авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |

«МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Минэкономразвития России Российская академия наук СОВЕТ ПО ИЗУЧЕНИЮ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ ТЕО Р И Я ...»

-- [ Страница 4 ] --

Применительно к водным биоресурсам невозможно реализовать преимущества, как част ной собственности, так и рыночных отношений, поскольку эти ресурсы не привязаны к одному месту и чрезмерная прибыль одного частного владельца сокращает прибыль других. Поэтому для «рыбы в море» более всего подходит право общего пользования, держателями которого может быть коренное население, прибрежные рыбацкие общины или сплоченная общими интересами группа людей, но никак не частные судовладельцы или корпорации. При этом общая собствен ность не синоним государственной собственности, поэтому между названными формами собст венности нужен правовой водораздел. Весьма примечательно, что создана Международная ассо циация по изучению проблем общей собственности. Она анализирует обстоятельства, при которых права общей собственности помогают или препятствуют формированию дееспособных институ тов для справедливого распределения и сохранения ресурсов природы. Ассоциацией уже проана лизированы сотни примеров устойчивого промысла, организованного на принципах общего поль зования ресурсами.

Однако, есть сомнения в способности и возможности с помощью современных макроэко номических моделей навести порядок в природопользовании, поскольку они не учитывают неод нородность природных ресурсов, разные интересы и реальность пользования ими людьми, посто янно живущими на конкретной приморской территории, и теми, кто не проживает на ней постоян но, а участвует в эксплуатации этих же ВБР на экспедиционной основе. Более того, эти модели способствуют занижению стоимости природного капитала в местах добычи природного сырья и вывозу природной ренты в развитые страны. Поэтому в рамках доктрины устойчивого развития сформирована новая концепция прав собственности, которую нельзя отнести ни к индивидуали стической, ни к коллективистской. ее можно обозначить как «природоохранная модель». В основе предлагаемой модели лежит совокупность прав каждого человека, как личности, так и члена об щества на обладание общими природными богатствами. Новая модель строится на способности людей к консенсусу при выработке правил и норм пользования общими ресурсами. При природо охранной модели государство рассматривается как единственный владелец таких ресурсов, кото рый, однако, управляет ими по доверенности и под контролем общества. Жесткость государствен ного управления и уровень оплаты права пользования общими ресурсами при этом могут изме няться в зависимости от социальных, экономических и экологических потребностей (создание но вых рабочих мест, сохранение традиций и природы для будущих поколений и т.д.). Поэтому роль государства в управлении рыболовством заключается в оформлении прав пользования ресурсами с учетом предпочтений самих рыбаков, других заинтересованных лиц, а также общества в целом.

Политика в рыболовстве должна строиться с учетом видового разнообразия прибрежных морей, истории развития национального рыболовства, культуры и традиций.

Известно, что жители России с началом рыночных преобразований стали потреблять рыбо продуктов в 2 раза меньше, чем рекомендовано медицинскими нормами. Это произошло на фоне резкого снижения потребления и других животных белков. Поэтому государство, на которое Кон ституцией РФ возложена обязанность не только охраны окружающей среды (а значит и ВБР), но и забота о здоровье населения (ст. 7, 41, 42), должно всячески содействовать производству большего объема рыбных товаров, что может обеспечиваться за счет вовлечения в промысел и новых объек тов добычи, и новых промысловых участков Мирового океана, стимулирования отлова малоцен ных по понятиям рынка видов и развития аквакультуры. Но когда появляются отрицательные экс терналии, наподобие недостатка продуктов питания, и угроза продовольственной безопасности, рыночная теория допускает, что они могут устраняться с помощью субсидий и прямого управле ния поведением субъектов рынка. Считается, что субсидии и государственное вмешательство в данном случае служит интересам всего общества и создают положительный внешний эффект, то есть уравновешивают отрицательные экстерналии.

Корректировка отрицательных внешних эффектов носит название налогов Пигу. Для рыбо ловства система налогов Пигу создает стимулы к достижению социального оптимума не только за счет введения платежей за ресурсы и штрафных санкций. Она одновременно предусматривает и субсидирование деятельности, ведущей к положительным внешним (т.е. внерыночным) эффектам.

Большинство экономистов отдают предпочтение налогам Пигу (относя к ним и рентные платежи и субсидии), поскольку считается, что этот тип налогов менее всего искажает стимулы к производ ству и приближает распределение ресурсов к социальному оптимуму. Вместе с тем методы устра нения неэффективного распределения ограниченных ресурсов с помощью налогов Пигу в случаях применения субсидий предполагают использование некоторых элементов командно-контрольной политики и прямого регулирования поведения субъектов рынка. По мере роста экологической уг розы растет и интерес к налогам Пигу. Достаточно сослаться на Повестку дня XXI в., которая ре комендует национальным правительствам перейти к такому ценообразованию, которое способст вовало бы достижению целей устойчивого развития.

Сегодня за рубежом ведется активный поиск способов введения природного капитала по полновесной цене внутрь производственного круга и в сферу бюджетных отношений, то есть ин тернационализации экстерналий от ущерба, причиненного окружающей среде, в результате пере эксплуатации природных ресурсов и других видов антропогенных воздействий. Общая стоимость экологических услуг, которые экстернальны к реальному производству в глобальном масштабе, по предварительным оценкам, находится на уровне или выше уровня совокупного валового продукта планеты. Цифра поражает, поскольку свидетельствует о размере ущерба, нанесённого среде. Но она же свидетельствуют о несостоятельности рыночной конкуренции, включая и такие ее прояв ления как присвоение природной ренты развитыми странами в результате заниженных цен на сы рье, вывозимое из стран третьего мира и России. Российские официальные источники признают, что частный бизнес ежегодно присваивает природной ренты на десятки миллиардов долларов США. Поэтому представляется, что налоги Пигу (включая оборотную сторону их сбора – возвра щение в виде субсидий в виды деятельности, направленные на удовлетворение тех или иных об щественных потребностей) имеют прямое отношение к стабилизации дел в российском рыболов стве.

Иначе говоря, как бы ни оценивались субсидии в мировом рыболовстве, отсутствие анало гичных мер поддержки государством российских рыбаков, усугубленное наличием иррациональ ной системы налогов и всякого рода поборами у родных берегов, исключает для них возможность справедливой состязательности за место на мировом рыбном рынке. Те представители власти, от которых зависит судьба отрасли, должны внимательно отнестись к диагнозу причин кризиса, ко торый ставят профессионалы, и их рекомендациям о необходимости безотлагательного государст венного вмешательства в рыбное хозяйство России.

10. ВОЗМОЖНОСТЬ РАЗВИТИЯ КОНЦЕССИОННЫХ ОТНОШЕНИЙ В настоящее время Россия остро нуждается в продуманной морской хозяйственной полити ке. Инвестиционные возможности государства не позволяют обеспечить объемы финансирования, необходимые для решения даже самых неотложных задач этой важнейшей сферы деятельности (например, обновления ледокольного флота, строительства и модернизации портов, разработки месторождений на шельфе и т.д.). Ощутимо нарастает дефицит финансового обеспечения и возни кает острая потребность в привлечении в отрасль негосударственных, в первую очередь, частных инвестиционных ресурсов на партнерской - частно-государственной - основе, а не путем привати зации.

Во всем мире одним из наиболее гибких механизмов управления государственной собст венностью в морской деятельности являются концессии. Этот механизм можно использовать и в России.

Концессия представляет собой передачу концессионеру объекта государственной или му ниципальной (общественной) собственности для строительства, модернизации, реконструкции, эксплуатации, управления, обслуживания и т.д. на определенных, закрепленных в концессионном договоре условиях, и в соответствии с концессионным законодательством. Самое главное в кон цессиях - это то, что права собственности на средства производства остаются за государством, а частным компаниям передаются только права владения и пользования ими. Но в то же время кон цессионер имеет в собственности произведенную продукцию и полученные доходы. Таким обра зом, концессия - это типичный институт смешанной экономики с достаточно четким разделением прав собственности.

Для возврата инвестиций, возмещения затрат при эксплуатации объекта, компенсации рис ков, концессионер получает право взимать плату с пользователей (инфраструктура портов) или распоряжаться полученной (добытой) продукцией на правах собственности (разработка морского шельфа, биоресурсы моря и т.д.) после уплаты концессионных платежей.

Концессионные соглашения позволяют привлекать частный капитал без потери стратегиче ского контроля со стороны государства над жизненно важными системами и объектами. Предос тавляя концессию частному лицу, государство лишь на время уступает ему свои права на исполь зование объекта государственной собственности и получение дохода от его эксплуатации. Другой положительный момент использования концессионного механизма состоит в снижении бюджет ной нагрузки по финансированию содержания и развития государственных активов. У государства появляется возможность направить высвободившиеся средства на решение других актуальных, социально и стратегически значимых проблем, не имеющих альтернативных источников финан сирования.

