авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |

«МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Минэкономразвития России Российская академия наук СОВЕТ ПО ИЗУЧЕНИЮ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ ТЕО Р И Я ...»

-- [ Страница 3 ] --

В существующих сегодня Положениях о министерствах есть ряд положений, которые возла гают на одно из них обязанности по руководству в особых случаях видами морской деятельности, независимо от ведомственного подчинения судов и формы собственности. В результате админист рирование в области морской деятельности оказывается чрезмерно децентрализованным.

Налаживанию упорядоченного взаимодействия всех федеральных министерств, служб и агентств может существенно содействовать деятельность Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации. На основании положений Морской доктрины и ведомственных концепту альных документов она может прорабатывать возможные варианты решений, принимаемых Пра вительством Российской Федерации. Среди предложений по совершенствованию работы Морской коллегии, есть предложение Госкомитета по рыболовству России, который предлагает создать в её составе рабочую группу, по пересмотру законодательства и нормативной базы по вопросам моби лизационной готовности1.

Учитывая то, что Правительство Российской Федерации является одним из основных разра ботчиков законопроектов, и что оно проводит экспертизу всех законодательных предложений, ко торые рассматриваются в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации, Морская коллегия получает возможность активно участвовать в процессе совершенствования фе дерального законодательства.

Создание федеральных округов и назначение полномочных представителей Президента Российской Федерации в федеральных округах положило начало процессу воссоздания вертикали власти и управления, в рамках системы федеральных органов. Наряду с федеральными органами исполнительной ветви власти, имеющими отраслевой характер и расположенными в центре, соз даны федеральные территориальные органы, которые имеют задачу общего управления на местах.

Деятельность полномочных представителей в федеральных округах имеет контролирующий, ин формационно-аналитический и координирующий характер. Масштаб федеральных округов опре деляет их региональную специфику. Пять из семи федеральных округов географически являются приморскими и представляют региональные направления национальной морской политики. Для успешной координации морской деятельности и проведения национальной морской политики на этих направлениях целесообразно создать региональные Советы по морской деятельности в при морских федеральных округах.

Предложение о возможности создания Советов по развитию морской деятельности в субъ ектах федерации и проект Положения о них были разработаны СОПСом в соответствии с решени ем Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации и “Планом выполнения первого этапа формирования механизма реализации национальной морской политики Российской Федера ции в 2003-2004 гг.2 и разосланы в субъекты федерации в декабре 2003 г. В 2004 г. были получены в основном положительные ответы из многих приморских субъектов федерации.

По-прежнему не завершена реорганизация администрации морских портов. Неясна ситуа ция с проектом федерального закона “О морских портах Российской Федерации”. В некоторых субъектах федерации расположено несколько морских портов, военно-морских баз и пунктов ба зирования. Так, например, в Мурманской области наряду с крупным морским портом Мурманск, Материалы в Доклад Президенту России. Письмо Госкомрыболовства России № 02-3/101 от 26.01.04 г.

Протокол заседания Морской коллегии от 17 октября 2003 г. №2(5). пункт 5 приложения № функционирует порт Кандалакша, а также несколько военно-морских баз и пунктов базирования со статусом закрытых административно-территориальных образований (ЗАТО). В этом субъекте федерации актуальны вопросы координации действий участников морской деятельности, относя щихся к разным ведомствам, расположенным в одном городе, в одном заливе или одном районе.

Например, в заливе Петра Великого, в Кандалакшском и Кольском заливах.

Обычно в морских портах расположены транспортные узлы, судоремонтные предприятия, базируются военные и пограничные корабли, действуют различные ведомственные диспетчерские службы и контрольные органы. Приморские города за счет развития морской деятельности полу чают возможность развития своей инфраструктуры. Все это активизирует необходимость коорди нации действий на месте – в портовом городе и в пригородном районе. В приморских городах Краснодарского края, например, действует объединенная администрация города и района, (Сочи, Новороссийск, Геленджик, Анапа). В данном случае налицо потребность иметь органы координа ции морской деятельности непосредственно в портовом городе.

Эта потребность вообще отчётливо проявляется в портовых городах, которые не являются административными центрами субъектов федерации, особенно при наличии специализации или ведомственной принадлежности порта, которая мешает развитию других видов морской деятель ности и удовлетворению общих для любого поселения потребностей.

Администрация приморских городов сегодня относится к категории муниципальной власти.

Это не позволяет, как это было ранее, считать, что городские власти являются исполнителями го сударственной морской политики. Проблема состоит в том, что сегодня в субъектах федерации отсутствуют территориальные органы государственной власти и управления. Поэтому требуется обратить внимание на особенности реорганизации власти в Российской Федерации, тем более, что уже приняты изменения законодательства, которые позволяют начать преобразования1. Теперь ор ганы государственной власти субъектов федерации получили возможность развивать свою струк туру, что позволяет учреждать территориальные органы исполнительной власти и создавать орга ны координации в области морской деятельности. Так, например, Астраханская и Магаданская области предлагают использовать в тексте Положения о Совете по морской деятельности при ру ководителе субъекта федерации такие наименования как «территориальные органы федеральных органов исполнительной власти» и «территориальные органы власти субъекта федерации». Это безусловно требует дополнительной юридической и терминологической проработки. Представля ется целесообразным уточнение обобщенных названий органов государственной власти и управ ления. Сегодня недостаточно корректно используется термин “власть”. Нет разделения между ру ководящими органами исполнительной власти, органами административного управления и орга Федеральным законом “О внесении изменений и дополнений в федеральный закон “Об общих принципах организации государст венной власти в субъектах Российской Федерации”- № 95 от 4 июля 2003 г.

нами специального назначения. Не установлено достаточно четкого разделения между вопросами общего управления (администрирования) и ведомственного ведения, то есть узко функционально го надзора, контроля и иной специальной компетенции.

Если исходить из дефиниции термина «государственная власть», который охватывает всю совокупность составных частей этого понятия, и систему органов государственной власти, то це лесообразно более четко выделить ветви власти и структуру органов их составляющих.

Необходимо разделять федеральные органы государственной власти общего и отраслевого характера. Реформа исполнительной власти сегодня отделила политические функции, и предос тавление услуг. Правительство Российской Федерации, как и правительства субъектов федерации, являются руководящими органами исполнительной ветви государственной власти. Эту систему в субъектах федерации должны дополнить территориальные исполнительные органы, которые на ходятся в подчинении руководящих органов исполнительной власти и создаются ими. Существен ное их отличие состоит в том, что они должны отвечать за общее положение дел и координацию действий отраслевых структур, то есть осуществление управленческих функций в области внут ренней политики по управлению на установленной части территории субъекта федерации.

Таким образом, в Российской Федерации развитие управления морской деятельностью мо жет получить развитие по целому ряду направлений.

Сегодня в Российской Федерации происходит реорганизация административного устройст ва, идут разработки вопросов административно-территориальной реформы1, как на федеральном уровне и в субъектах федерации, так и в городах и районах. Работа по определению предпочти тельного порядка координации морской деятельности на региональных морских направлениях и местах ее концентрации, отдельных портах и пунктах базирования должна быть продолжена.

7. СТРУКТУРА ОТРАСЛЕЙ МОРСКОГО ХОЗЯЙСТВА В Концепции федеральной целевой программы «Мировой океан» основными субъектами морской деятельности названы:

морехозяйственный комплекс, включающий в себя промышленное рыболовство, торговое судоходство, добычу с морского дна полезных ископаемых и другие виды хозяйственного исполь зования океана;

научно-технический комплекс по исследованию океанов и морей, обладающий мощным на учным потенциалом и высококвалифицированными кадрами;

Военно-Морской Флот, Федеральная пограничная служба, МЧС России, обеспечивающие защиту национальных интересов в Мировом океане;

Гранберг А.Г., Кистанов В.В. Административно-государственное устройство России. - М.: изд. «ДеКА», 2003 г.

население, проживающее на побережье арктических и тихоокеанских морей, включая ко ренные малочисленные народы, для которых прилегающие моря являются основным источником жизнеобеспечения.

За исключением военно-морской, все остальные виды морской деятельности представляют собой морское хозяйство или морской сектор экономики страны, направленный на использование морских природных ресурсов и морских пространств.

Морские пространства требуется преодолевать, и основным средством их использования является морское судоходство, флот, в самом широком понимании. Иначе говоря, в большинстве случаев для использования морских пространств и ресурсов нужны плавательные средства. В этом заключается основная специфика морской деятельности.

По современной классификации видов народного хозяйства в качестве самостоятельных от раслей выделяются: научная деятельность, морской транспорт, судостроительная промышлен ность, рыбная промышленность и добыча углеводородов на шельфе.

Другие виды морской хозяйственной деятельности входят в состав соответствующих отрас лей. Вместе с тем, являясь частью морского хозяйства, в совокупности с морским транспортом, рыбным хозяйством и судостроением, они образуют морской хозяйственный комплекс. В его со ставе имеется береговая инфраструктура, объекты которой по своей отраслевой принадлежности относятся к различным производственным и непроизводственным отраслям (отраслевым комплек сам). Например, железнодорожный транспорт обеспечивает подвоз и отправку грузов, предназна ченных для морских перевозок. Однако, железнодорожный транспорт и близ морских портов ос тается частью железнодорожной отрасли. То же самое можно сказать об автомобильном транспор те, энергетике, строительстве и т.д.

