авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

ISSN 2311-164X

ИННОВАЦИОННЫЙ

ТРАНСПОРТ № 1 (11)

I N N O T R A N S февраль 2014

Российская академия транспорта —

научное звено в стратегии развития

транспортной отрасли России

Интервью с главным исполнительным

директором РАТ О. В. Евсеевым

С. 3

Перспективы развития Инновационные Проблема скоростных видов технологии в транспортном студенческой общественного транспорта строительстве депрессии Общероссийская общественная организация РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА Основана 26 июня 1991 года, насчитывает 966 действительных членов, среди которых доктора и кан дидаты технических наук, доктора транспорта.

Располагает 12 региональными отделениями и имеет большой опыт работы в области транспортного планирования и развития транспортных систем регионального и муниципального уровня.

Проведение научно-исследовательских и научно-технических работ является приоритетной задачей Российской академии транспорта.

Реализованные государственные контракты на выполнение научно-исследовательских работ за по следнее время по темам:

«Разработка методологических подходов и рекомендаций по разработке региональных транспортных стратегий, увязанных с приоритетами, целями и задачами Транспортной стра тегии Российской Федерации на период до 2013 года»

«Научное обоснование комплексного развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации на среднесрочную и долгосрочную пер спективу»

КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

Центральное отделение: Уральское межрегиональное отделение:

107078, г. Москва, ул. Маши Порываевой, д. 34. 620034 г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, УрГУПС.

Тел.: +7 (495) 789-98-72, факс: +7 (495) 789-98-71. Тел.: 8-922-205-95-92, факс: (343) 221-24-67.

Сайт: www.ratrf.ru Е-mail: Anna@usurt.ru С НАМИ СОТРУДНИЧАЮТ:

СКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ Министерство транспорта Минтранс РФ и дорожного хозяйства Волгоградской области Инновационный транспорт Innotrans Научно-публицистическое издание Scientific-and-nonfiction edition № 1 (11), 2014 г. № 1 (11), Издается с ноября 2011 г. Published since November Учредители: Российская академия транспорта (РАТ), Founders: Russian Academy of transport (RAT), Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС) Ural state University of railway transport (USURT) Главный редактор Александр Геннадьевич Галкин, д-р техн.

наук, Editor-in-chief Alexander G. Galkin, DSc in Engineering, Professor, Rector профессор, ректор УрГУПС, председатель Уральского отделения РАТ of USURT, Chairman of RAT Ural Department Научный редактор Дмитрий Германович Неволин, д-р техн. наук, Scientific editor Dmitry G. Nevolin, DSc in Engineering, Professor профессор, академик РАТ Editing and proofreading – Elena V. Chagina Редактирование и корректура – Елена Владимировна Чагина Верстка и дизайн — Ольга Петровна Игнатьева Layout and design – Olga P. Ignatieva Фото на обложке — Леонид Морозов. Источник: www.wikipedia.org Address of the editorial office: Office B2-79, 66 Kolmogorova Str., Адрес редакции: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, каб. Б2-79.

Ekaterinburg, 620034. Telephone: (343) 221-24-42. Web-site: www.usurt.ru.

Тел. (343) 221-24-42. Веб-сайт: www.usurt.ru, e-mail: innotrans@mail.ru E-mail: innotrans@mail.ru Свидетельство о регистрации средства массовой информации Mass media registration certificate of Roskomnadzor PI No. FS 77-46984 dated Роскомнадзора ПИ № ФС 77-46984 от 14 октября 2011 г.

Подписной индекс издания в общероссийском каталоге «Роспечать» — 85022. October 14, 2011.

Отпечатано в соответствии с качеством Subscription reference number of the issue in the All Russia Catalogue предоставленного оригинал-макета в типографии АМБ.

“Rospechat” — 85022.

620026, г. Екатеринбург, ул. Розы Люксембург, 59. Тел.: (343) 251-65-91, 251-65-95. Подписано в печать 26.02.2014. Печать офсетная.

Тираж 1000 экз. Заказ № 454. Released for printing on 26.02.2014. Offset printing.

© ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей Circulation 1000 copies. Order No. 454.

сообщения», © FGBOU VPO Ural State University of Railway Transport, © Общероссийская общественная организация «Российская академия транспорта», 2014 © All-Russian Public Organisation “Russian Academy of Transport”, МЕЖДУНАРОДНЫЙ РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ INTERNATIONAL EDITORIAL BOARD Александр Геннадьевич Галкин, доктор технических наук, профессор, Alexander G. Galkin, DSc in Engineering, Professor, Editor-in-Chief of главный редактор журнала «Инновационный транспорт», академик Innotrans magazine, Academician of Russian Academy of Transport, Rector Российской академии транспорта, ректор Уральского государственного of the Ural State University of Railway Transport (USURT), Ekaterinburg университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия). (Russia).

Рольф Эпштайн, доктор технических наук, Siemens (Германия). Rolf Epstein, DSc in Engineering, Siemens (Germany).

Денис Викторович Ломотько, доктор технических наук, профессор, Denis V. Lomotko, DSc in Engineering, Professor, Vice Rector of Research, проректор по научной работе Украинской государственной академии the Ukrainian State Academy of Railway Transport, Kharkov (Ukraine).

железнодорожного транспорта, Харьков (Украина).

Arsen Z. Акаshev, PhD in Engineering, Associate Professor, Head Арсен Закирович Акашев, кандидат технических наук, доцент, of Industrial Transport Chair, Karaganda State Technical University, заведующий кафедрой «Промышленный транспорт» Карагандинского Karaganda (Kazakhstan).

государственного технического университета, Караганда (Казахстан).

Margarita B. Imandosova, DSc in Engineering, Professor, Vice Rector Маргарита Булатовна Имандосова, доктор технических наук, профессор, for Educational and Scientific Work, Kazakh Academy of Transport and проректор по учебной и научной работе Казахской академии транспорта Communications named after M. Tynyshpayev, Alma-Ata (Kazakhstan) и коммуникаций им. М. Тынышпаева, Алма-Ата (Казахстан).

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ EDITORIAL BOARD Дмитрий Германович Неволин, доктор технических наук, профессор, Dmitry G. Nevolin, DSc in Engineering, Professor, Academician of RAT, академик РАТ, научный редактор журнала «Инновационный транспорт», Scientific Editor of Innotrans journal, Head of Car Design and Operation Chair, заведующий кафедрой «Проектирование и эксплуатация автомобилей» Ural State University of Railway Transport (USURT), Ekaterinburg (Russia).

Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия). Sergey V. Bushuev, PhD in Engineering, Associate Professor, Vice Rector of Research and International Affairs, Ural State University of Railway Сергей Валентинович Бушуев, кандидат технических наук, доцент, проректор Transport (USURT), Ekaterinburg (Russia).

по научной работе и международным связям Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия).

Pyotr A. Kozlov, DSc in Engineering, Professor, Academician of RAT, Director Петр Алексеевич Козлов, доктор технических наук, профессор, академик of Scientific Production Holding Strateg, Moscow (Russia).

РАТ, директор научно-производственного холдинга «Стратег», Москва (Россия).

Valery M. Samuilov, DSc in Engineering, Academician of RAT, Professor, Валерий Михайлович Самуйлов, доктор технических наук, академик РАТ, Logistics and World Economy Chair, Ural State University of Railway профессор кафедры «Мировая экономика и логистика» Уральского Transport (USURT), Ekaterinburg, (Russia).

государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия).

Valery V. Kharin, PhD in Engineering, Academician of RAT, Deputy Director Валерий Васильевич Харин, кандидат технических наук, академик РАТ, for Scientific Work and Innovative Development, Kurgan Institute of Railway заместитель директора по научной работе и инновационному развитию Transport (KIRT of USURT), Kurgan (Russia).

Курганского института железнодорожного транспорта (КИЖТ УрГУПС), Курган (Россия).

СОДЕРЖАНИЕ CONTENTS Российская академия транспорта в лицах Representatives of Russian Transport Academy Интервью с Евсеевым О. В. Interview with Oleg V. Evseev Российская академия транспорта — научное звено Russian Academy of Transport – a scientific link in the strategy 3 в стратегии развития транспортной отрасли России........... of development of the transport sector in Russia................

Железнодорожный транспорт Railway transport Ларин О. Н., Альметова З. В., Шарапов Д. К. Oleg N. Larin, Zlata V. Almetova, Denis K. Sharapov Обоснование рациональных параметров погрузочно-раз- Justification of rational parameters of cargo handling грузочных комплексов в мультимодальных транспортно- complexes in multimodal transport and logistics centers..........

логистических центрах.................................... Vladimir N. Kovalenko, Dmitry Y. Zaitsev Коваленко В. Н., Зайцев Д. Ю. Basic parameters and characteristics of safe integrated Основные параметры и характеристики безопасного locomotive complex BLOCK...............................

локомотивного объединенного комплекса БЛОК........... Oleg V, Osokin Осокин О. В. Automation of smart processes in railway Автоматизация интеллектуальных процессов на железно- transport..............................................

дорожном транспорте.................................. Svetlana G. Kazakova, Nina F. Sirina Казакова С. Г., Сирина Н. Ф. Comprehensive assessment of industrial and economic Комплексная оценка производственно-хозяйственной activities of operational depot.............................

деятельности эксплуатационного депо....................

Автомобильный транспорт Motor transport Цариков А. А. Alexei A. Tsarikov Перспективы развития скоростных видов городского об- Prospects for the development of rapid urban public transit щественного транспорта в крупных и крупнейших городах in big towns and major cities of Russia......................

