный транспорт И. В. Козлов, Я. Д. Подлесников, А. В. Смольянинов, В. Н. Филиппов | Соблюдение действующих норм — важный фактор обеспечения безопасности перевозки опасных грузов дуг на котле, остальные элементы соединяются с кот лом шарнирно.

Такая схема в последующем была реализована на цистернах модели 908Р, изготовленных по заказу «СГ-транс» фабрикой вагонов «Свидница». При испыта ниях первой модификации было установлено, что в за висимости от фракции грунта, использующегося в теле насыпи, дуги могут погружаться на глубину до 200 мм.

В этой связи конструкция дуг безопасности должна быть выше защищаемого колпака не менее чем на 200 мм.

В то же время ряд организаций начал выпускать моди а фикации цистерн с системой защиты колпака, не учи тывающие проведенные в МИИТе исследования. Такие варианты показаны на рис. 7.

Вариант дуг, представленный на рис. 7, а, имеет крайне неудачное соединение с оболочкой котла через прямоугольные подкладки небольшого размера. Такое опирание дуг на оболочку котла может привести к по тере герметичности последнего.

Вариант защитных дуг безопасности, показанный на рис. 7, б, по существу, содержит конструктивные ре шения первого прототипа защиты с жестким креплени ем пространственной конструкции дуг к котлу цистерны.

б В связи с тем что при разработке этого варианта не учи Рис. 6. Устройства защиты органов управления сливо-на тывалась возможная деформация котла при различных ливной и контрольной арматуры цистерны:

режимах нагружения, при эксплуатации цистерны появ а — вариант с дугами безопасности;

б — защита в виде пира ляются трещины в узлах крепления, что может привести миды к обрыву блока труб и падению его на путь.

При проектировании узлов сочленения дуг с котлом необходимо учитывать требования Правил устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением [3]. Представленный на рис. 8, а пример яв ляется характерной конструкторской ошибкой, что мо жет привести к разрыву котла в местах сварки, как по казано на рис. 8, б.

Расчетный аварийный режим механического воздей ствия предполагает возможность схода и опрокидывания цистерны при скоростях до 55–60 км/ч. На цистерне мо дели 15–9503, предназначенной для перевозки пропана и бутана, реализована усовершенствованная конструк а ция дуг безопасности, учитывающая все проанализиро ванные замечания и имеющая защитный экран в верхней зоне (рис. 9, а), прототип которого показан на рис. 6, б.

Под этот защитный экран устанавливается в настоя щее время аварийный предохранительный клапан, обес печивающий сброс продукта при аварийном тепловом воздействии (рис. 9, б).

Представленные в данной статье варианты техниче ских средств защиты направлены на повышение степени безопасности перевозки опасных грузов. Согласно за кону о техническом регулировании и международным правилам перевозки опасных грузов, подвижной со б став, перевозящий такие грузы, должен быть проверен и приведен в соответствие с действующими норматив Рис. 7. Варианты конструктивного исполнения дуг ными документами, включая международные.

безопасности Железнодорожный транспорт И. В. Козлов, Я. Д. Подлесников, А. В. Смольянинов, В. Н. Филиппов | Соблюдение действующих норм — важный фактор обеспечения безопасности перевозки опасных грузов а а б б Рис. 8. Узел соединения дуги и оболочки котла Рис. 9. Вариант усовершенствованной конструкции дуг безопасности Список литературы 1. Нормы для расчета и проектирования вагонов желез- тября, 25 ноября 1996 г. № 9–733/3–2, ЦМ-407. — М., ных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М. : 1997. — 434 c.

ГосВНИИВ — ВНИИЖТ, 1996. — 319 с. 3. Правила устройства и безопасной эксплуатации сосу 2. Правила безопасности и порядок ликвидации аварий- дов, работающих под давлением (ПБ 03–576–03). — ных ситуаций с опасными грузами при перевозке их М. : ПИО ОБТ, 2003. — 241 с.

по железным дорогам : утв. МЧС РФ и МПС РФ 31 ок № 7 / Февраль / Железнодорожный транспорт УДК 621.332.3:621.315. Александр Сергей Дарья Николаевич Николаевич Александровна Смердин Смердин Комсюкова Alexander N. Sergey N. Darya A.

Smerdin Smerdin Komsyukova Показатели эффективности защитных А. Н. Смердин, С. Н. Смердин, Д. А. Комсюкова | Показатели эффективности защитных покрытий железобетонных опор покрытий железобетонных опор Indicators of the effectiveness of protective coatings of reinforced concrete Аннотация Abstract В статье представлены сведения об основных внешних The paper provides information about the major external и эксплуатационных факторах, действующих на опору and operational factors affecting the contact-line mast;

контактной сети, приведена их классификация. Рассмотре- their classification is provided. Different types of defects ны виды дефектов, составлена диаграмма распределения are reviewed;

defect type distribution chart is compiled дефектов по типу на отдельных дистанциях электроснаб- for individual power supply segments of the West-Siberian жения Западно-Сибирской железной дороги. Рассмотрены Railway. Corrosion protection mechanisms for reinforced механизмы защиты железобетонных опор от коррозии, concrete are described, a method comprising application предложен способ, включающий в себя нанесение адгези- of an adhesive layer and a sealing envelope is suggested.