Таким образом, в состав гражданской морской деятельности входят:

морской транспорт, в составе которого выделяются морское судоходство и портовое хозяй ство;

рыбное хозяйство, включающее промышленное рыболовство, искусственное воспроизвод ство и переработку морских гидробионтов, а также вспомогательные и обслуживающие производ ства (судоремонтное, тарное, сетевязальное и др.);

морская геология и разведка недр на шельфе, береговом склоне и дне Мирового океана;

добыча минеральных ресурсов на морском шельфе;

судостроительная промышленность.

морская научно-исследовательская деятельность, обеспечивающая изучение природы Ми рового океана, а также научно-прикладные разработки;

морская рекреация, включающая морской туризм, оздоровительную и лечебную деятель ность на морских побережьях;

Морской транспорт. Среди отраслей морского хозяйства ведущее место принадлежит мор скому транспорту. Основным видом его деятельности является обеспечение внешнеторговых пе ревозок (свыше 60% внешнего оборота России), а также каботаж, включая обеспечение Крайнего Севера.

В экспортных перевозках преобладают наливные грузы (сырая нефть, нефтепродукты, сжи женный газ, пищевые продукты наливом) и навалочные грузы (уголь, руды, минеральные удобре ния и др.). Нефть и нефтепродукты составляют более 35% всего объема экспортных грузов, пере возимых морским путем.

В составе морского транспортного флота, контролируемого Россией, на начало 2004г. на считывалось 1183 судна общим дедвейтом 12.8 млн. т, в том числе под флагом России имелось 1036 судов дедвейтом 5.4 млн т, под иностранными флагами – 147 судов дедвейтом – 7.4 млн т.

Современные суда российских судоходных компаний эксплуатируются, в основном, под ино странными флагами. При среднем нормативном сроке службы судна около 20 лет, более половины тоннажа под российским флагом эксплуатируется свыше этого срока. Наиболее старыми являются наливные суда.

С 1995 по 2000 г. общий тоннаж флота уменьшался, и пополнение флота не восполняло его списание. С 2000г. эту тенденцию удалось переломить. Общий тоннаж флота, контролируемого Россией, вырос с января 2000 до января 2004 г. почти на 14 %, в том числе флота под российским флагом - на 19 %. И все же большинство морских судов российских компаний по-прежнему занята на международных морских коммуникациях, и их доходы пополняют бюджеты других государств.

Объем перевозок грузов морским транспортом с 1990 по 2003 г. сократился в 3,1 раза, со ставив в 2003 году 35,7 млн.т., в том числе транспортом общего пользования 24,8 млн.т. В 2004 г., по оценке Минэкономразвития России, объем перевозок грузов морским транспортом составит лишь 30 млн.т., в том числе транспортом общего пользования 21 млн.т.

Несмотря на спад морских перевозок российским флотом, в последние годы происходит значительный рост грузооборота российских портов. Рост достигнут за счет ввода в эксплуатацию новых перегрузочных мощностей, реконструкции и модернизации действующих, а главное – в связи с увеличением объемов экспорта грузов (в основном – наливных грузов). В 2004 году, по оценке Минэкономразвития России, ожидается дальнейший рост грузооборота портов в объеме до 330 млн.т.

Рост объемов грузопереработки в российских портах позволил увеличить долю их участия в переработке внешнеторговых грузов до 75.8% - в 2003 г., против 71,4% в 2000 г1.

Достаточно быстрое развитие российских портов, наблюдающееся в последние годы, не от ражает развития отечественного судоходства.

по данным Минэкономразвития России Складывается следующая картина: рост грузообработки в портах – это следствие увеличе ния грузовой базы (в результате роста экономики и расширения международных связей) и возрас тания объемов перевозок отечественных грузов иностранными судами. В то же время имеющийся в наличии российский торговый флот значительно снизил объемы оказания экспортных транс портных услуг отечественным экспортерам. Согласно экспертным оценкам, в последние годы оте чественным морским транспортом перевозилось не более 5% российских внешнеторговых грузов, в то время как в 1985 г. эта доля превышала 50%, а в 1994 г. – 21%. Одновременно растет доля пе ревозок иностранных грузов российскими судоходными компаниями, которая в настоящее время по перевозкам, например, наливных грузов превышает 80%1.

В последнее время имеет место повышение активности в инвестиционной сфере на морском транспорте. В области развития морских портов инвестиционная активность была направлена на обеспечение перевалки грузов, переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на отечественные порты. В 2002-2003 гг. в портах были введены в действие перегрузочные мощности более чем на 31 млн.т и около 2 км причалов. В части развития морского флота инве стиции направлялись на пополнение флота новыми современными судами.

В целом морской транспорт работает рентабельно, уровень рентабельности по основной деятельности составляет порядка 25%, в связи с чем, сумма платежей в бюджеты всех уровней со ставляет около 2 млрд. руб., в том числе в федеральный – 0,6 млрд. руб.

Для обеспечения эффективной работы и высоких темпов развития морского флота необхо димо решение следующих первоочередных проблем:

привлечение инвесторов для финансирования строительства судов, развития морских пор тов, перегрузочных комплексов и объектов производственной инфраструктуры;

создание комплекса экономических, социальных и правовых условий для строительства морских судов преимущественно на отечественных заводах с последующей регистрацией под рос сийский флаг;

повышение заинтересованности российских грузовладельцев в перевозке грузов на россий ских судах;

усиление межотраслевой транспортной координации.

Совершенствование транспортной деятельности требует разработки ряда нормативных пра вовых (в том числе законодательных) документов, регламентирующих работу отечественного морского транспорта и обеспечивающих его международно-правовую защиту.

Несмотря на спад морских перевозок российским флотом, следует отметить значительный рост грузооборота морских торговых портов и перегрузочных комплексов России. В последние годы он неуклонно растет и в 2003 г. составил 291,3 млн.т, что на 9,7% больше чем в 2002 г. Такой «Коммерсант», 14 сентября 2004г.

прирост достигнут за счет ввода в эксплуатацию новых перегрузочных мощностей, реконструкции и модернизации действующих, а также в связи с увеличением объемов экспортируемой продук ции, в основном – наливных грузов. В 2004 году грузооборот портов (объем перевалки грузов) оценивается в размере 330 млн.т или с ростом к 2003 г. на 13,3%. В последние годы в использова нии мощностей российских портов достигнут существенный прогресс – в 2003 г. их доля в пере работке российских внешнеторговых грузов достигла 75,8% против 71,4% в 2000 г. Тем не менее, мощностей перегрузочных комплексов недостаточно для возрастающих объемов экспортных и транзитных грузов, которые прогнозируются в 2007 году с ростом в 1,5-1,6 раза к уровню 2003 го да.

В 1992 г. в морских портах России началась активная приватизация1. Большинство портов (как производственные единицы) были преобразованы в акционерные общества;

в ряде случаев из их состава были выделены или вновь образованы конкурирующие коммерческие структуры в виде стивидорных, транспортно-экспедиторских, агентских и других компаний.

Специфика преобразования морских портов заключалась также в том, что в порту, помимо обслуживания судов, проведения операций с грузами и других услуг, осуществляется государст венный портовый контроль, который в силу своего административного характера не мог быть пе редан государством частному сектору. Одновременно с этим возник вопрос о портовом имущест ве, которое по закону не подлежало приватизации (причалы, другие гидротехнические сооруже ния, системы обеспечения безопасности и т.д.). Были определены объекты портового хозяйства, не подлежащие приватизации. Для управления этим имуществом, как уже было сказано выше, были созданы государственные учреждения – морские администрации портов (МАП), которым было передано в оперативное управление имущество, не подлежащее приватизации. В 2002 г. была про ведена оптимизация структуры государственного управления морскими портами за счет создания ФГУП «Росморпорт» и образования вместо МАП администраций морских портов (АМП) с новы ми функциями. Однако на этом пути стоят значительные препятствия. Механизм, подобный про декларированному в морских портах, Министерство транспорта уже пыталось реализовать в дру гой транспортной отрасли, создав ФГУП «Администрация гражданских аэропортов». Но пока это предприятие практически бездействует. Росморпорт также все еще не может определиться, какой собственностью он вообще сможет управлять. Представляется, что без принятия закона «О мор ских портах» этот вопрос вряд ли можно решить.

Этот процесс активно продолжается. Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом (Росимуще ство) предлагает дополнить план приватизации на 2005 г. госпакетами акций (до 25% от общего числа) морских пор тов. В перечне этих госпакетов присутствуют по 20% акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт», «Мор ской порт Санкт-Петербург», ОАО «Архангельский морской торговый порт», ОАО «Восточный порт», 13.3% акций ОАО «Торговый порт Посьет». Кроме того, на 2005 г. переносится приватизация 20% акций ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (См.: «Ведомости», Интерфакс, 21 февраля 2005 г.).

