авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«ISSN 2311-164X ИННОВАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ № 1 (11) I N N O T R A N S февраль 2014 Российская академия транспорта — ...»

-- [ Страница 2 ] --

5. Расчет согласованного подвода грузов Рис. 4. «Узкие места» структуры Согласованный подвод составов в морские порты и крупным потребителям — это непростая задача. По ка она решается вручную и решается не очень эффек тивно. Нужны специальные модели. Лучшим в настоя щее время является метод динамического согласова ния (МДС) (рис. 6) [3].

Здесь в динамическую транспортную задачу [3] вво дятся корректирующие переменные i (t) в пунктах про изводства pi, означающие корректировку ритмов от- Рис. 5. «Узкие места» технологии Железнодорожный транспорт правления с соответствующими затратами в функцио станции средняя нале. То есть при исчерпании адаптивных возможно- зоны зона стей транспорта необходимо уменьшить рассогласова- влияния ние ритмов производства и потребления. МДС позволя ет рассчитать минимально необходимую корректировку. припортовая станция А ближняя В склад зона С Скорректированное производство Рис. 8. Организация грузопотока из разных зон при погрузке судна u ij (t) u ii (t) 7. Управление оборотом частных u jj (t) вагонов i (t) Потребление Появление многих собственников резко усложнило Плановое процесс управления оборотом вагонов. Анализ показы производство вает, что транспортное обслуживание предприятий в со временных условиях ухудшилось. Выбрать эффектив ный режим работы частных вагонов с учетом целого ря да индивидуальных ограничений и требований без спе циальных моделей нельзя. Здесь предлагается специ альная динамическая транспортная задача, адаптиро О.В.Осокин | Автоматизация интеллектуальных процессов на железнодорожном транспорте Рис. 6. Схема работы метода динамического согласования ванная к этой проблеме [3].

Задача оптимизации существенно изменяется, по скольку возникают процессы перехода вагонов из по 6. Управление процессами в узле рожнего состояния в груженое и наоборот. Можно В транспортном узле зачастую необходимо управ станция станция лять процессами по конечным ритмам. Например, нужно погрузки выгрузки полигон обеспечить ритмичную погрузку судна в порту, а груз на qi+ (t) ходится в трех местах — на причале, в составах на стан- i ij j ции и в узле на станциях ожидания (рис. 7). Необходи мо рассчитать согласованный подвод груза в соответ ствии с ритмами погрузки (рис. 8). Здесь можно реко- рi+ (t) y ki (t) мендовать имитационный аналог МДС — И-МДС [4]. Его можно встроить в АСУ узла как оптимизирующий блок, и он будет помогать принимать решения диспетчерам. k c ij, d ij, x ij (t), ij у ii (t) u ii (t) х ii (t) склад р (t – j ) q (t) j t j погрузки ж.д. станция поток погрузки судна u jj (t) х jj (t) у jl (t) зона ближнего взаимодействия у jj (t) судно у причала Рис. 9. Схема соединения и разъединения груза и подвижного состава Рис. 7. Структура грузопотока при погрузке судна № 1 / Февраль / Железнодорожный транспорт гибко использовать стоимость простоя вагонов у ij (t) Исток i k j на всех станциях (делать стоимость больше, чтобы минимизировать простои);

задавать ограничения типа Условие своевременного возврата вагонов y k (t ) l Т Т Т Т y (t ) = y (t ) + y k (t ) р (t j ) р, l ij (1) t =0 t =0 t = j l k j t =0 j y l (t ) с задержками dii 0, х ii 0, у ii то есть гарантированного возврата всех вагонов в ко Сток нечные пункты за заданный период T.

Если собственник допускает раздельное использо Рис. 10. Разомкнутый цикл использования вагонов вание групп вагонов, но к конечному пункту (стоку) они с разделяемыми потоками все должны вернуться, в ДТЗЗ+ включаются другие ме ханизмы (рис. 10).

учитывать и динамику груза на станциях погрузки и вы- В данном случае ограничение типа грузки.

Т Т Т Рассмотрим динамику груза порожних и груженых y (t ) = y l (t ) + y k (t ) (2) вагонов в задаче (рис. 9). Пусть на i-ю станцию погруз- ij t =0 t =0 t = j l k ки прибывает поток порожних вагонов yki(t). На стан ции существует производство груза qi+(t). Процесс по- обеспечит возврат к пункту стока всех отправленных ва грузки отображается дугой pi+(t), при этом время по- гонов за период T. Если допускаются ожидания при по грузки равно i. грузке, выгрузке и отправлении, то t d jj (t ) 0, соот На схеме показана динамика груза на складе uii(t), ветственно, потоки xjj(t) и yjj(t) могут быть больше нуля:

оставшихся непогруженных порожних yii(t) и неотправ t x jj (t ) 0, t y jj (t ) 0.

ленных груженых xii(t) вагонов. (3) О.В.Осокин | Автоматизация интеллектуальных процессов на железнодорожном транспорте На станции выгрузки показан процесс выгрузки ду гой pj–(t – j), j — время выгрузки, процесс потребле- Интеллектуальная информационная среда, вклю ния груза qj–(t), динамика невыгруженных вагонов xjj(t), чающая в себя не только современные АСУ, которые непотребленного груза ujj(t), неотправленных порож- представляют собой, по сути, оперативные базы дан них вагонов yjj(t), а также поток отправленных груже- ных со справками, но и глубокий анализ на основе ин ных вагонов yjl(t). При построении возможных маршру- формационного хранилища, а также целый набор мо тов движения вагонов оставляются только те, которые делей оптимизации для поддержки процесса принятия удовлетворяют условию ограничения по времени обо- решений, позволит построить действительно современ рота. Здесь можно: ные информационные технологии.

Список литературы 1. Козлов П. А. Информационные технологии на транспор- 3. Козлов П. А., Козлова В. П. Расчет параметров проек те. Современный этап // Транспорт Российской Федера- тируемых транспортных узлов // Железнодорожный ции. — 2007. — № 10. — С. 38–41. транспорт. — 2008. — № 7. — С. 36–38.

2. Козлов П. А., Александров А. Э. Автоматизированный 4. Козлов П. А., Миловидов С. П. Оптимизация структуры программный комплекс расчета, регистрации и ото- транспортных потоков в динамике при приоритете по бражения работы сортировочной станции // Железно- требителей // Экономика и математические методы. — дорожный транспорт. — 2003. — № 9. — С. 65–67. М., 1982. — Т. ХVIII, вып. 3. — С. 521–531.

Железнодорожный транспорт УДК 629. Светлана Георгиевна Нина Фридриховна Казакова Сирина Svetlana G. Kazakova Nina F. Sirina С.Г.Казакова,Н.Ф.Сирина | Комплексная оценка производственно-хозяйственной деятельности эксплуатационного депо Комплексная оценка производственно хозяйственной деятельности эксплуатационного депо Comprehensive assessment of industrial and economic activities of operational depot Аннотация Summary Оперативное управление деятельностью эксплуа- Operational management of operational train depot тационного вагонного депо в рыночных отношени- in market environment is possible on the basis of ях возможно на основе комплексной оценки. Эта a comprehensive evaluation. This evaluation is used оценка используется для принятия управленческих for management decision-making, thereby increasing решений, благодаря чему повышается финансовая financial stability and competitiveness, as well as устойчивость и конкурентоспособность, а также indentifying the most promising areas of improvement определяются наиболее перспективные направ- of the effectiveness of operational depot.

ления повышения эффективности деятельности Keywords: analysis, integrated assessment, indicators, эксплуатационного депо.

control.

Ключевые слова: анализ, комплексная оценка, показатели, управление.

Авторы Authors СветланаГеоргиевнаКазакова, аспирант кафедры «Вагоны» Уральского государственного университета путей сообщения, Екатерин бург;

email: KazakovaSG@gmail.com | НинаФридриховнаСирина, начальник отдела докторантуры и аспирантуры, доктор наук, профес сор кафедры «Вагоны» Уральского государственного университета путей сообщения, Екатеринбург;

email: ninasirina@gmail.com SvetlanaG.Kazakova, graduate student of the Department "Railway Cars", Ural State University of Railway Transport, Ekaterinburg;

email: Ka zakovaSG@gmail.com | NinaF.Sirina, Head of Doctoral and PostGraduate Studies Department, DSc, professor of the Department "Railway Cars", Ural State University of Railway Transport, Ekaterinburg;

email: ninasirina@gmail.com № 1 / Февраль / Железнодорожный транспорт Изменяющиеся внутренние давать количественный и качест- ки эксплуатационного депо опреде и внешние принципы хозяйствова- венный контроль производственной ляется путем объединения промежу ния железных дорог требуют реше- деятельности вагонного эксплуата- точных рангов с помощью МС. Каж ния следующих задач в сфере орга- ционного депо (ВЧДЭ) [2]. дый ранг соответствует оценке вы низации технического обслуживания Производственно-хозяйствен- полнения основных показателей вагонов: необходимо реагировать ная деятельность ВЧДЭ и его под- деятельности. Четвертый ранг соот на изменение вагонопотоков при разделений характеризуется опре- ветствует отличной оценке;

третий, планировании деятельности и учи- деленной системой взаимосвязан- второй — различным уровням гра тывать перспективы и последствия ных показателей. Поэтому измене- дации (от хорошего до удовлетвори принимаемых решений. ние отдельных показателей изме- тельного) и первый — неудовлетво Анализ работы эксплуатацион- няет и конечные технико-экономи- рительной оценке (рис. 1).

ного депо по различным показате- ческие и финансовые показатели Количественная оценка произ лям дает оценку от стабильной рабо- деятельности депо. водственной деятельности базиру ты до срыва производства, и поэто- Формирование комплексной ется на выполнении плановых зада му необходима комплексная оценка. оценки начинается с выбора первич- ний по техническому обслуживанию С.Г.Казакова,Н.Ф.Сирина | Комплексная оценка производственно-хозяйственной деятельности эксплуатационного депо Комплексная оценка должна проек- ных показателей и их нормативных вагонов (рис. 2).