онного слоя и герметизирующей оболочки. Сравнительный Comparative analysis of several coating options allows анализ нескольких вариантов покрытия позволяет в зави- choosing the best one depending on the local conditions.

симости от местных условий выбрать наилучший.

Keywords: contact network, defects of reinforced concrete Ключевые слова: контактная сеть, дефекты железобетон- masts, corrosion, protective coating ных опор, коррозия, защитное покрытие Авторы Authors Александр Николаевич Смердин, канд. техн. наук, доцент, докторант кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспор та» Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС), Омск | Сергей Николаевич Смердин, аспирант кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта» Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС), Омск | Дарья Александровна Комсюкова, аспирант кафедры «Экономика транспорта, логистика и управление качеством» Омского государ ственного университета путей сообщения (ОмГУПС), Омск Alexander N. Smerdin, PhD in Engineering, Associate Professor, Doctoral Candidate of “Railway Electric Supply” Chair of Omsk State Transport University (OmGUPS), Omsk | Sergey N. Smerdin, Postgraduate Student of “Railway Electric Supply” Chair of Omsk State Transport University (OmGUPS), Omsk | Darya A. Komsyukova, Postgraduate Student of “Economics of Transport, Logistics and Quality Management” Chair of Omsk State Transport University (OmGUPS), Omsk Железнодорожный транспорт В настоящее время на электри- Внешние воздействия фицированных железных дорогах широко используются железобетон ные опоры различных типов. В хо- Нагрузка Температура Агрессивность де эксплуатации на них воздейству- от проводов окружающей почвы и атмо и тросов среды сферы ют различные факторы, влияющие на техническое состояние опор, их несущую способность и срок служ Вибрация Токи утечки бы [1]. от воздействия и индуктивные К этим факторам можно отнес- подвижного состава токи ти: нагрузку от контактной подвески, линий продольного электроснабже ния, связи, усиливающих и других Изменение напряженного Изменение физико-механиче проводов, температуру окружающей состояния материала ских свойств материала среды, вибрацию земляного полот на, токи утечки из рельсов, агрес Снижение несущей способности опоры сивность грунта, солнечную радиа А. Н. Смердин, С. Н. Смердин, Д. А. Комсюкова | Показатели эффективности защитных покрытий железобетонных опор цию, влажность [3]. Классифика Рис. 1. Виды внешних воздействий на опору ция внешних воздействий на опору представлена на рис. 1.

Для оценки показателей желе- между типом дефекта и сопротив- ем обладают опоры с дефектом 5Ц, зобетонных опор собран статисти- лением опоры. который наиболее распространен ческий материал по отдельным ди- Корреляционная матрица: на линиях Западно-Сибирской же станциям электроснабжения Запад- лезной дороги. Остальные типы де но-Сибирской железной дороги. Ос- фектов обладают менее выражен новные дефекты опор представлены ным «почерком». Так, например, де, в виде диаграммы (рис. 2). фекты 6Ц и 7Ц приводят практиче ски к одинаковому падению сопро тивления.

3% В ходе эксплуатации существует Уравнение регрессии: возможность ограничения воздей 33 % ствия указанных факторов на желе W = mW + bW/x · (x – mx).

зобетонный камень с помощью це 57 % Используя результаты замера ментирования, создания отверстий сопротивлений на эксперименталь- в теле опоры от температурного 7% ном участке, можно определить кор- влияния, использования специаль реляционный коэффициент зависи- ных защит и покрытий, гидроизо мости между сопротивлением опо- ляции и др. Каждый из рассмотрен Рис. 2. Выявленные дефекты железо бетонных опор контактной сети ры и его дефектом. ных способов защиты решает кон Этот коэффициент составляет кретную задачу. Однако для ее ком — 1Ц;

— 5Ц;

— 6Ц;

— 7Ц 0,92, что говорит о высокой свя- плексного решения необходимы но Из диаграммы видно, что са- зи состояния опоры с ее сопротив- вые способы. К ним можно отнести мый распространенный дефект — лением. При этом каждый тип де- использование герметизирующего 5Ц, а самый малочисленный — 1Ц. фекта соответствует определенно- покрытия, выполненного в виде по Для обработки статистических му значению сопротивления опо- лимерной пленки.

данных использован корреляцион- ры (табл. 1). В качестве полимерных покры ный анализ [2], с помощью которо- Из приведенных данных следу- тий железобетонных опор могут го измеряется степень взаимосвязи ет, что наименьшим сопротивлени- применяться материалы, приведен ные в табл. 2. В условиях эксплуата Таблица 1 ции возможно использование тер моусаживаемого покрытия — мо Взаимосвязь сопротивления и типа дефекта опор дифицированного полиэтилена.