С созданием Росморпорта появилась возможность посредством перераспределения ресурсов между портами обеспечить более эффективное управление отраслью в интересах государства. Но в той форме, в какой Росморпорт создан, он совмещает и административно-властные полномочия (аккумулирование портовых сборов и т.д.) и коммерческую деятельность. В то же время его задача должна состоять в выполнении исключительно хозяйственных функций по обеспечению воспро изводственных процессов на объектах государственной собственности в морских портах.

В свою очередь, администрации морских портов (АМП) должны выполнять только админи стративно-властные полномочия (портовый контроль, обеспечение безопасного мореплавания в порту, обеспечение безопасности в зонах ответственности Российской Федерации и т.д.) и быть, по-водимому, государственными учреждениями, которые должны финансироваться из государст венного бюджета, а не за счет портовых сборов.

Судостроение. В Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года указано на «...необходимость создания условий, стимулирующих строительство флота на отечественных предприятиях». В ней предусмотрено участие судостроения в решении следующих задач нацио нальной морской политики:

обеспечение современными судами российского морского транспортного флота, сохранение мирового лидерства в строительстве и эксплуатации атомных ледоколов и судов усиленного ледо вого класса;

создание современных промысловых судов для морского промышленного рыболовства;

создание специальных средств морской техники (морских платформ, надводных судов и подводных аппаратов) для освоения минеральных ресурсов на континентальном шельфе, в первую очередь в морях Арктики, на Дальнем Востоке и на Каспии;

создание новых поколений надводных и подводных кораблей для осуществления военно морской деятельности.

В 2003 г. построено и передано заказчикам более 80 единиц судов и плавсредств различного назначения общим дедвейтом около 200 тыс.т. При этом из общего количества построенных судов и плавсредств, более 30 представляют собой корпуса, достройка которых осуществлялась на зару бежных верфях. Продолжалось военно-техническое сотрудничество, развитие экспортного потен циала судостроения. Производство экспортной продукции за этот период превышает объем про шлого года в более чем два раза.

Важное место в развитии судостроительной промышленности отводится созданию интегри рованных структур с целью концентрации производственных мощностей по видам выпускаемой продукции. Реформирование отрасли происходит в соответствии с федеральной целевой програм мой, которая предусматривает создание в судостроительной промышленности интегрированных структур.

В 2003 г. общий объем производства в отрасли по сравнению с 2002 г. вырос на 66 %. Темп роста по гражданскому производству составил 124.3%. Рост объемов промышленного производст ва позволил значительно улучшить финансово-экономическое положение предприятий.

Вместе с тем, до настоящего времени положения Морской доктрины о создании условий, стимулирующих строительство флота на отечественных предприятиях, не реализованы. Из-за от сутствия нормативно-правовых и организационных условий судостроение России не может обес печить обновление транспортного и промыслового флота страны. Грузовладельцы и транспортные организации свои потребности в морских транспортных судах удовлетворяют на зарубежных рынках. Так, из 15 транспортных судов суммарным дедвейтом 1271 тыс.т., построенных в 2003 г.

для российских судовладельцев, только 3 судна суммарным дедвейтом 60 тыс.т. было построено в России. Загрузка мощностей ведущих центров судостроения страны составляет всего 25-30 %, что не позволяет предприятиям отрасли собрать средства, для их технического перевооружения, для сокращения сроков постройки кораблей и судов.

Хотя Россия пока не может активно конкурировать на мировом рынке с крупнейшими зару бежными поставщиками транспортных судов дедвейтом свыше 70 тыс. т, задача отечественных судостроителей состоит в максимальном удовлетворении потребностей отечественных судовла дельцев и занятию своих ниш на мировом рынке. При этом качество строящихся в России судов соответствует мировому уровню, но цены и сроки строительства превосходят зарубежные, что возможно было бы урегулировать с помощью государственной поддержки.

Потребность в пополнении отечественного торгового флота судами на период до 2010 г. оп ределена Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России». Она предусматривала строительство более 600 морских и речных судов различного назначения. В г. отечественные верфи построили только 15 транспортных судов (включая речные).

Промысловый флот страны морально устарел, физически изношен, численно сокращается.

Обновление флота новыми судами российской постройки фактически прекращено. Федеральной целевой программой «Экология и природные ресурсы России (2002-2010 годы)», предусматрива ется постройка за счет внебюджетных источников 16 больших, 96 средних, 120 малых и модерни зация 24 больших и средних добывающих судов. Пока программа практически не работает, и флот пополняется за счет приобретения подержанных судов у иностранных компаний.

Аналогичная ситуация складывается и с флотом, обеспечивающим трассу Северного мор ского пути. Частичное восполнение ледокольного и других видов обслуживающего флота в пери од до 2010 г. экспертно оценивается примерно в 1,0 млрд. долл. США.

Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие де сять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на морском шельфе России. Освоение континентального шельфа России потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. Эти суда и плавсооружения должны преимущественно проектироваться отечественными специалистами и строиться на рос сийских верфях. Уже сегодня судостроители, разработав научно-технические основы создания уникальных, не имеющих аналогов в мире средств освоения нефтегазовых месторождений на арк тическом шельфе, начали строительство ледостойких морских нефтегазодобывающих комплексов.

Так по договору с компанией ЗАО «Севморнефтегаз» на ФГУП «ПО «Севмаш» строится морская ледостойкая стационарная платформа «Приразломная». Для дальнейшего развития возможностей судостроительной промышленности в данной области, требуется решение вопросов совершенст вования технических средств, для освоения месторождений и технологического перевооружения предприятий. Определенную нишу для отечественных предприятий представляют проекты по ос воению месторождений в Дальневосточном (Сахалин), Балтийском и Каспийском регионах.

Потеря объемов и опыта гражданского судостроения может сказаться на российском воен ном кораблестроении. В мировой практике стало устойчивым направление переноса достижений гражданского судостроения в военное кораблестроение. Это обусловлено большими объемами производства, высокими интенсивностью эксплуатации, требованиями безопасности и конкурен цией на мировом рынке судостроения.

Сложившаяся в течение последних 50-ти лет мировая практика финансирования строитель ства судов обеспечивает следующие финансовые условия. Объем кредита на строительство судна до 80 % от цены судна при 8 % годовых. Срок кредита -до 10 лет. Кроме того, государства широко практикуют компенсации разницы в рыночной и строительной ценах на строящиеся на нацио нальных верфях суда. Для сравнения: в России: по объему кредитования — до 30-40 % от цены судна, по процентам - 15 и более процентов годовых, по срокам кредита - до 2-3 лет. При этом, строительство в России судов для российских заказчиков из-за условий кредитования и налогооб ложения приводит к дополнительному увеличению стоимости судов на 20-25 процентов. В ре зультате российские компании заказывают строительство судов за рубежом на сумму не менее млн. долл. США в год, что составляет порядка 40 % от суммарного объема работ судостроитель ной промышленности.

Для поддержки судостроительной промышленности и создания предпосылок развития гра жданского судостроения нужны меры для решения следующих проблем:

сохранение и развитие научно-технического потенциала с целью создания конкурентоспо собных на мировом уровне кораблей, судов и морской техники новых поколений;

модернизация и переоснащение основных центров судостроения в России;

подготовка кадров для судостроительной отрасли;

дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы, в том числе по вопросам созда ния механизма привлечения внебюджетных средств, для создания конкурентоспособных кораблей новых поколений.

Необходимо снижение до минимального уровня таможенных платежей, взимаемых с рос сийских судостроительных предприятий за ввоз импортируемого технологического оборудования, сертифицированные аналоги которого российская промышленность не производит. Необходимо предоставление, начиная с 2005 г., российским промысловым организациям, строящим новые суда на российских верфях, гарантии выделения квот на добычу водных биоресурсов в течение расчет ного срока окупаемости нового судна. Кроме того, целесообразно осуществить подготовку и про ведение конкурсов по отбору инвестиционных проектов лизинга морских судов и лизинговой компании для поставок судов, построенных по современным проектам, в целях обновления транс портного и промыслового флота России, с учетом опыта в данном направлении в авиационной от расли.

Рыбное хозяйство. Капитал отрасли после первых лет приватизации был чрезвычайно рас пылен между большим числом собственников. В 1999 г. в отрасли функционировали 3173 хозяй ствующих субъекта, в 2002 г. их число увеличилось до 4423 единиц. В целом численность рыбохо зяйственных предприятий и организаций по сравнению с 1992 г. выросла почти в 4 раза, в основ ном, за счет роста числа субъектов хозяйствования системы бывшего Госкомрыболовства России.

В то же время Росрыбакколхозсоюз и Росрыбхоз в меньшей степени подверглись дроблению со става подведомственных структур (рост численности предприятий и организаций в них составил за последние 10 лет соответственно 49,1 и 12,3%).

