авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |

«МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Минэкономразвития России Российская академия наук СОВЕТ ПО ИЗУЧЕНИЮ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ ТЕО Р И Я ...»

-- [ Страница 5 ] --

В некоторых странах действует так называемый «режим свободной амортизации». В Великобритании, напри мер, судовладельцам разрешается полная амортизация судов в течение любого периода и соответствующее уменьше ние подлежащей налогообложению прибыли. Но при этом максимум списания в первый год не должен превышать 25% стоимости для судов под национальным флагом и 10% для судов, построенных за пределами страны.

Важной мерой протекционизма служит установление повышенных таможенных пошлин с грузов, ввозимых в страну или вывозимых из нее иностранными судами и, напротив, освобождение от таможенных пошлин.

В некоторых странах импортируемый материал, предназначенный для строительства судов на экспорт, рас сматривается как временный импорт и освобождается от таможенного обложения. Например, в Испании на импорт ные материалы и оборудование, используемые при строительстве судов для внутреннего рынка, предоставляется скидка с таможенной пошлины в размере 7%.

Поддержка морского транспорта со стороны государства может быть выражена и в прямом субсидировании эксплуатации и строительства судов и в предоставлении облегченных условий кредитования.

Международными соглашениями в рамках ОЭСР в целях создания равных условий в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования: кредит выдается на срок не более 10 лет под 8% годовых, при этом размер кредита не должен превышать 80% стоимости суд на. Разрешена также государственная поддержка судостроения в форме частичного субсидирования стоимости по стройки судна в размере 9%. Однако в конкурентной борьбе за заказы многие страны нарушают эти соглашения. Ис пания предоставляет кредиты в размере 85% стоимости судна, в США – 87,5% на срок 25 лет. В Японии националь ным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, а правительственные субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов составляют 30%.

До недавнего времени во многих развитых и развивающихся странах широко практиковалась такая форма го сударственной помощи, как судостроительные субсидии, назначение которых – покрытие разницы между издержками на строительство судов внутри страны и стоимостью заказа аналогичного судна за рубежом. В Германии при строи тельстве новых и модернизации старых судов на немецких верфях, последние получали субсидии в размере 20% кон трактной стоимости судна, причем данные субсидии предоставлялись только в отношении судов, зарегистрированных в национальном реестре и плавающих под флагом страны. Активную политику субсидирования проводила Япония.

Позднее правительство страны перестало таким способом поддерживать национальных судовладельцев. Но, отменив субсидии, оно продолжало предоставлять финансовую помощь в виде кредитования на льготных условиях в размере 60-70% цены приобретения или построечной стоимости судна.

В США согласно действующему законодательству размер судостроительной субсидии не должен превышать 50% строительной стоимости судна. При этом построенное с использованием механизма субсидирования судно в обя зательном порядке должно комплектоваться американским экипажем, в течение 5 лет оставаться под юрисдикцией страны и принимать участие в перевозках грузов внешней торговли, как в линейном, так и в трамповом плавании. Од нако в 1999-м году инвестиционные (судостроительные) субсидии были практически отменены, постепенно были све дены к минимуму и эксплуатационные субсидии.

Эксплуатационные субсидии выплачиваются судовладельцам в целях поддержания эксплуатационных расхо дов судов под американским флагом на уровне, не превышающем уровень расходов иностранных конкурентов. Наи более значительной статьей издержек по эксплуатации судна, которая существенно превышает соответствующие из держки зарубежных перевозчиков, является заработная плата экипажа, на покрытие разницы в которой уходит около 85% средств.

В последнее время для поддержки национального перевозчика чаще всего применяется государственное суб сидирование кредита на приобретение, строительство или модернизацию флота. Цель его состоит в уменьшении уп лачиваемых заемщиком процентных платежей. Возможность воспользоваться субсидиями для погашения части про центов по кредитам имеют, например, судовладельцы Японии, Португалии, Бельгии, Нидерландов. В Японии прави тельство возмещает заемщику 3% при получении частных кредитов и 2% при получении кредитов от Банка развития.

Наряду с предоставлением государственных субсидий на выплату процентов по кредитам в развитых странах создаются специальные фонды или организации, призванные выдавать судовладельцам кредиты на пополнение флота, а также предоставлять для этих целей займы частным кредитным учреждениям. В частности в Дании действует спе циальный фонд кредитования судов, из которого выдаются кредиты в пределах 45% при строительстве флота за рубе жом и в размере 80% стоимости судна при размещении заказов на национальных верфях.