Его выбор обусловливается наибо Тип дефекта 1Ц 5Ц 6Ц 7Ц лее выгодным соотношением цены Сопротивление, Ом 160 55 165 и извлекаемого эффекта.

№ 7 / Февраль / Железнодорожный транспорт Для оценки защитных свойств покрытия проведены лабораторные исследования. Изготовлены образ цы железобетонных опор контакт ной сети в масштабе 1:10 (рис. 3).

Они имеют внутри каркас из сталь ной арматуры, выполненный в виде восьми стержней, связанных сталь ной проволокой. Толщина стенки бе тона составляет 40 мм. Исследова лись образцы, покрытые модифици рованным полиэтиленом высокого давления, и без покрытия.

В ходе испытаний определялось сопротивление образцов под напря жением до 1000 В при естественной изоляции и изоляционном покры А. Н. Смердин, С. Н. Смердин, Д. А. Комсюкова | Показатели эффективности защитных покрытий железобетонных опор тии, а также гигроскопичность — как разница массы до и после вы мачивания.

Полученные изменения пока зателей позволяют сделать вывод о значительном увеличении прочно сти бетонного камня и срока служ бы [1]. При этом применение но вого оборудования, расходных ма териалов и трудозатраты в долго срочной перспективе принесут эко номический эффект. Для его оцен ки необходимо учитывать затраты на реализацию жизненного цикла в 50 лет [4].

В состав затрат предлагается включить единовременные капи тальные затраты на закупку и мон таж опор. В дальнейшем в ходе эксплуатации учитываются затра ты на замену вышедших из строя опор (демонтаж/монтаж). При этом расходы на содержание оборудо вания и его амортизацию заложе ны в стоимость нанесения покрытия.

На основании приведенных ис следований можно сделать следую щие выводы:

1. В процессе эксплуатации на железобетонную опору контакт ной сети воздействуют различные внешние факторы, в результате че го появляются дефекты и изменяет ся сопротивление опоры.

2. Коэффициент корреляции между сопротивлением и дефек том опоры равен 0,92, что говорит об их взаимосвязи. Рис. 3. Общий вид испытуемых образцов опор Железнодорожный транспорт Таблица Сравнительная таблица полимерных покрытий железобетонных изделий Полимер Термоусаживаемое по ное по- Полиуретановое по- Изолента поли крытие, модифициро- Полимочевина крытие крытие этилен ванный полиэтилен «НКИМ»

Намотка Намотка ленты Двухкомпо Распыле- Двухкомпонентная с предва- «чулком», трубка нентная смесь, Способ нанесения ние под смесь, распыленная рительным «ТУТ» с последующим распыленная давлением под давлением грунтованием прогревом под давлением Черная поверх Глянцевая Коричневое Полупрозрачное Черное мато Внешний вид ность, пленка покрытие покрытие вое покрытие слои внахлест Цена на одну 2000 10 000 5000 6000 17 опору, руб.

А. Н. Смердин, С. Н. Смердин, Д. А. Комсюкова | Показатели эффективности защитных покрытий железобетонных опор Толщина, мкм 50 1000 1200 1800 Температурный +5… +150 –40… +40 –40…+40 –40…+40 –40…+ диапазон, °C Адгезия к бетону 1 балл 0,6 мПа 20 н/см 35 н/см 70 н/см Сопротивление Не более вдавливанию при Не более 0,2 мм 0,3 мм +20 °C Прочность при 18 12 Не менее растяжении, мПа Экологически чистое, Наносится при Обладает ди Дополнительные пожаробезопасное, Обладает диэлектри- температуре электрически характеристики обладает диэлектри- ческими свойствами выше точки ми свойствами ческими свойствами росы 3. Взаимосвязь сопротивления 4. Экономическая целесообраз опоры и типа дефекта, полученную ность применения герметизирую в ходе исследования, можно исполь- щих покрытий выше в условиях вы зовать для подтверждения типа де- сокой активности почвы и электро фекта в ходе диагностики. коррозии.

Список литературы 1. Подольский В. И. Железобетонные опоры контактной на основе учета деформационных характеристик грун сети. Конструкция, эксплуатация, диагностика / Труды та // Транспорт Урала. — Екатеринбург, 2010. — № ВНИИЖТ. — М. : Интекст, 2007. — 152 с. (24). — С. 69–71.

2. Спирин Н. А. Методы планирования и обработки ре- 4. Проектно-сметное дело в железнодорожном строи зультатов инженерного эксперимента / Н. А. Спирин, тельстве : учебник для вузов / Б. А. Волков, Т. А. Беля В. В. Лавров. — Екатеринбург : ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, ев, А. В. Болотин и др. ;

под ред. Б. А. Волкова. — М. :

2004. — 257 с. Желдориздат, 2000. — 431 с.