Исходя из научно обоснованных норм рационального душевого потребления продуктов пи тания, суммарная потребность населения России в пищевой рыбной продукции, включая консер вы, может быть оценена в размере 3,0-3,3 млн.т в год. Эта потребность удовлетворяется в России, даже с добавлением рыбы из неучтённых источников, только на 50-55%. Такая ситуация есть следствие кризисного состояния отечественного рыболовства, так как естественные ресурсы океа на позволяют обеспечивать существенно большие объемы вылова, чем это имеет место в реально сти. Следует, однако, отметить что общее ухудшение состояния промысловых запасов как в рос сийской ИЭЗ, так и в других частях Мирового океана произошло под воздействием природных и антропогенных факторов, включая перелов.

Освоение и использование водных биоресурсов ИЭЗ России требуют особенно пристально го внимания, поскольку именно в районах собственной ИЭЗ российское рыболовство получает ежегодно до 65 -70% суммарного улова. В ИЭЗ иностранных государств последовательно растет плата за право промысла, закрываются наиболее продуктивные районы, снижаются квоты россий скому флоту на вылов ценных объектов. В результате этих причин доля уловов, например, полу ченных в ИЭЗ стран Атлантики, в атлантических уловах России снизилась за последние годы (1999-2002) с 66,9% до 45,3%, с наибольшим уменьшением уловов в высокопродуктивных зонах Норвегии (в 1,9 раза), Мавритании (в 1,9 раза). Практически прекратился российский промысел в ЮВТО, в ИЭЗ Перу, Чили, в ЮЗТО, у берегов Австралии и Новой Зеландии.

В открытых районах Мирового океана, в том числе в так называемых «конвенционных»

районах, российский промысловый флот вылавливает до 9% общего официально регистрируемого улова страны. Уровень освоения доступных для России гидробионтов открытой части Мирового океана, хотя и последовательно растет (с 6,9% в 1999 г. до 21,1% в 2002), но не дотягивает и до четверти потенциала. Причины такой ситуации известны. Россия сократила свое участие в между народных исследованиях и не направляет исследовательские и промысловые разведывательные суда в открытые районы Мирового океана. Направление промысловых судов в дальние районы промысла без должного информационного обеспечения для коммерческих рыбодобывающих предприятий рискованно. Кроме того, это требует больших стартовых затрат на подготовку, сна ряжение и обеспечение работы судов в этих районах и поэтому экономически неэффективно. В нынешнем составе добывающего флота практически отсутствуют суда для эффективного авто номного промысла в дальних районах и сдачи продукции в порты близлежащих стран. Даже луч шие российские суда проигрывают по техническим параметрам флоту, который формируется за рубежом, прежде всего, в ЕС. Кроме того, пока сохраняется возможность получить квоты вылова в ИЭЗ России для крупнотоннажных судов-заводов, и пока есть возможность превышать объемы разрешенных уловов и сдавать нелегальную продукцию зарубежным потребителям, российские рыбаки вряд ли будут интересоваться открытыми районами Мирового океана.

Допустимый улов (ОДУ) в ИЭЗ России, утверждаемый по научным рекомендациям, в по следние пять лет неуклонно снижаются (с 4,8 млн тв 1999 г. до 3,7 млн т в 2002г.), что отражает состояние промысловых запасов. В то же время официально регистрируемые российские уловы в национальной ИЭЗ стабильно занимают только 63-65% ОДУ. Это косвенно свидетельствует о ве личине реальных уловов, существенно превышающих ОДУ, и поэтому отрицательно воздейст вующих на обитающие здесь биоресурсы. Около 10% ОДУ гидробионтов в ИЭЗ России вылавли вает иностранный флот, действующий в соответствии с российско-иностранными соглашениями о рыболовстве, а также на основе квот, приобретаемых на аукционах.

Несмотря на то, что общие регистрируемые уловы в ИЭЗ России не превышают ОДУ, опре деляемого с учетом требований осторожного неистощающего пользования, отмечается прогресси рующая деградация, ухудшение состояния промысловых популяций основных объектов лова, та ких как охотоморский и беринговоморский минтай, баренцевоморские треска и пикша, камчат ский и другие дальневосточные крабы, осетровые Азовского и Каспийского морей. Эту негатив ную и устойчивую тенденцию отмечает Концепция развития рыбного хозяйства Российской Фе дерации до 2020 г. В Концепции отмечаются причины такой ситуации в российской ИЭЗ, главная из которых – «рост масштабов незаконного промысла водных биологических ресурсов и нелегаль ного вывоза рыбной продукции за рубеж».

Браконьерство в российских морских водах огромно. Объем незаконных российских уловов примерно равен официально разрешенному их вылову, а по особо ценным видам нелегальные уловы намного больше. Общая численность судов, специализирующихся на незаконных поставках морепродуктов, только на Дальнем Востоке достигает 400 ед.

Широко распространяется присвоение гидробионтов российской ИЭЗ посредством разме щения у российских судовладельцев иностранных судов на бербоут-чартерной основе. В настоя щее время в российских водах действует около 200 таких судов. По условиям бербоут-чартерных соглашений судовладельцы таких судов обязаны сдавать весь свой улов обусловленным зарубеж ным компаниям. Россия выделяет квоты для таких судов практически отдавая часть собственной сырьевой базы иностранным пользователям. При этом и затраты на продукцию для зарубежного получателя ниже чем мировые, и есть возможность вместе с разрешенными уловами передавать и браконьерские. Россия при этом не получает плату за браконьерскую часть улова, экспортирует сырье или полуфабрикаты, лишаются сырья российские предприятия, уменьшается поступление своей рыбы на свой рынок, увеличивается импорт, теряются бюджетные поступления и в резуль тате происходит обострение социальных проблем.

Снижение объемов официально регистрируемого выпуска живой, охлажденной и мороже ной продукции вполне объяснимо. Более 60% продукции вылова уходит за рубеж в слабо обрабо танном виде. Соответственно неуклонно сокращается выпуск непищевой продукции, в том числе муки кормовой, которая, кстати, пользуется большим спросом на российском рынке.

Вместе с тем наметился устойчивый рост производства рыбных консервов и пресервов на российских береговых предприятиях (на 39% за период 1999-2002 гг.). Отчасти это связано с раз витием производства на мелких, плохо оборудованных предприятиях, работающих на некачест венном сырье.

Для России характерен рост экспорта, который достиг (в пересчете на сырье) более 40% ле гального российского улова. Зарубежным потребителям передается наиболее ценная часть добы ваемых гидробионтов (тресковые, крабы, морские ежи и др.) в минимально обработанном виде.

Доля свежей, охлажденной, мороженной продукции – почти 90% экспорта;

доля консервов и пре сервов – всего около 1%;

доля рыбной муки упала до 0,3-0,5%. Стоимость нелегального вывоза, даже при низких ценах, составляет не менее трети от стоимости легального вывоза.

Сырьевой характер российского экспорта гидробионтов, растущие масштабы нелегального их вывоза вполне соответствуют интересам США, Норвегии, Японии, Китая, Ю.Кореи и др. стран импортеров сырья, добываемого в ИЭЗ России. На побережьях этих стран за 10 лет сформирова лись мощные перерабатывающие комплексы, работающие на российском сырье (Киркинес в Нор вегии, Пусан в Ю.Корее, Ваканаи в Японии и др.). Они перерабатывают это сырье в продукцию высокой степени готовности, обеспечивают занятость местного населения и решение социальных проблем. При этом они расширяют и экспорт рыбной продукции в Россию, и оказание услуг рос сийским рыбопромысловым судам.

Рост импорта рыбы в Россию в определенной степени вызван особенностями ценообразова ния на товары российских производителей. В настоящее время розничные цены на основные рыб ные продукты сравнялись и даже превышают цены мясных изделий. В большей мере это вызвано деятельностью многочисленных оптовых посредников в процессе реализации рыбы. Следует от метить влияние транспортных тарифов на доставку рыбного сырья и полуфабрикатов, направляе мых предприятиями Дальнего Востока и Севера в Европейскую часть страны. Вместе с низкими доходами основной массы населения, указанные особенности ценообразования существенно сни жают конкурентоспособность отечественных рыбных товаров и привлекательность российского рынка для производителей конечной рыбной продукции и инвесторов.

Эффективность промышленного рыболовства при данном состоянии сырьевой базы и ее доступности, естественно, в первую очередь зависит от технического уровня промыслового флота, его структуры, соответствия этой структуры особенностям объектов промысла. В промышленном рыболовстве действуют (данные 2002г.) 2500 добывающих, 46 обрабатывающих, 366 приемно транспортных российских и более 700 ед. вспомогательных судов. Ядро добывающего флота – около 200 крупнотоннажных и среднетоннажных суда, построенные в советское время. Большин ство из них, то есть более чем 60% общего состава судов, эксплуатируются с превышением норма тивного срока службы, весьма изношены физически и устарели в конструктивном отношении.

Флот слабо модернизируется и пополняется малым числом судов, в большинстве случаев судами зарубежной постройки, бывшими в эксплуатации, весьма часто по бербоут-чартерной схе ме (сейчас таких судов в составе российского флота – 220-250 ед.).