тироваться на основе общего подхо- значений, определяющих желатель- Качественная оценка производ да системы сбалансированных пока- ное состояние предприятия. Далее ственной деятельности определя зателей. В этом случае она позволит эти показатели группируются по об- ется наличием брака в работе, ко анализировать производственно-хо- ластям деятельности депо: произ- эффициентом качества, задержка зяйственную деятельность эксплуа- водственной, финансовой, кадро- ми поездов, а также показателями тационного депо в реальном вре- вой. В каждой группе формирует- прогрессивности производства.

мени, а также определять степень ся локальная оценка и ранг в дан- Далее с помощью МС 1 (рис. 2) соответствия состояния депо стоя- ной области деятельности. Локаль- формируется промежуточная оцен щим перед ним задачам [1]. ные ранги объединяются в промежу- ка производственной деятельности, Таким образом, возникает необ- точные ранги с помощью матрицы путем объединения количественной ходимость разработки и внедрения свертки (МС), представляющей со- и качественной оценок.

механизмов оценки управления про- бой таблично заданную функцию, Количественная оценка кадровой цессами технического обслужива- с помощью которой сворачиваются политики определяется укомплек ния вагонов. Такая оценка должна два ранга. Ранг комплексной оцен- тованностью штатного расписания, В механизмы организации эксплуатационного депо Комплексная оценка Промежуточная оценка Локальная Локальные оценки оценка по группам показателей Нормативные уровни ЛО Нормативные уровни ЛО Рис. 1. Принципиальная схема формирования комплексной оценки Первая (1) Вторая (2) Техническое Третья (3) обслуживание вагонов Четвертая (4) Наличие случаев брака и отказа технических средств 4 3 2 4 4 4 4 3 2 Оценка 3 4 3 2 производственно 1 2 3 2 2 1 2 2 1 1 хозяйственной Показатели Коэффициент качества 3 4 3 2 1 деятельности 4 3 2 4 3 2 4 4 4 3 4 4 4 3 производственной области 4 4 4 3 4 В области 3 4 3 2 3 4 3 2 1 Оценка 3 4 3 2 № 1 / Февраль / 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 1 производства 1 производства 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 Показатели (количественная) 4 3 2 прогрессивности 3 4 4 4 3 производства 4 В области 1 3 4 3 2 2 3 2 2 2 производства 1 2 2 1 Задержки поездов 3 (качественная) Укомплектованность 2 В области кадров 4 3 2 штатного расписания (количественная) 4 4 4 3 4 Оценка кадров 3 4 3 2 2 3 2 2 1 2 2 1 Количество Показатели 4 3 2 поощрений в области кадров 4 4 4 3 1 3 4 3 2 2 3 2 2 2 В области кадров 1 2 2 1 Количество взысканий 3 4 3 2 1 (качественная) 4 3 2 4 4 4 3 2 4 4 4 3 4 1 Итоговая оценка 3 4 3 2 1 3 4 3 2 2 2 3 2 2 1 2 3 2 2 Количество увольнений 1 2 2 1 3 1 2 2 1 4 3 2 1 4 4 4 3 Количество награждений 3 4 3 2 2 3 2 2 1 2 2 1 Себестоимость 4 3 2 2 Оценка финансов 4 4 4 3 технического 3 В области 3 4 3 2 обслуживания вагонов 2 3 2 2 4 финансов Показатели 1 2 2 1 (количественная) в области финансов 2 В области Рентабельность 3 финансов 4 (качественная) Рис. 2. Схема формирования комплексной оценки Железнодорожный транспорт С.Г.Казакова,Н.Ф.Сирина | Комплексная оценка производственно-хозяйственной деятельности эксплуатационного депо Железнодорожный транспорт а качественная — трудовой дисци- зяйственной деятельности за пери- зволяет свернуть промежуточную плиной (количеством увольнений, од оценивания и обобщает локаль- оценку производственно-хозяй взысканий, награждений, поощре- ные оценки в производственной об- ственной деятельности с промежу ний), отношением исполнителей ласти и кадров. точной оценкой финансов.

к выполнению работ, психологиче- Количественная оценка в обла- Комплексная оценка дает воз ской атмосферой на предприятии. сти финансов определяется себе- можность не только определять Промежуточная оценка кадровой стоимостью технического обслужи- оценку деятельности предприя деятельности формируется с помо- вания вагонов, а качественная — тия по множеству показателей, щью МС 2 (рис. 2). рентабельностью. Промежуточная но и разрабатывать предложения Оценка производственно-хозяй- оценка области финансов форми- по использованию выявленных ре ственной деятельности (МС 3) от- руется с помощью МС 4 (рис. 2). зервов в процессе хозяйственной ражает степень реализации задач Итоговая оценка формируется деятельности эксплуатационного всей текущей производственно-хо- с помощью МС 5 (рис. 2). Она по- депо [3].

С.Г.Казакова,Н.Ф.Сирина | Комплексная оценка производственно-хозяйственной деятельности эксплуатационного депо Список литературы 1. Сирина Н. Ф. Организация вагоноремонтного производ- 3. Сирина Н. Ф., Цыганов В. В. Проблемы и задачи органи ства на основе адаптивных механизмов // Транспорт зации управления вагонным хозяйством : препринт. — Урала. — 2008. — № 4. — С. 10–14. — ISSN 1815–9400. Екатеринбург : УрГУПС, 2005. — 89 с.

2. Иваненко А. Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: учебник для вузов ж.-д. транспорта. — М. : Маршрут, 2004. — 568 с.

Автомобильный транспорт УДК 656. А.А.Цариков | Перспективы развития скоростных видов городского общественного транспорта в крупных и крупнейших городах России Алексей Алексеевич Цариков Alexei A. Tsarikov Перспективы развития скоростных видов городского общественного транспорта в крупных и крупнейших городах России Prospects for the development of rapid urban public transit in big towns and major cities of Russia Аннотация Summary в статье проведен обзор основных видов скоростно- The article provides an overview of the main types го общественного транспорта, а также предложены of rapid transit, as well as modes of transport are те виды транспорта, на которых необходимо акцен- proposed that deserve increased attention with regard тировать внимание городам россии. to their use in Russian cities.

Ключевые слова: городской общественный транс- Keywords: urban public transport, types of rapid порт, виды скоростного общественного транспорта transit Авторы Authors АлексейАлексеевичЦариков, канд. техн. наук, доцент кафедры «Автомобильный транспорт» Уральского государственного лесотех нического университета (УГЛТУ), Екатеринбург, email: Zarikof@mail.ru AlexeiA.Tsarikov, PhD in Engineering, Associate Professor of the Department "Road Transport", Ural State Forestry University (USFU), Ekaterin burg, email: Zarikof@mail.ru № 1 / Февраль / Автомобильный транспорт Субъективные и объективные Рост уровня автомобилизации крупных и крупней ших городов Российской Федерации за последние 20– проблемы развития скоростных видов 25 лет негативно сказался на качестве обслуживания городского общественного транспорта транспортных городских систем. Наряду с увеличени в городах России на примере ем количества заторов и их протяженности остро вста ли проблемы парковок и хранения автомобилей, кото Екатеринбурга рые коснулись сначала центральных, а затем и перифе рийных городских районов. Скоростные виды городского общественного транс Активное использование индивидуального легково- порта в России представлены метрополитеном (семью го транспорта привело к снижению объемов перевозок системами) и тремя городами со скоростным трамваем.

А.А.Цариков | Перспективы развития скоростных видов городского общественного транспорта в крупных и крупнейших городах России городским общественным транспортом. Многочислен- Таким образом, только в 10 городах России существует ные заторы и снижение скорости сообщения на легко- скоростной общественный транспорт. Стоит отметить, вых автомобилях и общественном транспорте до скоро- что скоростной трамвай функционирует в Усть-Илимске, сти пешехода привели к тому, что в последние 5 лет жи- городе с населением менее 100 тысяч человек. Данную тели города стали чаще передвигаться пешком и на ве- систему можно отнести к технологической, поскольку лосипедах. она обслуживает комбинат. Похожие характеристики Таким образом, индивидуальный легковой и город- у Старого Оскола с населением 220 тысяч — трамвай ской общественный транспорт утратил свои функцио- связывает город с промышленной зоной.

нальные характеристики, а именно возможность быст- Предложенный генеральным планом города Екате рого перемещения пассажиров в пространстве. ринбурга план развития внеуличных видов обществен Значительное отставание объемов улично-дорож- ного транспорта потребует достаточно длительного пе ной сети от необходимого уровня, а также ограничение риода (рис. 1). При темпах финансирования, соизмери финансовых средств и свободных земель для строи- мых с последним десятилетием, Екатеринбургу потре тельства новых улиц и дорог требуют перехода к но- буется 70–75 лет для реализации планов строительства вым направлениям решения проблем транспортных си- трех линий метрополитена с электродепо на каждую стем городов. линию. При этом протяженность сети достигнет значе Для решения транспортного коллапса в крупных ния 46 км, что составит менее 30 км скоростных сетей и крупнейших городах России необходимо развитие на 1 млн жителей (при условии, что население города городского общественного транспорта, особенно ско- не вырастет в значительных пределах).

ростного. Увеличение доли финансирования метрополитена Согласно существующему определению, к скорост- из федерального бюджета до 50 % (а это увеличение ным видам городского общественного транспорта от- в 2,5 раза), при условии ежегодного финансирования носятся рельсовые и колесные виды транспорта со ско- в размере 25 % из регионального бюджета, уменьшит ростью сообщения 24 км/ч и более. срок ввода в эксплуатацию скоростной системы, состоя Как видно из табл. 1, в развитых странах Европы щей из трех линий, до 45–50 лет.