Во многих странах достаточно широко распространена практика государственных гарантий по кредитам, вы даваемым коммерческими банками. Наиболее масштабная система государственных гарантий, направленная на сти мулирование финансирования строительства и переоборудования судов из частных источников, существует в США.

Государственные гарантии покрывают до 75% обязательств судовладельца в зависимости от типа судна и действуют в отношении судов, отвечающих требованиям Морской администрации и находящихся в собственности граждан США.

С конца 1980-х гг. многие страны постепенно стали отходить от политики активного государственного уча стия в деятельности морского комплекса. Так, в Бразилии в 1990 г. частично, а с 1991 г. полностью отменена система резервирования грузов за национальным флотом, а также практика использования грузовых пулов с одновременным предоставлением отечественным судовладельцам возможности использовать флот на любых направлениях перевозок и фрахтовать иностранные суда при отсутствии соответствующего тоннажа под бразильским флагом. К этому же пе риоду относится принятие странами Андской группы (Боливия, Венесуэла, Колумбия, Перу и Эквадор) решения, от крывающего свободный доступ к грузам, перевозимым в пределах региона, и судам, принадлежащим судовладельцам стран-членов группы и третьих стран. Помимо этого, в целях обеспечения притока иностранных инвестиций в разви тие морского транспорта были существенно снижены ограничения на участие иностранного капитала в национальных судоходных компаниях.

В то же время, хотя либерализация и предполагает уменьшение государственного вмешательства, правитель ства многих стран продолжают предоставлять судоходству различные виды финансовой помощи, а при распределе нии грузов отдают предпочтение национальным судовладельцам и операторам.

Важным методом государственной поддержки развития портов за рубежом является принятие правовых нор мативных документов (о землепользовании, концессиях), обеспечивающих портам долгосрочные и твердые гарантии их развития, а также регулирование тарифов за пользование портовыми объектами и оказание портовых услуг, вели чина которых самым непосредственным образом влияет на инвестиционные возможности портов. В большинстве стран они устанавливаются либо непосредственно государственными органами, либо под их контролем. Например, в США тарифы за использование объектов инфраструктуры портов, как правило, устанавливают портовые администра ции, антимонопольный контроль за ценообразованием на оказание портовых услуг осуществляет федеральная мор ская комиссия.

Система финансового обеспечения воспроизводственных процессов в морехозяйственной сфере России основывается на бюджетном и внебюджетном методах инвестирования При этом внебюджетный метод, учитывая ограниченные финансовые возможности государства и проводи мую им политику сокращения своего участия в инвестиционной деятельности в морской сфере, играет в настоящее время все более определяющую роль. В зависимости от количественных и ка чественных параметров реализуемых инвестиционных проектов формами финансирования инве стиций при данном методе могут быть привлекаемый из различных источников собственный и за емный капитал, иностранные инвестиции, а также такие новые нетрадиционные формы как лизинг и концессия.

Например, в морском транспорте бюджетное финансирование сводится к расходам: а) на содержание и развитие инфраструктурных объектов, являющихся государственной собственно стью;

б) на поддержку и реализацию проектов, имеющих народнохозяйственную и социальную значимость. Оно может осуществляться в виде прямого инвестирования бюджетных средств, пу тем предоставления бюджетного и налогового кредита, государственных гарантий по привлекае мым отечественным и иностранным капиталам, а также через субсидирование процентных ставок по банковским кредитам.

В сложившейся системе управления морским хозяйством России большинство предпри ятий либо не в состоянии реализовывать инвестиционные проекты без государственной финансо вой поддержки, либо не хотят этого делать, несмотря на получаемую прибыль.

В то же время на морском транспорте доля собственных источников в общем объеме инве стиций составляет более 70%. Ключевую роль в собственных средствах играют прибыль и амор тизационные отчисления. Рентабельно работающие предприятия морского транспорта в 2001 г. на воспроизводственные цели направляли 89% чистой прибыли. Удельный вес убыточных предпри ятий на морском транспорте все же остается высоким: на начало 2003 г. он составлял 19,3%. Убы точность предприятий связана главным образом с содержанием изношенных основных фондов, неудовлетворительной деятельностью в области маркетинга и наличием значительной, в том чис ле просроченной, дебиторской задолженности. Для такого рода предприятий поддержка государ ства в инвестиционном процессе является единственной возможностью выжить.