Неотъемлемым условием эффективности рыбохозяйственной отрасли, специфика которой состоит в производстве скоропортящихся продуктов, является сбалансированность системы про изводственных мощностей на всех этапах производства, промежуточного хранения, транспорти ровки и конечной реализации товаров. В ходе непродуманного реформирования рыбного хозяйст ва была практически уничтожена сбалансированность отраслевой системы производственных мощностей. Отрасль не смогла эффективно действовать в новых условиях рыболовства, когда рос сийский рыбный промысел был вынужден, в основном, сконцентрироваться в пределах своей на циональной исключительной экономической зоне. Рыбодобытчики, портовики, транспортники, производители конечной продукции, согласованность технического развития которых так или иначе обеспечивалась планированием, в новых экономических условиях потеряли такую согласо ванность и даже не стали в ней нуждаться, поскольку основным направлением российского про мышленного рыболовства стал экспорт (легальный и нелегальный) биосырья. Этот сложный про цесс сопровождался частыми изменениями статуса центрального органа управления рыбным хо зяйством, сужением его функций, особенно его организаций в приморских регионах, а также тем очевидным фактом, что привычной позицией управляющих органов стало не стремление способ ствовать общественной эффективности нового, еще слабого рыбохозяйственного бизнеса, а разво рот действий, направленных на максимизацию финансовых изъятий из доходов этого бизнеса в бюджеты всех уровней и в личные карманы лиц, принимающих решения в органах законодатель ной и исполнительной власти. Ответом бизнеса стали масштабное браконьерство, растущие объе мы передачи добываемых уловов зарубежным морепользователям и утаивание в различных фор мах доходов и прибылей. В этой ситуации ранее сложившиеся приемы управления, обеспечивав шие относительно сбалансированное развитие производственных мощностей в рыбном хозяйстве, оказались невостребованными, а новые подходы формировались и формируются, главным обра зом, методами проб и ошибок.

Серьезным тормозом является несогласованная работа более десятка служб, контролирую щих приходящие в порт суда. Нередко вынужденный простой судов утяжеляют себестоимость продукции. В результате суда идут на межпутинный отстой в иностранные порты, не говоря уже о разгрузке. А если к этому добавить необходимость уплаты налогов и пошлин по комплектующим, запасным частям и материалам для ремонта рыбопромыслового флота, то легко понять, почему простаивают морские рыбные порты и все больше рыбы уходит за границу.

Морские рыбные порты (МРП) России, ранее обеспечивавшие не только перевалку, проме жуточное хранение рыбопродукции, но и снабжение рыбопромышленных судов сетематериалами и другими орудиями лова, тарой и т.д., за годы реформ изменили свою деятельность. К примеру, общий грузооборот дальневосточных МРП за 10 лет (после 1990г.) снизился в 3,2 раза, а по рыбо продукции – в 6,8 раз. Обработка рыбопромысловых судов и переработка рыбопродукции в целом во всех российских МРП составляла в 2000г. соответственно 57,6% и 33,4% от суммарной мощно сти. Однако, если поток мороженных судовых полуфабрикатов, вырабатываемых в российской ИЭЗ, вновь вернется для доработки и реализации на внутренний рынок, мощности МРП могут оказаться недостаточными. Уже сейчас следует разработать мероприятия по развитию и, главное, по техническому перевооружению МРП с целью обеспечения их готовности к приему, хранению и передаче на наземный транспорт возрастающего объема рыбопродукции.

В 2003 г. доля валовой добавленной стоимости, создаваемой в основных производственных отраслях морского хозяйства – морском транспорте и рыбной промышленности, составляла 0,75% от ВВП страны. За период 1995-2003 гг. указанная доля имела тенденцию к уменьшению за счет снижения доли рыбной промышленности в ВВП страны. Учитывая небольшой удельный вес в ВВП других хозяйственных отраслей, имеющих морскую составляющую, можно установить, что суммарно доля всей морской деятельности в валовом внутреннем продукте не превышает 1 %.

В 2003 г. от морского транспорта и рыбного хозяйства поступило платежей в бюджетную систему Российской Федерации 8,1 млрд. руб., или 0,33% всех поступлений от налогов и сборов.

По данным Минэкономразвития России в 2003 г. поступление налогов и сборов от отраслей мор ского хозяйства выглядит следующим образом (Таблица 1).

Таблица 1 – Поступления налогов и сборов в бюджетную систему России от отраслей мор ского хозяйства, млн.рублей Отрасль Поступило пла- в том числе тежей в бюджет- федеральные региональные местные налоги со специ ную систему РФ налоги и сборы налоги и сборы налоги и альным налого сборы вым режимом Морской транс- 5 395,6 4 670,5 638,4 69,6 17, порт Рыбная промыш- 2 685,7 2 429,3 177,8 51,3 27, ленность Всего по России 2 670 954,2 2 369 125,0 211 675,4 55 540,4 34 604, По приморским субъектам Российской Федерации данные о поступлениях налоговых пла тежей и сборов в 2003 г. представлены в Таблице 2.

Таблица 2 - Поступление налоговых платежей и сборов в 2003 г. от основных отраслей мор ского хозяйства в разрезе приморских субъектов Российской Федерации Морской транспорт Рыбная промышленность Приморские субъ- доля доля отрас доля отрасли в доля ре екты Российской налоговые региона налоговые ли в общих общих нало- гиона в Федерации (облас- поступле- в от- поступле- налоговых говых поступ- отрасли ти, республики, ния, расли ния, поступлени лениях по ре- по РФ, края, АО) млн.руб. по РФ, млн.руб. ях по регио гиону, % % % ну, % Карелия 3,15 0,05 0,06 13,45 0,22 0, Архангельская 189,38 1,01 3,51 107,20 0,57 3, Ненецкий 8,58 0,12 0,16 22,27 0,31 0, Калининградская 140,78 1,36 2,61 157,82 1,53 5, Ленинградская 159,57 0,52 2,96 10,85 0,04 0, Мурманская 886,6 6,34 16,43 364,65 2,61 13, Санкт-Петербург 230,87 0,24 4,28 2,84 0,00 0, Дагестан 26,97 0,52 0,50 1,84 0,04 0, Калмыкия 0,99 0,01 0,02 0,53 0,00 0, Краснодарский 1439,63 2,81 26,68 10,20 0,02 0, Астраханская 32,40 0,27 0,60 60,19 0,51 2, Ростовская 72,66 0,24 1,35 13,23 0,04 0, Ямало-Ненецкий 0,00 0,00 0,00 6,78 0,01 0, Таймырский 31,41 1,17 0,58 0,01 0,00 0, Саха (Якутия) 36,12 0,15 0,67 1,37 0,01 0, Приморский край 1329,48 6,17 24,64 447,93 2,08 16, Хабаровский край 197,15 0,85 3,65 105,45 0,45 3, Камчатская 161,20 2,75 2,99 543,93 9,27 20, Корякский 18,55 3,10 0,34 93,27 15,59 3, Магаданская 34,90 1,07 0,65 75,40 2,31 2, Сахалинская 279,07 2,09 5,17 573,63 4,30 21, Чукотский 87,03 0,57 1,61 9,47 0,06 0, Как видно из таблицы, наибольшие налоговые поступления от предприятий морского транспорта имеют место в Краснодарском крае (26,7% от поступлений по отрасли), предприятия Приморского края дают около четверти налоговых поступлений отрасли, Мурманской области бо лее 16%. Остальные регионы вносят гораздо меньший вклад в общий объем налоговых поступле ний от морского транспорта (Сахалинская область – 5,2%, Санкт-Петербург – 4,3%, Хабаровский край – 3,6% и т.д.).

Следует также отметить, что в большинстве приморских регионов удельный вес морского транспорта в структуре всех налоговых поступлений по региону не превышает 2-3%, и лишь в Мурманской области и в Приморском крае он составляет немногим более 6%.

В рыбной промышленности 57% всех налоговых платежей поступает от трех дальнево сточных субъектов Российской Федерации – Сахалинской и Камчатской областей и Приморского края. От предприятий Мурманской области поступило 13,6% налоговых платежей отрасли. Ос тальные платежи «рассыпаны» по 15-17 субъектам Российской Федерации.

Что касается доли рыбной промышленности в общих налоговых поступлениях в регионах, то она, как правило, составляет 1-2%, за исключением Камчатской области и Корякского автоном ного округа, где она достигает 9,2 и 15,6% соответственно, в Сахалинской области – 4,3%. Про должение политики увеличения налоговой нагрузки в рыболовстве неизбежно приведет к росту цен на рыбопродукцию и нарушению порядка ответственного рыболовства, предусмотренного по ложениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и другими международными обязательст вами нашей страны.

Таким образом, можно утверждать, что в большинстве регионов значение основных отрас лей морского хозяйства по налоговым платежам в бюджеты всех уровней невелико.

В ряде субъектов Российской Федерации роль морской деятельности может существенно увеличиться в связи с реализацией крупных проектов, о чем говорит опыт Сахалинской области, где ведется освоение шельфовых месторождений углеводородов. Вклад отраслей морского хозяй ства в создаваемый ВВП и консолидированный бюджет страны возрастет с совершенствованием налоговой политики, развитием новых форм и методов осуществления морской деятельности, в том числе с крупномасштабными проектами освоения природных ресурсов Мирового океана.