3. Ковалев А. А., Лобанова Г. С., Несмелов Ф. С. Разра ботка метода расчета наклона опоры контактной сети № 7 / Февраль / Железнодорожный транспорт С. В. Заренков, О. А. Ходунова | Совершенствование измерительных устройств и методов исследования влияния параметров контактной подвески на изменение натяжения проводов УДК 621.332.33 (043) Семен Валерьевич Олеся Андреевна Заренков Ходунова Semyon V. Zarenkov Olesya A. Khodunova Совершенствование измерительных устройств и методов исследования влияния параметров контактной подвески на изменение натяжения проводов Improving measuring equipment and investigation methods of catenary parameters influence at wire tension variation Аннотация Abstract Повышение скоростей движения на магистральных желез- Increase of speed on railway lines causes increase in tension нодорожных линиях обуславливает увеличение натяже- of catenary wires and cables. With that, the tension of wires ния проводов и тросов контактной подвески. При этом and cables along the tension length remains unstable and натяжение проводов и тросов по длине анкерного участка depends on various factors. The paper describes the methods остается непостоянным и зависит от множества различных for assessing the impact of design parameters on the change факторов. В статье рассмотрены методы оценки влияния of catenary wire and cable tension along the tension length конструктивных параметров на изменение натяжения and a new device for measuring wire tension is proposed.

проводов и тросов контактных подвесок вдоль анкерного Keywords: contact network, contact wire, span wire, wire участка и предложено новое устройство для измерения натяжения проводов. tension, current collection, tension length, friction, spring wire.

Ключевые слова: контактная сеть, контактный провод, несущий трос, натяжение проводов, токосъем, анкерный участок, трение, рессорный трос.

Авторы Authors Семен Валерьевич Заренков, канд. техн. наук, доцент кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта» Омского госу дарственного университета путей сообщения (ОмГУПС), Омск, e-mail: svz-05@mail.ru | Олеся Андреевна Ходунова, аспирант кафед ры «Электроснабжение железнодорожного транспорта» Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС), Омск, e-mail: fffoxx@mail.ru Semyon V. Zarenkov, PhD in Engineering, Associate Professor of “Railway Electric Supply” Chair of Omsk State Transport University (OmGUPS), Omsk, e-mail: svz-05@mail.ru | Olesya A. Khodunova, Postgraduate Student of “Railway Electric Supply” Chair of Omsk State Transport University (OmGUPS), Omsk, e-mail: fffoxx@mail.ru Железнодорожный транспорт С. В. Заренков, О. А. Ходунова | Совершенствование измерительных устройств и методов исследования влияния параметров контактной подвески на изменение натяжения проводов В связи с организацией скоростного движения в Российской Федерации производится реконструкция действующих линий магистральных железных дорог, что подразумевает введение новых конструктивных ре шений при проектировании и строительстве объектов, разработку измерительных устройств и расчетных ме тодик, а также предъявление повышенных требований к показателям и параметрам всего электроэнергетиче ского комплекса, отвечающего за качество токосъе ма. Контактная сеть является важнейшей частью ин фраструктуры, отвечающей за взаимодействие элек тровоза с электроэнергетическим комплексом, а сле довательно, за скоростной режим электроподвижно го состава (ЭПС).

Важнейшим параметром контактной подвески, Рис. 1. Общий вид контактной подвески КС-200-06И влияющим на допустимую скорость движения ЭПС, яв ляется натяжение проводов.

Согласно типовым проектам, разработанным в ЗАО «Универсал — контактные сети», для различных типов контактных подвесок регламентируются нормы натяже ния проводов, которые указаны в табл. 1.

Как видно из табл. 1, при проектировании контакт ных подвесок для высоких скоростей движения стре мятся увеличить натяжение проводов и тросов контакт ных подвесок с целью обеспечения более равномерной эластичности контактной сети и повышения качества токосъема. Кроме того, при скоростях движения свы ше 160 км/ч допускается изменение натяжения прово дов и тросов по длине анкерного участка не более ±5 % от номинального значения. Однако выдержать данную норму в реальных условиях эксплуатации затруднитель- Рис. 2. Процесс измерения приращения натяжения прово но в силу климатических и конструктивных факторов, дов контактных подвесок влияющих на изменение натяжения проводов контакт ной подвески. по длине анкерных участков. При этом минимальное В 2005–2009 гг. на участке Лихославль — Калашни- значение натяжения контактных проводов и несущих ково Октябрьской железной дороги был проведен ряд тросов было зафиксировано в середине анкерного экспериментов для определения натяжения контакт- участка.