Величина инвестируемой предприятиями морской сферы деятельности прибыли в опреде ленной степени определяется также и размером производимых амортизационных отчислений, ко торый в свою очередь зависит от выбранного метода их начисления. В последнее время широкое распространение получил метод ускоренной амортизации. В то же время незначительные суммы прибыли и низкая балансовая стоимость основных фондов, являющиеся результатом применения коэффициентов ускорения, становятся серьезным препятствием для потенциальных кредиторов и инвесторов.

Постоянное сокращение доли централизованных государственных инвестиций вынуждает предприятия морской сферы деятельности искать другие каналы финансирования инвестиций, в частности, обращаться к финансовым рынкам как потенциальному источнику капиталов. Но низ кий уровень рентабельности большинства предприятий, значительные сроки окупаемости инве стиций, высокие ставки по кредитам, большие кредитные и инвестиционные риски, сопровож дающие реализацию инвестиционных проектов в отраслях морской деятельности, ограничивают использование в них такого инструмента долгового финансирования инвестиций как кредит.

Российские судостроители и судовладельцы поставлены в крайне невыгодное положение по сравнению с мировыми стандартами финансирования судостроительства судов. Условия в Рос сии: по объему кредитования составляют до 30-40% от цены судна, по процентам - 15% и более годовых, по срокам кредита - до 2-3 лет. В результате из-за таких условий кредитования и налого обложения строительство в России судов для российских заказчиков приводит к дополнительному увеличению их стоимости на 20-25%.

В ситуации, когда банковское кредитование морехозяйственной сферы в России все еще ограничено по объемам, срокам и стоимости заемных средств, дополнительную возможность при влечь более дешевые ресурсы и на более длительный период предоставляет рынок ценных бумаг.

Его ключевая задача – обеспечение гибкого перераспределения инвестиционных ресурсов, прито ка национальных и зарубежных инвестиций на отечественные предприятия, формирование необ ходимых условий для стимулирования накоплений и трансформация их в инвестиции.

Основными причинами, ограничивающими инвестиционный потенциал отечественного рынка корпоративных ценных бумаг, были и остаются: ярко выраженный спекулятивный характер рынка и отсутствие интереса у его участников к долгосрочным вложениям;

высокий уровень ин вестиционных рисков;

подверженность влиянию международной финансовой конъюнктуры;

не достаток у предприятий практического опыта эмиссии ценных бумаг;

недооценка потенциальны ми эмитентами возможностей рынка в части мобилизации капитала.

Осуществляя эмиссию, предприятие отдает предпочтение тому виду ценных бумаг, кото рый по своим свойствам наилучшим образом соответствует его интересам и возможностям. Весо мым аргументом в пользу акций является то, что при их выпуске у эмитента отсутствует необхо димость возврата привлекаемых средств. Однако дополнительная эмиссия акций – дорогостоящий и протяженный во времени процесс, и, кроме того, предполагающий наличие устойчивого финан сового состояния предприятия, свидетельством которого является его способность в постоянно изменяющейся внутренней и внешней среде успешно функционировать и развиваться, а также поддерживать свою платежеспособность и инвестиционную привлекательность. В этом смысле у многих, особенно убыточных отечественных предприятий морехозяйственной сферы при реализа ции акций возникают значительные трудности.

В настоящее время такой долгосрочный инструмент привлечения инвестиций как облига ционное заимствование в морской сфере деятельности практически не используется. Однако, ис ходя из того, что в стране постепенно складываются условия, позволяющие привлекать заемные средства посредством открытого рынка капиталов, этот механизм будет отрабатываться уже в 2004 г. В законе «О федеральном бюджете на 2004 год» впервые предусматривается выпуск внут ренних целевых облигационных займов под государственные гарантии для реализации транспорт ных инвестиционных проектов с выделением на эти цели 3 млрд. руб.

Работа по налаживанию облигационного заимствования осуществляется также в связи с решением Правительства Российской Федерации об ограничении привлечения связанных креди тов международных финансовых институтов для финансирования расходов по новым проектам, в том числе реализуемых в морской сфере деятельности. В зарубежной практике по такой схеме фи нансируется большая часть инфраструктурных проектов. При этом государственные гарантии не только покрывают финансовые риски, но и убеждают инвесторов в общественной важности про екта и готовности государства обеспечить его успешную реализацию.

Основной сферой применения механизма облигационного заимствования может стать вос производство не подлежащего приватизации федерального имущества в отраслях морской дея тельности. К числу таких проектов могут относиться строительство портов и портовых сооруже ний, многофункциональных линейных ледоколов, предназначенных для обеспечения сопровожде ния судов и безопасности зимнего судоходства в Финском заливе, а также выполнения аварийно спасательных работ, услуг по буксировке и борьбы с разливами нефти.