России............................................... Dmitry G. Igoshkin, Vladimir E. Koshkarov, Игошкин Д. Г., Кошкаров В. Е., Неволин Д. Г., Втюрин А. В. Dmitry G. Nevolin, Anton V. Vtyurin Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных Asphalt concrete road paving using asphalt 35 дорог с использованием асфальтогранулята............... granulate..............................................

Кочетков А. В., Янковский Л. В. Andrey V. Kochetkov, Leonid V. Yankovskiy Перспективы развития инновационной деятельности Prospects for the development of innovative activities 42 в дорожном хозяйстве.................................. in the road sector.......................................

Овчинников И. Г., Овчинников И. И. Igor G. Ovchinnikov, Ilya I. Ovchinnikov Особенности и проблемы применения инновационных Peculiarities and issues of application of innovative 46 технологий в транспортном строительстве................ technologies in transport construction......................

Белых К. В., Филькин Н. М. Ksenia V. Belykh, Nikolai M. Filkin Разработка функциональной схемы комбинированной Building a functional scheme of the combined electric power энергосиловой установки электромобиля с инерционным plant with inertial energy storage...........................

накопителем энергии.................................. Ramazan A. Khabutdinov, Inessa I. Galyona Хабутдинов Р. А., Галёна И. И. The method of analysis of the impact of major structural and Методика анализа влияния основных конструктивно-тех- technical parameters of light-duty vehicle on its transport нических параметров автомобиля малой грузоподьемно- efficiency..............................................

сти на его транспортную энергоэффективность...........

Транспортное образование Transport education Линькова-Даниелс Н. А. Natalia A. Linkova-Daniels The problem of students depression, methods of its study 62 The problem of students depression, methods of its study from Russian and Australian experience..................... from Russian and Australian experience.....................

Невьянцева Н. Н. Nadezhda N. Nevyantseva Управление адаптационным процессом студентов млад 67 Management of adaptation process of undergraduates ших курсов (опыт работы куратора)...................... (experience of curator’s work).............................

Научные материалы докторантов Scientific materials of doctoral и аспирантов students and post-graduate students Сигилева Е. И., Аксинина К. А.

76 Ekaterina I. Sigileva, Ksenia A. Aksinina Анализ отказов тележек грузовых вагонов в эксплуатации... Failure analysis of freight car bogies during operation..........

Российская академия транспорта в лицах ИНТЕРВЬЮ Интервью с Олегом Владимировичем Евсеевым, доктором техн. наук, вице-президентом и главным исполнительным директором Российской академии транспорта Interview with Oleg V. Evseev, DSc in Engineerring, Executive Director of the Russian Academy of Transport Интервью | Российская академия транспорта — научное звено в стратегии развития транспортной отрасли России Российская академия транспорта — научное звено в стратегии развития транспортной отрасли России Russian Academy of Transport — a scientific link in the strategy of development of the transport sector in Russia О роли РАТ в реализации стратегии развития транс- федерального, регионального и муниципального уров портной системы Российской Федерации рассказал ня является важной научной задачей, требующей уче главный исполнительный директор ОО «Российская та множества факторов и критериев, а также прогно академия транспорта» Олег Владимирович Евсеев. за спроса на пассажирские и грузовые перевозки раз личными видами транспорта.

В транспортной стратегии сформулирована задача —ОлегВладимирович,расскажитеотехпро совершенствования топологии транспортной сети — пе ектах,надкоторымивнастоящеевремяработа рехода от радиальной структуры, замкнутой на Москву, етакадемиятранспорта?

— В 2012 году академия принимала активное уча- к сетевой, со множеством альтернативных связей и цен стие в разработке обновленной редакции Транспортной тров. Должна быть решена научная задача определения стратегии Российской Федерации на период до 2030 го- оптимальной структуры такой сети и плана ее развития да. В прошлом году по заказу Министерства транспорта с учетом критерия «затраты — эффект».

России академией была разработана концепция разви- Важная научная задача связана с обеспечением до тия международных транспортных коридоров, проходя- ступности и качества транспортных услуг для населе щих по территории Российской Федерации. ния и разработкой социальных транспортных стандар Реализация Транспортной стратегии РФ предпо- тов. Формирование таких стандартов требует научно лагает системную увязку развития федеральной, ре- го обоснования как с точки зрения формализации по гиональной и муниципальной транспортной инфра- казателей доступности и качества транспортных услуг, структуры. С этой целью по заказу Минтранса России так и подготовки инвестиционной финансовой модели на основе обобщения опыта разработки стратегических их реализации.

и программных документов в сфере транспорта подго- Одной из главных задач, решаемых в рамках разви товлены научные рекомендации по разработке регио- тия транспортной системы России, является повыше нальных транспортных стратегий, увязанных с Транс- ние транспортной доступности и связанности террито портной стратегией Российской Федерации на период рий страны, что предусматривает развитие скоростно до 2030 года. Разработка таких стратегий и планиро- го и высокоскоростного движения. С этим связан це вание согласованного развития транспортных систем лый комплекс прикладных задач, включая разработку № 1 / Февраль / Российская академия транспорта в лицах интеллектуальных систем управления и систем безопас- пликативного эффекта в период 2014–2019 гг. приведет ности, оптимизацию транспортных систем, связанных к ускорению темпов прироста ВВП на 3,35 %.

с ВСМ, развитие грузовой логистики, создание новой техники, материалов и технологий для ВСМ. —Как известно, объем грузовых перевозок Эти и многие другие задачи определяют направления внашейстранезначительнобольше,чемпасса исследований Российской академии транспорта на бли- жирских,втовремякакзатратынастроитель жайшие годы. ствоВСМвесьмасущественны.Оправданолита коевложениесредств?

— Развитие высокоскоростных пассажирских пере —Каковыперспективыразвитиявысокоско возок не только не препятствует развитию грузовых пе ростныхмагистралейвРоссии?

— Наша страна с ее обширными пространствами ревозок, а, наоборот, способствует ему.

и огромными расстояниями испытывает потребность Сегодня близки к исчерпанию пропускные способно в объединении территорий, преодолении территори- сти железнодорожных линий. Для удовлетворения по альной разобщенности, объясняющейся объективными требностей экономики, обеспечения связности террито географическими факторами. Высокоскоростные маги- рий страны и развития бизнеса железных дорог необ страли обеспечат эффект «сжатия пространства», по- ходимо разделение пассажирского и грузового движе зволят ускорить процессы делового и социально-куль- ния, создание новой инфраструктуры.

турного взаимодействия регионов. Разделение грузового и пассажирского движения Интервью | Российская академия транспорта — научное звено в стратегии развития транспортной отрасли России Во всех странах, в которых существует высокоско- является наиболее эффективным способом сокраще ростное движение, его создание стало общенациональ- ния себестоимости перевозок для компании, поскольку ным социально значимым проектом, который широко содержание «грузовых» линий в состоянии, необходи поддерживался государством. мом для пропуска пассажирских поездов, ведет к зна В течение последних лет на уровне Президента и Пра- чительному удорожанию технологии.

вительства Российской Федерации был принят ряд важ- Известно, что на совмещенной инфраструктуре од ных решений в поддержку развития высокоскоростно- на пара пассажирских поездов «снимает» до четырех го железнодорожного движения. В настоящее время пар грузовых.

ОАО «Скоростные магистрали» подготовило и передало При введении ВСМ, по расчетам специалистов, на рассмотрение профильным ФОИВам проработанную к 2030 году удастся достигнуть сокращения протяжен финансовую и организационно-правовую часть проекта ности «узких мест» на сети железных дорог на 2,4 тыс. км.

ВСМ «Москва — Казань». Закончены работы по обосно- В результате этого потребность в инвестициях в грузовую ванию инвестиций в строительство, и получено положи- инфраструктуру к тому времени существенно сократится.

тельное заключение Главгосэкспертизы. Окончательное Кроме того, использование ускоренных контейнер решение по дальнейшей реализации и финансированию ных поездов позволит увеличить транзитный потенциал данного проекта должно быть принято весной 2014 года. страны. То есть можно с уверенностью говорить о том, что высокоскоростная магистраль поможет в выпол нении одного из стратегических приоритетов позицио нирования России на глобальном транспортном рынке.

МОСКВА —Чемустоитуделятьвниманиеприподго Московская Владимир область товке специалистов по направлению «Высоко Владимирская скоростнойтранспорт»?

область — Что касается подготовки инженерных кадров Нижний Новгород для ВСМ, то ОАО «РЖД» поэтапно формирует систему Нижегородская подготовки кадрового резерва для будущей индустрии область ВСМ. С 2013 года, например, совместно с МИИТ, ПГУПС и учебными заведениями и железнодорожными доро Чебоксары гами Франции, Украины, Польши, Латвии в рамках про Чувашская КАЗАНЬ Республика граммы ЕС «Темпус» реализовывается международный Республика Татарстан образовательный проект по подготовке магистров в об ласти инфраструктуры и эксплуатации ВСМ.

ВСМ «Москва — Казань»

ВСМ — это сверхсовременный транспорт со своей Фонд «Центр стратегических разработок» деталь- определенной спецификой, который в России еще ма но просчитал макроэкономические эффекты реализа- ло изучен, поэтому при разработке образовательных ции проекта ВСМ «Москва — Казань». Так, совокупный стандартов и программ необходимо опираться на ме прирост валового внутреннего продукта за счет мульти- ждународный опыт, привлекать иностранных экспертов.

Российская академия транспорта в лицах нению комплексных научных работ, выполняемых на учной дирекцией академии.

—КакВысчитаете,повлияютлиизменения, внесенныевуставакадемиив2013году,наповы шениеэффективностивзаимодействиямеждууче нымиипроизводственникамивсферетранспорта?