ных проводов и несущих тросов контактной подвески Основными климатическими факторами, влияющи КС-200-06И, модернизированной для скоростей движе- ми на изменение натяжения проводов и тросов, явля ния до 250 км/ч (рис. 1, 2). ются колебания температуры окружающей среды, вет Результаты экспериментов подтвердили нали- ровое воздействие и наличие гололеда. Климатические чие неравномерности натяжения проводов и тросов факторы, как по отдельности, так и в совокупности, ока Таблица Нормы натяжения для проводов и тросов контактных подвесок КС-160 КС-200 КС- Тип Перем. ток Пост. ток Перем. ток Пост. ток Пост. ток провода Натяжение, кН Контактный провод 10,5 210,5 20,0 218,0 224, Несущий трос 13,5 18,0 18,0 20,25 20, Рессорный трос 3,0 2,5 – 3,0 3, № 7 / Февраль / Железнодорожный транспорт С. В. Заренков, О. А. Ходунова | Совершенствование измерительных устройств и методов исследования влияния параметров контактной подвески на изменение натяжения проводов зывают значительное влияние на изменение натяжения проводов вдоль анкерного участка.


К конструктивным параметрам относятся: нали чие трения в шарнирах поворотных консолей, элемен тах крепления контактного провода и несущего троса, в блочно-полиспастных компенсаторах, а также угол ан керуемой ветви. Влияние конструктивных параметров на изменение натяжения проводов контактных подве сок вдоль анкерного участка до настоящего времени ма ло изучено из-за отсутствия методов их количественной оценки и большого разнообразия конструкций контакт ных подвесок. Поэтому решение данного вопроса явля ется весьма актуальной задачей.

В 2010 году Кудряшовым Е. В. разработана простран Рис. 4. Процесс определения сухого трения в шарнирах ственная нелинейная модель контактной подвески, кото- поворотной консоли рая позволяет рассчитывать изменение натяжения кон тактных проводов, несущих и рессорных тросов, а также учитывать влияние различных факторов, проводить со струн и других проводов, входящих в состав контактной ответствующие расчеты, но и с высокой степенью точ подвески, по длине анкерного участка с высокой точно- ности измерять натяжение проводов контактных подве стью [1]. Модель разработана на основе метода конечных сок в реальных условиях эксплуатации.

элементов (МКЭ). Исходными данными для модели яв- Измерение натяжения проводов — одна из основ ляются физические и конструктивные параметры прово- ных задач, с которой сталкиваются при монтаже и ре дов и других элементов контактной подвески, что позво- гулировке контактной подвески, особенно для рессор ляет получить наиболее достоверные результаты расчета. ных тросов и некомпенсированных проводов. В настоя В лаборатории «Конструкции контактных сетей, ли- щее время существует множество приборов, используе ний электропередач и токосъема» ОмГУПС созданы спе- мых в различных отраслях промышленности для опре циализированные стенды и смонтированы натурные деления натяжения проводов и тросов. С каждым годом элементы контактных подвесок, позволяющие оценить предлагаются все более усовершенствованные устрой влияние конструктивных параметров контактных подве- ства, предназначенные для проведения измерения на сок на изменение натяжения проводов и тросов вдоль тяжения, не нарушая целостности конструкции. Однако анкерного участка с помощью предложенных авторами применяемые устройства обладают рядом недостатков, методик (рис. 3, 4). превращающих процесс измерения в долгий и утоми Полученные результаты измерений конструктивных тельный труд, а иногда приводящих к невозможности параметров контактных подвесок в лабораторных усло- осуществления процесса [2].

виях могут быть использованы в качестве исходных дан- Примеры механических и тензометрических ных для уточнения расчетов изменения натяжения про- устройств, применяемых для измерения натяжения водов вдоль анкерного участка при моделировании ско- проводов, представлены на рис. 5 и 6 соответственно.

ростных контактных подвесок. Описанные устройства имеют ряд недостатков, та Для определения изменения натяжения проводов ких как:

и тросов контактных подвесок необходимо не только ручная регистрация измерений по стрелочному индикатору;

использование пересчетных таблиц;

отсутствие привязки результатов измерений к местности;

невозможность проведения измерений при от рицательной температуре воздуха окружающей среды.

В ОмГУПС разработано и предложено новое устрой ство для измерения натяжения проводов и тросов УИН- (рис. 7).

Работа с устройством проводится одним человеком следующим образом [3]. Стойка 12 рамы 1 с регулирую щими отверстиями 13 устанавливается так, чтобы метка на стойке совпала с диаметром провода 7, и фиксиру ется в установленном положении. Нажимное рычажное Рис. 3. Общий вид лаборатории ОмГУПС Железнодорожный транспорт С. В. Заренков, О. А. Ходунова | Совершенствование измерительных устройств и методов исследования влияния параметров контактной подвески на изменение натяжения проводов а стрелочный б стрелочный индикатор провод индикатор рама рукоятка винтовой зажим нагрузочное опорные устройство стойки Рис. 5. Механические устройства для измерения натяжения проводов:

а — индикатор ИН;

б — устройство для измерения натяжения проводов, разработанное в ОАО «ЦНИИС»

а б в г Рис. 6. Тензометрические устройства для измерения натяжения проводов:

а — микропроцессорный прибор ИНТ-2-2000;