в городах с населением более 500 тысяч человек протя- Таким образом, реализация предложений генераль женность сети скоростных видов общественного транс- ного плана в части строительства скоростных видов об порта может достигать значения 90 км на 1 млн жите- щественного транспорта фактически возможна к кон лей. Столица России Москва обладает наиболее разви- цу XXI века.

тым скоростным общественным транспортом на постсо- Вместе с этим уровень автомобилизации городов ветском пространстве — сетью метрополитена (в расче- Екатеринбургской агломерации, несмотря на прогнозы те на 1 млн жителей — 28,42 км). Екатеринбург с одной генерального плана, на 1 января 2012 года достиг значе веткой метрополитена протяженностью 12,7 км обеспе- ния 440 автомобилей на 1000 жителей, что соответству чен сетью скоростных видов городского общественного ет значениям городов Западной Европы. В ближайшие транспорта в три раза менее, из расчета на одного жи- 3–5 лет уровень автомобилизации Екатеринбурга и го теля, чем Москва. родов-спутников может достичь значения 500–550 ав Учитывая плотность проживания в городах России, томобилей на 1000 жителей, что соответствует макси а также наметившийся рост высотного строительства мальной автомобилизации городов Западной Европы.

в крупнейших городах, необходимый объем скорост- Таким образом, у Екатеринбурга и других городов ного городского общественного транспорта составля- Российской Федерации нет необходимых 50–100 лет ет 30–40 км на 1 млн жителей. Показатели лучших го- на развитие метрополитена и решение проблем транс родов Европы (90–100 км скоростной сети ГОТ на 1 млн портных систем городов. Соответствующие показатели жителей) недостижимы для городов России в ближай- развития скоростных видов общественного транспорта шие 50–70 лет. Екатеринбурга необходимы уже более 10 лет, а в после дующие 50–100 лет потребуется новый уровень развития Автомобильный транспорт Таблица Основные показатели развития скоростных систем в городах России и мира Населе- Количество переве- Среднее рас Протяженность Год ние горо- зенных пассажиров стояние между Город Страна сети на 1 млн открытия да, млн за год, на 1 км се- станциями, жителей жителей ти, млн км Барселона Испания 1924 1,616 97,46 4,38 0, Афины Греция 1869 0,745 97,05 5,73 1, Париж Франция 1900 2,23 95,52 6,90 0, А.А.Цариков | Перспективы развития скоростных видов городского общественного транспорта в крупных и крупнейших городах России Мюнхен Германия 1971 1,4 73,64 3,49 1, Нюрнберг Германия 1972 0,503 69,58 3,03 0, Лиссабон Португалия 1959 0,545 69,17 4,77 0, Тулуза Франция 1993 0,398 69,10 4,58 0, Осака Япония 1933 2,7 48,11 6,62 1, Прага Чехия 1974 1,29 46,28 9,78 1, Вена Австрия 1976 1,67 44,43 7,20 0, Берлин Германия 1902 3,43 42,65 3,23 0, Копенгаген Дания 2002 0,518 40,54 2,38 0, Тайбэй Китай 1996 2,6 38,77 4,46 1, Хельсинки Финляндия 1982 0,6 35,17 2,73 1, Бухарест Румыния 1979 1,925 34,91 2,63 1, Сеул Корея 1974 10,4 30,19 9,17 0, Шанхай Китай 1995 13,8 29,86 3,16 1, Москва Россия 1935 10,6 28,42 7,97 1, Пусан Корея 1985 3,5 27,37 – 1, Пекин Китай 1969 12,3 27,32 4,35 1, Харьков Украина 1975 1,45 27,31 6,24 1, Гаосюн Китай 2008 1,52 26,58 0,74 1, Севилья Испания 2009 0,7 26,57 1,08 0, Санкт-Петербург Россия 1955 4,6 24,46 7,43 1, Ташкент Узбекистан 1977 2,22 17,57 2,36 1, Минск Белоруссия 1984 1,86 16,08 8,50 1, Азербай Баку 1967 2,06 16,07 6,08 1, джан Турин Италия 2006 0,91 14,51 2,39 0, Рим Италия 1955 2,75 13,82 8,71 0, Варшава Польша 1995 1,7 13,59 6,80 1, Дели Индия 2002 11,9 13,53 2,01 1, София Болгария 1998 1,36 13,16 3,63 1, Нижний Новгород Россия 1985 1,27 12,20 2,08 1, Ереван Армения 1981 1,12 11,96 1,57 1, Нанкин Китай 2005 7,4 11,76 – 1, Гуанджоу Гонконг 1997 10 11,60 5,59 1, Новосибирск Россия 1986 1,4 11,43 4,62 1, Самара Россия 1987 1,13 10,09 1,46 1, Екатеринбург Россия 1991 1,35 9,41 3,85 1, Казань Россия 2005 1,13 9,12 1,59 1, Адана Турция 2009 1,5 9,00 – 1, Генуя Италия 1990 0,6 8,83 1,51 0, Днепропетровск Украина 1995 1,003 7,78 1,17 1, № 1 / Февраль / Автомобильный транспорт по транспорту рекомендуют строительство метрополи тенов при максимальном пассажиропотоке 20–25 ты сяч пассажиров в час в одном направлении. Пассажи ропотоки с меньшим значением обычно требуют значи тельного объема субсидирования и не оправдывают се бя. Обычно такие пассажиропотоки появляются в горо дах с населением более 2 млн человек, а также в горо дах линейной структуры Как видно из табл. 2, метрополитен в России получил значительное развитие только в двух столицах, в осталь А.А.Цариков | Перспективы развития скоростных видов городского общественного транспорта в крупных и крупнейших городах России ных городах метростроение на современном этапе идет минимальными темпами или остановлено.

Таблица Основные характеристики метрополитенов России Год от- Кол-во Длина ли Город крытия станций ний, км Москва 1935 118 313, Рис. 1. Схема генерального плана развития Екатеринбург ского метрополитена до 2025 года [1, 2] Санкт-Петербург 1955 67 113, Нижний Новгород 1985 14 18, скоростных систем. Таким образом, очевидно, что про блему городского общественного транспорта необхо- Новосибирск 1986 13 15, димо решать в ближайшие 5–10 лет.

Самара 1987 9 11, В существующих условиях финансирования и разви тия городского общественного транспорта нужна иная Екатеринбург 1991 9 12, концепция развития скоростных видов общественно Казань 2005 10 15, го транспорта.

Обзор основных видов скоростного общественного транспорта К основным видам скоростного общественного транспорта относятся метрополитен, городская элек тричка, скоростной трамвай, монорельс, скоростной ав тобус.

Метрополитен — городской скоростной внеулич ный вид транспорта, отличительными особенностями которого являются устройства пути преимущественно в тоннелях, токосъем от третьего, контактного, рель- Рис. 2. Станция Московского метрополитена са и высокие платформы в уровне с полом вагонов [3].

Основными преимуществами метрополитена Таким образом, в условиях дефицита финансирова по сравнению с другими видами городского обществен- ния, высокой стоимости строительства метрополитена, ного транспорта являются его высокая скорость сооб- а также отсутствия пассажиропотоков мощностью бо щения (до 80 км/ч) и провозная способность (до 60 тыс. лее 20 тысяч в одном направлении развитие метропо пассажиров в час в одном направлении). Основной недо- литена в городах России, кроме двух столиц, на данный статок — высокая стоимость строительства метропо- момент нецелесообразно.

литена и его эксплуатации. Поэтому данный вид об Городская электричка — городской скорост щественного транспорта эффективно применять при большом пассажиропотоке. Современные специалисты ной внеуличный вид транспорта, использующий инфра Автомобильный транспорт Монорельс — разновидность рельсового транс порта эстакадного типа, в которой используется один несущий рельс.

В существующей практике под монорельсом пони маются различные формы внедорожного транспорта, где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило, монорельсом называется любая форма эста кадного транспорта, где подвеска выполнена нетради ционным способом, то есть без двух несущих рельсов.

К преимуществам монорельсового транспорта мож А.А.Цариков | Перспективы развития скоростных видов городского общественного транспорта в крупных и крупнейших городах России но отнести следующие его особенности:

1. Монорельс не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от метро, гораз до дешевле в строительстве.

2. Может преодолевать более крутые вертикальные Рис. 3. Городская электричка в Екатеринбурге уклоны по сравнению с любым железнодорожным (станция Аэропорт «Кольцово») двурельсовым транспортом.

3. Пониженная шумность, в некоторых случаях тише структуру железнодорожного транспорта (вагоны, пути традиционного трамвая, из-за использования тихих и платформы), для перевозки пассажиров по городу. электродвигателей и прорезиненных колес, ставших Городская электричка является скоростным видом де факто обязательными практически во всех видах общественного транспорта, но выполняет, скорее, вспо- монорельса.

могательные функции. Инфраструктура железных дорог 4. Быстрота строительства и ввода в эксплуатацию построена для перевозки грузов и пассажиров в приго- по сравнению с подземным метрополитеном.

родном и междугороднем сообщении. По сути, железно- 5. Скорость в теории может значительно превышать дорожный транспорт является магистральным и должен скорость традиционных рельсовых составов, так как выполнять другие функции, поэтому городская элек- отсутствует опасность схода состава с рельса. Кро тричка в случае имеющихся возможностей может быть ме того, вероятность столкновения с другими объ использована как городской транспорт. ектами дорожного движения ничтожно мала.

В большинстве городов России и постсоветского Основные недостатки монорельсовых систем:

пространства доля перевозок городской электричкой со- 1. На практике монорельсовый транспорт часто дви ставляет менее 1 %. В связи с этим рассчитывать на ре- жется с низкой скоростью, а монорельсовые доро шение проблем городского транспорта путем развития ги не могут справиться с большими пассажиропо электрички не стоит. токами.

Как правило, городская электричка эффективно ра- 2. Монорельсовые дороги почти нигде не стандарти ботает для связи отдаленных районов, а также железно- зированы (кроме Японии).