— В новой структуре финансово-хозяйственная дея тельность отделена от общественно-научной. В акаде мии создается орган для осуществления постоянной финансово-хозяйственной научно-проектной деятель ности, работающий на рынке научно-технической про дукции, — научная дирекция. Эта дирекция будет участ —КакиеизреализуемыхРАТзадачявляются вовать в конкурсах от имени академии, заключать дого воры на НИОКР и привлекать к их выполнению членов наиболееперспективнымиинаукоемкими?

За последние несколько лет Российская академия академии. Дирекция планирует выполнять исследова транспорта наряду с проведением исследований по ви- тельские и проектные работы в сфере развития транс дам транспорта начала активно участвовать в решении порта, которые потребуют объединения усилий ученых Интервью | Российская академия транспорта — научное звено в стратегии развития транспортной отрасли России научно-технических задач, имеющих общесоциальный, и производственников для проведения комплексных ис общеэкономический и общетранспортный характер для следований и разработок в области транспортной поли нашей страны. тики и создания эффективных, в том числе инноваци Важным направлением транспортной научной дея- онных, систем на транспорте.

тельности является разработка региональных транс- В последнее время академия успешно выполняет ис портных стратегий, увязанных с Транспортной страте- следования и разработки в сфере развития транспорт гией Российской Федерации на период до 2030 года. ных систем различного уровня. Мы создаем условия С этим направлением тесно связаны вопросы матема- для привлечения финансирования транспортных науч тического моделирования. ных исследований федеральными органами исполни При помощи моделей прогнозирования спроса тельной власти и коммерческими компаниями, заинте на транспортные услуги хозяйствующих субъектов, ресованными в развитии транспорта, тем самым под а также имитационных транспортных моделей будут держивая развитие транспортной науки и научных школ формироваться оценки эффективности вариантов раз- в России за счет доходов от коммерческих проектов.

вития транспортной инфраструктуры. Такие оценки бу- Создание научной дирекции в соответствии с обнов дут использоваться при экспертизе проектов по разви- ленным уставом академии будет способствовать разви тию транспортной инфраструктуры всех уровней — фе- тию научной деятельности и авторитета академии, под дерального, регионального и муниципального. держке молодых кадров, повышению роли науки в раз Одной из ключевых научных задач, отраженных в об- витии транспорта.

новленной транспортной стратегии, является разработ- Беседовала Елена Чечулина ка и ведение транспортно-экономического баланса Рос сийской Федерации. Биографическая справка На основных направлениях международных транс Олег Владимирович Евсеев портных коридоров, а также в крупных городских агло- Доктор технических наук, специальность «Системный анализ мерациях актуальной наукоемкой задачей является со- и управление в технических системах». Срок научной деятельно сти — более 35 лет.

здание интеллектуальных транспортных систем (ИТС), Профиль работы:

включая построение моделей и алгоритмов ситуацион- стратегический системный консалтинг в области транспорт ного управления транспортными потоками, адаптиро- ной политики и развития транспортных систем федерально го, регионального и муниципального уровня;

ванных к особенностям российской транспортной си транспортное моделирование, системы прогнозирования, туации, а также системы информирования участников транспортное планирование;

движения и пассажиров о текущем состоянии транс- информационные системы на транспорте, интеллектуальные транспортные системы.

портных потоков, которые станут важным управляю С 2012 г. по настоящее время является исполнительным ди щим звеном ИТС. ректором ОО «Российская академия транспорта», в октябре 2013 г.

Важнейшим направлением общественно-научной избран общим собранием на пост вице-президента. Также на сего дняшний день является директором ФГУП «Научный центр по ком и просветительской деятельности Российской акаде плексным транспортным проблемам» Минтранса России (ФГУП мии транспорта является поддержка научных школ, раз- «НЦКТП») и по совместительству директором Центра транспорт витие системы грантов на научные проекты и статьи, ной политики Института экономики транспорта и транспортной политики ГУ «Высшая школа экономики».

привлечение научных коллективов академии к выпол № 1 / Февраль / Железнодорожный транспорт О.Н.Ларин,З.В.Альметова,Д.К.Шарапов | Обоснование рациональных параметров погрузочно-разгрузочных комплексов в мультимодальных транспортно-логистических центрах УДК 656. Олег Злата Денис Николаевич Викторовна Константинович Ларин Альметова Шарапов Oleg N. Zlata V. Denis K.

Larin Almetova Sharapov Обоснование рациональных параметров погрузочно разгрузочных комплексов в мультимодальных транспортно-логистических центрах Justification of rational parameters of cargo handling complexes in multimodal transport and logistics centers Аннотация Summary Одним из важнейших факторов эффективной работы мультимодальных One of the most important factors in the effective operation of multimodal транспортно-логистических центров является согласованность параметров transport and logistics centers is the consistence of parameters of cargo погрузочно-разгрузочных комплексов с режимом работы различных видов handling complexes with operating mode of various types of transport. Plan транспорта. Планирование количества единиц погрузочно-разгрузочной ning the number of cargo handling machinery units must result in minimum техники должно обеспечивать минимальные совокупные затраты на тех- total cost of manufacturing operations and unproductive losses related to нологические операции и непроизводительные потери в связи с простоем idle equipment and vehicles. The article discusses the impact of consistence оборудования и транспортных средств. в статье рассмотрены вопросы of performance of cargo handling equipment with vehicle arrival frequency влияния согласованности производительности погрузочно-разгрузочной on economic performance of all logistics intermediaries in their interaction in техники с частотой прибытия транспортных средств на экономические logistics centers. Various methods for calculating the number of units of cargo показатели всех логистических посредников при их взаимодействии в ло- handling equipment, depending on the mode of transport, providing minimal гистических центрах. разработаны различные способы расчета количества economic costs of all participants of the logistics process are developed.

единиц погрузочно-разгрузочной техники в зависимости от режима работы Keywords: logistics centers, cargo handling systems, modeling, parameters транспорта, обеспечивающие минимальные экономические издержки всех участников логистических процессов. optimization.

Ключевые слова: логистические центры, погрузочно-разгрузочные ком плексы, моделирование, оптимизация параметров.

Авторы Authors ОлегНиколаевичЛарин, др техн. наук, профессор кафедры «Логистика и управление транспортными системами» Московского госу дарственного университета путей сообщения (МИИТ), Москва;

email: larin_on@mail.ru | ЗлатаВикторовнаАльметова, старший преподаватель кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта» ЮжноУральского государственного университета, Челябинск;

email: zlata.almetova@yandex.ru | Денис Константинович Шарапов, аспирант кафедры «Логистика и управление транспортными системами» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), Москва;

email: jd1991@mail.ru OlegN.Larin, DSc in Engineering, Professor of the Department "Logistics and Transport Systems", Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow;

email: larin_on@mail.ru | ZlataV.Almetova, senior lecturer of the Department "Operation of Motor Transport", SouthUral State University, Chelyabinsk;

email: zlata.almetova@yandex.ru | DenisK.Sharapov, graduate student of the Department "Logistics and Transport Sys tems", Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow;

email: jd1991@mail.ru.

Железнодорожный транспорт О.Н.Ларин,З.В.Альметова,Д.К.Шарапов | Обоснование рациональных параметров погрузочно-разгрузочных комплексов в мультимодальных транспортно-логистических центрах Основной задачей организации перегрузочных работ Потери владельца транспортного средства в свя в мультимодальных транспортно-логистических центрах зи с простоем под разгрузкой (погрузкой, перегруз (МТЛЦ) является определение производительности пе- кой) должны компенсироваться (могут закладывать регрузочных комплексов, при котором обеспечивается ся в стоимость услуг на перевозку). Стоимость 1 часа оптимизация суммарного эффекта (минимум экономи- простоя одного транспортного средства под разгруз ческих потерь) для всех участников логистических про- кой (потери перевозчика) составляет Sсi, руб/ч. Пере цессов в целом: перевозчиков смежных видов транспор- менные затраты логистического центра на эксплуата та, владельцев транспортной инфраструктуры, склад- цию одного разгрузочного средства (электроэнергия, ских комплексов и т. д. ГСМ, зарплата рабочих и пр.) составляет Svi, руб/ч. Пе Избыточные перегрузочные мощности приводят ременные затраты логистического центра в связи с вы к простоям погрузочно-разгрузочной техники и связан- нужденным простоем одного разгрузочного средства ным с этим экономическим потерям и, как следствие, при его простое по причине отсутствия транспортного к низкой отдаче инвестиций в инфраструктуру МТЛЦ средства (начисления на заработную плату и пр.) со [1]. Недостаток перегрузочных мощностей увеличива- ставляют Szi, руб/ч.

ет простои транспортных средств под погрузочно-раз- Нормативное (плановое) время разгрузки одного грузочными работами, что негативно отражается на ре- транспортного средства tпл устанавливается из условия зультатах работы и перевозчиков, и других участников его разгрузки определенным количеством разгрузоч логистических цепей поставок (отправителей и получа- ных средств:

телей грузов), так как снижается интенсивность прохо ждения грузопотока через звенья логистической сети tпл = Qci tкон/nкр, ч. (4) [2]. Поэтому необходима разработка методических по ложений оптимизации параметров перегрузочных ком- Для базовых условий нормативное время tпл уста плексов МТЛЦ, обеспечивающих высокие показатели навливается при условии работы одного разгрузочно выполнения погрузочно-разгрузочных работ при мини- го средства (nкр = 1). Добавление разгрузочных средств мальных совокупных затратах на технологические опе- на j-м разгрузочном посту приводит к снижению фак рации и непроизводительные потери. тического времени разгрузки tc транспортного сред Прибытие транспортных средств для разгрузки ства. Однако при этом установленное нормативное (в том числе для погрузки, перегрузки;

далее — раз- время tпл не снижается, а скидки (премии) за досроч грузка) характеризуется интенсивностью (частотой), ную разгрузку транспортного средства не предусма ед. в сутки (месяц, год). Основной характеристикой при- триваются.