б — тензоизмеритель силы натяжения арматуры ДО-40МГ4;

в — навесной измеритель натяжения типа ИН;

г — устройство контроля усилий в оттяжках ИТОЭ- а б 64 3 9 7 1 Рис. 7. Устройство для измерения натяжения проводов и тросов УИН-3:

а — схема;

б — общий вид устройство 5 закреплено на концевом опорном элементе бражает значение температуры окружающего воздуха 2 таким образом, что усилия от него передаются строго и передает информацию в аналогово-цифровой преоб по оси элемента независимо от диаметра провода. Про- разователь. Измерения повторяются три раза, при этом вод заводится между опорными элементами 2, 4, упру- устройство перемещается по проводу на 5–10 см. Натя гим элементом 8 и фиксируется к опорному элементу жение провода определяется по среднему значению по 4 с помощью устройства для зажима 6. Нажимное ры- лученных результатов. После измерений производится чажное устройство перемещается до соприкосновения демонтаж устройства.

провода со стойкой, и сигнал с тензометрического дат- Предлагаемое устройство измерения натяжения про чика 8 через аналого-цифровой преобразователь 9 авто- водов и тросов контактных сетей и линий электропере матически передается в блок обработки и индикации на- дачи УИН-3 имеет значительные преимущества перед тяжения 11 провода посредством устройства беспровод- другими подобными приборами:

ной технологии передачи данных 10. Принцип действия простая конструкция;

устройства основывается на том, что измеряются упру- удобство в использовании;

гие деформации тензометрического датчика по прогибу применение блока обработки и индикации со от действия сосредоточенных сил, создаваемых опор- вместно с беспроводной технологией переда ными элементами 2, 3, 4. Датчик температуры 14 ото- чи данных повышает надежность устройства № 7 / Февраль / Железнодорожный транспорт С. В. Заренков, О. А. Ходунова | Совершенствование измерительных устройств и методов исследования влияния параметров контактной подвески на изменение натяжения проводов l иоп = 6 м P т = 3P г клиновой клиновой зажим зажим трехблочный компенсатор P г = mg динамометр испытываемый образец провода грузы опорная опорная конструкция конструкция Рис. 8. Схема стенда для исследования характеристик проводов контактных подвесок при работе в широком температурном диапазоне, систему позволяют нагружать провод с дискретностью, различных климатических условиях. равной весу грузов, умноженной на передаточное чис Автоматическая регистрация и обработка информа- ло трехблочного компенсатора. Регистрация действи ции позволяет повысить точность измерений и сокра- тельного значения натяжения в проводе осуществляет тить время измерительного процесса. Осуществление ся с помощью врезного эталонного динамометра.

автоматической привязки к местности достигается с по Выводы:

мощью системы глобального позиционирования GPS.

При разработке прибора УИН-3 была создана база 1. Разработанные методы определения конструк данных различных типов проводов и тросов, а также про- тивных факторов, влияющих на изменение натяжения изведена тарировка устройства в лаборатории ОмГУПС проводов вдоль анкерных участков, позволяют повы на специализированном стенде для исследования харак- сить точность расчетов изменения натяжения прово теристик проводов контактных подвесок (рис. 8). дов вдоль анкерного участка при моделировании ско Методика тарировки приборов для измерения на- ростных контактных подвесок.

тяжения проводов и тросов подразумевает исследо- 2. Использование предложенного устройства УИН- вание опытного образца провода или троса длиной для измерения натяжения проводов и тросов позволя шесть метров, который монтируется в стенд с помощью ет повысить точность и скорость проведения измере клиновых зажимов. Грузы через блочно-полиспастную ний в сложных климатических условиях.

Список литературы 1. Кудряшов Е. В. Метод расчета эластичности контактной ных наук : межвуз. сб. тр. молодых ученых, аспирантов подвески на основе простой конечно-элементной моде- и студентов / Сибирская гос. автомобильно-дорожная ли. Измерения эластичности / Е. В. Кудряшов, С. В. За- акад. — Омск, 2008. — Вып. 5. — Ч. 1. — С. 105–110.

ренков, О. А. Ходунова // Известия Транссиба. — 2011. — 3. Пат. 99165 на полезную модель (Российская Феде № 4 (8). — С. 16–26. рация), МПК G 01 L 5/04. Устройство для измерения 2. Заренков С. В. Устройство для измерения натяжения натяжения проводов и тросов / Сидоров О. А., Смер проводов контактной подвески / С. В. Заренков // Об- дин А. Н., Чертков И. Е., Дербилов Е. М. Заренков С. В. ;

щие комплексные проблемы технических и приклад- заявл. 05.05.10 ;

опубл. 10.11.10, Бюл. № 31.

Железнодорожный транспорт О. А. Сидоров, А. Н. Смердин, С. В. Заренков | Испытания магистрального токоприемника для применения на линиях с модернизированной инфраструктурой системы токосъема УДК 629.423. Олег Александр Семен Алексеевич Николаевич Валерьевич Сидоров Смердин Заренков Oleg A. Alexander N. Semyon V.