Спектр концессионной деятельности в ПЗ, как показывает мировая практика, достаточно широк и включает: морские порты в целом;

их отдельные сегменты и транспортные коммуника ции;

геологоразведку и эксплуатацию минеральных, энергетических и иных ресурсов континен тального шельфа и прибрежной экономической зоны;

строительство, содержание и эксплуатацию трубопроводов;

морские биоресурсы.

В концессиях частный сектор обладает наибольшей степенью самостоятельности и свободы в принятии административно-хозяйственных решений, чем в других формах партнерства, в том числе и при государственном участии в капитале и акционировании. И в этом смысле концессии являются более рыночной формой партнерства, чем широко принятые в России совместные част но-государственные акционерные предприятия.

Границы свободы концессионера закрепляются в концессионном договоре. Подписывая этот договор, концессионер заранее на них соглашается. Степень самостоятельности концессионе ра, как правило, не изменяется в меньшую для него сторону в течение всего срока концессии.

Кроме того, за закрепленные в договоре рамки разделения сфер деятельности по концессии, права и обязанности не могут выйти без существенных для себя последствий ни концедент, ни концес сионер.

При переходе к концессионным формам управления государственной собственностью в со временной России должно быть выполнено несколько важных общеэкономических требований и условий институционального характера. Они призваны обеспечить не только эффективность бу дущей концессионной деятельности, но также и должный контроль со стороны государства, про зрачность концессий, а главное – доверие общественности и населения к этому новому для страны типу хозяйственных отношений. Только в этом случае при введении института концессий удастся избежать многочисленных ошибок, аналогичных тем, которые были допущены властью при про ведении приватизации в предыдущем десятилетии, когда государственное имущество переходило в частные руки за бесценок, без конкурсов, через подставных лиц и т.п.

К числу основных институциональных условий развертывания концессионной деятельно сти следует отнести, в первую очередь, создание соответствующей законодательной базы. В ре шении этой проблемы России может пригодиться опыт не столько развитых стран с их разветв ленной и отработанной правовой основой хозяйственного партнерства за столетия создания и мо дификации рыночных отношений, сколько бывших социалистических государств и советских рес публик, ставших на путь концессионной формы управления государственной и муниципальной собственностью несколько лет назад. Тем более что на постсоветском пространстве и в бывших социалистических странах идет не менее интенсивная, чем в развитых государствах, разработка своих схем концессий.

Опыт других стран, раньше России ставших на путь концессионного управления государ ственной собственностью в морском хозяйстве, свидетельствует, что необходимым условием ус пешности концессионных моделей реформ служит наличие сильного государства, способного противостоять эгоистическим интересам бизнеса. Создание такого положения - первая и главная комплексная задача институционального и концептуального плана при реализации концессионной политики в морской сфере. Контролируемая государством свободная конкуренция в отраслях морской деятельности, мощное и работающее на практике антимонопольное законодательство, усиление роли государства в качестве регулятора бизнеса в стратегически и общественно значи мых сферах могут обеспечить новое качество хозяйственной свободы в сочетании с контролем, что свойственно развитым странам и требуется сейчас в России.

Важнейшим институтом концессионной деятельности является концессионный договор. В таких договорах определяются условия финансирования объекта, назначения и изменения тари фов, если они подлежат регулированию со стороны государства, требования к качеству строитель ства и эксплуатации, порядок использования прибыли, методы контроля со стороны государства за качеством работ, выполняемых концессионной компанией, и сохранностью объекта, условия его передачи государству после истечения срока концессии и т.д. При этом, как правило, регули руется порядок распределения годовой прибыли, часть из которой поступает в бюджет в виде концессионных платежей.

Концессии в морском хозяйстве кроме общего концессионного и иного законодательства основываются на специальных законодательных актах и других правовых документах, которые регламентируют возможность участия государства в строительстве объектов, специальные эколо гические нормы и другие стороны деятельности. Кроме того, законодательным порядком устанав ливаются формы взаимодействия государственных органов, имеющих юрисдикцию над концесси онным объектом морского хозяйства, с фирмами, осуществляющими проектирование, финансиро вание, строительство и эксплуатацию объектов. Контроль государства является многоаспектным и постоянным.

Пока наша страна в институциональном плане практически не готова к переходу на полно ценные формы партнерства государства и бизнеса в области управления морской сферой деятель ности: отсутствует концептуальная основа управления государственной собственностью, слабо разработано хозяйственное законодательство, нет законодательства о национализации, крайне ма ло анализируются достижения, ошибки и проблемы государственно-частного партнерства в миро вой экономике. России предстоит пройти большой путь, прежде чем в стране начнет функциони ровать полноценная система партнерства государства и бизнеса в морской сфере. Институцио нальные системы государственно-частного партнерства не экспортируются как промышленные товары, а создаются десятилетиями упорного труда законодателей, политиков, экономистов, хо зяйственных практиков.

Объективных препятствий для концессий в сфере морской деятельности России практиче ски нет. Предоставляя на конкурсной основе концессии частным, в том числе иностранным ком паниям, государство не теряет суверенитета над своей территорией и производственных объектах, сохраняя контроль за концессионером.

Концессионная деятельность как экономико-правовое явление соответствует духу и основ ным положениям Морской доктрины Российской Федерации. В развитие морской политики РФ концессии служат социально-экономическим целям, оптимизации промысла в исключительной экономической зоне, усилению государственного контроля за выловом рыбы и управления рыбо промысловым флотом. В соответствии с Морской доктриной государству надо сохранять за собой контрольно-ревизионные и регулирующие функции, а хозяйственно-административные передать на концессионной основе хозяйствующим субъектам на длительные сроки. Кроме того, Морская доктрина предусматривает в качестве одной из главных долгосрочных задач в сфере освоения и сохранения ресурсов "пересмотр порядка в сторону ограничения использования российских вод ных биоресурсов на бесплатной основе". Концессии не только соответствуют этой задаче, но мо гут стать одним из главных инструментов ее решения.

Естественно, что каждая из отраслей морского хозяйства имеет свою специфику и особен ности, вследствие чего нормативно-правовая база, экономические подходы, структура и содержа ние договоров концессии, система регулирования для каждого вида деятельности будут сущест венно отличаться.

Концессии представляют собой легитимную возможность решения проблемы перераспре деления природной ренты. В России, с ее огромными ресурсными и географическими масштаба ми, государство должно быть самым крупным собственником, выступать в роли титульного вла дельца природных ресурсов. Для страны и общества крайне негативным является то, что извле каемое из недр сырье - по статусу общенациональная собственность - модифицируется целиком в собственность частную. В России природная рента достается владельцам и менеджерам добы вающих компаний. Ими присваивается до 80% сверхприбыли, в то время как в основных нефтедо бывающих странах до 90% составляет доля государства в доходах от добычи нефти. В стране на меренно или по незнанию произошла подмена понятий: вместо приватизации видов деятельности, приватизировано общенациональное богатство недр.

Размер природной ренты может быть определен рынком в результате конкуренции частных компаний за концессию на месторождение. В случае объявления открытого конкурса на концес сию одним из критериев выявления победителя является максимальный объем концессионных платежей, которые претендент готов платить в случае получения им месторождения в разработку.

И если государство сможет обеспечить широкое участие в таких конкурсах отечественных и зару бежных компаний, то сам механизм конкурентной борьбы позволит, во-первых, определить эмпи рическим путем природную ренту, а во-вторых, изъять ее в соответствии с договором концессии.

На основе концессий Россия может реализовать идею инвестиционного рывка, то есть в те чение ближайших нескольких лет привлечь в промышленность, в инфраструктуру, в прибрежные районы инвестиции и технологии на миллиарды долларов. В соответствии с концессионным зако нодательством государство могло бы создать ряд государственных и межгосударственных верти кально-интегрированных корпораций для комплексного хозяйственно-территориально экологического освоения крупных российских пространств прибрежных зон.

В соответствии с огромными масштабами необходимого перевооружения построенных еще при советской власти заводов, фабрик, транспортных магистралей, трубопроводов, морских и реч ных портов, других инвестиционных объектов у России, по-видимому, нет альтернативы концес сионным соглашениям не только с отдельными частными компаниями, транснациональными кор порациями, но и с иностранными государствами. Прибрежные зоны РФ, Дальний Восток, Сибирь нужно осваивать, либо примиряться с их возможной потерей по мере разрушения инфраструктуры и оттока населения. И другого механизма, сравнимого с концессиями по масштабам привлечения отечественного и иностранного капитала в межгосударственных отношениях, нет.