бывающих для разгрузки транспортных средств являет- Условиями задачи могут предусматриваться огра ся средняя вместимость Qc, т (ед., шт., TEU, кв. м, куб. ничения на максимальное количество разгрузочных по м и т. д.). Продолжительность разгрузки одной едини- стов n на МТЛЦ:

n цы груза (тонны, контейнера и т. д.) одним разгрузоч 0 nn n, ным средством средней продолжительностью разгруз- (5) n ки tкон, ч. на ед. (тонну, куб. м и т. д.).

В МТЛЦ может быть некоторое количество разгру- и на максимальное количество разгрузочных средств зочных (погрузочных, перегрузочных) постов nп, ед. nкрi на одном разгрузочном посту для одновременной На j-м разгрузочном (погрузочном, перегрузочном) по- разгрузки одного транспортного средства:

сту nкпj (j = 1, 2, … m) размещено nкрij (i = 1, 2, … n) раз 0 nкрi n.

грузочных (погрузочных, перегрузочных) средств (кра- (6) кр нов, погрузчиков, грузчиков и т. п.), ед. Общее количе ство разгрузочных средств на всех j-х постах nкр и об- За простой одного транспортного средства под раз щее количество разгрузочных постов nп определяют- грузкой свыше нормативного времени tпл, в том числе ся по формулам: когда транспортное средство стоит в очереди на разгруз ку, могут предусматриваться штрафы Sdi, руб/ч, кото n рые администрация логистического центра уплачивает nкрj = nкрij, (1) владельцу транспортного средства.

i = Задача оптимизации параметров формулируется следующим образом: найти экономически обоснован m nп = nпj, (2) ное (рациональное) количество разгрузочных средств j = npкрi, необходимое для обслуживания всех транспорт ных средств с минимальными совокупными затрата n ми: Зcvzd min.

nкр = nкрj, (3) j = № 1 / Февраль / Железнодорожный транспорт О.Н.Ларин,З.В.Альметова,Д.К.Шарапов | Обоснование рациональных параметров погрузочно-разгрузочных комплексов в мультимодальных транспортно-логистических центрах Определение рационального количества кранов зочного средства и транспортных средств (отсутствуют npкрi на одном j-м разгрузочном посту простои разгрузочных и транспортных средств).

Оптимальное экономически обоснованное количе ство транспортных средств n°Iкрj на одном посту раз Технологические и экономические параметры рабо ты логистического центра зависят от начальных усло- грузки n пj определяется из условия минимального вий разгрузки транспортных средств, которые характе- значения совокупных затрат Зсvz участников систе ризуются двумя параметрами: мы взаимодействия в логистическом центре, связан 1) количеством разгрузочных средств на одном раз- ных с выполнением разгрузочных операций, которые грузочном посту для разгрузки одного транспорт- включают расходы в связи с простоем транспортно ного средства;

го средства Зсi под разгрузкой (выгрузкой, перегруз 2) общим количеством разгрузочных постов в логисти- кой) за период tc;

затрат на эксплуатацию разгрузоч ческом центре. ного средства Зvi за этот же период tc, а также затрат Рациональный выбор технологической схемы дол- логистического центра в связи с переменными расхо жен быть экономически обоснован и обеспечивать без- дами Зzi за время вынужденного простоя разгрузоч условную разгрузку всех транспортных средств. ных средств tz.

На выбор способа нахождения рационального ко- Величина совокупных затрат Зсvzj определяется как личества разгрузочных средств npкрi влияет соотноше- сумма произведений переменных издержек Sсi, Svi, Szi ние интервалов прихода транспортных средств под на время простоя транспортных средств под разгруз разгрузку (погрузку, перегрузку) Ic и продолжитель- кой, время работы разгрузочных средств и время вы ности их обслуживания одним разгрузочным сред- нужденного простоя соответственно:

ством tпл [3].

В зависимости от заданной частоты движения транс- Зсvzj = Зсi + Зvi + Зzi = Sсi tc + Svi tc + Szi tz. (8) портных средств могут быть различные подходы к ре шению задачи определения рационального количества Средняя продолжительность разгрузки транспорт разгрузочных средств nРкрi, использование каждого ных средств tс определяется величиной нормативного из которых будет зависеть от соотношения интервалов времени на разгрузку для одного разгрузочного сред прихода транспортных средств под разгрузку (погруз- ства tпл, разделенной на количество используемых раз ку, перегрузку) Ic и продолжительности их обслужива- грузочных средств на разгрузочном посту:

ния одним разгрузочным средством tпл.

Интервал движения между транспортными средства- tс = tпл/nкрj = Qci tкон/nкрi, ч. (9) ми рассчитывается по формуле:

Нормативное время tпл обслуживания (разгрузки) Iс = 365 24/, ч. (7) одного транспортного средства на разгрузочном по сту с использованием одного разгрузочного средства В зависимости от соотношения интервалов движе- составляет:

ния транспортных средств и времени их разгрузки воз можны три способа оптимизации затрат: tпл = Qci tкон, ч. (10) 1) сбалансированная ситуация — когда плановая про должительность tпл разгрузки транспортных средств Величина Зсi при увеличении количества разгрузоч равна интервалам их движения: tпл = Iс;

ных средств nкрj пропорционально снижается (при усло 2) ситуация с резервом времени разгрузки — когда вии линейной зависимости), так как транспортное сред плановая продолжительность tпл разгрузки транс- ство находится меньшее время tс под разгрузкой:

портных средств меньше интервалов их движения:

tпл Iс;

Зсi = Sсi tc = Sсi tпл/nкрj.

3) ситуация с очередью судов на разгрузку — когда плановая продолжительность tпл разгрузки транс- Величина Зvi при увеличении nкрi не изменяется, портных средств больше интервалов их движения: несмотря на то что увеличение количества разгрузоч tпл Iс. ных средств приводит к уменьшению общего времени работы каждого разгрузочного средства в nкрi раз, од нако уменьшенные затраты для одного разгрузочного 1. Решение для I случая: tпл = Iс средства одновременно пропорционально увеличива Приведенное условие несколько идеализировано, ются в связи увеличением общего количества разгру однако оно является базовым при решении данного ти- зочных средств:

па задач. Для указанного условия ситуация характери зуется непрерывной работой системы из одного разгру- Зvi = Svi tc nкрj = (Svi tпл/nкрj) nкрj = Svi tпл. (11) Железнодорожный транспорт О.Н.Ларин,З.В.Альметова,Д.К.Шарапов | Обоснование рациональных параметров погрузочно-разгрузочных комплексов в мультимодальных транспортно-логистических центрах При tc = tпл, что характерно для nкрi = 1, простои раз- В выражении (15) необходимо найти такое значение nкрj, при котором величина затрат Зcvzj достигает мини грузочного средства при обслуживании одного транс портного средства равны нулю: tz = 0. мального значения. Для решения используются мето При увеличении nкрi происходит снижение tc, соот- ды нахождения экстремального значения функции. Оп тимальное количество разгрузочных средств n°крj для ветственно увеличивается величина tz на разницу сни жения tc. первого случая находится с использованием следую Время простоя tz разгрузочного средства в ожида- щего выражения:

нии прихода следующего транспортного средства, при n°крj = Sci Szi (ед.).

ускорении разгрузки за счет использования нескольких (16) разгрузочных средств nкрj, рассчитывается по формуле:

Подставляя npкрj в формулу (15) получим величи ну затрат Зрсvzj при обслуживании одного транспортно tz = Ic – tпл/nкрj. (12) го средства.

Совокупные затраты ЗQрсvzj на обслуживание всех Так как по условию tпл = Iс, то формулу (12) можно переписать: транспортных средств Qc за год (или другой период) при рациональном количестве разгрузочных средств nркрj составят:

tz = Ic – tпл/nкрj = tпл – tпл/nкрj. (13) ЗQрсvzj = Зрсvzj Qc (руб.).

Тогда затраты на простой разгрузочных средств (17) в ожидании прихода следующего транспортного сред Если полученное значение n°крj не является целой ве ства с учетом tz рассчитываются по формуле:

личиной, то допустимо его округление до целого зна чения nцкрj в большую или меньшую сторону. При этом Зzi = Szi tz nкрj = Szi (tпл – tпл/nкрj) nкрj. (14) следует учитывать, что отклонение npкрj до величины nцкрj от оптимального значения n°крj приводит к увели На рис. 1 приведен график составляющих и об чению издержек Зсvj (n°крj), поэтому выбор направления щих затрат для различного количества разгрузочных средств. В точке n°Iкрj достигается оптимум общих за- округления должен сводить прирост Зсvj к минимально трат ЗIcvz. му значению.

Для этого следует рассчитать дополнительные пе ременные расходы в связи с простоем транспортных З средств под разгрузкой, эксплуатацией и простоем раз грузочных средств З–сvzj и З+сvzj для двух ближайших це Зcmax лых значений n–цкрj и n+цкрj, полученных путем округле I Зcvz ния в меньшую и в большую сторону соответственно.

Выбор итогового значения nцкрj определяется мини мальной разницей превышения суммарных расходов З–сvzj и З+сvzj для округленных значений n–цкрj и n+цкрj над I Зz суммарными расходами Зсvzj (n°крj), определенными для Зcvzmin расчетного значения n°крj.