Sidorov Smerdin Zarenkov Испытания магистрального токоприемника для применения на линиях с модернизированной инфраструктурой системы токосъема Testing of mainline current collector for use on the lines with modernized current collection system infrastructure Аннотация Abstract При разработке новых конструкций токоприемников маги- In the development of new current collector designs for стрального электроподвижного состава особое внимание mainline electric stock the special attention is paid to testing of уделяют проведению испытаний его элементов и конструк- its elements and the structure as a whole. The paper describes ции в целом. В статье рассмотрены результаты разработки the results of development and preliminary testing of prototypes и проведения предварительных испытаний опытных образцов of the mainline current collector to be used on the lines with магистрального токоприемника для применения на линиях modernized current collection system infrastructure;

methods с модернизированной инфраструктурой системы токосъема, and specialized test benches allowing to perform the full range а также описаны методы и специализированные стендовые of necessary tests are described.

установки, позволяющие провести весь комплекс необходи Keywords: current collector, contact network, current collection, мых испытаний.

contact insert, slide, skid, moving frame system, longitudinal Ключевые слова: токоприемник, контактная сеть, токосъем, stiffness, time to failure, insulator.

контактная вставка, каретка, полоз, система подвижных рам, продольная жесткость, наработка на отказ, изолятор.

Авторы Authors Олег Алексеевич Сидоров, д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой «Электроснабжение железнодорожного транспорта»

Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС), Омск, е-mail: sidorovoa@omgups.ru | Александр Николаевич Смердин, канд. техн. наук, доцент кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта» Омского государственного уни верситета путей сообщения (ОмГУПС), Омск, е-mail: smerdinan@omgups.ru | Семен Валерьевич Заренков, канд. техн. наук, доцент кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта» Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС), Омск, е-mail: svz-05@mail.ru Oleg A. Sidorov, DSc in Engineering, Professor, Head of “Railway Electric Supply” Chair of Omsk State Transport University (OmGUPS), Omsk, e-mail: sidorovoa@omgups.ru | Alexander N. Smerdin, PhD in Engineering, Associate Professor of “Railway Electric Supply” Chair of Omsk State Transport University (OmGUPS), Omsk, e-mail: smerdinan@omgups.ru | Semyon V. Zarenkov, PhD in Engineering, Associate Professor of “Railway Electric Supply” Chair of Omsk State Transport University (OmGUPS), Omsk, e-mail: svz-05@mail.ru № 7 / Февраль / Железнодорожный транспорт О. А. Сидоров, А. Н. Смердин, С. В. Заренков | Испытания магистрального токоприемника для применения на линиях с модернизированной инфраструктурой системы токосъема В 2010 г. Министерством обра- лов в зависимости от области при зования и науки Российской Феде- менения (электровозы постоянного рации проводился открытый пуб- и переменного тока, электропоезда, личный конкурс по отбору органи- скоростной трамвай). Предлагаемый заций на право получения субсидий проект направлен на создание токо на реализацию комплексных проек- приемника электроподвижного со тов по созданию высокотехнологич- става, имеющего модульную струк ного производства. По итогам кон- туру и удовлетворяющего предъ курса Омский государственный уни- являемым к нему требованиям верситет путей сообщения (ОмГУПС) (рис. 1). Конструктивное исполнение совместно с ЗАО «Универсал — кон- токоприемника варьируется в зави тактные сети» (ЗАО «УКС») реали- симости от типа электроподвижного 7 зуют проект «Разработка и органи- состава, состояния инфраструктуры зация высокотехнологичного про- системы токосъема и условий экс 11 изводства нового магистрально- плуатации (рельеф, нагрузки, кли го токоприемника для применения матические условия и т. д.).

2 на линиях с модернизированной ин- Основные технические характе фраструктурой системы токосъема» ристики разрабатываемого токопри Рис. 1. Модульная структура токо (договор № 13.G25.31.0034 от 7 сен- емника приведены в табл. 1.

приемника:

тября 2010 г.). В рамках выполнения проекта 1 — система подвижных рам;

2 — основа Целью проекта является вывод были изготовлены опытные образцы ние;

3 — подъемно-опускающий механизм;

4 — контактные вставки;

5 — полоз;

на рынок отечественных токопри- токоприемников тяжелого (Т) и лег 6 — каретки;

7 — система автомати емников для магистрального элек- кого (Л) типов (рис. 2).