дорожных вокзалов города с аэропортами. 3. Монорельсовая стрелка — сложное сооружение, время перевода монорельсовой стрелки — 30 с., в отличие от обычных железнодорожных (в том чис ле трамвайных) стрелок, которые переводятся за до лю секунды.

4. Существует потенциальная опасность падения со става с большой высоты (по сравнению с трамва ем), особенно у подвесных систем.

5. На некоторых линиях в случае остановки вагона из-за аварии или технических проблем пассажиры не могут покинуть вагоны.

6. Рельс принимает на себя мощные крутильные напря жения. На подвесных системах крутильные напряже ния действуют также и на конструкцию вагона.

7. На подвесном монорельсе возникает качка.

8. Содержание монорельсовой линии гораздо дороже, чем линии любого другого общественного транспор та, и оправдывает себя, только если линия способ на обслужить большой пассажиропоток.

Рис. 4. Монорельсовая система в Москве № 1 / Февраль / Автомобильный транспорт Перечисленные выше недостатки стали причиной того, что монорельсовые системы применяются в ос новном в парках развлечений, зоопарках, в больших торговых центрах, в аэропортах в качестве внутренне го транспорта, для прямой связи аэропорта с центрами ближайших городов.

В Европе и Северной Америке монорельсовые си стемы практически не распространены. В Европе — че тыре системы общей протяженностью 23,5 км: Москва (13,3 км), Вупперталь (3 км), Дортмунд (4,7 км), Дюс А.А.Цариков | Перспективы развития скоростных видов городского общественного транспорта в крупных и крупнейших городах России сельдорф (монорельс, связывающий аэропорт и желез нодорожную станцию, — 2,5 км). В Северной Америке существует четыре монорельсовые системы протяжен Рис. 5. Скоростной трамвай в Волгограде (переход ностью 19,6 км: Сиэтл (1,5 км), Джексонвил (7 км), Лас от наземного участка линии к подземному) Вегас (6,3 км), Ньюарк (система 4,8 км, связывающая аэропорт с железнодорожной станцией и парковкой).

Совсем другая ситуация наблюдается в Азии, где мо- вайных вагонов (одиночных или поездов) и линий, в необ норельс рассматривается как перспективный вид транс- ходимой степени изолированных от уличного движения порта. Больше всего монорельсов в Японии, где сущест- и имеющих кривые больших радиусов, и достаточно уда вует 8 систем общей протяженностью 102 км. Некоторые ленных друг от друга остановочных пунктов, что в целом из японских монорельсов по своему пассажиропотоку со- обеспечивает высокую скорость сообщения и при необ ответствуют традиционному метрополитену. Также моно- ходимости большую провозную способность [3].

рельсовые системы существуют в Малайзии, Китае, Синга- В зарубежной терминологии близким по значению пуре, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах. является термин «легкорельсовый транспорт» (англ.

Таким образом, по причине сложности реализации Light rail Transport, LRT).

систем монорельс получил гораздо меньшее распро- В реализованных системах скоростного трамвая странение, чем другие виды скоростного обществен- в странах бывшего СССР (табл. 3) имеются следующие ного транспорта. Кроме того, подобные системы зна- отличия от линий обычного трамвая: полная или почти чительно ухудшают внешний архитектурный вид горо- полная изоляция линий от уличного движения и по воз дов, что особенно ценится в европейских городах в от- можности от пешеходов, использование пересечений личие от азиатских. в разных уровнях с пешеходным и транспортным движе Перспективы развития монорельсовых систем го- нием, большая длина перегонов, использование трам родского общественного транспорта в России в ближай- вайных поездов длиной более 28 метров.

шие 40–50 лет минимальны, поэтому рассматривать их Скоростной трамвай совмещает в себе преимуще для решения транспортных проблем российских горо- ства как метро, так и обычного трамвая.

дов нецелесообразно. К преимуществам необходимо отнести:

сравнительную дешевизну строительства;

Скоростной трамвай — это определенное сочета- простоту и низкую себестоимость эксплуатации ние применения быстроходных, большой емкости трам- имеющихся трамвайных вагонов;

Таблица Основные характеристики скоростных трамвайных систем в СНГ Кол-во перевезенных Скорость сообщения, Город Протяженность, км Кол-во станций пассажиров км/ч 17,3 Волгоград 50 млн (2008) до (7,1 подземных) (6 подземных) 18,7 Кривой Рог 17 млн (2009) до (6,8 подземных) (4 подземных) Киев 17 (2 линии) 20 Нет данных до Старый Оскол 23,4 21 8 млн (2011) до Усть-Илимск 14,6 10 Нет данных до Автомобильный транспорт простоту и низкую себестоимость эксплуатации тами (скорость, надежность, провозная способность).

путевого хозяйства и объектов энергоснабжения;

По некоторым параметрам (в частности, по скорости) высокую скорость сообщения;

системы скоростного автобусного транспорта сравни большую степень надежности и комфортности;

мы с системами скоростного трамвая.

почти полное отсутствие помех другим видам го- От обычных систем автобусного транспорта скорост родского транспорта. ные системы отличаются одной или несколькими осо Основным недостатком скоростного трамвая являет- бенностями:

ся необходимость в больших площадях при строитель- 1. Трассы проходят по выделенным полосам (полно стве (что особенно неудобно при организации трамвай- стью или большей частью). На перекрестках авто ного движения на загруженных участках улиц). бусы имеют преимущества.

А.А.Цариков | Перспективы развития скоростных видов городского общественного транспорта в крупных и крупнейших городах России Линии скоростного трамвая при использовании вме- 2. Часто используются нестандартные автобусы, на стительного подвижного состава способны перевозить пример сочлененные многосекционные.

до 25 тысяч пассажиров в час в одном направлении, 3. В некоторых системах остановки напоминают стан обычно это изолированные участки. Стоит отметить, ции рельсового транспорта: они закрыты со всех сто что пассажиропотоки мощностью более 20 тысяч пас- рон, имеют билетные и справочные кассы, оборудо сажиров в час существуют только в столичных горо- ваны турникетами (что способствует более быстрой дах России. посадке пассажиров в автобус, поскольку проверка В Екатеринбурге наибольший пассажиропоток со- и покупка билетов осуществляется до посадки в ав ставляет 11 тысяч пассажиров в час в одном направле- тобус).

нии в метро (утренний час пик), от станции «Уралмаш» 4. В некоторых системах используются направляемые до станции «Уральская». В новосибирском метро, треть- автобусы.

ем по объему перевозок в России, пассажиропоток со- Первая система скоростного автобусного транспорта ставляет не более 15 тысяч пассажиров в час. появилась в 1973 году в Бразилии, в городе Куритиба.

Таким образом, на большинстве линий пассажиро- Скоростные автобусные перевозки пользуются особой поток в городах России не превышает 10 тысяч пасса- популярностью в Северной и Южной Америке, набира жиров в час. При таких значениях наиболее эффектив- ют популярность в Азии, Европе и Австралии.

ны для использования скоростные трамвайные системы. Для России и постсоветского пространства такая Заметим, что в последние 20 лет в России и на пост- система перевозок является инновацией, ни в одном советском пространстве наметилось отрицательное от- городе не было попыток реализовать подобную систе ношение к трамваю. Несколько систем прекратило су- му. Ни один город не попытался даже разработать кон ществование, а несколько десятков значительно де- цепцию по внедрению скоростного автобусного транс градировало. Кроме того, в большинстве городов нет порта, не говоря уже о самом процессе проектирова средств на строительство новых систем скоростного ния и строительства.

трамвая. Стоит отметить, что провозная способность скорост В связи с этим целесообразно поэтапно трансфор- ного автобуса не уступает скоростному трамваю, а в ря мировать существующие трамвайные системы России де случаев и превосходит его. Наибольшая провозная в скоростные трамвайные линии. Такой подход позво- способность скоростного автобуса отмечена в Боготе лит эффективно использовать городской пассажирский (столица Колумбии) — 45 тысяч пассажиров в час в од транспорт, без существенных вложений со стороны му- ном направлении (рис. 6).

ниципальных образований.

Скоростные автобусные перевозки — это высококачественная, опирающаяся на автобусы (трол лейбусы) транспортная система, которая удовлетворяет потребности быстрой, удобной и рентабельной город ской мобильности путем создания выделенных полос, обеспечения быстрых и частых рейсов, а также путем использования отдельных качеств в маркетинге и об служивании клиентов [4].

Скоростной автобус также обозначается термином «метробус», а в зарубежной терминологии обозначает ся BRT (англ. Bus rapid transit).

Отличительной особенностью скоростного автобуса являются более высокие эксплуатационные характери- Рис. 6. Скоростной автобусный транспорт в Боготе стики по сравнению с обычными автобусными маршру- (Колумбия) № 1 / Февраль / Автомобильный транспорт Таблица Основные характеристики скоростных автобусных систем Кол-во перевезенных Скорость сообщения, Город Протяженность, км Кол-во станций пассажиров км/ч Куритиба 64,6 123 2,3 млн в сутки до до 40 (экспресс-марш Богота 87 136 1,6 млн в сутки руты) Стамбул 50 45 0,8 млн в сутки до А.А.Цариков | Перспективы развития скоростных видов городского общественного транспорта в крупных и крупнейших городах России Сямэнь 67,4 47 – Джакарта 46,9 54 0,14 млн в сутки Нагоя 6,8 9 9 тыс. в сутки до Вместе с этим внедрение скоростных автобусных зок пассажиров в городе с населением от 1 до 10 млн.

перевозок не требует значительных средств и может Особенно яркими примерами этого являются си осуществляться путем трансформации существующих стемы городов Куритибы (Бразилия) и Боготы автобусных линий в скоростные системы (аналогично (Колумбия).

трамвайным).