I Зv Значение nцкрj принимается равным тому количеству разгрузочных средств n–цкрj или n+цкрj, при котором сум I Зc марные затраты З–сvzj и З+сvzj будут минимальными:

nкр 1 nкр I nPIкр = nцкрj = n+цкрj (Зсvzj min). (18) Рис. 1. График изменения затрат при tпл = Iс 2. Решение для II случая: tпл Iс Оптимальное количество разгрузочных средств n°Iкрj Поиск решения nркрj аналогичен первому случаю, на одном разгрузочном посту для первого случая (усло- но имеет особенности. Условие tпл Ic характеризует си вие tпл = Iс) может быть определено из следующего вы- туацию как наличие резерва времени на разгрузочные ражения: операции, когда при соблюдении планового времени разгрузки tпл у разгрузочных средств изначально име ЗIcvzj = Зci + Зvi + Зzi = Scitпл / nкрj + Svitпл nкрj / nкрj + ется время вынужденного простоя в размере:

+ Szi nкрj (tпл – tпл / nкрj) Scitпл / nкрj + Svitпл + + Szi nкрj tпл – Szi tпл min. (15) t°zi = Ic — tпл. (19) № 1 / Февраль / Железнодорожный транспорт О.Н.Ларин,З.В.Альметова,Д.К.Шарапов | Обоснование рациональных параметров погрузочно-разгрузочных комплексов в мультимодальных транспортно-логистических центрах 3. Решение для III случая: tпл Iс Тогда увеличение количества разгрузочных средств nкр на разгрузочном посту, с одной стороны, приводит к снижению времени разгрузки и, соответственно, про- Условие tпл Iс говорит о том, что при одном разгру стоя транспортных средств tс по формуле (9), но с дру- зочном средстве для существующих значений планового гой стороны, приводит к увеличению уже имеющегося времени разгрузки транспортного средства tпл и интер времени tz вынужденного простоя разгрузочных средств: валов их движения Ic каждое приходящее транспортное средство становится в очередь на разгрузку и ожидает tzi = Ic — tс = Ic — (tпл/nкрj). (20) момента, когда разгрузочное средство завершит раз Влияние перечисленных показателей отражается грузку предыдущего транспортного средства.

на составляющих совокупных затрат Зсvz (рис. 2). Время нахождения в логистическом центре tн при бывающих под разгрузку транспортных средств вклю чает время ожидания разгрузки tож и время собствен З но разгрузки tc:

Зcmax Зcvz II tн = tож + tc. (24) Если время tн превышает плановое время разгрузки:

ЗzII tн tпл, (25) Зcvzmin то администрация логистического центра может упла II Зv чивать владельцу транспортного средства штрафные санкции за каждый час сверхнормативного простоя td:

II Зc Зzmin nкр td = tн – tпл. (26) II 1 nкр Рис. 2. График изменения затрат при tпл Iс Время ожидания разгрузки в очереди tожi транспорт ным средством зависит от общего времени пребыва Подставляя выражение t zi для второго случая ния под разгрузкой предыдущего транспортного сред по формуле (20) в приведенную выше модель опреде- ства tн (i–1), уменьшенного на интервал движения транс ления оптимального количества разгрузочных средств портных средств Ic:

(15), получим:

tожi = tн (i–1) – Ic. (27) З cvzj = Зci + Зvi + З zi = Sci tпл nкрj + о Продолжительность нахождения под разгрузкой tнi +Svi tпл nкрj nкрj + Szi nкрj (Ic tпл nкрj ) = о о о о каждого i-го транспортного средства, включая время ожидания tожi и время разгрузки tс, составит:

= Sci tпл nкрj + Svi tпл + Szi nкрj Ic Szi tпл min. (21) о о tнi = itс – (i – 1)Ic. (28) Решив уравнение (21) по nкрj, получим выражение для определения оптимального количества разгрузоч- Продолжительность сверхнормативного простоя i-го ных средств n°крj для второго случая: транспортного средства под разгрузкой составит:

nкр = (Sci tпл ) (Szi Ic ) (ед.) о tdi = itс – (i – 1)Ic – tпл = i tпл/nкрj – (i – 1)Ic – tпл = (22) j Для второго случая при необходимости производит- = tпл ((i/nкрj) – 1) – (i – 1)Ic. (29) ся обоснование целого значения количества разгрузоч ных средств nцкрj с учетом выражения (18). Затраты (штрафы) администрации логистического Подставляя npкрj в формулу (21) получим величи- центра Зdi в связи со сверхнормативным простоем i-го ну затрат Зрсvzj при обслуживании одного транспортно- транспортного средства составят:

го средства.

Совокупные затраты ЗQрсvzi на обслуживание всех Зdi = Sdi tdi = Sdi (tпл ((i/nкрj) – 1) – (i – 1)Ic). (30) транспортных средств Qc при nркрj составят:

Для подсчета общего времени нахождения в логи ЗQp cvzj = Зp cvzj Qc (руб.) (23) стическом центре Тн всех транспортных средств Qc ис Железнодорожный транспорт О.Н.Ларин,З.В.Альметова,Д.К.Шарапов | Обоснование рациональных параметров погрузочно-разгрузочных комплексов в мультимодальных транспортно-логистических центрах пользуется формула подсчета Sn суммы n-го количе- nкрI = tпл/Ic. (40) ства членов арифметической прогрессии:

С учетом зависимости общих затрат на разгрузку транспортных средств Зcvzd от количества разгрузочных 2а1 + (n 1)d Sn = n, (31) средств nкр формулируется алгоритм выбора оптималь 2 ного количества разгрузочных средств n°крj.

где a1 — первый член прогрессии (по условию время При nкрj = 1 простои в связи с ожиданием транспорт ожидания первым транспортным средством разгрузки ными средствами очереди на разгрузку и, как следствие, равно нулю: a1 = tож1 = 0);

d — разность прогрессии, со- расходы на уплату штрафов Зd за время их сверхнорма ответствует времени ожидания разгрузки: тивного простоя будут максимальными.

Так как затраты на эксплуатацию разгрузочных d = tож = tс — Ic;

(32) средств Зv не зависят от их количества, то для полного сокращения простоев транспортных средств в очереди n — количество суммируемых элементов прогрессии: на разгрузку td целесообразно увеличивать количество n = Qc. разгрузочных средств nкрj до величины nкрI.

Тогда формулу для расчета Тн общего времени нахо- При достижении количества разгрузочных средств ждения транспортных средств в логистическом центре величины nкрI ожидание транспортными средствами раз под разгрузкой запишем в следующем виде: грузки будет полностью ликвидировано:

tожi = 0, при nкрj = nкрI и tc = Ic. (41) t (Qc 1)(tc Ic ) Тн = Qc = (Qc 1) пл Ic Qc.(33) n 2 2 крj Далее следует провести исследование целесообраз ности дальнейшего увеличения количества разгрузоч Общая продолжительность сверхнормативного про- ных средств свыше величины nкрI для снижения сово стоя всех транспортных средств под разгрузкой составит: купных потерь в системе.

Увеличение nкр свыше nкрI позволит дополнитель Qc Qc Т d = tdi = (tпл (i / nкрj 1) Ic (i 1)), (34) но снизить потери в связи с простоями транспортных средств Зс, но появятся потери в связи с вынужденны i =1 i = ми простоями кранов Зz (рис. 3).

при tdi 0.

З Зdmax Затраты (штрафы) логистического центра Зd в свя- зи со сверхнормативным простоем всех транспортных средств составят: Зcmax Зd = Sd Td. (35) III Зcvdz При наличии очереди из транспортных средств, ожи дающих разгрузки, простоев разгрузочных средств и со ответствующих потерь не будет: ЗzIII Зcvdzmin Зz = 0. (36) ЗvIII Очередь из транспортных средств, ожидающих раз- III Зd ЗcIII грузки, может быть ликвидирована только за счет сни жения времени разгрузки tс до величины интервалов nкр nкр I nкр 1 III движения транспортных средств:

Рис. 3. График изменения затрат при tпл Iс tс = Ic. (37) Поэтому следует дополнительно осуществить по иск оптимального значения n°IIIкр на участке значений Исходя из условия (37), можно определить коли чество разгрузочных средств nкрI, необходимое для ли- nкр nкрI для условия tпл = Ic.

квидации очереди: При этом следует учитывать, что условие tпл = Ic будет tс = tпл/nкрI, (38) достигнуто при величине разгрузочных средств в коли честве nкрI, начиная с которого следует производить по иск оптимального количества n°крj.

tпл/nкрI = Ic, (39) № 1 / Февраль / Железнодорожный транспорт О.Н.Ларин,З.В.Альметова,Д.К.Шарапов | Обоснование рациональных параметров погрузочно-разгрузочных комплексов в мультимодальных транспортно-логистических центрах Szi tпл nкрj Следовательно, фактическое значение оптимального + = min. (43) количества разгрузочных средств n°крj равно сумме ко- nкрI личества разгрузочных средств nкрI и количества разгру зочных средств n°крj, определяемого в процессе решения Количество разгрузочных средств n°крj определяет оптимизационной задачи на участке значений nкр nкрI: ся по формуле:


n°крj = n°крj + nкрI. (42) nкрj = ((nкрI ) + (nкрI )2 4(nкрI Sci nкрI )). (44) При поиске n°крj в функции совокупных затрат Зcvz не учитываются затраты Зd, так как очереди при nкр nкрI Оптимальное количество разгрузочных средств для третьего случая n°IIIкрj определяется по формуле (42).

не будет, но учитываются затраты в связи с вынужден ным простоем разгрузочных средств Зz. Далее при необходимости также производится Тогда функцию затрат Зcvz для третьего случая, ко- обоснование целого значения количества разгрузоч ных средств nцкрj с учетом выражения (18), а также гда выполняется условие nкрI nкр, можно записать сле определяется величина совокупных затрат ЗQрсvzi при дующим образом:

рациональном количестве разгрузочных средств nРкрj.