9. ПЛАТЕЖИ ЗА МОРСКИЕ ПРИРОДНЫЕ РЕСУРСЫ В РОССИИ Плата за пользование недрами шельфа России. В настоящее время процесс лицензирования в недропользовании существует в отрыве от налогового законодательства. В лицензиях фиксиру ются только ставки ренталс (право на поиски, оценку и разведку) и ставки роялти (право на добы чу) Остальные сборы, налоги и платежи, как правило, устанавливаются в соответствии с дейст вующим налоговым законодательством. Создание же универсального налогового закона, который бы учитывал все разнообразие объектов недропользования, невозможно. Процесс установления суммы сборов, ставок платежей и налогов в недропользовании является "штучной" процедурой и должен решаться индивидуально при лицензировании каждого отдельного объекта. При разработ ке налогового законодательства о добыче минеральных ресурсов наиболее верным является ис пользование в качестве основы теорию рентных платежей.


Преимущественно фискальный характер действующего Налогового кодекса предельно ог раничивает возможности добывающих предприятий и отторгает инвесторов. Используемая "пло ская шкала" НДПИ, или же не дифференцированные "адвалорные" ставки налога, приходящие ей на смену в 2005 г., являются наименее гибким инструментом учета разнообразия природных и технологических, а, следовательно, и экономических условий разведки и эксплуатации месторож дений.

Добывающая компания, принимая решение о начале инвестиционного процесса, прежде всего оценивает режим налогообложения как "цену" своего бизнеса в той или иной стране. Для компании налоговое законодательство должно отвечать следующим основным требованиям:

налоговый режим должен быть стабильным, предсказуемым и компенсирующим риски до бывающей компании;

налоговая система должна обеспечивать, прежде всего, возможность возмещения понесен ных потерь;

налоги должны быть разумными и должны обеспечивать прибыльность проекта на всех стадиях его реализации, при этом в период неблагоприятной рыночной конъюнктуры, низких цен на сырье налоговое бремя должно снижаться;

налоги должны взиматься с прибыли добывающих предприятий;

налоговый режим должен стимулировать проведение и геологоразведочных работ, в том числе и на малоэффективных месторождениях.

У Правительства России требования к налоговой системе несколько иные:

налоговая система должна обеспечить экономическую стабильность и постоянные поступ ления в бюджет страны;

в период благоприятной рыночной конъюнктуры поступления в бюджет должны возрас тать;

налоговый режим должен быть легко управляемым, а процесс сбора налогов не должен быть дорогостоящим;

налоговая система должна отслеживать сверхприбыли компаний и иметь на вооружении эффективные инструменты по их изъятию;

налоговая система должна быть нейтральной и не создавать препятствий, либо преферен ций для отдельных добывающих компаний.

Очевидно, что налоговая система может быть эффективной только при балансе столь раз личных целей.

Министерство природных ресурсов (МПР) РФ Приказом от 22.11.2002 г. №770 утвердило "Временные методические рекомендации по расчету конкретных размеров ставок регулярных платежей за пользование недрами на континентальном шельфе РФ и в исключительной экономи ческой зоне РФ, а также за пределами РФ на территориях, находящихся под юрисдикцией РФ" (далее "Временные методические рекомендации" - ВМР).

Общие принципы определения конкретного размера регулярных платежей за пользование недрами на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ в ВМР сводят ся к следующему:

размеры ставок регулярных платежей за пользование недрами определяются в зависимости от экономико-географических условий, размера участка недр, вида полезного ископаемого, про должительности работ, степени геологической изученности территорий и степени риска, в свою очередь, являющейся интегральной характеристикой ряда факторов природно-климатического и геологического характера;

во внутренних морских водах, территориальном море и на континентальном шельфе добав ляются еще несколько факторов, которые необходимо учитывать при установлении платы за поль зования недрами. К ним относятся: мощность водного слоя, гидрометеорологические условия и др.;

регулярный платеж за пользование недрами взимается за площадь лицензионного участка, предоставленного недропользователю, за вычетом возвращенной части лицензионного участка.

Условия, определяющие размер ставок регулярных платежей за использование недр при проведении геологоразведочных работ на углеводородное сырье на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ, сводятся к следующим факторам: экономико географическим, физико-географическим, технологическим и геологическим. На основе анализа перечисленных факторов выделяются несколько условий, определяющих уровень платы за поль зования недрами на шельфе России. В зависимости от стадии работ, вида минерального сырья и других параметров лицензионный участок может характеризоваться следующими условиями:

местоположение и площадь являются базовой характеристикой, с которой соотносятся все остальные критерии и условия;

физико-географические условия - глубина водного слоя, климатические, гидрометеороло гические и ледовые условия. Климатические условия определяются температурой, ледовые - про должительностью ледового периода. К гидрометеорологическим условиям относятся повторяе мость штормов, ветров, туманов и других природных явлений, препятствующих проведению гео логоразведочных работ (далее - ГРР);

геологические условия - геолого-геофизическая изученность акватории, плотность про гнозных ресурсов углеводородов (далее - УВ), глубина залегания продуктивных горизонтов. На стадии разведки месторождений полезных ископаемых учитываются сложность геологического строения, плотность запасов УВ и глубина залегания продуктивных горизонтов;

экономико-географические условия - уровень освоенности (развития инфраструктуры) прибрежных территорий, удаленность лицензионного участка от портов и т.п.

Методика расчета размера ставок платежей при проведении геологоразведочных работ на нефть и газ за пользование недрами континентального шельфа и в исключительной экономиче ской зоне РФ, а также за пределами РФ на пространствах, находящихся под юрисдикцией РФ (да лее - на шельфе) основана на относительных (ранговых) показателях, что позволяет давать оценку конкретного объекта по группе различных факторов и условий. Учет факторов, влияющих на ве личину платежей за пользование недрами шельфа, в рамках централизованно установленных пре дельных уровней проводится по методу оценки ранговых коэффициентов основных факторов и условий для акваторий и месторождений.

Размеры ставок регулярных платежей (Соб) при проведении геологоразведочных работ на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ определяются по формуле:

Соб=Сmin*Коб С мин - минимальная ставка платы за недра (в руб):

где К об - обобщающий коэффициент, учитывающий различные факторы и условия.

Обобщающий коэффициент ( К об ), определяется как сумма ранговых значений каждого критерия, умноженного на его весовое значение в себестоимости работ.

К об Pi Vi, где Pi - ранговое значение, учитывающее отдельное условие;

Vi - весовое значение i-го фактора или условия.

Общая формула расчета регулярных платежей (в руб.) за пользование недрами на конти нентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ будет иметь вид:

Соб С мин Pi Vi К об и Pi для различных типов минерального сырья и стадий В свою очередь, значение исследований может изменяться в пределах от 1 до Смах/Смин.

К об и Pi = [1...3] Для поисково-оценочной стадии работ К об и Pi = [1...4].

для разведочной стадии работ По всей вероятности каждому фактору или условию присвоено недостаточно обоснованное весовое значение (Vi). Требуется провести дальнейшие исследования, которые помогут уточнить эту величину. При этом ранговые значения Pi показателя плотности запасов УВ изменяются от до 4 в зависимости от плотности запасов разведанного объекта. Следует отметить, что, с учетом рентабельности разведки и разработки геологических объектов, эти работы, как правило, осущест вляются при наличии плотности запасов УВ на уровне не ниже 1 млн.т/км2. Согласно ВМР в этом случае ранговое значения Pi составляют более 3.5, что обусловливает максимальную величину ре гулярного платежа (12-16 тыс.руб./ км2) при разведке практически любого рентабельного объекта.

В связи с этим, представляется целесообразным снизить ранговое значение (Pi) показателя плотности запасов до величины 1-2, что придаст большую гибкость рассматриваемой методике расчета регулярного платежа и повысит ее чувствительность к другим учитываемым показателям.

По этим же причинам следует уменьшить до величины 1-2 и ранговые значения плотности ресурсов УВ при проведении поисково-оценочных работ. Это позволит довести величину регу лярного платежа до среднего уровня 80-100 руб./км.2 в регионах, характеризующихся геологиче скими и природными условиями умеренной сложности.

При этом следует учитывать, что в условиях восточно-арктической и дальневосточной об ластей при принятии решений первостепенное значение будет иметь крупность открытий, по скольку географическое и экономическое положение этих бассейнов, безусловно, крайне неблаго приятное и рентабельное освоение возможно для месторождений с извлекаемыми запасами начи ная от 100-300 млн. т (в зависимости от конкретных условий). Удаленность этого региона от про мышленных и транспортных центров России, суровый арктический климат, сложнейшая ледовая обстановка, повышенная чувствительность экосистем и другие природные особенности являются серьезным препятствием для геологического изучения, организации поисково-разведочных работ и последующего хозяйственного освоения ресурсов полезных ископаемых. Все это создает ряд серьезных проблем, мешающих экспансии геологоразведочных работ в этой зоне.