ческого регулирования;

8 — управляю троподвижного состава, способных В соответствии с разработанной щие устройства;

9 — демпфирующие обеспечить надежный, экономич- программой и методикой предвари устройства;

10 — аэродинамические устройства;

11 — предохранительные ный и экологичный токосъем при тельных испытаний опытных образ устройства взаимодействии с контактной се- цов токоприемника на лабораторной тью на модернизированных участ- базе ОмГУПС и на полигоне Запад ках железных дорог при высоких повышения срока службы кон- но-Сибирской железной дороги — скоростях движения для обеспече- тактных проводов и контактных филиала ОАО «РЖД» были прове ния повышенных ресурсных воз- элементов токоприемников;

дены следующие виды испытаний:

можностей: уменьшения эксплуатационных испытания на надежность;

снижения потерь электрической затрат на ремонт токоприемни- токовые и высоковольтные ис энергии;

ков и контактных подвесок и др. пытания;

улучшения качества передавае- Наукоемкость проекта заключа- испытания на устойчивость;

мой на электроподвижной со- ется в разработке, расчете и выборе испытания на безопасность;

став электрической энергии;

параметров токоприемника и его уз- полигонные испытания;

испытания с использованием Таблица модели.

Основные технические характеристики токоприемника Испытания на надежность токо приемников проводились с целью Значение показателя определения значений средней на для токоприемника Наименование показателя работки на отказ, количества цик исполнение Т исполнение Л лов подъема-опускания (с подъем но-опускающим механизмом (ПОМ) Номинальная скорость движения ЭПС, км/ч и без него) и количества циклов ко лебаний каретки для подтвержде Род тока постоянный переменный ния соответствия значениям, уста Рабочая высота, мм от 400 до новленным техническими требова ниями (ТТ) на токоприемник.

Наименьшее активное нажатие, Н, не менее 90 Высоковольтные испытания Наибольшее пассивное нажатие, Н, не более 130 110 опытных образцов токоприемника проводились в лаборатории «Тех Время подъема токоприемника, с, не более ника высоких напряжений» ОмГУПС Время опускания токоприемника, с, не более 6 (рис. 3). Целью проведения высоко Железнодорожный транспорт О. А. Сидоров, А. Н. Смердин, С. В. Заренков | Испытания магистрального токоприемника для применения на линиях с модернизированной инфраструктурой системы токосъема вольтных испытаний являлось опре деление электрических характери стик высоковольтной изоляции то коприемника: опорные изоляторы и естественная воздушная среда, разделяющая крышевое оборудо вание электроподвижного состава и токоведущие элементы токопри емника (рис. 4).

Проверка допустимого длитель а б ного тока при движении и на стоянке Рис. 2. Опытные образцы токоприемников:

в рамках токовых испытаний произ а — легкого типа;

б — тяжелого типа водилась на комплексе для исследо вания устройств токосъема (рис. 5) в соответствии с ГОСТ Р 54334– [1] на основании измерения темпе ратуры нагрева вставок полоза то коприемника.

Комплекс представляет собой вращающееся горизонтальное коле со с имитатором контактного прово да, к которому снизу прижимается полоз испытываемого токоприем ника. Траектория точки контакта, об разующая при движении натурный зигзаг контактного провода и поло жительные стрелы провеса, зада ется специальной геометрической фигурой — так называемой «кар диоидой». Определение температу ры нагрева контактных вставок осу ществлялось с помощью тепловизо Рис. 3. Общий вид лаборатории «Техника высоких напряжений» ра (рис. 6).

Испытания на устойчивость опытных образцов токоприемни ка проводились с целью опреде ления отсутствия нарушения кон такта между полозом и колеблю щимся в вертикальной плоскости устройством, имитирующим кон тактный провод при изменении ча стоты и амплитуды его гармониче ских колебаний. Для проведения ис пытаний на устойчивость в лабора тории ОмГУПС имеется ударно-коле бательный комплекс для исследова ния взаимодействия токоприемника с контактной сетью (рис. 7) [2], со стоящий из следующих основных модулей:

модуля имитации колебаний элек троподвижного состава (ЭПС);

модуля имитации вертикальных и горизонтальных возмущений от контактной подвески;

Рис. 4. Высоковольтные испытания токоприемника тяжелого типа № 7 / Февраль / Железнодорожный транспорт О. А. Сидоров, А. Н. Смердин, С. В. Заренков | Испытания магистрального токоприемника для применения на линиях с модернизированной инфраструктурой системы токосъема ного железнодорожного транспор та», утвержденным постановлени ем Правительства Российской Фе дерации от 15.07.2010 г. № 533 [3].

Основными техническими по казателями, определяющими безо пасность конструкции токоприем ника, являются продольная и попе речная жесткость. Продольная жест кость — это отношение силы, при ложенной одновременно к верхним шарнирам верхних подвижных рам в продольном направлении пооче редно в обе стороны, к горизон тальному смещению шарнира в на правлении действия силы (рис. 8).

Поперечная жесткость — отноше ние силы, приложенной к верхнему шарниру верхних подвижных рам Рис. 5. Общий вид комплекса для испытаний устройств токосъема в поперечном направлении, к го ных в конструкции и приведенных ризонтальному смещению шарни в технической документации к стен- ра в направлении действия силы ду, проведена его аттестация. Полу- (рис. 9).



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.