Концессии на Дальнем Востоке и в Сибири явятся дополнительным ускорителем процесса интеграции нашей страны в сложную международную обстановку Азиатско-Тихоокеанского ре гиона. Они позволят не только объединять интересы государства и международного бизнеса, осо бенно стран Северо-Восточной Азии (Япония, Республика Корея, Китай), но и одновременно рег ламентировать, разделить российские национальные приоритеты и приоритеты мирового рынка, строить цивилизованную систему экономических отношений по объективным рыночным законам, но при главенстве геополитических интересов России.

В соответствии с этой моделью Россия должна создать и развивать на Востоке страны соб ственные глобальные производственно-экономические государственно-частные структуры типа "Газпрома". Только они способны успешно взаимодействовать и конкурировать на мировых рын ках с крупнейшими транснациональными корпорациями, использовать их организационно технологические и инновационные достижения.

Концессии как инструмент развития партнерства государства и частного сектора Статистика свидетельствует, что с началом процессов либерализации экономики в разви тых и развивающихся странах в 1990-х гг. и сокращением государственного финансирования дея тельности морского хозяйства существенно возросло привлечение инвестиционного потенциала бизнеса в эту сферу. Партнерство государства и бизнеса без изменения основных прав собствен ности на объекты морской деятельности становится базовой моделью инвестирования в развитие портов в условиях нехватки финансовых ресурсов у государства.

В 1990-2002 гг. только в развивающихся странах, например, было реализовано 199 проек тов по развитию портов с участием частного капитала. Суммарные инвестиции в эти проекты со ставили почти 20 млрд. долл. США (таблицы 3, 4).

Наиболее распространенным типом партнерства были концессии. Примерно 79% реализо ванных на партнерской основе проектов представляют собой концессии: либо традиционные кон цессии на строительство, управление и эксплуатацию (86 проектов), либо "гринфилд" концессии (75 проектов). Из числа других форм партнерства следует выделить контракты на управление без инвестиционных обязательств со стороны частного сектора (24 проекта в Таиланде, Республике Корее и других странах) и совместные предприятия (14 проектов). По стоимости концессии соста вили 96% всех средств, вложенных частным сектором в развитие портов.

Таблица 3 - Участие частного капитала в проектах инвестирования в развитие портов(число проектов, развивающиеся страны, 1990-2002 гг.) Годы Традиционные кон- "Гринфилд" кон- Совместные Контракты Всего цессии цессии предприятия 1990 0 0 0 2 1991 1 0 0 0 1992 2 2 3 2 1993 6 4 1 4 1994 8 7 3 1 1995 10 12 2 2 1996 7 7 1 5 1997 11 9 1 1 1998 16 7 0 3 1999 9 8 1 1 2000 10 10 1 1 2001 5 4 0 0 2002 1 5 1 2 Всего 86 75 14 24 Примечание: "гринфилд" концессии - разновидность традиционной концессии с бльшими правами владения и пользования объектом.

Источник: PPPI Database, World Bank.

Таблица 4 - Участие частного капитала в проектах инвестирования в развитие портов (раз вивающиеся страны, 1990-2002 гг., млн. долл. США в ценах 2002 г.) Годы Традиционные кон- "Гринфилд" Совместные Контракты Всего цессии концессии предприятия 1990 0,0 0,0 0,0 0,0 0, 1991 0,0 0,0 0,0 0,0 0, 1992 160,0 88,0 0,0 0,0 248, 1993 225,7 149,0 0,0 2,6 377, 1994 850,0 149,2 0,0 0,0 999, 1995 624,8 1420,0 0,0 4,0 2048, 1996 427,2 1420,9 30,0 0,0 1878, 1997 2478,4 1648,7 79,8 0,0 4206, 1998 781,4 409,4 6,0 34,2 1231, 1999 1734,4 666,6 29,0 32,0 2462, 2000 724,7 1497,6 400,4 22,0 2644, 2001 675,8 375,9 0,0 0,0 1051, 2002 259,4 1817,1 37,6 126,0 2240, Всего 8941,8 9642,4 582,8 220,8 19387, Примечание: "гринфилд" концессии - разновидность традиционной концессии с бльшими правами владения и пользования объектом.

Источник: PPPI Database, World Bank.

Анализ данных таблиц позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время главным ин струментом привлечения частных инвестиций в развитие портового хозяйства являются концес сии, а не приватизация или традиционные формы совместного предпринимательства.

В основном частные операторы осуществляли инвестиции в расширение и модернизацию имеющихся портовых сооружений и в оборудование погрузочно-разгрузочных комплексов, полу чаемых в концессию или в управление. Общественный сектор брал на себя обязательства по обес печению технического состояния и развития портов, инвестированию и поддержанию подходных каналов, оградительных и причальных сооружений, акваторий, территорий, внешних транспорт ных подъездов, навигационного и сигнального оборудования и т.д.

В результате финансовых кризисов 1997-1998 гг. и общеэкономического кризиса 2001- гг. привлечение частного капитала в целях развития портов несколько сократилось, но все равно продолжает оставаться значительным.

С начала 1990-х гг. в России наблюдается устойчивая, долговременная тенденция физиче ского старения и ухудшения технического состояния основных фондов морского хозяйства. Более половины основных фондов его отраслей изношены, при этом наиболее высокая степень износа характерна для их активной части. Несмотря на некоторое повышение инвестиций в последние годы их объем все еще не в состоянии обеспечить нормального воспроизводства основных фон дов.

Важной и наиболее значительной частью основных фондов морского транспорта является флот, имеющий в последние годы ярко выраженную тенденцию к сокращению вследствие списа ния по возрасту, низких темпов пополнения, а также вывода в офшорные зоны и регистрации под «удобные» флаги. Около половины судов эксплуатируется с превышением нормативного срока службы. Пополнение новыми современными судами отстает от темпов выбытия активной части основных фондов. Инвестиционная, налоговая, амортизационная и таможенная политика в России в области морского транспорта способствует уходу отечественного флота в офшорные зоны, нано сит ущерб бюджету, национальным интересам страны. Ситуация в рыбопромышленном флоте еще более удручающая.

Сложная обстановка сложилась в портовом хозяйстве. Материально-техническая база большинства отечественных портов устарела. Около половины причальных сооружений и пере грузочной техники выработали свои нормативные сроки службы или близки к нему. Диспропор ция между российскими портовыми мощностями и структурой грузопотоков сдерживает развитие перевозок, снижает эффективность транспортного процесса. Происходящая технологическая пе реориентация основного назначения морских рыбных портов снижает промыслово производственный потенциал рыбохозяйственного комплекса.

Государство ни в инвестиционном процессе, ни в управлении своей собственностью, ни в государственном регулировании не может навести должного порядка в морехозяйственной сфере в целом. Отношения собственности, процессы инвестирования частных капиталов в объекты госу дарственной собственности в морском хозяйстве и возникающие при этом проблемы не урегули рованы в законодательном порядке. В результате позитивные перспективы активизации политики государственных инвестиций в морехозяйственный комплекс на данном этапе развития России просматриваются слабо.

В целях повышения инвестиционной активности предприятий морского хозяйства и уско рения на этой основе процесса обновления основных фондов этого вида деятельности необходимо шире использовать такие формы государственной поддержки как: протекционизм, налоговую, та моженную, амортизационную и тарифную политику, возмещение за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату процентов по банковским кредитам.

Мировой опыт свидетельствует, что многие страны, учитывая роль и значение морской деятельности для экономики и национальной безопасности, разрабатывают и последовательно реализуют инвестиционную политику, способствующую его развитию. Она выражается в приня тии административных и экономических мер по обеспечению загрузки национального флота;

го сударственной поддержке создания страховых, резервных фондов, средства которых направляют ся на его обновление;

предоставлении национальным судовладельцам строительных и эксплуата ционных субсидий;

разработке и реализации планов и программ развития портов;

проведении гибкой налоговой, амортизационной, таможенной и тарифной политики.

Учитывая трудности с привлечением инвестиционных ресурсов из бюджета, решение зада чи обновления материально-технической базы морской деятельности, в первую очередь флота, портов, разработки полезных ископаемых на шельфе, вызывает необходимость поиска альтерна тивных источников, форм и методов инвестирования и формирования на этой основе принципи ально новых механизмов финансирования капитальных вложений за счет государственно частного партнерства в различных формах. Принципиально новым подходом к финансированию развития материально-технической базы морского хозяйства является сочетание государственной собственности, бюджетных средств и частного капитала в рамках концессий, предоставляемых отечественным и зарубежным компаниям.