Обычно скоростной автобусный транспорт требует Заключение меньших объемов капиталовложений и сроков реали зации по сравнению со скоростным трамваем. Поэто му внедрение подобных систем в городах России может Для решения проблем транспортных систем горо осуществляться массово. К недостаткам необходимо от- дов в условиях сложившегося дефицита финансирова нести большие эксплуатационные затраты по сравнению ния крупным и крупнейшим городам необходимо уде со скоростным трамваем, особенно при высоких пасса- лять большое внимание развитию скоростного трамвая жиропотоках, когда требуется использование большого и скоростного автобуса. При этом для принятия реше количества подвижного состава. ния о выборе того или иного вида скоростного транс Как показано в табл. 4, скоростной автобусный порта необходим предварительный анализ транспорт транспорт может осуществлять большую долю перево- ной системы города.

Список литературы 1. Генеральный план развития городского округа МО «Го- дакции Решения Екатеринбургской городской думы род Екатеринбург» на период до 2025 года : утв. реше- от 22.02.2005 № 71/3).

нием Екатеринбургской городской думы от 06.07.2004 г. 3. Хиценко В. В. Скоростной трамвай. — Л. : Стройиздат, № 60/1. 1976. — 180 с.

2. Основные положения Генерального плана развития 4. Скоростные автобусные перевозки. Руководство по пла городского округа — муниципального образования нированию / Институт политики транспорта и разви «Город Екатеринбург» на период до 2025 года (в ре- тия. — 3-е изд. — 2007. — 1004 с.

Автомобильный транспорт УДК 625. Д.Г.Игошкин,В.Е.Кошкаров,Д.Г.Неволин,А.В.Втюрин | Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог с использованием асфальтогранулята Дмитрий Геннадьевич Владимир Евгеньевич Дмитрий Германович Антон Валерьевич Игошкин Кошкаров Неволин Втюрин Dmitry G. Igoshkin Vladimir E. Koshkarov Dmitry G. Nevolin Anton V. Vtyurin Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог с использованием асфальтогранулята Asphalt concrete road paving using asphalt granulate Summary Аннотация The article addresses asphalt concrete road paving tech в статье рассматриваются технологии устройства асфаль nology using asphalt granulate. The influence of asphalt тобетонных покрытий с использованием асфальтограну granulate on physico-mechanical properties and durability лята. рассмотрено влияние асфальтогранулята на физико of asphalt are examined. The study results in optimal con механические свойства и долговечность асфальтобетона.

tent of asphalt granulate in the asphalt concrete mix.

в результате исследований определено оптимальное содержание асфальтогранулята в составе асфальтобетон Keywords: asphalt concrete pavement, asphalt granulate, ной смеси.

asphalt mixes, asphalt pavement regeneration technology, Ключевые слова: асфальтобетонные покрытия, асфальто- asphalt concrete mechanical properties, corrosion resistance of asphalt concrete.

гранулят, асфальтобетонные смеси, технология регенера ции асфальтобетонных покрытий, прочностные свойства асфальтобетона, коррозионная стойкость асфальтобетона.

Авторы Authors ДмитрийГеннадьевичИгошкин, заместитель начальника дорожного управления — начальник лаборатории асфальтобетона и до рожных технологий ГП «БелдорНИИ», Минск | ВладимирЕвгеньевичКошкаров, специалист по новым технологиям ГКУ СО «Управле ние автомобильных дорог», Екатеринбург | ДмитрийГермановичНеволин, др техн. наук, профессор, зав. кафедрой «Проектирование и эксплуатация автомобилей», академик Российской академии транспорта, Екатеринбург | АнтонВалерьевичВтюрин, начальник лаборатории контроля качества ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», Екатеринбург DmitryG.Igoshkin, Deputy Head of Road Authority Head of Laboratory of Asphalt and Road Technologies, GP "BeldorNII", Minsk | VladimirE.Kosh karov, expert on new technologies, GKU SO "Road Authority", Ekaterinburg | DmitryG.Nevolin, DSc in Engineering, Professor, Head of the Department "Design and Operation of Automobiles", Academician of the Russian Academy of Transport, Ekaterinburg | AntonV.Vtyurin, Head of Quality Control Laboratory, GKU SO "Road Authority ", Ekaterinburg № 1 / Февраль / Автомобильный транспорт Введение ла, распределяется и уплотняется. Эти технологии по зволяют с относительно низкими материальными за Асфальтогранулят, образующийся при фрезерова- тратами устранить существующие дефекты, восстано Д.Г.Игошкин,В.Е.Кошкаров,Д.Г.Неволин,А.В.Втюрин | Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог с использованием асфальтогранулята нии асфальтобетонных покрытий при ремонте автомо- вить несущую способность покрытия, исправить про бильных дорог, является в настоящее время крупнотон- дольный и поперечный профиль автомобильной дороги.

нажным побочным продуктом дорожного хозяйства, Недостатками этих методов являются:

требующим квалифицированного вторичного исполь- относительно низкое качество уложенного ас зования (утилизации). Использование асфальтограну- фальтобетона из-за трудностей с соблюдением лята — актуальная научно-производственная задача для рецептуры смеси;

дорожного хозяйства Свердловской области. интенсивное старение вяжущего в асфальтогра Расчетный срок службы (период времени, на протя- нуляте при нагреве инфракрасными горелками;

жении которого в асфальтобетоне не возникают дефек- необходимость обязательного устройства защит ты, снижающие эксплуатационные свойства покрытия) ных слоев из горячих асфальтобетонных смесей, верхнего слоя асфальтобетонных покрытий, устроен- приготовленных на АБЗ.

ных на качественном основании, составляет до 10 лет. В отличие от приведенных выше технологий исполь Длительное воздействие солнечной радиации, кисло- зование асфальтогранулята при приготовлении горячих рода, воды и растворенных в ней химических реаген- асфальтобетонных смесей на АБЗ позволяет:

тов, попеременное замораживание и оттаивание при- использовать весь снятый с дороги асфальтобетон;

водят к необратимым изменениям структуры асфаль- широко применять добавки каменных материа тобетона и снижают его прочность [1, 2, 3]. лов, битума и пластификаторов при регенерации;

Изменение свойств асфальтобетона в процессе экс- получать готовую смесь заданного качества плуатации связано со старением входящего в его состав и укладывать ее на участках дорог с соответ битума. В результате процессов окисления, полимери- ствующей интенсивностью движения;

зации ухудшаются деформационные свойства битум- экономить энергию и материальные ресурсы ных пленок [4], скрепляющих частицы каменных ма- (по опыту строительства в США стоимость ре териалов. Минеральные компоненты асфальтобетона монта уменьшается на 20–30 %).

не изменяют своих характеристик в процессе устрой- Кроме перечисленных достоинств регенерация ас ства покрытия, эксплуатации и фрезерования [5]. Со- фальтобетона на заводе позволяет повысить конструк держание битума в асфальтобетоне находится в пре- тивную прочность дорожного покрытия без увеличения делах от 3 до 8 %, следовательно, не менее 90 % мас- его толщины, исключить необходимость переустанов сы старого асфальтобетона представляет собой полно- ки бордюрного камня, люков колодцев и др. (в город ценный строительный материал, применение которого ских условиях), сохранить прежнюю высоту габарита технически целесообразно и экономически оправдано. проезда для транспортных средств под мостами, эста кадами, путепроводами.

Технология регенерации на АБЗ [7] основана на пе Технологии регенерации асфальтобетонных реработке старого асфальтобетонного покрытия, сня покрытий того фрезерованием. Получаемый асфальтогранулят Долгое время ремонт дорог при разрушении покры- автотранспортом доставляется на передвижной или тия проводили, укладывая слой усиления. При этом де- стационарный АБЗ. На АБЗ из асфальтогранулята с до фекты старого покрытия не устранялись, они копирова- бавлением каменных материалов, вяжущего, специ лись на новом покрытии, что значительно снижало эф- альных добавок приготавливается новая асфальтобе фективность ремонта. Поэтому в последние годы все ча- тонная смесь.

ще перед укладкой нового слоя существующее асфаль- Для регенерации асфальтобетона могут использо тобетонное покрытие с большим количеством дефек- ваться как обычные асфальтосмесительные установ тов удаляют фрезерованием. Продукты этого процесса ки, дополненные оборудованием для хранения, транс могут вывозиться на свалку, использоваться на месте портирования и дозирования старого асфальтобетона, для получения нового основания или регенерировать- так и специальные.

ся на асфальтобетонных заводах (АБЗ) [6]. Асфальтосмесительные установки, работающие Существует несколько технологий, позволяющих ис- по классической башенной схеме, дополняются система пользовать сфрезерованный асфальтобетон — асфаль- ми хранения, дозирования и транспортирования асфаль тогранулят на месте при устройстве слоев покрытий: ме- тогранулята, состоящими из приемного бункера с пита тоды Reshape, Repave, Remix. За один рабочий ход ма- телем, конвейера, накопительного бункера с питателем.

териал старого покрытия фрезеруется и измельчается Схема асфальтосмесительной установки с дополни в нагретом или холодном состоянии, перерабатывает- тельным оборудованием для использования асфальто ся с добавлением или без добавления нового материа- гранулята представлена на рис. 1.

Автомобильный транспорт Д.Г.Игошкин,В.Е.Кошкаров,Д.Г.Неволин,А.В.Втюрин | Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог с использованием асфальтогранулята 12 8 13 Рис. 1. Технологическая схема асфальтосмесительной установки:

1 — нагреватель битума;

2 — битумные цистерны;

3 — подача битума из битумохранилища;

4 — нагреватель жидкого теплоноси теля;

5 — шламоотстойник;

6 — агрегат питания;

7 — конвейер наклонный;

8 — сушильный агрегат;

9 — смесительный агрегат;

10 — линия подачи асфальтогранулята;

11 — кабина оператора;

12 — агрегат минерального порошка;

13 — 1я ступень (предвари тельная) очистки дымовых газов;

14 — 2я ступень очистки дымовых газов;

15 — 3я ступень очистки дымовых газов Исходные каменные материа- менными материалами возможно ет выгорания битума в процессе на лы предварительно дозируют в аг- загрязнение бункера битумом, что грева и перемешивания.