Вообще выбранный принцип расчета - применение повышающего коэффициента к мини мальной ставке - приводит к тому, что на всем шельфе России нет точки, где бы расчетная ставка регулярных платежей равнялась минимальной. Предварительные подсчеты, выполненные по ука занным рекомендациям, показывают, что это не выходит даже на шельфе Восточно-Сибирского моря, экстремального по природным, климатическим, экономико-географическим, ледовым и дру гим условиям. С этой позиции можно утверждать, что выбранный подход к расчету конкретных ставок регулярных платежей принципиально неверен. Возможно, более рациональным будет при менение понижающих коэффициентов к максимальной ставке.


Вторым серьезным недостатком ВМР является то, что всякая эффективная работа недро пользователя на участке (увеличение плотности ресурсов или запасов, повышение геологической изученности, открытие залежей на меньшей глубине, развитие инфраструктуры) влечет за собой повышение ставки регулярных платежей. Таким образом, стимулируется парадоксальная эконо мическая установка: чем лучше и квалифицированнее работает недропользователь, тем худшие условия обязательных платежей ему гарантированы.

Для районов Заполярья и близких к ним по физико-географическим условиям районам сле дует увеличить значимость (PiVi) этих условий за счет уменьшения значимости других условий.

Кроме того, необходимо отметить, что предложенная методика расчета:

позволяет в волевом порядке определять степень сложности геологического строения, ко торая может быть объективно оценена только после завершения ГРР;

абсолютно не учитывает степень риска, которая определяет вероятность установления бес перспективности участка недр с точки зрения обнаружения залежи или месторождения УВ, что может быть выявлено недропользователем уже на начальной стадии геологического изучения, и он, соответственно, понесет убытки не только в сумме установленного платежа.

С учетом выше изложенного и в целях стимулирования проведения работ по геологическо му изучению недр и разведки месторождений УВ необходимо, в случае принятия предлагаемой методики расчета конкретной ставки платежей, предусмотреть их исчисление, начиная с мини мальной ставки, пропорционально увеличивая ее до расчетной по годам периода выполнения со ответствующего вида работ (поиск и оценка, разведка месторождения), который определен усло виями лицензионного соглашения:

C р ас С min Т 1 С min, Сi Тлиц. Сi - расчетная ставка платежа в i-том году (1,2,...5 год) периода выполнения соответст где вующего вида работ (поиск и оценка, разведка месторождения), определенная условиями лицен зионного соглашения;

С расч. - расчетная ставка платежа по предлагаемой методике для конкретного участка недр;

Сmin - минимальная ставка платежа, установленная Законом "О недрах";

Т лиц - период выполнения соответствующего вида работ (поиск и оценка, разведка место рождения), определенный условиями лицензионного соглашения;

Т i - номер текущего года периода выполнения соответствующего вида работ (поис ки и оценка, разведка месторождения), определенный условиями лицензионного соглашения.

В последнее время к освоению шельфовых запасов нефти и газа проявляют достаточно большой интерес нефтяные компании (прежде всего иностранные), лоббирующие свои проекты в органах исполнительной и законодательной власти РФ. Работы иностранных инвесторов на базе соглашений о разделе продукции (СРП) по освоению морских углеводородных ресурсов, как и деятельность национальных компаний, намечаются в богатых рыбой водах. Тем самым может быть нарушен процесс нормального воспроизводства рыбных стад, ценность которых превышает ценность углеводородов. Поэтому вызывает удивление полное забвение в предложенном варианте ВМР и Федеральном Законе "О недрах" экологических рисков, поскольку сейсмические, буровые и трубопроводные работы проводятся большей частью в литорали моря, наиболее экологически уязвимой. Для ведения ГРР в этих зонах владельцам лицензионных участков необходимо осуще ствлять весьма дорогостоящие работы.

В соответствии с статьей 40 Федерального закона от 30 ноября 1995 г. № 187-ФЗ “О конти нентальном шельфе Российской Федерации”, основным принципом экономических отношений при пользовании ресурсами континентального шельфа является платность пользования. При этом указано, что платежи за пользование минеральными ресурсами являются составной частью систе мы платежей за пользование ресурсами на континентальном шельфе. Порядок, размеры и условия взимания платежей устанавливаются законодательством Российской Федерации. Законом “О кон тинентальном шельфе Российской Федерации” установлено, что вопросы, относящиеся к конти нентальному шельфу Российской Федерации и деятельности на нем, но не предусмотренные дан ным законом, регулируются другими федеральными законами, применимыми к континентальному шельфу Российской Федерации. К таким другим федеральным законам, применимым к континен тальному шельфу Российской Федерации, относится Закон РФ “О недрах” в редакции от 3 марта 1995 г.

В целом, действующее налоговое законодательство носит сугубо фискальный характер.

Оно не учитывает необходимость развития рентного характера недропользования. В результате налоговая нагрузка на плательщиков налогов за недра распределяется несправедливо. Предлагает ся внести изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации, в соответствии с которыми на лог на добычу полезных ископаемых (НДПИ) уплачивался бы всеми недропользователями из до хода, обусловленного действиями природного фактора. Недропользователи, получающие сверх прибыль за счёт природных преимуществ, отсутствующих у других недропользователей, должны уплачивать налог на дополнительные доходы (НДД). В Законе “О недрах” (ред. 1995 – 2002 гг) надо предусмотреть отсылочную норму: “Порядок взимания регулярных платежей за добычу по лезных ископаемых определяется налоговым законодательством”.

Права пользования ресурсами и права собственности на рыбных промыслах. Проблема со вершенствования рентных отношений в рыболовстве, структура платежей за право пользования ресурсами, выбор формы их сбора, а также намерения российских властей перейти к вторичному рынку квот ВБР (водных биологических ресурсов) требуют четкого концептуального определения прав пользования ресурсами и прав собственности в этом виде деятельности. Считается, что в процессе закрепления прав собственности экономические агенты согласны затратить на приобре тение квот сумму, равную и даже превышающую ожидаемые рентные доходы. Затраты при пере распределении общего богатства могут иметь форму взятки чиновнику или оплаты «лоббирова ния», что ведет к чистым потерям общества. Только четкость прав пользования и собственности позволяет выстроить законодательные барьеры на путях распыления природной ренты, но эти проблемы пока не нашли приемлемого отражения в российском законодательстве.

Справедливости ради следует сказать, что до сих пор нет приемлемого решения названных проблем и в практике зарубежного рыболовства, хотя тема прав и стала одной из самых популяр ных в дискуссиях после перехода 200-мильных морских прибрежных зон под национальную юрисдикцию. Существующая неопределенность в отношении прав в рыболовстве, по мнению многих аналитиков, является причиной продолжающегося кризиса и роста конфликтов на рыбных промыслах. Вместе с тем наличие множества статей, монографий и документов международных конференций по проблеме прав в рыболовстве позволяет судить о тенденциях ее развития и пока зать, какие практические вопросы в этом плане могут возникнуть.

Права пользования регламентируют допуск пользователей (или держателей прав) к добыче ВБР и определяют накладываемые государством ограничения при ведении рыбного промысла. К ним относятся ограничения на промысловые усилия, время, зоны и объекты промысла и т.д.

Права пользования в мировом рыболовстве достаточно разнообразны. Однако все они мо гут быть объединены в три группы:

права пользования морской акваторией или территориальные права пользования (традици онно применялись прибрежным и коренным населением при пользования местными ресурсами);

права входа на промысел, включая ограничения на вход, которые исторически были исход ной формой прав пользования и со временем развились в современную систему регулирования рыболовства;

права на продукцию (улов).

Две первые группы прав относятся к праву доступа и разрешают их держателям участво вать в рыболовстве в целом или в границах конкретной зоны промысла. Третья группа прав имеет отношение непосредственно к праву добычи и включает различные количественные ограничения промысла (такие как промысловые усилия, набор орудий (методов) лова, временные запреты на промысел, нормирование числа рейсов, вылов ВБР по объему и видовому составу и т.д.). Каждая группа прав пользования может применяться как для отдельных рыбаков и владельцев судов, так и для промысловых объединений. Другими словами, права могут быть индивидуальными и коллек тивными.

Перечисленные права пользования применяются и в российском рыболовстве, поэтому в данном случае вряд ли имеет смысл давать более детальные характеристики принципов их приме нения на практике. Стоит лишь упомянуть, что среди управленцев распространено мнение, что если перечисленные права пользования четко определены и корреспондируются с соблюдением мер по сохранению рыбных запасов, то рыбаки будут вынуждены соблюдать общие интересы и этику промысла, столь необходимую для перехода к устойчивому рыболовству. Одной из главных причин подобного положения вещей зарубежные политики и исследователи называют то, что пра ва пользования, став важным инструментом в борьбе с изъянами открытого доступа к ресурсам, не могут быть эффективными в отсутствии определенности с правами собственности применительно к морским биоресурсам.

Хотя концептуальные и практические аспекты проблем прав собственности на водные био ресурсы сегодня занимают центральное место в дебатах по стратегии управления рыболовством, четкости в их формулировке нет до сих пор. Трудность объясняется попытками привнесения в практику регулирования рыбных промыслов общего отношения к понятию «собственность». Но по отношению к водным биоресурсам пока бесспорно, что они становятся частной собственно стью, как только изымаются из водоема. Однако с рыбой в море все иначе.