З cvz = Зc + Зvi + З zi = Sci tпл / (nкрj + nкрI ) + При этом следует иметь в виду, что рациональное количество разгрузочных средств nркрj для всех рас +Svi tпл (nкрj + nкрI ) / (nкрj + nкрI ) + смотренных случаев может превышать установленные ограничения на максимально возможное их количество +Szi (nкрj + nкрI ) (tпл / (nкрI ) tпл (nкрj + nкрI )) = по условию (6): nркрj nкрj. В этом случае следует сде Szi tпл (nкрj + nкрI ) Sci tпл лать вывод о необходимости модернизации разгрузоч = + Svi tпл + (nкрj + nкрI ) nкрI ного поста путем увеличения производительности ис пользуемых разгрузочных средств и (или) реконструк Szi tпл (nкрj + nкрI ) Sci tпл ции разгрузочного поста для размещения дополнитель = + Svi tпл + (nкрj + nкрI ) (nкрj + nкрI ) ного количества разгрузочных средств.

Список литературы 1. Альметова З. В. Вопросы размещения транзитных тер- О. Н. Ларин, Э. Р. Латыпов, В. В. Вязовский // Вестник миналов в регионах / З. В. Альметова, О. Н. Ларин // Тихоокеанского государственного университета. — Транспорт: наука, техника, управление. — 2012. — 2011. — № 3 (22). — С. 57–62.

№ 11. — С. 45–46. 3. Транзитный потенциал транспортных систем : учебное 2. Ларин О. Н. Современные задачи развития транзит- пособие с грифом УМО / О. Н. Ларин. — Челябинск : Из ных провозных возможностей транспортных систем / дательский центр ЮУрГУ, 2013. — 172 с.

Железнодорожный транспорт УДК 656.259.2.004.5:656.259. Владимир Николаевич Дмитрий Юрьевич В.Н.Коваленко,Д.Ю.Зайцев | Основные параметры и характеристики безопасного локомотивного объединенного комплекса БЛОК Коваленко Зайцев Vladimir N. Kovalenko Dmitry Y. Zaitsev Основные параметры и характеристики безопасного локомотивного объединенного комплекса БЛОК Basic parameters and characteristics of safe integrated locomotive complex BLOCK Аннотация Summary в статье рассмотрены вопросы совершенствования The article discusses the issues of improvement локомотивных систем управления и обеспечения of locomotive control systems and train safety at RZD безопасности движения поездов в ОАО «рЖД». JSC.

Ключевые слова: БЛОК, САУт, КЛУБ-У, тСКБМ, КОн, Keywords: BLOCK, SAUT, KLUB-U, TSKBM, KOH, electric электровоз, безопасность. locomotive, safety.

Авторы Authors ВладимирНиколаевичКоваленко, канд. техн. наук, доцент, заведующий кафедрой «Автоматика, телемеханика и связь на железно дорожном транспорте» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург;

email: VKovalenko@ usurt.ru | Дмитрий Юрьевич Зайцев, аспирант кафедры «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»

Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург VladimirN.Kovalenko, PhD in Engineering, Associate Professor, Head of the Department "Railway Automation, Telemechanics and Communi cation", Urals State University of Railway Transport (USURT), Ekaterinburg | DmitryY.Zaitsev, graduate student of the Department "Railway Automation, Telemechanics and Communication", Ural State University of Railway Transport (USURT), Ekaterinburg № 1 / Февраль / Железнодорожный транспорт В свое время внедрение системы того, в САУТ-ЦМ применены методы щими отраслевыми разработчика АЛСН на сети железных дорог позво- позиционирования подвижного со- ми локомотивной автоматики. Начи лило осуществить качественный ска- става на основе считывания инфор- ная с 2004 года велись работы по со чок в повышении уровня безопасно- мации от путевых датчиков, позво- зданию системы, которая объедини сти движения поездов. С начала 90-х лившие впервые реализовать при- ла бы в себе все функции, реализуе годов ушли в прошлое массовые цельную остановку у запрещающе- мые на локомотиве существующи случаи проезда проходных светофо- го сигнала применением служебно- ми системами безопасности. Были ров с запрещающим показанием, ко- го торможения. испробованы различные концепту торые имели наиболее тяжелые по- Совершенно новый подход альные подходы, определены прио следствия. Тогда же было начато ак- к оценке состояния машиниста был ритеты в реализации функциональ тивное внедрение дополнительных реализован в системе ТСКБМ. Тра- ных возможностей, методом проб приборов безопасности, таких как диционные методы контроля бди- и ошибок получен неоценимый опыт В.Н.Коваленко,Д.Ю.Зайцев | Основные параметры и характеристики безопасного локомотивного объединенного комплекса БЛОК Л143, Л159, Л168, Л116, УКБМ. Для тельности по нажатию соответ- в создании комплексных локомотив того времени эти устройства внесли ствующих рукояток РБ имеют су- ных систем.

определенный вклад в повышение щественные недостатки. Специали- Ярким примером такой разра уровня безопасности, сформирова- стами в области железнодорожной ботки служит созданный по заданию ли представление о перечне необхо- гигиены и физиологии на основа- ОАО «РЖД» безопасный локомотив димых на локомотиве функций, да- нии серьезных исследований дока- ный объединенный комплекс БЛОК.

ли импульс к дальнейшему разви- зано, что машинист способен авто- В 2009 году, в соответствии тию локомотивных систем обеспе- матически нажимать РБ даже в дре- с утвержденными ОАО «РЖД» тех чения безопасности. мотном состоянии. Телемеханиче- ническими требованиями, ОАО Следующим значимым этапом ская система контроля бодрствова- «НИИАС» совместно с ООО «НПО СА стало создание и внедрение пер- ния машиниста ТСКБМ позволила УТ», ЗАО «НЕЙРОКОМ» и ПО «СТАРТ»

вого комплексного локомотивного напрямую контролировать физио- начата разработка современного еди устройства безопасности — КЛУБ. логическое состояние машиниста — ного комплекса, объединившего в се Его модернизация до КЛУБ-У и мас- уровень его бодрствования на осно- бе функции существующих локомо совое внедрение на сети железных ве анализа состояния кожных покро- тивных приборов и систем обеспече дорог позволило машинистам ло- вов — и таким образом исключила ния безопасности движения КЛУБ-У, комотивов по-новому отнестись сон за контроллером. САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ.

к проблематике обеспечения безо- Однако появление современных Целевая направленность раз пасности движения. Появление локомотивных систем обеспече- работки позволила интегрировать электронной карты, подробной ре- ния безопасности и автоматическо- в нее лучшие свойства ранее создан гистрации параметров движения, го управления при всех очевидных ных локомотивных систем безопас а главное — впервые реализован- плюсах имело и негативные стороны. ности, автоматического управления ное в одном устройстве объедине- За короткий срок кабину машиниста торможением и контроля бодрство ние базовых функций, гарантирую- загромоздили многочисленные ин- вания машиниста. В БЛОК эти систе щих безопасность, позволило гово- дикаторы и блоки отображения ин- мы дополнены новыми интеллекту рить о новом уровне работы в ло- формации различных систем, часто альными наукоемкими технически комотивном хозяйстве. При этом дублирующие поездную информа- ми решениями, направленными создание систем автоматизиро- цию. Совместная работа автоном- на достижение поставленной цели.

ванного управления автотормоза- ных локомотивных систем нередко В целях соответствия объема ми поезда, разработка систем ав- приводила к конфликтам и сбоям. и качества информационного пото товедения и диагностики, контро- В результате психофизиологическая ка функциональным и психофизио ля бдительности и бодрствования нагрузка на машиниста увеличилась логическим возможностям маши машиниста вывели локомотивную в разы. Сбои в работе автоматики нистов были разработаны методы автоматику на новый уровень. приучили машинистов к вынужден- отображения, порядок, последова Важнейшую роль в развитии си- ному выключению ЭПК. Но, как это тельность, скорость, длительность стем безопасности сыграло созда- часто бывает, вместо того, чтобы бо- предоставления информации ло ние системы автоматизированного роться с причинами этих сбоев, был комотивной бригаде, которые бы управления тормозами поезда САУТ. внедрен КОН — прибор, контроли- ли реализованы в едином блоке ин Эта система впервые обеспечила ав- рующий отключение автостопа. дикации.

томатическое определение фактиче- Потребность в единой комплекс- Усовершенствована система ской эффективности тормозов в по- ной системе обеспечения безопас- диагностики, в том числе и на ос езде и автоматизированное управле- ности движения осознавалась как нове анализа записей регистрато ние тормозными процессами. Кроме руководством отрасли, так и веду- ров бортовых устройств, что позво Железнодорожный транспорт ляет перейти от планово-предупре- товлен первый опытный образец же обеспечивают взаимодействие дительной системы технического об- комплекса БЛОК. Решением ОАО с системами управления локомо служивания к ремонту по фактиче- «РЖД» для проведения эксплуа- тива и в едином процессе ведения скому состоянию. тационных испытаний был выбран поезда. Функциональные элемен В комплексе реализованы ос- новейший грузовой локомотив по- ты комплекса соединены между со новные функции, позволяющие ре- стоянного тока 2ЭС6 производства бой внутренним CAN-интерфейсом.


шать многие вопросы обеспечения компании «Синара». Безопасный локомотивный объеди безопасности движения. В частно- Установленный на 2ЭС6 опыт- ненный комплекс БЛОК предназна сти, это прием и обработка инфор- ный образец комплекса БЛОК ус- чен для обеспечения безопасности мации от устройств, контролирую- пешно прошел необходимые за- движения всех типов локомотивов щих состояние участков пути, стре- водские испытания и испытания и моторвагонного подвижного со лочных и бесстрелочных секций, пу- на ЭМС, предусмотренные отрас- става, эксплуатируемого на сети же В.Н.Коваленко,Д.Ю.Зайцев | Основные параметры и характеристики безопасного локомотивного объединенного комплекса БЛОК тевых датчиков САУТ и цифрового левыми стандартами. В сентябре лезных дорог ОАО «РЖД».