регате питания, высушивают и на- будет сказываться на точности до гревают в сушильном барабане, за- зирования материалов. Так как вре- Исследование влияния тем подают элеватором в смеситель, мя контакта асфальтогранулята с го- асфальтогранулята где сортируют на фракции, дозиру- рячими материалами в весовом бун на прочностные свойства ют и перемешивают с битумом, ми- кере невелико, то его нагрев будет асфальтобетона неральным порошком и уловленной продолжаться в смесителе, где он пылью. Дробленый асфальтограну- перемешивается с минеральными лят загружается в приемный бун- материалами, отбирая у них тепло. Асфальтобетон в процессе рабо кер, из которого питателем подает- При подаче асфальтогрануля- ты в дорожных покрытиях подвер ся на конвейер.


та непосредственно в смеситель гается воздействию комплекса ат В зависимости от принятой тех- сложности, связанные с загрязне- мосферных факторов и во времени нологии асфальтогранулят может нием элеватора или накопительных изменяет свои свойства [8]. Одной подаваться конвейером в горячий бункеров, отпадают. Но отбор теп- из причин разрушения асфальто элеватор, весовой бункер или ме- ла в смесителе для нагревания хо- бетонных покрытий является ста шалку. лодного асфальтогранулята, естест- рение битума, входящего в состав При загрузке асфальтогранулята венно, остается. Асфальтогранулят материала. Это связано с потерей в горячий элеватор его нагрев обес- может добавляться в новую смесь им вязкопластических свойств, что печивается длительным контактом в количестве 30–50 % по массе, что обуславливается испарением, окис с горячими каменными материа- позволяет исправить свойства со- лением и полимеризацией компо лами. Недостатком этой схемы яв- старившегося битума и скорректи- нентов, входящих в состав битумов.

ляется загрязнение битумом ков- ровать гранулометрический состав. Интенсивность этих процессов зави шей, сит грохота и других элемен- Часто этого бывает достаточно, для сит от температурных условий, по тов оборудования. Кроме того, воз- того чтобы рекомендовать регенери- ристости асфальтобетона, положе можно неравномерное поступление рованную асфальтобетонную смесь ния материала в конструкции до в смеситель старого асфальтобето- для устройства верхних слоев по- рожной одежды и т. д.

на, приводящее к колебаниям содер- крытий. Важным фактором старения жания битума в смеси. В перспективе переработку ас- органических вяжущих в асфаль При подаче асфальтобетона в ве- фальтогранулята целесообразно тобетоне является химическое из совой бункер гарантируется его точ- осуществлять на специализирован- менение компонентов битума с об ная дозировка. Однако при контакте ных асфальтосмесительных уста- разованием новых высокомолеку асфальтогранулята с горячими ка- новках. Их конструкция не допуска- лярных органических соединений.

№ 1 / Февраль / Автомобильный транспорт Эти изменения связаны с процес- зико-механические свойства биту- условиях при эксплуатации в тече сом окисления. Интенсивность этого ма. Введение в состав горячих ас- ние 10 лет.

процесса зависит от величины и со- фальтобетонных смесей достаточ- Изготавливались стандартные Д.Г.Игошкин,В.Е.Кошкаров,Д.Г.Неволин,А.В.Втюрин | Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог с использованием асфальтогранулята вокупности действия многих фак- но большого количества состарен- образцы по СТБ 1115–2004 с раз торов: воздействия тепла, солнеч- ного битума должно значительно из- личным содержанием асфальтогра ной радиации, механических воздей- менить физико-механические свой- нулята. Температура разогрева ис ствий, действия солей металлов пе- ства асфальтобетона. ходных материалов для изготов ременной валентности (железа, ме- С целью определения влияния ления образцов составляла 160 °С, ди, марганца) и др. асфальтогранулята на свойства ас- температура уплотнения образ В процессе приготовления, хра- фальтобетонных смесей были изго- цов — 150–160 °С. Асфальтогра нения в накопительном бункере товлены образцы из асфальтобето- нулят вводился в состав смеси без и транспортирования асфальтобе- нов типов ЩМАг I/2,75, ЩМБг I/2,55 предварительного нагрева.

тонной смеси битум в виде тонких с содержанием асфальтогранулята Результаты определения физи пленок на поверхности минераль- 0, 10, 30, 50, 70 %. ко-механических свойств образцов, ного материала находится при высо- Для получения в лаборатор- изготовленных из асфальтобетон ких температурах. Это создает бла- ных условиях асфальтогранулята, ных смесей с различным содержа гоприятные условия для интенсив- по свойствам максимально близко- нием асфальтогранулята, согласно ного протекания в нем термоокисли- го к полученному при фрезеровании методике, изложенной в СТБ 1115– тельных и других процессов, приво- старого покрытия, применялась сле- 2004 для горячих асфальтобетонных дящих к старению битума. В тонких дующая методика. смесей, представлены на рис. 2, 3.

пленках при высокой температуре Изготавливалась асфальтобе- Анализ полученных результа процессы старения протекают на- тонная смесь заданного типа и со- тов свидетельствует о том, что ас столько интенсивно, что практиче- става. Затем производилось ее ис- фальтобетонные смеси с исполь ски через каждый час качество биту- кусственное старение: смесь укла- зованием асфальтогранулята об ма изменяется, переходит в другую дывалась ровным слоем толщиной ладают повышенной сдвигоустой марку, с более высокой вязкостью. 2 см, без уплотнения, на металличе- чивостью, пределом прочности при Повышение температуры и уве- ский противень, после чего выдер- сжатии и растяжении по сравнению личение времени выдерживания живалась в сушильном шкафу при с обычными плотными асфальтобе смеси при этой температуре ускоря- температуре 160 °С в течение 12 ча- тонами.

ют старение битумов. В этих услови- сов. В соответствии с методикой, Асфальтобетонные смеси с ис ях помимо толщины битумной плен- приведенной в ДМД 02191.9.003– пользованием асфальтогранулята ки большую роль играет степень ее 2006 «Рекомендации по замедле- обладают недостаточной трещино структурированности минеральным нию процессов старения асфальто- стойкостью, что обусловлено повы порошком. В смесях для асфальто- бетона», прогревание асфальтобе- шением вязкости вяжущих веществ бетонов с меньшей остаточной по- тона в течение 12 часов при темпе- в результате старения. Важным яв ристостью старение битума проис- ратуре 160 °С соответствует старе- ляется то обстоятельство, что ас ходит медленнее, чем в смесях для нию асфальтобетона в естественных фальтобетонные смеси, приготов более пористых асфальтобетонов.

Независимо от состава смеси и ка- чества процессы старения битума 4, в пленках резко интенсифицируют Прочность, МПа ся при температурах 160 °C и выше.

3, При старении асфальтобето на в слое дорожного покрытия под 2, воздействием кислорода воздуха, температурных условий и воды яр- ко проявляются четыре основные 1, стадии этого процесса: упрочнение структуры, ее стабилизация, начало 0 10 30 50 70 развития деструкционных процессов Содержание асфальтогранулята, % и разрушение. R50 Rсдв R В процессе устройства и экс плуатации асфальтобетонного по- Рис. 2. Физикомеханические свойства асфальтобетона типа крытия значительно изменяются ЩМАг I/2,75 с различным содержанием асфальтогранулята:

групповой химический состав и фи- R50 — прочность при 50 °С;

Rсдв — прочность при сдвиге;

RO — прочность при 0 °С Автомобильный транспорт рах асфальтобетона или в порах со держащегося в нем каменного мате 4, риала. Замерзающая вода, увеличи Д.Г.Игошкин,В.Е.Кошкаров,Д.Г.Неволин,А.В.Втюрин | Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог с использованием асфальтогранулята ваясь в объеме, вызывает большие 3, Прочность, МПа напряжения в стенках пор. В резуль тате этого могут возникать микро 2, трещины, заполняющиеся при от таивании водой.

1, Коррозионные разрушения ас фальтобетонных покрытий обыч 0 10 30 50 70 но проявляются в виде усиленного Содержание асфальтогранулята, % выкрашивания асфальтобетона или R50 Rсдв R0 минеральных частиц, приводящего к большому износу покрытия и к об Рис. 3. Физикомеханические свойства асфальтобетона типа ЩМБг разованию значительного количе 1/2,55 с различным содержанием асфальтогранулята: ства отдельных разрушенных участ R50 — прочность при 50 °С;

Rсдв — прочность при сдвиге;

RO — прочность при 0 °С ков (выбоин).

Подобные разрушения, часто на ленные с применением асфальто- рушаются от атмосферной коррозии блюдаемые в весеннее время, свя гранулята и традиционных материа- в период длительного увлажнения, заны с недостаточной коррозионной лов, имеют сопоставимую плотность а также во время оттепелей, кото- устойчивостью (недостаточной во и водонасыщение. рым предшествовало значительное до- и морозостойкостью) асфаль количество знакопеременных коле- тобетона. Недостаточная коррози баний температур. онная устойчивость является наибо Исследование влияния При длительном увлажнении во- лее частой причиной преждевремен асфальтогранулята да проникает в поры асфальтобето- ного разрушения асфальтобетонных на коррозионную стойкость на, частично насыщает битум, про- покрытий во многих районах стра асфальтобетона никает через дефектные места би- ны, особенно в районах избыточно Важнейшим свойством асфаль- тумных слоев к поверхности мине- го увлажнения и с частыми знакопе тобетона, предопределяющим дол- ральных зерен. Все это способству- ременными температурами.

говечность этого материала, явля- ет отслаиванию битумных пленок, С целью определения влияния ется устойчивость его структуры особенно при недостаточной адге- асфальтогранулята на коррозион в условиях изменяющегося влаж- зии их к поверхности минеральных ную устойчивость асфальтобетона ностного и температурного режима частиц. В конечном счете эти явле- были изготовлены образцы из ас [9]. Подобно большинству других ния приводят к ослаблению струк- фальтобетонных смесей с различ пористых строительных материа- турных связей в асфальтобетоне, ным содержанием битума и асфаль лов, асфальтобетон разрушается что облегчает его разрушение под тогранулята.