В рыболовстве для формирования отношений прав собственности фундаментальное значе ние приобретают, во-первых, выбор оптимальной с точки зрения устойчивого рыболовства, фор мы собственности и, во-вторых, соблюдение баланса частных и общественных интересов при при дании водным биоресурсам прав собственности. При этом возможности юридического оформле ния прав собственности должны сводиться к: четкой характеристике самого термина «собствен ность» применительно к ВБР, структуре форм собственности;

перечню держателей прав собствен ности, определению их прав и ответственности;

порядку (условиям) осуществления прав собст венности.

Условия осуществления включают права эксплуатационного уровня и права коллективного выбора. К правам эксплуатационного уровня относятся права пользования, то есьб право доступа на промысел и право на добычу ресурсов. От прав коллективного выбора, в состав которых входят права управления промыслом, исключения из промысла, передачи (продажи) и отчуждения прав собственности, зависит полнота практического использования разных форм собственности. Доми нирующее место в системе прав коллективного выбора занимают права управления, которые при необходимости позволяют вносить коррективы в права эксплуатационного уровня. Права управ ления означают право на участие всех заинтересованных лиц в принятии управленческих решений Проблема совместного принятия решений в рыболовстве приобретают все большую остро ту, поскольку в среде рыбаков зреет недовольство тем, что многие важные для них решения при нимаются кулуарно и под большим давлением крупных судовладельцев и ТНК. Поэтому в числе соучастников управления называются: органы законодательной власти;

федеральные ведомства;

рыбопромышленники (при равном представительстве крупного, среднего и малого рыболовства и прибрежных рыбацких объединений);

другие представители рыбного хозяйства (к примеру, пере работчики рыбы);

неправительственные организации (например, защитники природы);

общест венные организации и широкие круги общественности.

Совсем не обязательно, чтобы представители всех перечисленных ведомств, организаций и групп принимали участие в формировании или обсуждении всех без исключения проблем регули рования рыболовства. Однако они должны привлекаться к участию в обсуждении стратегии разви тия рыболовства, поскольку стратегические цели использования общих ресурсов и методы дости жения этих целей, безусловно, являются зоной общественного интереса. Именно поэтому при пер вичном формировании концепции прав собственности на ВБР государство должно было обеспе чивать самое широкое представительство заинтересованных организаций. Аналогичная мера важ на и при обсуждении проблем прав собственности, становление которых на рыбных промыслах находится в младенческом возрасте по сравнению с другими видами природопользования и, как показывают события, идет по пути не столько проб, сколько ошибок. Поэтому соучастие в управ лении справедливо в отношения собственности и повышает прозрачность первичного распределе ния общих ресурсов. Это предотвращает возможность серьезных социальных конфликтов.

Содержательная часть других прав коллективного выбора решается легче, чем права управления. В частности, права исключения наделяют специально уполномоченные государствен ные органы разного уровня функцией определять квалификацию рыбаков, необходимую для дос тупа на промысел и добычу тех или иных ВБР. Кроме того, держателям прав исключения передан мандат контроля реализации на практике прав пользования ресурсами.

Права отчуждения имеют дело с порядком изъятия, передачи или продажи прав пользова ния и прав собственности на ресурсы.

Водные биоресурсы могут находиться в государственной, общей (коллективной) и частной собственности, которая, в свою очередь, может носить форму индивидуальной или корпоративной собственности. Кроме того, в Мировом океане сохраняются зоны открытого доступа и, следова тельно, ресурсы общего доступа, права собственности на которые отсутствуют.

В России принадлежность ВБР внутренних вод, территориального моря и ИЭЗ определена Конституцией РФ (ст. 67, п.2), согласно которой они находятся под юрисдикцией государства. Это предполагает наличие федеральной (или общенациональной) формы собственности. Аналогичный правовой статус имеют ВБР и в ИЭЗ других государств. По крайней мере, в развитых странах эти ресурсы относятся или к собственности Короны (Великобритания) или к общенациональным ре сурсам (США, Канада, Новая Зеландия, Норвегия, Исландия и т.д.), то есть ресурсам государст венной собственности.

Принадлежность морских биоресурсов к общенациональной собственности предполагает, что государство как титульный собственник обладает всей широтой прав собственности, т.е. пра вами распоряжения и получения выгод от обладания собственностью. Государство от имени об щества также определяет законодательную суть и формы прав пользования и прав собственности на ресурсы частными лицами и организациями и процедуру введения этих прав.

Одной из форм передачи ресурсов в частное пользование являются лицензии (разрешения) на промысел и сертификаты, подтверждающие закрепление квот на добычу ВБР за частными ли цами (судовладельцами), корпорациями или рыбацкими объединениям. На практике это означает как бы придание прав частной собственности индивидуальным квотам и другим разрешениям на промысел, то есть возможность приватизации части ресурсов, которые в ИЭЗ приобрели статус общенациональной собственности.

Предполагалось, что принятая схема быстро выявит истинную рыночную стоимость биоре сурсов, которая и станет впоследствии основой для сбора рентных платежей государством. Тем не менее, аргументы в пользу рыночного регулирования, вроде относительной простоты создания первичного рынка рыбных квот и повышение эффективности рыболовства, могут быть сокрушены нерыночными аргументами, которые могут оказаться весомее. Сомнения в возможностях рынка регулировать рыболовство вызывают массу вопросов, на которые нет категоричных ответов. И главный из них: как соблюсти баланс частных и общественных интересов при передаче общена циональных ресурсов в частные руки?

Практика аукционной продажи квот за рубежом показала, что при скупке квот цены самых ценных биоресурсов намного завышались. На рыбных аукционах в России были значительно за вышены цены, например, на краба. По расчетам, чтобы оправдать покупку лота на камчатского краба, надо было бы выловить в три-четыре раза больше, чем по купленному праву. По сути, на российских аукционах покупалось право на браконьерство.

За рубежом крупными держателями рыбных квот все чаще становятся банки, нефтяные компании, а рыбаки попадают в долговые ловушки. Новоявленные владельцы гигантских квот в настоящее время приобрели достаточную мощь в навязывании политик и режимов рыболовства, а также монополистическую способность по скупке задешево рыбы-сырца. Это означает, что цены на рыбном рынке формируются не столько спросом и предложением, сколько сговором монопо листов.

Для природы торговля квотами имела удручающие последствия. Ради прибыли за борт вы брасывают первоклассную пищевую рыбу, которая не является целью промысла и имеет меньшую рыночную цену. В некоторых развитых странах объемы выброса сравнялись с объемами рыбы, поставляемой на берег. В то же время, когда все рыбаки имели равный доступ к ОДУ или доступ ограничивался по орудиям лова, промысловым усилиям и времени нахождения на промысле, при быль максимизировали за счет вылова и реализации всего улова. Естественно, что у большей час ти рыбаков в развитых странах подобные результаты приватизации общенациональных ресурсов вызвало недовольство. Держатели же крупных лотов перестали самостоятельно заниматься рыбо ловством, переложив его на арендаторов. Доход рыбаков сократился на 40-50 %, а масштабы при ватизации промысловой ренты возросли, то есть возросла эксплуатация и природных ресурсов, и наемного труда. Таким образом, лозунг – «ресурсами должен владеть эффективный пользователь»

не оправдался. Развитие института частной собственности вошло в противоречие с экологически ми и социальными проблемами рыболовства.

В практике зарубежного рыболовства применяются квоты объединений, правовой статус которых имеют принципиальное отличие от квот частных судовладельцев и квот корпораций.

Квоты объединения, установленные по географическому признаку, имеют выраженную тенден цию не разделять рыбаков, а объединять их в достижении общей цели, тогда как квоты, сфокуси рованные на индивидуализме, разъединяют рыбаков. Рыбаки в объединениях принимают участие в обсуждении планов развития, самостоятельно распределяют коллективную квоту. Опыт коллек тивного управления рыболовством достоин самого серьезного изучения.

Рынок не всегда может эффективно распределять ограниченные природные ресурсы, в ре зультате чего появляются экстерналии, для устранения которых требуется регулирование государ ства. Под экстерналиями понимаются те издержки или выгоды от рыночных сделок, которые не получили отражения в ценах. На рыбных промыслах экстерналии проявляются в виде вреда, при чиняемого биоресурсам загрязнением, и в виде перелова видов, пользующихся повышенным спросом на рынке. В последнем случае это результат экологической несостоятельности рынков индивидуальных квот.

Вместе с тем, экономическая теория высказывает и достаточный скептицизм в отношении эффективности исключительности государственного вмешательства в практику природопользова ния, если сфера распределения и добычи ресурсов уже пронизана коррупционными связями. При этом «несостоятельность правительства» в некоторых случаях можно сопоставить с «несостоя тельностью рынка». Одним из методов частного решения борьбы с коррупцией может стать пере дача управления ресурсами непосредственно пользователям (коллективное управление). С вопло щением в жизнь коллективного управления ресурсами повышается роль солидарной ответствен ности рыбаков за состояние морских экосистем и, следовательно, устраняется перелов.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.