Реализация проектов с использованием механизма внутреннего облигационного займа мо жет привести к определенному народнохозяйственному результату. Однако его эффективность зависит от многих факторов, в первую очередь, способности государства выделить на это деньги и реализовать новую для себя форму капиталовложений.

При размещении займа в качестве потенциальных инвесторов могут выступать крупные и средние коммерческие банки, частные инвесторы в лице грузовладельцев и владельцев транспорт ных предприятий, имеющие прибыль, а также крупные институциональные инвесторы, в числе которых паевые инвестиционные фонды, страховые и инвестиционные компании. Особая роль от водится негосударственным пенсионным фондам, инвестиционные возможности которых в со стоянии обеспечить стабильный и долгосрочный приток в отрасль необходимых инвестиций.

Немаловажное значение для развития облигационной формы инвестирования имеет и тот факт, что корпоративным облигациям в большей степени, чем акциям, присуща инвестиционная направленность. В российских условиях дополнительная эмиссия акций в подавляющем большин стве случаев преследует своей целью не обеспечение притока инвестиций в предприятие, а «раз мывание» доли собственников в его уставном капитале. Однако в силу того, что выпуск облигаций сопряжен со значительными накладными расходами, считается, что минимальная сумма, которую имеет смысл привлекать посредством облигационного заимствования, должна составлять не менее 1-2 млн. долл. США.

Слабое развитие отечественного финансового и фондового рынков, а также в целом внут реннего рынка инвестиционных ресурсов, предопределяет важность привлечения средств зару бежных инвесторов для восстановления и развития материально-технической базы морского хо зяйства.

Сейчас Россия занимает лишь 0,5% доли рынка мировых инвестиций и в ближайшее время не может рассчитывать на массовый приток иностранного капитала, поскольку воспринимается западным бизнесом как страна с непредсказуемой политической ситуацией, несовершенным зако нодательством и высоким уровнем коррупции.

Большая часть ресурсов из-за рубежа приходит в кредитной форме и предназначена, преж де всего, для финансирования импортных операций и поддержания необходимого уровня оборот ного капитала в собственных структурах. Особняком стоит ряд крупных сделок последнего вре мени (например, слияние ТНК и «Бритиш петролеум», проекты серии Сахалин), которые можно считать первым шагом к действительно крупномасштабному инвестиционному сотрудничеству с западными партнерами в производственной, в том числе и морехозяйственной сфере.

При принятии решений о вложении средств иностранные инвесторы руководствуются кри териями, разработанными Бразильско-американским экономическим советом еще в 1989г. К ним относятся: характеристики внутреннего рынка принимающей стороны (емкость рынка, покупа тельная способность населения), местные законы, регулирующие деятельность иностранных инве сторов, особенности местного рынка рабочей силы, денежная политика и уровень валютного рис ка, возможности репатриации капитала, защита прав собственности, особенности торговой поли тики (экспортные и импортные пошлины и другие торговые барьеры), налоговая политика и нало говое стимулирование, уровень политической стабильности в стране и регионе, стабильность мак роэкономической политики, состояние инфраструктуры.

Положительную роль в привлечении иностранных инвестиций играет стабилизация эконо мических и финансовых показателей, признание рыночного статуса российской экономики, по вышение международных рейтингов и, в дальнейшем, вероятный переход рейтингов в инвестици онный класс. В частности, рейтинг России по классификации Fitch превышает аналогичные рей тинги других международных агентств и только на 1 ступень ниже инвестиционного уровня1.

Немаловажную роль в повышении инвестиционной привлекательности России сыграл тот факт, что правовая основа для привлечения иностранных инвестиций постепенно развивается и совершенствуется. Привлечение и функционирование иностранного капитала в России регулиру ется нормативно-правовыми документами, объединенными в четыре группы: международные до говоры и соглашения, участницей которых является Россия;

базисные нормативные акты феде рального уровня;

нормативные документы, напрямую регулирующие приток и деятельность ино странного капитала в России (в том числе подзаконные акты министерств и ведомств);

норматив ные акты, регулирующие инвестиционную деятельность в субъектах федерации.

Важную роль в регулировании иностранного капитала в 90-е гг. играл закон «Об иностран ных инвестициях в РСФСР». В июле 1999г. Думой был принят закон «Об иностранных инвести «Вестник экономики», 2003, №9.