радиоканала, определение параме- 2010 года успешно проведены прие- На рис. 1 представлена структур тров движения поезда, информа- мочные испытания. ная схема безопасного локомотив ции о значениях целевой и допу- Результаты проведенных экс- ного объединенного комплекса.

стимой скорости движения, коли- плуатационных испытаний комплек- В комплексе БЛОК впервые кон честве свободных впередилежащих са БЛОК на электровозе 2ЭС6 бы- структивно реализован принцип блок-участков, контроль превыше- ли признаны успешными межведом- объединения функциональных эле ния фактической скорости над до- ственной комиссией ОАО «РЖД», ментов в общую систему с рацио пустимой, непрерывный контроль принято решение о вводе комплек- нальным размещением интеллекту бдительности и бодрствования ма- са в постоянную эксплуатацию. Так- альных микропроцессорных компо шиниста, регистрация оперативной же было принято решение о серий- нентов в общем корпусе. Конструк информации о движении поезда, ном производстве 100 локомоти- ция получилась достаточно компакт точное определение местоположе- во-комплектов комплекса. ной и удобной для обслуживания.

ния поезда. В рамках данного решения ком- Предусмотрены широкие возмож С учетом проведенного анализа плекс БЛОК уже устанавливается ности реконфигурации и взаимоза эксплуатации существующих систем на тепловозе 2ТЭ25А, а также пред- меняемости отдельных элементов.

безопасности и опыта их объедине- усмотрена поставка комплексов для Значительное внимание при со ния необходимо было существенно оборудования электровозов 2ЭС6, здании комплекса БЛОК было уде расширить функциональные воз- 2ЭС10, ЭП20, 2ЭС5К и электропо- лено совершенствованию алгорит можности комплекса. В комплексе ездов типа Desiro Rus «Ласточка», мов работы при обеспечении безо БЛОК были внедрены дополнитель- созданных немецкой компанией пасности ведения поезда.

но функции оперативного приема Siemens AG для пассажирского со- Комплекс должен осуществлять и записи во внутреннюю память че- общения во время проведения зим- работоспособность в диапазоне ра бочих температур от –40 оС до +50 оС рез съемный носитель и цифровой них Олимпийских игр 2014 года в го радиоканал временных ограничений роде Сочи. (для блоков, размещенных в кабине машиниста, — от –30 оС до +50 оС).

скорости, выбор вида торможения Комплекс БЛОК представляет в зависимости от поездной обста- собой модульную структуру, эле- БЛОК в зависимости от типа ло новки, передача по цифровому ра- менты которой отвечают за реали- комотива изготавливается в испол диоканалу информации о состоянии зацию функций комплекса, а так- нениях, перечисленных в табл. 1.

локомотива, осуществление расши ренной самодиагностики с выводом Таблица результатов на блок индикации, ре зервирование отображения инфор Обозначение Наименование Марка локомотива мации при выходе из строя блока индикации с передачей его функций 36905–000–00 БЛОК-00 2ТЭ25А информационному модулю систе 36905–000–00–01 БЛОК-01 2ЭС мы управления и наоборот, возмож ность обмена информацией с локо- 36905–000–00–02 БЛОК-02 ЭП мотивными микропроцессорными 36905–000–00–03 БЛОК-03 DESIRO RUS системами и многое другое.

В мае 2010 года на производ- 36905–000–00–04 БЛОК-04 2ЭС ственной базе ООО «НПО САУТ»

36905–000–00–05 БЛОК-05 2ЭС5К при участии ПО «Старт» был изго № 1 / Февраль / Железнодорожный транспорт Антенна Антенна К поездной РС 160 МГц TETRA/ GSM (GSMR /СНС) АЛСТКС РБ МП АЛС СШ Модуль РБС Дуплексный Модуль ТСКБМН GSM / GSMR фильтр TETRA ПТК РБП ТСКБМП ЦО СБ УК ЭПК 151 Д Радиомодем БИЛ КПРС КПРС ЭПК БИЛПОМ 160 МГц 1 М TF М СВ T В ЦО СБ УК БИЛИНД КОН Микропроцессорная система управления БР ТСКЮБМК ЭКСНС локомотива КР В.Н.Коваленко,Д.Ю.Зайцев | Основные параметры и характеристики безопасного локомотивного объединенного комплекса БЛОК CAN внутренний Универсальный комплекс тормозного ДПС локомотива ВС БС (УКТОЛ ) ЭПВ ПРИС САУТ ДПС ДПС Источник Шлюз CAN Ф Дополнительный цифровой интерфейс RS питания Бортовая сеть CAN внешний локомотива Рис. 1. Структурная схема безопасного локомотивного объединенного комплекса Комплект поставки комплекса жения из каналов: АЛС-ЕН, АЛСН, ра- Программно-вычислительное БЛОК соответствует табл. 2. диоканала, электронных карт, путе- ядро комплекса реализовано в виде Комплекс БЛОК в режиме «ПО- вых устройств САУТ, Tetra, GSM-R. ячеек, компактно размещенных в си ЕЗДНОЙ» и «МАНЕВРОВЫЙ» рассчи- На рис. 2 представлена структур- стемном шкафу. Этот шкаф реализу тывает, с учетом категории поезда, ная схема расчета допустимой ско- ет функции обработки данных о зна значение допустимой скорости дви- рости. чениях спутниковой навигационной системы, организации радиообмена Таблица 2 информацией по каналам 160 МГц, Tetra, GSM, GSM-R, параметров ра ботоспособности машиниста, а также Место Наименование Кол-во размещения контроля и организации режима об мена данными с другими устройства Монитор 1 ПУ-Эл ми с помощью внутреннего CAN и до Модуль ввода 1 ПУ-Эл полнительного цифрового интер Модуль сигналов светофора МСС 2 ПУ-Эл фейса RS-485.

Блок связи со съемным носителем информации 1 ПУ-Эл В системном шкафу размеща БС–СН-БЛОК ются высокочастотное оборудова Съемный носитель информации БС–СН-БЛОК 1 БС–СН-БЛОК ние, аппаратура управления и моду Блок АЛС-ТКС 1 ПУ-Эл ли электропитания. Высокочастот Пульт речевой информации САУТ ПРИС 1 ПУ-Эл ное оборудование состоит из моду Катушка приемная КП-РС 2 Под кузовом лей Tetra и GSM/GSM-R, радиомоде Рукоятка бдительности 2 ПУ-Эл ма 160 МГц, которые обеспечивают Рукоятка бдительности 1 Кабина двухсторонний обмен информаци Прибор ТСКБМ 1 Кабина ей и командами между стационар Антенна АЛ2/460/900/Н 1 Кабина (крыша) ным (диспетчерским) пунктом и по Блок БС-ДПС 1 ШНА движным составом по цифровому радиоканалу на частотах 160 МГц Системный шкаф 1 ШНА Tetra, GSM. При этом для подклю Датчик угла поворота универсальный ДПС-У 2 Букса К. П.

Железнодорожный транспорт Фильтры внешних цепей выпол СШ няют функцию фильтрации входных ТЕТРА Антенна сигналов.

GSM АЛ2-460 Предусмотрено дальнейшее со 900-Н ЭК-СНС вершенствование комплекса в ча СНС сти большей интеграции с система ЭК Vдоп ми управления и диагностики ло АЛС-ТКС комотива и взаимного резервиро ЦО МП-АПС вания отображения информации, а также организация безопасного ВС САУТ ТКС ВД канала передачи данных по цифро вому радиоканалу, обеспечивающе МП В.Н.Коваленко,Д.Ю.Зайцев | Основные параметры и характеристики безопасного локомотивного объединенного комплекса БЛОК го взаимодействие с существующи 25 Гц, КП-РС ми внутренними информационными 50 Гц, • (19,6 кГц и 27 кГц), 75 Гц, • (31 кГц и 27 кГц), ресурсами безопасного сегмента се 175 Гц • (19,6 кГц), Рельсовые ПУ САУТ ти ОАО «РЖД».

• (27 кГц) цепи АЛС В настоящий момент проводят ся работы по оптимизации логиче Рис. 2. Структурная схема расчета допустимой скорости ской структуры комплекса, что под разумевает объединение нескольких чения поездной радиостанции в си- лежащего по ходу движения поез- модулей системного шкафа в еди стемном шкафу предусмотрен ду- да железнодорожного объекта, рас- ный конструктив с целью сокраще плексный фильтр. стояние до него. ния межмодульных связей, опти Двухканальный модуль централь- Модуль-шлюз CAN предназна- мизации внутрисистемного трафи ной обработки информации, который чен для согласования взаимодей- ка и уменьшения стоимости;

рассма контролирует работоспособность ствия комплекса БЛОК с микропро- тривается вопрос о совершенство на основании данных, полученных цессорными системами управления вании кассеты регистрации с целью от других модулей по внутреннему локомотивом. перехода на бесконтактный интер и внешнему CAN-интерфейсам, зада- Модуль вычислителя системы фейс передачи данных. В современ ет окончательные значения допусти- автоматического управления локо- ных условиях одним из определяю мой и целевой скоростей движения, мотива ВС–САУТ выполняет функ- щих факторов является вопрос стои необходимость проведения перио- ции расчета программных скоростей мости. Цена локомотивного комплек дической или однократной проверки и прицельного торможения, выдачи та в настоящий момент не превышает бдительности с учетом физиологиче- команд на разбор тяги и торможе- суммарной стоимости оборудования ского состояния машиниста, форми- ния, контроля скорости с учетом те- КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и ТСКБМ.