Лизинг является также перспективной формой обновления и пополнения отечественного флота. В настоящее время развитие лизинга в отраслях морской деятельности сдерживается рядом факторов, в числе которых: неразвитость инфраструктуры лизингового рынка, дефицит на отече ственном финансовом рынке долгосрочных кредитных ресурсов, высокая единичная стоимость отраслевых лизинговых проектов. В этой связи важной формой государственной поддержки ли зинговой деятельности, направленной на обеспечение приемлемых условий кредитования лизин говых сделок, может стать покрытие за счет государственного бюджета разницы в процентных ставках по отечественным кредитам, полученным лизинговыми компаниями для приобретения и последующей передачи в лизинг судов и портового оборудования.

В России есть работающая, хоть и с недостатками лицензионная система природопользова ния, соглашения о разделе продукции, арендная и контрактная системы отношений. Но эти инст рументы управления государственной собственностью не дают того оптимального и рационально го соотношения простора предпринимательской деятельности с контрольными рычагами государ ства, которое имеется в концессиях. Например, в лицензионной системе, широко используемой в морском хозяйстве, очень многое определяется чиновником. Кроме того, она является админист ративно-правовым односторонним актом. Действует лицензия, как правило, короткое время. У ча стного предпринимателя, получившего ее, объективно отсутствуют стимулы внедрять инновации.

Концессионные же сроки составляют десятилетия. Роль чиновника в концессиях значительно ог раничена. Границы его вмешательства определяются действующим законодательством, прописы ваются в концессионном договоре, то есть концессионер дает свое согласие на те меры государст венного регулирования, которые закреплены в договоре.

Многим политическим и хозяйственным деятелям России введение нового механизма, ка ким является концессия, не представляется необходимым, ввиду наличия других форм партнерст ва государства и бизнеса и неопределенности экономического и социального эффекта. Безусловно, проблема оценки социальных, экономических, экологических и иных последствий введения кон цессий в сфере государственной собственности вообще и в морской деятельности в частности, яв ляется очень важной и слабо изученной. При наличии многих преимуществ концессий в сравне нии с другими формами партнерства государства и частного сектора в сфере управления государ ственной собственностью их использование в России сталкивается с рядом серьезных препятст вий.

1. Отсутствие в стране общего и специального законодательства в отношении концесси онных проектов.

2. Слабая проработка социально-экономических последствий использования государст венных концессионных договоров.

3. Отсутствуют научно-обоснованные, подкрепленные конкретными расчетами исследо вания концессионной проблемы в целом и в отдельных отраслях, в частности, а также широкие общественные дебаты по вопросам перераспределения управляющих функций государства.

4. Не разработаны общепринятые методики расчета экономической и бюджетной эффек тивности концессионных проектов.

Тем не менее, эта форма управления государственной собственностью может использовать ся в широком спектре отраслей - от базовых, капиталоемких до социальной инфраструктуры. Кон цессионное законодательство, как уже отмечалось, действует в большинстве развитых стран ми ра. Эти факты сами по себе служат доказательством экономической и социальной приемлемости концессий.

Огромную роль для успешного осуществления концессионной программы в России имеет подготовительный период до введения закона о концессиях. Чем тщательнее будет проведен пред варительный этап, тем меньше ошибок следует ожидать при практической реализации концессий.

Многие "подводные камни" видны уже сейчас.

Главным из них является отсутствие концепции и стратегии концессионной формы хозяй ствования. До введения концессий и закона о концессиях необходимо обсудить и принять на госу дарственном уровне концепцию концессионной деятельности. Это первая главная задача, стоящая перед Россией и властью в области концессионной деятельности. Цель концепции должна состо ять в определении основ формирования государственной концессионной политики в рамках про мышленной политики, направленной на становление в Российской Федерации этой эффективной системы управления государственной собственностью. Она должна строиться в контексте общего законодательства по управлению объектами государственной собственности. Необходимо принять законы о государственной и федеральной собственности, национализации, о морских портах, о трубопроводном транспорте и другие, регламентирующие деятельность различных хозяйствую щих субъектов на объектах государственной собственности. Кроме того, концепция должна кон ституировать организационную структуру, ответственную перед государством и обществом за разработку и реализацию концессионной политики, систему управления концессионным процес сом, функции органов управления, их соподчиненность с другими (в первую очередь, с отрасле выми и территориальными) органами управления.

Для примера, в зарубежной практике используются три институциональных подхода к организации системы управления концессионной деятельностью.

Отраслевой подход. Отдельные институциональные структуры (агентства) создаются для каждой отрасли хо зяйства: для портового хозяйства, разработки биоресурсов моря, шельфовых месторождений и т.д. (Нидерланды, Пор тугалия, Польша).

Единое регулирование межотраслевых комплексов. Отдельные агентства создаются для группы взаимосвя занных отраслей промышленности: морского хозяйства в целом, по регулированию топливно-энергетического ком плекса (электроэнергетика, газо-, нефтепроводы), транспортного комплекса (железные и автомобильные дороги, аэро порты, порты), коммунального хозяйства (водо,- теплоснабжение, коммунальное обслуживание). Например, Аргенти на и Перу имеют единый регулирующий орган транспортного комплекса. В США, Канаде, Австралии, Великобрита нии, Испании функционируют регулирующие органы в топливно-энергетическом комплексе.

Общеэкономический подход. Государство создает единое агентство для всех или большин ства секторов хозяйства. Такой подход осуществляется в Коста-Рике, Ямайке, Сербии.

В России до сих пор нет ясности с одним из ключевых вопросов: по какой из моделей будет организована в стране концессионная деятельность? Подготовка к развертыванию концессий, в частности в правовой области, ведется в России разрозненно. В сферу законотворческой деятель ности по концессиям вовлечено достаточно много разнородных организаций: комитеты законода тельной власти, министерства и государственные службы, научно-исследовательские учреждения, фонды, частные лица. Они разрабатывают законопроекты, исходя из собственных, не увязанных в рамках единой концептуальной основы представлений о предмете этого явления современной хо зяйственной жизни. Министерства и ведомства выделяют средства на проведение исследований в области концессий, на изучение зарубежного опыта, создание схем и подходов применения кон цессий в своей отрасли, типовых инструкций и положений и т.д. Но эффективность таких иссле дований чрезвычайно низка: они дублируют друг друга, а часто и просто ошибочны. Ничего хо рошего из этого не может получиться в принципе, даже в такой просвещенной стране, как Россия.

Разработка и принятие федерального закона о концессиях – это только начало сложного и большого пути по проведению концессионной реформы в стране. Для того чтобы этот закон зара ботал, необходимо принять закон о концессиях в морской и других сферах, множество подзакон ных актов и нормативных документов.

Это необходимо форсировать. Хотя бы потому, что общество, власть и бизнес имеют сла бое, искаженное и неполное представление о сути концессий, практике их применения, возмож ных социально-экономических кратко-, средне- и долгосрочных последствиях. В настоящее же время разработка этой проблемы ведется в стране не системно: власть сосредоточивается в основ ном на законодательных вопросах, не уделяя должного внимания экономическим и социальным проблемам, организации концессионного процесса, механизму функционирования концессионной системы отношений, регулированию деятельности концессионных предприятий.

В вопросе организации концессионной деятельности может быть полезен и обобщен опыт не только Советского Союза 1920-х гг., но и ряда стран, находящихся также как и Россия, в самом начале пути становления концессионных отношений (Коста-Рика, Сербия, др.). В этих странах на уровне основного федерального закона «О концессиях» прописаны институты, разрабатывающие и реализующие концессионную политику на практике, их властные полномочия, структура, ис точники финансирования.

Опыт бывших советских республик, раньше России ставших на путь концессионного управления государственной собственностью, свидетельствует, что необходимым условием ус пешности концессионных моделей реформ служит наличие сильного государства, способного противостоять эгоистическим интересам бизнеса. Одним из важнейших элементов такого государ ства призвано стать Федеральное агентство по концессиям. Только контролируемая государством свободная конкуренция, усиление его роли в качестве регулятора частного бизнеса в стратегиче ски и общественно значимых отраслях и сферах могут обеспечить новое качество хозяйственной свободы в сочетании с контролем, что свойственно развитым странам и требуется сейчас в России.

Обобщая результаты проделанного анализа возможностей развития института концессий в сфере морской деятельности в России, представляется возможным выделение ряда положений, которые могут оказаться полезными в практике управления.