главным образом при длительном действием транспортной нагрузки. Результаты определения коэф или периодическом увлажнении, Еще более разрушительно воз- фициентов водостойкости и морозо а также в результате попеременно- действие воды, замерзающей в по- стойкости представлены на рис. 4, 5.

го замораживания и оттаивания. По мимо разрушающего действия во ды при ее замерзании в порах, ад сорбционные слои воды, понижая 0, 0, поверхностную энергию, облегчают водостойкости Коэффициент 0, образование новых поверхностей 0, в асфальтобетоне при его дефор- 0, мировании. Расклинивающее дей- 0, 0,74 ствие водных пленок, разъединяю- 2,% 2,2 2,4 та щих минеральные зерна и отслаи- 2,6 2, ние уля жа гран вающих битумные слои, усиливает дер о Толщина битумной пленки, мм Со альт разрушающий эффект.


асф Опыт эксплуатации асфальто бетонных покрытий показывает, Рис. 4. Влияние содержания асфальтогранулята и толщины битумной пленки что они особенно интенсивно раз- на значение показателя коэффициента водостойкости № 1 / Февраль / Автомобильный транспорт Анализ полученных результа тов показывает, что асфальтобето 0, морозостойкости ны, содержащие до 40 % асфальто Д.Г.Игошкин,В.Е.Кошкаров,Д.Г.Неволин,А.В.Втюрин | Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог с использованием асфальтогранулята 0, Коэффициент гранулята, обладают пониженной 0, 0,94 устойчивостью к воздействию зна 0, копеременных температур и повы 0,92 30 % та, шенной устойчивостью к агрессив 0,91 20 е ни ануля 2 2,2 0 жа р 2,4 ному воздействию соляных раство 2,6 2, дер ог Со альт ров по сравнению с обычными плот Толщина битумной пленки, мм асф ными асфальтобетонами.

Рис. 5. Влияние содержания асфальтогранулята и толщины битумной пленки Определение оптимального на значение показателя коэффициента морозостойкости содержания асфальтогранулята в асфальтобетонной смеси 2, Использование асфальтогра нулята при приготовлении горячих 1, асфальтобетонных смесей являет 1 40 ся эффективной ресурсо- и энерго 0,5 сберегающей технологией. Однако 0 применение вторичных материалов К1 К2 К3 К4 не должно отрицательно сказывать ся на сроке службы асфальтобето Рис. 6. Влияние содержания асфальтогранулята на величины коэффициентов на в покрытии.

запаса по условиям:

Опираясь на результаты прове сдвигоустойчивости (К1);

трещиностойкости (К2);

усталостной долговечности (К3);

денных исследований, по методи коррозионной стойкости (К4);

0, 20, 40 — содержание асфальтогранулята, % ке, приведенной в [10], было опре делено оптимальное содержание асфальтогранулята в составе ас 8 фальтобетонной смеси по усло виям надежности и долговечно Года сти (рис. 6, 7).

Полученные результаты позво ляют прогнозировать достаточную долговечность дорожных покры тий, устроенных из асфальтобетон 0 20 ных смесей, содержащих в своем Содержание асфальтогранулята, % составе до 20 % асфальтогрануля та. Увеличение содержания асфаль Рис. 7. Влияние содержания асфальтоганулята на расчетный срок службы тогранулята в составе смеси приво асфальтобетона в покрытии дит к резкому снижению расчетно Асфальтобетоны, приготовлен- Асфальтобетоны, приготовлен- го срока службы асфальтобетона.

ные с различным содержанием ас- ные с различным содержанием ас- Снижение срока службы асфаль фальтогранулята, имеют разное зна- фальтогранулята, имеют разное зна- тобетона с повышенным содержа чение коэффициента водостойко- чение коэффициента морозостой- нием асфальтогранулята обуслов сти. С увеличением содержания ас- кости. С увеличением содержания лено недостаточной температур фальтогранулята значение коэффи- асфальтогранулята значение коэф- ной и усталостной трещиностойко циента водостойкости увеличивает- фициента морозостойкости умень- стью, что подтверждает изменение ся. Причем, чем больше толщина шается. Причем, чем больше тол- свойств битума.

битумных пленок на поверхности щина битумных пленок на поверх минеральных зерен, тем меньшее ности минеральных зерен, тем мень- Заключение влияние оказывает содержание ас- шее влияние оказывает содержание фальтогранулята на значение коэф- асфальтогранулята на значение ко- Наиболее эффективной техно фициента водостойкости асфальто- эффициента морозостойкости ас- логией, позволяющей получать ка бетона. фальтобетона. чественное асфальтобетонное по Автомобильный транспорт крытие с использованием асфаль- та на коррозионную устойчивость товлении горячих асфальтобетон тогранулята, является технология асфальтобетона. ных смесей.

регенерации на асфальтобетонном Асфальтобетонные смеси, со- Технология была апробирова Д.Г.Игошкин,В.Е.Кошкаров,Д.Г.Неволин,А.В.Втюрин | Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог с использованием асфальтогранулята заводе. держащие до 20 % асфальтограну- на в условиях дорожного хозяйства Свердловской области на объек те ремонта автодороги — подъезд Горячиеасфальтобетоны,приготовленныесисполь к п. Нейво-Рудянка, при научно-тех зованием асфальтогранулята, обладают повышен- ническом сопровождении ГП «Бел нойсдвигоустойчивостьюпосравнениюсобычными дорНИИ». Асфальтогранулят пода плотными асфальтобетонами. Асфальтобетоны, вался в смеситель по отдельной ли нии подачи без предварительного содержащие асфальтогранулят, обладают недо нагрева. Асфальтобетонная смесь статочной температурной и усталостной трещи применена при устройстве основа ностойкостью,чтообусловленостарениембитума ния автомобильной дороги.

впроцессеустройстваиэксплуатацииасфальтобе- Существует также возможность тонногопокрытия. использования асфальтогранулята при закреплении пылящих поверх ностей сельских и других автомо С увеличением содержания ас- лята, обладают достаточной долго- бильных дорог общего пользования фальтогранулята значение коэф- вечностью. низших категорий с переходным ти фициента водостойкости увели- На основании проведенных ис- пом покрытия, а также карьерных чивается, а значение коэффици- следований внесены изменения дорог. В перспективе будет изуче ента морозостойкости уменьшает- в СТБ 1033–2004 «Смеси асфальто- на возможность использования ас ся. Увеличение толщины битумных бетонные дорожные аэродромные фальтогранулята и для устройства пленок позволяет снизить отрица- и асфальтобетон» в части примене- оснований при строительстве и ре тельное влияние асфальтогрануля- ния асфальтогранулята при приго- монте железных дорог.

Список литературы 1. Гезенцвей Л. Б., Горелышев Н. В., Богуславский А. М., 6. Строительно-технические свойства дорожного асфаль Королев И. В. Дорожный асфальтобетон. — 2-е изд., тового бетона : учебное пособие. — М., 2004. — 194 с.

перераб. и доп. — М. : Транспорт, 1985. — 350 с. 7. Руденский А. В. Дорожные асфальтобетонные покры 2. Веренько В. А. Дорожные композиционные материалы. тия. — М. : Транспорт, 1992. — 253 с.

Структура и механические свойства / В. А. Веренько. — 8. Рыбьев И. А. Строительное материаловедение. — М. :

Минск : Наука и техника, 1993. — 246 с. Высшая школа, 2003. — 701 с.

3. Кравченко С. Е. Усталостное разрушение асфальтобето- 9. Волков М. И. Дорожно-строительные материалы / на // Строительная наука и техника. — 2009. — № 5. — М. И. Волков, И. М. Борщ, И. М. Грушко, И. В. Королев. — С. 32–36. М. : Транспорт, 1974.

4. Колбановская А. С., Михайлов В. В. Дорожные биту- 10. ДМД 02191.7.003–2007. Рекомендации по подбору со мы. — М. : Транспорт, 1973. ставов асфальтобетонных смесей : утв. департаментом 5. Штабинский В. В., Скворцов Е. А., Гракович Д. П. Иссле- «Белавтодор» 15.03.07: введ. 15.04.07.

дования агрегатного и зернового состава асфальтогра нулята // Автомобильные дороги и мосты. — 2008. — № 2. — С. 68–72.

№ 1 / Февраль / Автомобильный транспорт УДК Андрей Викторович Леонид Вацлавович Кочетков Янковский Andrey V. Kochetkov Leonid V. Yankovskiy Перспективы развития инновационной деятельности в дорожном хозяйстве А.В.Кочетков,Л.В.Янковский | Перспективы развития инновационной деятельности в дорожном хозяйстве Prospects for the development of innovative activities in the road sector Аннотация Summary рассматриваются перспективы развития инноваци- Prospects for innovative activities in the road sector онной деятельности в дорожном хозяйстве россий- of the Russian Federation are considered. A list of the ской Федерации. Определен перечень основных key actions for the development of innovations in the мероприятий по развитию инновационной деятель- road sector is determined.

ности дорожного хозяйства.

Keywords: innovative activities, roads, critical Ключевые слова: инновационная деятельность, technologies, action list, transport strategy.

дорожное хозяйство, критические технологии, пере чень мероприятий, транспортная стратегия.