рует данные для управления ЭПК. кущих ограничений. В этих условиях БЛОК и его мо Модуль спутниковой навигаци- Модуль контроллера телемеха- дификации имеют все шансы стать онной системы и электронной кар- нической системы контроля бодр- в ближайшее время базовым ком ты, который принимает и обраба- ствования машиниста ТСКБМ-К осу- плексом для оснащения всех видов тывает данные с использованием ществляет обработку информации тягового подвижного состава и уни Глобальной навигационной спут- о физиологических параметрах ма- версальных машин на комбиниро никовой системы (ГЛОНАСС) со- шиниста и формирует во внутрен- ванном ходу ССПС-КХ, предназна вместно с уже применяемой Global ний CAN-интерфейс информацию ченных для перевозки рабочих и ин Positioning System (GPS), опреде- о необходимости дополнительной струмента, а также для выполнения ляет железнодорожную координа- проверки работоспособности ма- погрузочно-транспортных и других ту локомотива и другие параметры шиниста путем нажатия на специ- видов работ при текущем содержа движения, тип и название впереди- альную рукоятку бдительности. нии железнодорожного пути.

Список литературы 1. Венцевич Л. Е. Локомотивные устройства обеспечения безопас- ности // Автоматика, связь, информатика. — 2013. — № 2. — ности движения поездов и расшифровка информационных дан- С. 2–3.

ных их работы. — М. : Маршрут, 2006. 4. Шухина, Е. Е., Висков В. В., Головин В. И., Гурьянов А. В. Безо 2. Воронова Н. И., Разинкин Н. Е., Сарафанов Г. Б. Локомотивные пасный локомотивный объединенный комплекс [Текст] // Пя устройства безопасности. — М. : Академия, 2012. тая международная научно-практическая конференция «Транс 3. Шухина Е. Е. Локомотивные системы обеспечения безопас- ЖАТ-2010» : сб. докладов. — Ростов-на-Дону : РГУПС, 2010.

№ 1 / Февраль / Железнодорожный транспорт УДК 656.078:658.5.012:625.11:681.5. Олег Викторович Осокин Oleg V. Osokin Автоматизация интеллектуальных процессов на железнодорожном транспорте Automation of smart processes in railway transport О.В.Осокин | Автоматизация интеллектуальных процессов на железнодорожном транспорте Аннотация Summary Утверждается, что для создания современных It is believed that for creating modern information информационных технологий на транспорте нужно technologies in transport industry it is required не расширять информационную среду, а повышать not to expand the information environment, but ее интеллектуальный уровень. Предлагаются прин- increase its intellectual level instead. Principles ципы построения автоматизированных аналитиче- of development of automated analytical systems ских систем, приводятся программно реализованные are proposed;

software models built to design модели для расчета инфраструктурных проектов, infrastructure projects, as well as to control flows and а также для управления потоками и процессами processes in transport systems are introduced.

в транспортных системах.

Keywords: automated analysis, simulation model, Ключевые слова: автоматизированный анализ, intelligent system design, optimization, flow.

имитационная модель, интеллектуальная система, проект, оптимизация, поток.

Авторы Authors ОлегВикторовичОсокин, канд. техн. наук, вицепрезидент научнопроизводственного холдинга «СТРАТЕГ», Москва;

email: oov_@mail.ru OlegV.Osokin, PhD in Engineering, VicePresident of Scientific and Industrial Holding "STRATEG", Moscow;

email: oov_@mail.ru Железнодорожный транспорт 1. Проблема Лицо, принимающее решение Информационные технологии на транспорте пони- Рациональное решение маются зачастую весьма упрощенно — как создание об ширных баз данных, где есть информация обо всем. Ог Автоматизированная Анализ ромные средства, потраченные в последние десятилетия ситуации система управления на создание информационной среды, дают весьма сла бую отдачу. По оценке пользователей, железнодорож- Анализ ситуации ный транспорт не стал работать лучше. По-видимому, Автоматизированная аналитическая система огромные потоки информации мало способствуют со вершенствованию технологии. А ведь новые информа Накопленный Информация о про ционные технологии — это более совершенные техноло- и обработан- цессах и состоянии гии, опирающиеся на новые возможности информаци- ный опыт системы онной среды. Значит, нет смысла расширять эту среду, Информационное Оперативные нужно поднимать ее интеллектуальный уровень. Нуж хранилище базы данных но создавать и внедрять аналитические и управляющие системы, помогающие оперативным и административ- Рис. 1. Взаимодействие автоматизированной аналитиче ным руководителям принимать эффективные решения ской системы с информационными системами по управлению многоструйными потоками в динамич ных рыночных условиях. грузить руководящих работников от перелопачивания огромных потоков информации и резко повысить ка чество принимаемых решений.

2. Автоматизированные аналитические системы 3. Автоматизированный расчет инфраструктурных проектов О.В.Осокин | Автоматизация интеллектуальных процессов на железнодорожном транспорте Автоматизированный анализ представляет собой за кономерный этап в развитии информационных техно логий. В настоящее время на железнодорожном транс- Рыночная экономика требует развитой транспорт порте создана мощная информационная среда. В нее ной инфраструктуры для поструйного управления по входят системы сбора данных, сеть их передачи, вычис- токами. Инфраструктурные проекты весьма капитало лительная инфраструктура, программные комплексы, емки. Единственный способ системной оценки проек базы данных, информационные хранилища и др. ГВЦ та — имитационная экспертиза.

может выдать более тысячи видов справок, однако ис- Имитационная экспертиза — системное исследова пользуется 15–20. Ежедневный отчет начальнику дороги ние с помощью экспериментов на модели, позволяю представляет собой книгу объемом более 100 страниц. щих получить полную характеристику объекта как систе Пользы от такой слабо обработанной информации ма- мы (пропускную способность, время нахождения транс ло. В современных условиях людям, принимающим ре- портных средств в системе с расчленением по опера шения, необходима интеллектуальная надстройка, ко- циям, «узкие места» структуры и технологии), а также торая перерабатывала бы данные из информационных характеристику элементов и их взаимодействия (пол систем и выдавала бы адресный анализ — разный для ную и полезную загрузку устройств терминалов, ло различных рабочих мест, в соответствии с перечнем воз- комотивов, железнодорожных путей, грузовых и сор можных решений и полномочиями [1]. тировочных устройств, взлетных полос, автомобиль Автоматизированные аналитические системы дол- ных трасс);

задержки из-за занятости устройств, меж жны выявлять «узкие места» инфраструктуры, указывать операционные простои, возникающие при выполнении на «болевые точки» современной технологии, плохую операций. Структура в модели должна быть отображе стыковку отдельных операций, причины возникновения на максимально подробно, так как укрупнение элемен межоперационных простоев. В аналитических системах тов может приводить к искажению реальной картины.

должен проводиться и оперативный анализ эффективно- Технология описывается на уровне элементарных опе сти принимаемых управляющих решений (рис. 1). раций. Технологический процесс представляет собой Анализ в значительной мере предопределяет про- разветвленную последовательность операций и набор цесс принятия решений. Он как бы меняет «поле при- условий, при выполнении которых после выполнения нятия решения». Менеджеры говорят, что хороший ана- одних начинаются другие.

лиз — это уже наполовину готовое решение. В последние десятилетия развивались разные Использование автоматизированных аналитических подходы к моделированию сложных систем. Основ систем на железнодорожном транспорте позволит раз- ной упор делался на создание универсальных языков № 1 / Февраль / Железнодорожный транспорт моделирования. Однако для систем железнодорожного Моделирование транспорта с их сильной структурной и функциональ- на уровне процессов ной связностью они оказались практически бесполез Компьютер Человек ными. Нужны имитационные системы, ориентированные на особенности железнодорожных объектов.

Детальная Цель Но подробное отображение структуры и управляе- схема исследования мой технологии было связано с такой трудоемкостью, что моделирование не нашло широкого применения Схема для Детальная сканирования технология в проектировании. Выход здесь — в создании «умных»

подсистем автоматизированного построения моделей, Расчеты Последовательность которые значительную часть работы берут на себя. Так, процессов в имитационной системе ИСТРА свыше 90 % описания Обработка модели выполняет подсистема САПР (рис. 2) [2]. Потоки результатов 4. Интеллектуальная обработка Интеллектуальный анализ результатов, результатов моделирования рекомендации Рис. 2. Построение модели с помощью подсистемы САПР Основные подходы формирования и представления результатов следующие:

Технологические параметры проекта 1) интеллектуальная модель должна взять на себя ру тинную работу по анализу результатов;

2) результаты должны быть представлены в образном Простои судов Реальная совокупная виде и желательно разными цветами. Огромные таб- пропускная способность лицы с массивами цифр воспринимаются плохо;

Простои вагонов О.В.Осокин | Автоматизация интеллектуальных процессов на железнодорожном транспорте Реальная пропускная 3) выбор цветов должен соответствовать практике их способность сортиро применения (например, красный — «занято», зеле- Простои вочных устройств автомобилей ный — «свободно»);

4) информация должна быть выстроена в направлении Реальная перерабаты Время нахождения вающая способность от общей оценки к более детальному анализу. грузов на складах грузовых устройств Для железнодорожных станций к общей оценке обычно относятся параметры (рис. 3): Степень полезного использования Реальная эффективная устройств емкость складов 1) перерабатывающая способность станции;

2) соответствует ли перерабатывающая станция задан- Рис. 3. Общая оценка проекта ному потоку;

3) среднее время нахождения вагонов на станции.

При этом имитационная система должна осущест влять интеллектуальную обработку результатов. Кроме общих результатов, модель должна выдавать «узкие ме ста» структуры (рис. 4) и технологии (рис. 5) и рекомен дации по их устранению.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.