1. Ограниченные инвестиционные и, в первую очередь, финансовые возможности россий ского государства и сложившаяся к настоящему времени система государственного управления не позволяют обеспечить функционирование морского хозяйства на уровне, необходимом для осу ществления воспроизводственных процессов и удовлетворения потребностей развития экономики и общества Российской Федерации. Важнейшим условием поддержания и развития морехозяйст венного комплекса, повышения качества его продукции и услуг является поиск и привлечение до полнительных нетрадиционных источников финансирования. Наиболее реальным резервом фи нансирования может стать привлечение частного сектора к развитию морской сферы на концесси онной основе. Концессии являются механизмом хозяйствования на объектах государственной соб ственности, партнерства государства и частного сектора, демонополизации и реструктуризации монопольных сегментов экономики. Они позволяют сочетать государственные интересы с интере сами бизнеса на пользу страны и общества. Предприятия, которые будут построены концессионе рами, являются собственностью государства. Оснащенные новейшей техникой и технологией, они быстро смогут стать конкурентоспособными, насытить своей продукцией внутренний рынок, вый ти на мировые рынки товаров и услуг.

2. Широкомасштабная приватизация промышленности и инфраструктуры привела в 1990-е гг. к ослаблению контроля государства над важнейшими системообразующими отраслями, пред ставляющими собой структурные компоненты национальной безопасности, в том числе связан ными с морской сферой деятельности. Концессии являются тем инструментом хозяйствования, который способствует укреплению контроля государства за объектами государственной собствен ности, переданных во владение и пользование частным компаниям.

3. Концессии по своим масштабам, глубине и степени проникновения в систему сложив шихся хозяйственных отношений, вполне могут сравниться с приватизационными процессами, поскольку потенциально их объектом в России могут стать многочисленные предприятия морской сферы деятельности: порты, месторождения на шельфе, морские биоресурсы. И от того, насколько комплексной, полной и непротиворечивой будет законодательная база, институциональная среда, экономическая и организационная проработка всех аспектов этой проблемы во многом зависит успех или неудача реализации намечающегося крупного социально-политического и экономиче ского преобразования хозяйственных отношений в России – введения концессионных форм управления государственной собственностью.

4. Концессионная политика в сфере морской деятельности соответствует Морской доктри не, укреплению государственности в России и должна формироваться в контексте общегосударст венной системы регулирования и управления процессами освоения океанических пространств и ресурсов. Россия остро нуждается в собственных подходах к концессиям, комплексном (пакетном) законодательстве и организационной системе управления в морской сфере деятельности. В каче стве первоочередных концессионных объектов в Российской Федерации могут рассматриваться:

существующие, находящиеся в незавершенном строительстве, новые порты и портовые со оружения (причалы, перегрузочные комплексы, подъездные пути) при условии сохранения их в государственной собственности и создания системы регулирования и контроля со стороны орга нов государственной власти. При этом объект должен быть доведен до требуемого эксплуатаци онного состояния и обустроен для обеспечения функционирования, как правило, за счет средств концессионеров (инвесторов);

месторождения на шельфе на условиях комплексной программы изучения, разведки и до бычи полезных ископаемых, а также развития в рамках концессий отечественного машинострое ния, строительства производственной и социальной инфраструктуры, природоохранных меро приятий;

добыча морских биоресурсов в границах промысловых участков на условиях ответственно сти концессионера перед государством за функционирование и развитие концессионного объекта.

5. Морская сфера в России имеет значительный потенциал для развития концессионных от ношений, но институционально в настоящее время ее отрасли, экономика и общество в целом сла бо подготовлены к введению концессий. Разработка и реализация концессионной политики воз можны только при условии наличия сильного государства, которое в состоянии противостоять бизнесу, отстаивать интересы общества, обеспечивать прозрачность работы концессионеров. Оно должно быть способно не только разрабатывать, но и осуществлять концессионные программы в сфере морской деятельности. Демонстрация силы российского государства должна проявиться, в первую очередь, в инвентаризации прав собственности в морской сфере и четком законодательном разграничении и закреплении прав федеральной, региональной, муниципальной и частной собст венности по отношению к каждому ее объекту. Это условие является необходимым для начала концессионного процесса в сфере морской деятельности.

6. Мировая экономическая практика концессионных форм хозяйствования насчитывает бо лее 400 лет. В России концессии имели большое значение в период НЭПа в отраслях по добыче полезных ископаемых, рыбы и морепродуктов, водного транспорта. В настоящее время концессии, как форма управления госсобственностью являются одним из важных направлений развития госу дарственного сектора экономики более чем в 120 государствах, в том числе в промышленном ры боловстве, портовой инфраструктуре, добыче углеводородов и других полезных ископаемых на шельфе. Ввиду отсутствия в России правовой, институциональной и организационной основы осуществления концессионной политики, для получения практического эффекта от концессий не обходимо дальнейшее углубленное изучение исторического и современного опыта, достижений, проблем, основ концессионной политики в морской сфере за рубежом на основе комплексного, научного, междисциплинарного экономико-социо-правового подхода. Для этого необходимо про ведение крупномасштабной, междисциплинарной научно-исследовательской работы по созданию:

(а) концепции концессий во всех отраслях морской деятельности в контексте морской доктрины, транспортной стратегии, системы государственного регулирования, (б) соответствующего пакет ного законодательства, (в) системы управления концессионным процессом.

7. Международная, межгосударственная, комплексная, межотраслевая концессия в районах прибрежных зон может стать одной из главных моделей российского экономического, научно технического и нравственно-интеллектуального глобализма. На основе международно-правового режима концессий можно реализовать, как это сделали Китай, Индонезия, Сингапур и другие страны АТР, идею супермасштабного инвестиционного рывка, т.е. привлечения в промышлен ность, инфраструктуру, морскую сферу деятельности России в течение последующих 10-12 лет отечественного и иностранного капитала, исчисляемого десятками миллиардов долларов, техноло гий, передового мирового опыта. России следует как можно быстрее войти в международно правовой режим концессий и перейти к заключению на конкурсной основе концессионных согла шений с потенциальными отечественными и иностранными инвесторами. Необходимо провести двухсторонние и многосторонние межгосударственные переговоры о реализации в России супер масштабных инвестиционных проектов на основе государственных концессий в сфере транскон тинентальных транспортных проектов, освоения богатейших месторождений на шельфе, развития прибрежных зон и территорий Сибири и Дальнего Востока. В обмен на новейшую технику и тех нологию страна может предоставить зарубежным компаниям разведку и эксплуатацию минераль но-сырьевых, биологических, природных ресурсов на основе концессионных договоров и между народно-правовых механизмов управления природопользованием без передачи им прав собствен ности в полном объеме. Концессионерами могут стать крупнейшие транснациональные компании, мировые банки и консорциумы индустриально развитых стран и России. Это, по существу, вклю чение российских регионов, российских компаний и российского суверенного пространства и ре сурсов в мировую экономику без потери суверенитета над своей территорией и богатствами.

Государственно-частное партнерство в морской сфере В последние годы в мире все более широкое распространение получает практика, когда к финансированию строительства объектов морской сферы, находящихся в государственной собст венности, привлекается частный капитал. В этом случае важной задачей государства становится поиск взаимоприемлемых форм партнерства с частным инвестором и смягчения неизбежно возни кающих при этом противоречий и негативных последствий: каждая сторона будет стремиться по лучить как можно больше прав, стараясь взять на себя при этом минимальное количество обяза тельств и рисков. Сочетание интересов государства и частного капитала и распределения рисков может иметь весьма широкий спектр – от сугубо государственной собственности на созданный объект до исключительно частной собственности на него.

В условиях, когда государство не в состоянии решить проблему финансирования, поддер жания и модернизации инфраструктуры морской деятельности, а развитие страны этого требует, крупный бизнес - единственный участник хозяйственной деятельности, способный взять на себя решение этих задач. И в такой ситуации, как показывает опыт других стран, главной концептуаль ной основой развития инфраструктуры должны стать не кредитные схемы привлечения средств, широко используемой сейчас в России, а государственно-частное партнерство при сохранении за государством права собственности и одновременной передаче прав по владению и пользованию частным компаниям. Никакие кредиты международных финансовых организаций, предоставляе мые правительству России на цели развития морской сферы, или внутренние и внешние государ ственные займы не в состоянии решить проблему финансирования, поскольку кредиты с процен тами придется возвращать из того же федерального бюджета в последующие годы.

В мире создан разнообразный инструментарий вовлечения государством частных предпри нимателей в морскую деятельность в виде государственно-частного партнерства (Public-Private Partnership - PPP, ГЧП). Это, в первую очередь: контрактные отношения, концессии, лизинг (арен да). Также частный капитал может привлекаться за счет создания совместных государственно частных предприятий и соглашений о разделе продукции. К числу инструментов партнерства не относится приватизация, поскольку в этом случае государство перестает быть собственником ос новных средств и теряет материальную основу для партнерских отношений. Неизменной матери альной основой партнерской деятельности является государственная собственность.

Многообразные формы партнерства известны издавна, но они получили мощный импульс в 1990-е гг. в связи с процессами либерализации, приватизации и глобализации. Создавая и поощряя отношения партнерства, государство пополняет арсенал эффективных методов ведения хозяйства, перекладывая функции управления принадлежащей ему собственности на частный сектор, кото рый, в свою очередь, пользуясь государственными активами и гарантиями, привносит организаци онный опыт и инвестиции, минимизирует риски предпринимательской деятельности.