Авторы Authors АндрейВикторовичКочетков, др техн. наук, профессор, председатель Поволжского отделения и член президиума Российской акаде мии транспорта, эксперт Минюста России, член Российского общества инженеров строительства, профессор Пермского националь ного исследовательского политехнического университета, главный научный эксперт ФГУП «РОСДОРНИИ», Пермь;

email: soni.81@ mail.ru | ЛеонидВацлавовичЯнковский, канд. техн. наук, доцент Пермского национального исследовательского политехнического университета, Пермь;

email: yanekperm@yandex.ru AndreyV.Kochetkov, DSc in Engineering, Professor, Chairman of Volga Department and Member of the Presidium of the Russian Academy of Transport, Expert of the Ministry of Justice of Russia, Member of the Russian Society of Construction Engineers, Professor of Perm National Research Polytechnic University, Chief Scientist at FSUE "ROSDORNII", Perm;

email: soni.81@mail.ru | LeonidV.Yankovskiy, PhD in Engineering, Associate Professor of Perm National Research Polytechnic University, Perm;

email: yanekperm@yandex.ru Автомобильный транспорт Исходя из целей и задач Транспортной стратегии тивно-технической базы отрасли с нормами, приня Российской Федерации на период до 2030 г. и результа- тыми в международной практике. Перечень критиче тов анализа уровня развития и потребительских свойств ских технологий будет периодически уточняться Фе дорожной сети, социально-экономических факторов, деральным дорожным агентством на основе анализа к актуальным проблемам дорожного хозяйства, реше- эффективности применения имеющихся и разработки ние которых может быть достигнуто на основе иннова- новых технологий, применение которых может иметь ционного развития, следует отнести: приоритетное значение для развития инновационной высокий уровень загрузки дорог (особенно в зо- деятельности в дорожном хозяйстве.

нах влияния крупных городов и мегаполисов), Основные мероприятия по развитию инновационной вызванный темпами роста интенсивности дви- деятельности дорожного хозяйства должны включать:

жения, опережающими развитие дорожной сети;

совершенствование нормативной правовой ба недостаточную долговечность и конструктив- зы развития инновационной деятельности в до ную надежность дорог и дорожных сооружений рожном хозяйстве;

в условиях возросших транспортных нагрузок;

развитие системы управления инновационной высокий относительный уровень аварийности деятельностью в системе Федерального дорож на автомобильных дорогах;

ного агентства;

необходимость ускоренного приведения зна- развитие инновационной деятельности в дорож чительной доли автомобильных дорог и искус- ном хозяйстве на основе применения перечня ственных сооружений в нормативное состояние критических технологий;

по основным транспортно-эксплуатационным по- развитие инновационной деятельности в орга А.В.Кочетков,Л.В.Янковский | Перспективы развития инновационной деятельности в дорожном хозяйстве казателям;

нах управления дорожного хозяйства субъектов низкое качество содержания части автомобиль- Российской Федерации;

ных дорог;

создание полигонов для опытно-эксперимен потребность в модернизации нормативно-тех- тальной проверки новых конструкций, техноло нической базы отрасли на основе ее гармони- гий и материалов;

зации с нормами, принятыми в международной развитие информационного обеспечения инно практике. вационной деятельности в дорожном хозяйстве;

Перечень критических технологий, сформирован- научное и кадровое обеспечение инновационной ный исходя из вышеуказанных актуальных проблем до- деятельности;

рожного хозяйства и направленных на улучшение потре- мониторинг внедрения новых технологий, техни бительских свойств автомобильных дорог, включает: ки и материалов;

технологии повышения пропускной способности разработку и внедрение отраслевой информаци и оптимизации уровня загрузки автомобильных онной системы о качестве дорожно-строитель дорог;

ных материалов;

технологии увеличения сроков службы дорож- ведение реестра поставщиков и материалов ных одежд и покрытий автомобильных дорог;

(с механизмом подтверждения сведений, со технологии увеличения сроков службы искус- держащихся в реестре);

ственных сооружений на автомобильных дорогах;

эффективное использование системы добро технологии повышения безопасности дорожно- вольной сертификации (с обеспечением форми го движения;

рования региональных сертификационных цен технологии повышения качества содержания тров);

автомобильных дорог и искусственных соору- организацию независимой экспертизы проек жений. тов нового строительства, реконструкции авто Конкретные дорожные технологии, конструкции, мобильных дорог и искусственных сооружений.

техника, материалы, технические инновационные ре- Формирование системы взаимно увязанных меро шения при проектировании, строительстве, ремонте приятий предполагает разделение интересов и ответ и эксплуатации автомобильных дорог должны соот- ственности между Федеральным дорожным агентством, ветствовать установленному перечню критических тех- регионами и муниципалитетами, а также между государ нологий при разработке планов (программ) освоения ством и организациями.

инноваций. Реализация перечня критических техно- Планируется, что не менее 1,5–2 % средств, выде логий помимо решения ключевых проблем дорожно- ляемых на дорожное строительство, будет направлено го хозяйства одновременно способствует энерго- и ре- на выполнение научно-исследовательских и опытно сурсосбережению при строительстве и эксплуатации конструкторских работ в соответствии с планами и про дорог, оптимизации стоимости и обеспечению каче- граммами инновационного развития дорожного хозяй ства дорожных работ, а также гармонизации норма- ства регионов. Основой разработки и реализации планов № 1 / Февраль / Автомобильный транспорт и программ инновационной деятельности является пере- года) для разработки усовершенствованных конструк чень критических технологий, указанных в разделе 6.3. ций дорожных одежд (в том числе с применением гео синтетических материалов) и мероприятий по защите земляного полотна от переувлажнения.

Стратегии и основные направления инноваций, со Будут продолжены оправдавшие себя на практике ответствующие перечню.

Выбор конкретных технологий, материалов, техни- опытно-экспериментальные работы по натурным ис ки должен учитывать специфику развития и эксплуата- пытаниям конструкций и элементов искусственных со ционного состояния территориальной дорожной сети, оружений в целях разработки эффективных решений природно-климатические условия регионов, приорите- по продлению сроков службы мостов с учетом возрос ты социально-экономического развития. ших транспортных нагрузок.

Должны быть продолжены исследования по оценке эффективности применяемых технологий. В этих целях планируется исследовать динамику изменения показа Для обеспечения единой отраслевой телей технического уровня и транспортно-эксплуатаци научно-технической политики в сфе онного состояния дорог, безопасности дорожного дви ре науки и технологий планируется жения, межремонтных сроков и стоимости дорожных создание при дорожных администра- работ на участках дорог, построенных (реконструиро цияхкоординационныхоргановпоин- ванных) и отремонтированных с применением различ ного вида инновационной продукции, новых техниче новационному развитию дорожного ских решений, технологий и материалов. Для проведе хозяйства на базе региональных на А.В.Кочетков,Л.В.Янковский | Перспективы развития инновационной деятельности в дорожном хозяйстве ния таких комплексных исследований будут использо учныхцентров,вузовдорожногопро- ваны результаты ежегодной инструментальной диагно филя,проектныхипроизводственных стики и оценки состояния федеральных дорог и мостов дорожных организаций и предприя- с применением отраслевых автоматизированных бан ков данных (АБДД «ДОРОГА», БД «Монстр») и органи тий.

зованы специальные наблюдения на опытных участках.

На основе обобщения результатов научно-исследо Создание полигонов для опытно-эксперименталь- вательских работ будут подготовлены технико-экономи ной проверки новых дорожных и мостовых конструк- ческие обоснования по внесению изменений и дополне ций, технологий и материалов позволяет существенно ний в установленные межремонтные сроки дорог и до ускорить процесс оценки эффективности инновацион- рожных сооружений, периодичность выполнения работ ной продукции и ее применения на практике. по содержанию с учетом применения новых технологий, В этих целях планируется создать систему опытно- обеспечивающих повышение долговечности дорог и со экспериментальных полигонов на реальных участках кращение их строительной стоимости.

автомобильных дорог для сопоставительных исследо- Поставленные задачи инновационного развития до ваний новых типов дорожных покрытий с улучшенны- рожного хозяйства могут быть решены только при усло ми свойствами, прогрессивных материалов для дорож- вии обеспечения отрасли достаточным количеством вы ной разметки, геосинтетических материалов, пленок для сокопрофессиональных специалистов. Кадровое обес дорожных знаков с различными световозвращающими печение инновационного развития направлено на под свойствами, новых типов шероховатых поверхностных готовку, привлечение и закрепление квалифицирован обработок, противогололедных материалов, ряда дру- ных кадров посредством:

гих материалов и конструкций. подготовки и реализации Программы совершен В целях моделирования работы дорожных одежд для ствования лабораторной базы подведомствен совершенствования методов их расчета, исследований ных учреждений и государственных предприя износа покрытий под воздействием движущейся много- тий научной сферы, в том числе с привлечени кратной колесной нагрузки должно быть предусмотрено ем внебюджетного финансирования и лизинга применение в соответствии с международной практи- наукоемкого оборудования;

кой мобильных испытательных установок, обеспечиваю- подготовки и реализации Программы поддерж щих ускоренный контроль состояния дорожных одежд. ки научного кадрового потенциала дорожной от Планируется создание в различных дорожно-клима- расли (с выделением подпрограммы «Поддерж тических зонах Российской Федерации полевых стан- ка молодых ученых дорожного хозяйства»);

ций наблюдения за водно-тепловым режимом земля- устойчивого повышения заработной платы науч ного полотна автомобильных дорог, которые позволя- ных работников отрасли за счет широкого уча ют оценить его состояние по показателям прочности стия отраслевых НИИ и вузовской науки в реали и устойчивости (особенно в неблагоприятные периоды зации планов НИОКР Федерального дорожного Автомобильный транспорт агентства, территориальных органов управления оценки выполнения плана освоения инноваций дорожным хозяйством, выполнения работ по за- и его эффективности.

казам подрядных дорожных организаций;

В результате реализации указанного перечня ме совершенствования требований к программам роприятий ожидается повышение транспортно-экс повышения квалификации специалистов и до- плуатационных характеристик автомобильных до рожных рабочих;

рог, увеличение межремонтных сроков, повышение установления уровня квалификационных требо- безопасности дорожного движения, сокращение за ваний для разных категорий работников дорож- трат на строительство, реконструкцию, ремонт и со ной отрасли и методов их достижения;

держание автомобильных дорог и искусственных со организации стажировки научных работников оружений за счет использования прогрессивных до отрасли в авторитетных зарубежных научных рожно-строительных материалов, ресурсо- и энерго центрах;



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.