При либерализации экономики идёт не только полная приватизация государственных акти вов, но и частичная передача прав на владение и пользование ими частным компаниям. Прави тельство не имеет финансовых ресурсов, чтобы модернизировать, обслуживать и расширять нахо дящуюся в собственности государства инфраструктуру. Частный бизнес, напротив, обладает сред ствами, мобильностью, способен к нововведениям. Правительство же, в свою очередь, может об легчить условия реализации проектов ГЧП посредством предоставления земли под возводимые объекты инфраструктуры, лицензий и других видов поддержки.

За последние 3-5 лет значительную финансовую силу в России набрал отечественный част ный капитал, функционирующий в отраслях морской деятельности (судоходные и стивидорные компании, владельцы грузов, а также связанные с ними и заинтересованные в долгосрочных инве стициях банки, страховые компании, фонды и другие финансовые институты), а также структуры, специализирующиеся на добыче и экспорте УВ. Именно эти хозяйствующие субъекты способны взять на себя бремя развития морской деятельности при регулировании государством этого про цесса.

В современном понимании государственно-частное партнерство представляет собой альянс между государством и бизнесом в целях реализации общественно-значимых проектов. В основе каждого успешного проекта лежит представление о том, как за счет опыта частного сектора можно повысить общую эффективность проекта. Партнерства все более широко используются за рубе жом в качестве инструментов регионального экономического развития приморских территорий и городов. Каждый такой альянс является временным, поскольку создается, как правило, на опреде ленный срок в целях реализации конкретного проекта и прекращает свое существование после его реализации. Но в России вложение частных капиталов в морскую деятельность сдерживается от сутствием соответствующей институциональной (законодательной, организационной, регули рующей) среды и высокой степенью неопределенности видов на возврат вложений. Потенциально российский бизнес готов инвестировать в объекты морской деятельности при условии предостав ления их инвестору в собственность. Такие примеры уже есть в России (морские порты, причалы, ледоколы). Однако государственная собственность на многие виды и объекты морской деятельно сти закреплена в нормативных актах.

Во всех развитых странах инфраструктура морских портов также находится в государст венной собственности, поскольку даже в период либерализации она расценивается правительст вами как объекты, имеющие стратегическое значение для экономики и общества. Но в то же время за рубежом частный капитал интенсивно идет в инфраструктурные объекты. Практически все но вые контейнерные порты мира построены на средства частных инвесторов. Для этого создается специальная институциональная среда, в первую очередь, законодательство и организационная структура по регулированию деятельности бизнеса.

При системе ГЧП государство, оставаясь собственником инфраструктурных объектов в морских портах, предоставляет бизнесу гарантии по возврату им вложенных средств за счет пере дачи ему на определенных условиях и на ограниченный срок прав по владению и пользованию по строенными объектами. Так возникает реальная альтернатива приватизации инфраструктурных объектов морской деятельности.

Выбор той или иной модели построения партнерских отношений с частным инвестором за висит, во-первых, от степени участия государства в проекте;

во-вторых, от наличия у государства возможности профинансировать проект или выступить лишь в качестве гаранта при его осуществ лении, в-третьих, от совершенства законодательной базы и степени ее подготовленности к реали зации требуемых проектов, в-четвертых, от сложившегося в стране инвестиционного климата и ряда других факторов. Наиболее распространенные в международной практике формы ГЧП пред ставлены в Таблице 5.

В России в настоящее время используются все обозначенные в таблице 5 формы государст венно-частного партнерства, кроме концессий. Вместе с тем, по нашему мнению, именно концес сии призваны решить ряд острых проблем инвестирования морской деятельности и обеспечить приток крупных финансовых ресурсов в ее развитие. Поэтому, исходя из российских реалий и учитывая, что в среднесрочной перспективе в условиях ограниченности ресурсов федерального бюджета государство не будет иметь возможности реализовывать крупные инвестиционные про екты в морской сфере за счет бюджетных средств, одной из приемлемых и перспективных форм привлечения частных инвестиций может стать концессия.

Таблица 5 - Формы и виды партнерства государства и частного капитала (ГЧП) Формы Виды Контракты На выполнение работ На управление На оказание общественных услуг На оказание технической помощи Аренда Традиционная аренда Лизинг Концессии Типа «строительство–управление–передача» (ВОТ) Типа «строительство–передача–управление» (ВТО) Типа «строительство–владение–управление» (ВОО) Типа «строительство–владение–управление–передача» (ВООТ) СРП Совместные Акционирование предприятия Совместные предприятия без акционирования Наиболее широко используемая форма ГЧП - контракты по заказу правительства на про ведение работ и оказание услуг в сфере морской деятельности. Характерной особенностью госу дарственных контрактов является их административная форма, а также то, что права собственно сти на предмет контрактных отношений не передаются государством частному предпринимателю.

Вся деятельность в рамках контракта (строительство, закупка материалов и т.д.) осуществляется на средства государства и регламентируется условиями контрактного договора, сметами расходов и другими документами. Подрядчик государства не имеет права произвольного распоряжения по лученными из бюджета средствами. Все статьи расходов прописываются в смете при подписании контракта. Соответственно с этим, все финансовые и иные экономические риски несет государст во. Контракты, как правило, предполагают получение частной компанией - партнером государства прибыли.

В настоящее время контрактная форма партнерских отношений государства и бизнеса име ет очень широкое распространение в мире. Так, в США, например, федеральное правительство размещает ежегодно от 13 до 15 млн. контрактов на все виды товаров и услуг военного и граждан ского назначения. Получение федерального контракта расценивается любой частной компанией как очень привлекательный и престижный бизнес, поскольку он не только гарантирует определен ный рынок и доход, но и является источником других, весьма разнообразных льгот и преферен ций.

Общие черты с административным контрактом имеет и концессионный договор. В то же время концессионный договор является специфическим контрактом, во многом и принципиально отличающимся от традиционного административно-хозяйственного контракта. Главным сущност ным различием является то, контрактная система функционирует в рамках гражданско-правового поля, а концессионная - еще и в контексте публично-правового законодательства. Кроме того, в соответствии с нормами права развитых стран с континентальной правовой системой концессия – это «глобальный контракт».

Важнейшим явлением в современной контрактной системе ГЧП является использование сложных схем про ектного финансирования и подключение к выполнению наиболее крупных контрактов в морской сфере международ ных финансовых институтов в различном качестве. Одним из таких долгосрочных контрактов с участием российского правительства и отечественных фирм является международный проект "Морской старт".

В проекте “Морской старт” используются в сочетании космические и морские технологии для запуска ком мерческих спутников с переоборудованной морской нефтяной платформы, расположенной в международных водах близ экватора в отдаленном районе примерно 1000 миль к югу от Гавайских островов. Проект был разработан и реа лизован в кратчайшие сроки: весна 1995 г. - концептуальный проект, весна 1999 г. - первый пуск. Его разработка и реализация впервые в мире осуществляется полностью на основе ГЧП с привлечением частных инвесторов, без ис пользования бюджетных средств. Проектом “Морской старт” предусматривается привлечение кредитных ресурсов на сумму до 200 млн. долл. США на десять лет от консорциума, состоящего из 14 транснациональных. Заемные средства используются для модификации носителей, производства пускового оборудования, сдачи в эксплуатацию и испыта ния производимых в России и Украине носителей, монтажа пусковых систем на сборочно-командном судне и пуско вой платформе в российских портах, и приобретения материалов, необходимых для производства носителей. В “Мор ском старте” участвует и Всемирный банк, но впервые он выступает не как кредитор, а как гарант политических рис ков для иностранных кредиторов..

Гарантии Всемирного банка основаны на следующих правовых положениях: Правительство каждой страны подписало с компанией “Си лонч” отдельное собственное Соглашение о поддержке, содержащее описание тех обяза тельств, которое Правительство принимает на себя в рамках проекта “Морской старт”. В соответствии с Соглашения ми о поддержке, Правительства обеих стран принимают на себя обязательства компенсировать компании “Си лонч” убытки, понесенные в результате перечисленных ниже событий:

лишение Правительством местного предприятия активов, средств или услуг, необходимых такому предпри ятию для реализации его договорных обязательств перед компанией “Си лонч”;

введение ограничений на перемещение иностранной валюты внутри страны и за ее пределы;

введение исключительно для проекта новых или повышение существующих налогов, пошлин и сборов;

отзыв или приостановление действия лицензии, или отказ от продления лицензий и разрешений;


военные действия или гражданские беспорядки.

При возникновении какого-либо из событий, покрываемых Соглашениями о поддержке, в результате чего компания “Си лонч” будет не в состоянии обслуживать свою задолженность, Правительство, чьи действия привели к возникновению такого события, будет обязано возместить компании “Си лонч” ущерб в размере, равном сумме невы плаченного обслуживания задолженности по кредиту в 100 млн. долл. США, использованному на территории соот ветствующей страны. Однако если такой платеж не будет произведен Правительством, Всемирный банк произведет необходимые платежи коммерческим банкам в соответствии с обязательствами, вытекающими из Соглашения о га рантии, заключенного с банками.

Любое событие, которое недвусмысленно не указано в качестве события, покрываемого Соглашениями о поддержке, автоматически исключается. Таким образом, Соглашение о поддержке и соответствующая частичная га рантия Всемирного банка не будут распространяться на какие-либо убытки, связанные с неблагоприятными техниче скими факторами работы компании “Си лонч”, такими как поставки некачественных носителей, задержки с поставка ми, вызванные техническими трудностями на заводах-производителях, срывы пусков, или недостаток спроса на услу ги, связанные с выводом коммерческих спутников на орбиту.

Лизинг как форма ГЧП может использоваться во всех отраслях морской деятельности. Но наиболее успешно он может быть применен в целях обновления торгового и рыбопромыслового флота, приобретения дорогостоящего оборудования для проведения погрузочно-разгрузочных ра бот, разработки месторождений на шельфе и т.п.

При закупке судов по схеме лизинга в сделке участвуют специализированная лизинговая компания (через банк) - лизингодатель и лизингополучатель - судовладелец. Государство выступа ет в качестве гаранта. Схема такова: лизингополучатель обращается к лизингодателю с предложе нием закупить судно;

лизингодатель, взяв кредит в банке, приобретает это судно и передает ли зингополучателю, который в течение срока, предусмотренного договором, выплачивает лизинго дателю аванс, средства по возврату кредита, проценты по нему, лизинговую маржу и налоги (все вместе – совокупный лизинговый платеж). До окончания срока действия договора судно остается в собственности лизингодателя, но как только лизингополучатель проведет последний платеж, он становится собственником судна.

Лизинг под государственные гарантии для приобретения морских судов широко использу ется за рубежом. В России он применяется только пока для приобретения воздушных судов. Для этого предусматривается выделение соответствующих средств в федеральном бюджете. С нашей точки зрения, одна из задач государства на современном этапе состоит в том, чтобы отработать на пилотных проектах схему лизинга морских судов под государственные гарантии и в случае успеха этих проектов широко внедрить лизинг в морскую сферу деятельности.

В концессиях предпринимательская деятельность осуществляется на средства частных ком паний. У концессионера имеется практически полная степень административно-хозяйственной свободы. Большинство рисков несет также частный сектор.

Концессионная компания по договору с государством принимает на себя проектирование, строительство, содержание и управление объектом. Для возврата инвестиций, возмещения затрат при эксплуатации объекта, компенсации рисков, она получает право взимать плату с пользовате лей (инфраструктура портов) или распоряжаться полученной (добытой) продукцией на правах собственности (разработка морского шельфа, биоресурсы моря и т.д.).

В общем виде в концессионной модели ГЧП участвуют множество разнородных экономи ческих институтов: государство, частные компании и банки, строительные, страховые, консалтин говые компании, междунардные финансовые организации и т.п. В качестве участников концессии могут выступать региональные органы власти. Одним из крупнейших примеров международного сотрудничества многих институциональных инвесторов в рамках концессионной модели является проект строительства туннеля под Ла-Маншем. Еще одним новейшим примером взаимодействия различных финансовых институтов при осуществлении государственно-частных проектов служит модернизация порта Риека в Хорватии.

Потребность российской инфраструктуры в инвестиционных ресурсах до 2010 г. составляет примерно 240-300 млрд. долл. США. Требуемый объем инвестиций, во-первых, не представляет собой уникального явления в современной экономике, а во-вторых, вполне по силам отечествен ным, а тем более, зарубежным экономическим субъектам при создании определенных институ циональных условий бизнесу и предоставлении гарантий. Для России важнее решить где изыскать средства для проектов в морской деятельности, в частности, и какие условия и гарантии необхо димы для их вовлечения в производственный процесс.

Проекты разработки шельфа, транспортировки нефти и газа, а также электроэнергии впол не по силам существующим частным и государственным компаниям, таким как "Транснефть", "Транснефтепродукт", "Газпром" и РАО ЕЭС. В дополнение к своей сравнительно большой по российским меркам чистой прибыли и под гарантии поставки будущей продукции, они вполне мо гут решить проблемы своего развития и изыскать на внутреннем и международном рынках необ ходимые инвестиционные ресурсы. Более того, если коммерческие риски реализуемых этими го сударственными компаниями проектов расширения производственных мощностей окажутся высо кими, продукция - недостаточно востребованной, а кредитные ресурсы - дорогими, то можно не сомневаться, что государство им поможет гарантиями, соответствующей тарифной политикой и другими многообразными инструментами прямой и косвенной поддержки.

В области модернизации транспорта, в том числе и морского, общий объем требуемых средств составляет примерно 10-12 млрд. долл. США (оценка министерства транспорта и МПС).

Остальные инвестиции идут из бюджетов всех уровней и за счет предприятий.

Таким образом, если учесть бюджетные и собственные средства предприятий основных от раслей производственной инфраструктуры, то до 2010 года требуется дополнительно привлечь примерно 50-60 млрд. долл. частных инвестиций. И они в России есть. Наиболее реальным источ ником могут стать средства коммерческих банков и негосударственных пенсионных фондов, ко торые в соответствии с законодательством должны значительно активизировать свою деятель ность, начиная с 2004 года.

Еще одним реальным источником инвестиций в морскую сферу России, безусловно явля ются международные финансовые организации. Сейчас представители министерства транспорта России и ЕБРР активно работают над определением приоритетов в формировании программы, а также над распределением конкретных инвестиций на 2005 г. Среди инвестиционных проектов, в которые ЕБРР готов вкладывать средства следует выделить: модернизацию системы безопасности мореплавания в восточной части Финского залива, строительство паромной переправы между Усть-Лугой,-Балтийском и портами Германии. Объем запрашиваемых Россией у ЕБРР кредитов на финансирование транспортной инфраструктуры составляет около 1 млрд. долл. США до 2010 го да.

В соответствии с пенсионной реформой в течение десяти лет пенсионные фонды будут только аккумулировать средства для последующей выплаты пенсий, размещая их в различных ак тивах. Для них могут быть весьма привлекательными капиталоемкие морские проекты с их дли тельным отложенным эффектом от инвестиций. По прогнозу Минэкономразвития России средства в накопительной системе вырастут с 1,3 млрд. долл. США на начало 2003 г. до 17,5 млрд. долл.

США к 2008 г.

Наконец, важными источниками инвестиций в инфраструктурные объекты могут стать личные средства населения, размещенные не в коммерческих банках, а находящиеся на руках. Их общий объем оценивается в десятки миллиардов долларов США (по различными оценкам 50- млрд. долл.).

Есть в стране еще один инвестиционный резерв по размерам, превосходящий все другие потенциальные источники инвестиций, - средства Центрального банка России. Главное назначе ние этих средств состоит в поддержании курса рубля, обеспечении стабильности на валютном рынке и обслуживании внешнего долга, но частично они могут стать важнейшим источником ин вестиций в морскую сферу. Практика использования валютных резервов для финансирования эко номики применяется в ряде развитых стран, в частности, во Франции. Другим и еще более пер спективным направлением вовлечения в воспроизводственный процесс золотовалютных резервов России может стать не прямое их инвестирование, а формирование из них страхового фонда по крытия инвестиционных рисков, особенно политических и валютных.

Таким образом в настоящее время имеется вполне достаточный инвестиционный потенциал для развития морской деятельности. Однако резкого роста частных инвестиций в морскую сферу нет, потому что в России не разрешены противоречия между собственником инфраструктурных объектов (государством и муниципальными образованиями) и хозяйствующими субъектами в ли це частных компаний.

Итак, Российскому государству необходимо перейти к стратегическому партнерству с ча стным сектором в важнейших сегментах морской деятельности и приступить к формированию та ких инструментальных средств экономического порядка и системы отношений, которые бы обес печивали и гарантировали будущее России. Концессии и другие формы ГЧП являются именно та кими инструментами.

Экономическая модернизация должна опираться не только на либеральные принципы, но и на весь богатый современный опыт реформирования, включая элементы жесткого государствен ного регулирования и контроля. Силы государства должны быть направлены на институциональ ные преобразования, обеспечивающие рациональное сочетание свободной конкуренции с мерами государственного регулирования и обеспечения интересов общества и его будущих поколений.

Контролируемая государством свободная конкуренция в отраслях морской деятельности, миними зация перераспределительной и хозяйственной функций государства, усиление его роли как регу лятора обеспечит новое качество хозяйственной свободы и контроля, свойственное развитым странам и требующееся сейчас в России.

В процессе трансформации Россия должна не перенимать одну из существующих специфи ческих моделей ГЧП (английскую, американскую, французскую или любую другую), и тем более не устраивать смешение из "лучших" элементов разных моделей, а исходя из фундаментальных принципов партнерства государства и частного сектора и с опорой на свой исторический опыт, в частности НЭПа, создавать собственные схемы и модели смешанной экономики, которые должны опираться на национальные традиции, находиться в неразрывной взаимосвязи с адекватным им государством, судебно-правовым, общественным и иным устройством.

11. ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА И ФОРМЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ КАПИТАЛОВЛОЖЕ НИЙ В МОРЕХОЗЯЙСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС Морехозяйственный комплекс мира имеет ежегодный оборот продукции и услуг объемом примерно 500 млрд. долл. США. Емкость рынка судостроительной продукции составляет порядка 70-80 млрд. долл. США в год. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов - 230 250 млрд. долл. США, добываемых в море рыбы и морепродуктов - 35-40 млрд. долл. США еже годно. Добыча нефти и газа на морском шельфе оценивается в 80-100 млрд. долл. США в год.

Кроме того, морская деятельность создает рабочие места, обеспечивает экономическую безопас ность, позволяет решать геополитические и стратегические задачи.

Важнейшую роль в воспроизводственных процессах морской сферы деятельности играет инвестиционная политика государства, его способность, действенность и результативность прове дения такой политики. Резкое снижение инвестиционной активности в 1990-е гг. в России в пер вую очередь ударило по базовым капиталоемким отраслям промышленности, к которым относятся многие, если не большинство отраслей морской деятельности. Специфика отраслей морской дея тельности заключается в высоком уровне капиталоемкости и фондоемкости, а, кроме того, - в зна чительном сроке окупаемости финансовых вложений.

Общая экономическая ситуация, включая ее инвестиционную составляющую, не могла не отразиться на развитии практически всех отраслей морской деятельности. Причем именно эти от расли подверглись наиболее сильному воздействию всех негативных факторов, как уже имеющих ся к началу 1990-х гг., так и возникших в ходе осуществления экономической реформы в России.

В мире сложилась и функционирует целая система стимулирования морехозяйственной сферы. Правительст венная помощь национальным отраслям осуществляется путем прямого субсидирования, протекционизма, предостав ления облегченных условий при кредитовании и налоговых льгот, размещения государственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях, списания долгов, предоставления финансовой помощи при модерниза ции и реконструкции судостроительных верфей и т.п.

Одним из важных направлений в мировой практике инвестирования всегда был протекционизм в отношении отечественных судоходных, судостроительных и иных компаний. В то же время тенденцией последних лет является стремление развитых стран уйти от политики протекционизма и преференций в целях обеспечения свободной торгов ли и открытого мирового фрахтового рынка.

В 1987 г. Советом Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) была принята рекоменда ция об общих принципах судоходной политики, основным элементом которой является сохранение и поощрение по литики свободной конкуренции на справедливой и коммерческой основе. Однако, большинство государств пока не допускают для себя возможности полного отказа от протекционистской поддержки национальных компаний.

В области фрахта в мировой практике существует две группы мер государственной поддержки национальных перевозчиков: меры, ограничивающие доступ на рынок иностранных судовладельцев, меры, дающие ценовые пре имущества национальным судовладельцам.

К первой группе относятся: запрет на осуществление каботажных перевозок, ограничение участия иностран ного капитала в национальном судоходстве, требование осуществлять страховые операции только с национальными фирмами.

Вторую группу мер составляют прямые субсидии или льготное кредитование, а также рестрикционные меры, в результате которых иностранные компании несут дополнительные расходы на внутреннем рынке или оказываются в более неблагоприятном положении по сравнению с национальными компаниями за счет более высоких налогов, пор товых сборов, предоставления худшего оборудования и причалов.

При этом методы экономического регулирования (субсидирование, кредитование, предоставление налоговых льгот) применяются в основном в промышленно развитых странах. Для развивающихся стран наиболее характерны административно-правовые методы, к которым, прежде всего, следует отнести закрепление грузовой базы за нацио нальным флотом путем издания специальных нормативных актов, предоставляющих предпочтительное или моно польное право перевозки национальных грузов отечественным тоннажем.

Протекционизм в каботажных перевозках. в качестве административной меры в равной степени присущ как развитым, так и развивающимся странам.

В Греции, Италии, Испании, Турции, Германии каботажные перевозки исторически обслуживаются за своим флотом. И лишь в исключительных случаях, если не хватает собственного тоннажа или если национальные перевоз чики предлагают услуги на худших условиях, для каботажа привлекаются иностранные суда.

В США в настоящее время действует целая система протекционистских законов, регулирующих перевозку грузов внутренней торговли. Это, в частности, закон Джоунса, принятый в 1920 г., согласно которому каботажные и внутренние перевозки допускаются только на судах, построенных в США, плавающих под флагом страны и уком плектованных американским экипажем. В законодательстве США, однако, имеется оговорка о том, что данное требо вание не является обязательным, когда речь идет об интересах национальной обороны.

В Канаде в соответствии с принятым в 1992 г. Законом о прибрежной торговле в каботаже могут работать су да под канадским флагом, с канадским экипажем, принадлежащие канадским владельцам или управляемые канадским оператором. Иностранные суда допускаются к каботажным перевозкам лишь при получении ими специальной лицен зии правительства страны.

Резервирование перевозок внешнеторговых грузов широко применяется в зарубежных странах и может но сить как односторонний, так и двусторонний характер. В первом случае страна в одностороннем порядке решает, ка кой объем грузов внешней торговли, весь или его часть, будет перевозиться собственным флотом. Например, во Франции в законодательном порядке за отечественным флотом закреплены перевозки 2/3 импортной нефти и только при недостатке собственного тоннажа может быть задействован флот других государств. Декретом от 22 июля 1965 г.

правительству было предоставлено право запрещать фрахтование иностранного тоннажа в случае ущемления нацио нальных интересов и необходимости ответить на дискриминационные меры в отношении французского флага. Анало гичное право имеют правительства Германии, Италии, Испании. Помимо административно-правовых мер зарубежны ми государствами для поддержки национальных перевозчиков активно используются методы кредитно-финансового регулирования.

В большинстве развитых стран судовладельцы получают существенные налоговые льготы путем создания фондов, имеющих строго целевое назначение – пополнение и модернизация флота. Во Франции, например, разрешено создавать свободные от налогообложения резервы для покрытия дополнительных издержек судовладельцев в связи с ростом заработной платы, а также необходимостью модернизации судов.

В Италии предусмотрена возможность зачисления выручки от продажи судов в специальный не облагаемый налогом фонд с целью ее последующего реинвестирования в обновление флота. В США в соответствии с Законом о морском торговом судоходстве, действующего с поправками с 1936 г., в целях оказания помощи национальному су доходству и судостроению в накоплении капитала для строительства и покупки судов предусматривается создание безналоговых резервных и строительных фондов.

Посредством резервных инвестиционных фондов судовладельцы, эксплуатирующие суда в международных и внутренних перевозках, имеют возможность вывести из-под налогообложения доходы, полученные от продажи судов или в качестве страхового возмещения за погибшее судно, при условии их использования для строительства судов на американских верфях, а также переоборудования или покупки судов американского производства, зарегистрирован ных в США.

Источником формирования фондов капитального строительства являются амортизационные отчисления су довладельцев, нуждающихся в финансовой поддержке при обновлении и пополнении своего флота. Более быстрое накопление капитала для строительства, переоборудования или покупки судна обеспечивается за счет временного размещения средств фондов в ценных бумагах, при этом полученная инвестиционная прибыль подлежит зачислению на специальный счет. Находящиеся в фондах финансовые ресурсы не облагаются налогом.

Важнейшим источником улучшения состояния основных фондов являются амортизационные накопления.

Предпочтение отдается методам ускоренной амортизации, позволяющим значительно сократить сроки списания стоимости судов и таким образом обеспечить более быстрое формирование амортизационного фонда. Так, в Нидер ландах в первый год эксплуатации судна разрешено списывать до 25% его первоначальной стоимости, при этом амор тизационные отчисления не должны превышать 50% налогооблагаемой прибыли. В Бельгии амортизационные отчис ления составляют в первый год – 20% стоимости судна, в последующие два года – по 15 % и затем в течение 5 лет по 10% ежегодно.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.