циях в Российской Федерации». В нем перечислен ряд инвестиционных гарантий, предоставляе мых иностранным компаниям: возмещение убытков, защита от принудительного изъятия имуще ства, право на использование доходов и прибыли, право на приобретение ценных бумаг и другое.

В то же время одна из основных гарантий – гарантия от неблагоприятных изменений российского законодательства (стабилизационная оговорка) носит выборочный характер и распространяется только на крупные проекты, инвестиции в которые эквивалентны не менее 1 млрд. рублей. Она действует на протяжении всего срока окупаемости инвестиционного проекта, но не более 7 лет с начала его финансирования. Однако данная гарантия не является достаточно убедительной для иностранных инвесторов. Так как, во-первых, срок окупаемости проекта не является однозначным ориентиром для тех из них, кто настроен на длительное сотрудничество и после срока окупаемо сти, а во-вторых, многие крупные инвестиционные проекты, к числу которых относятся и проекты во многих сферах морской деятельности, имеют более длительные сроки окупаемости.

Для привлечения иностранных инвесторов также предусматривалось использование новых форм, таких, например, как соглашение о разделе продукции, концессии и другие. В январе 1996г.

вступил в силу закон «О соглашениях о разделе продукции». Данный закон был направлен на при влечение крупномасштабных инвестиций в освоение минеральных ресурсов России, в первую очередь месторождений на шельфе полярных и дальневосточных морей, Восточной Сибири, имеющих сложные горно-геологические и суровые природно-климатические условия.

Исследование отраслевой структуры иностранных инвестиций показывает, что они направ ляются главным образом в отрасли с короткими сроками окупаемости: пищевую промышлен ность, торговлю, общественное питание. Отрасли же более капиталоемкие, но имеющие стратеги чески важное значение, занимают незначительный удельный вес. Так на транспорт приходится всего лишь 5,3% от общего объема иностранных инвестиций. Между тем инвестиционный потен циал всех видов российского транспорта оценивается на ближайшее десятилетие в 3 трлн. долл.

США и Россия при этом может стать, по мнению многих аналитиков, одним из самых привлека тельных рынков для инвестиций в транспортный сектор.

Довольно низкий приток иностранных инвестиций объясняется традиционно насторожен ным отношением в России к иностранному капиталу и специфическими отношениями между биз несом и государством. Наша законодательная база в области защиты инвестиций все еще не сба лансирована по интересам инвестора и государства. Отсюда вытекает необходимость улучшения Закона "О недрах" (и непременное принятие механизмов его обеспечения), принятия законов "О лицензировании пользования недрами", "О федеральном фонде воспроизводства минерально сырьевой базы", поправок в закон РФ "Об иностранных инвестициях" и ускорения принятия зако на РФ "О концессионных договорах" (находится на рассмотрении в Государственной Думе с г.). К тому же многие факторы, парализующие действие мультипликатора инвестиций, присущи российской экономике. Это снижение потребления, протекающее одновременно с инвестициями, рост или сохранение высокой нормы процента, ограничивающие приток инвестиций и удовлетво рение значительной части потребительского спроса.

Повышение инвестиционной привлекательности российской экономики в последние годы и соответствующий рост национального рейтинга активизировали работу с Мировым банком, ЕБРР и другими международными финансовыми институтами по привлечению иностранных инвести ций в развитие морской сферы деятельности России, в первую очередь, морского транспорта. В рамках взаимодействия Минтранса с международными кредитными институтами Российский банк развития предоставил гарантию ЕБРР по проекту "Региональная система безопасности мореплава ния в восточной части Финского залива"1. Внешторгбанк участвует в программе субсидирования кредитной ставки по проектам "Северо-Каспийского пароходства". ЕБРР выделен кредит на сумму 5,4 млн. долл. США (4,3 млн. евро) на реализацию проекта "Региональная система безопасности мореплавания в восточной части Финского залива".

Привлекательным моментом для зарубежных нефтяных компаний в отношении участков арктического шельфа должна явиться возможность транспортировки сырья танкерами, что опре деляет их независимость от "Транснефти". При этом вся добытая на шельфе нефть пойдет исклю чительно на экспорт, а не на переработку в России. С учетом лучшего качества нефти, в сравнении с маркой Urals, а также меньших транспортных расходов, смещение корпоративных экспортных направлений в сторону шельфа может со временем повысить доходы и эффективность экспорта.

Перспективы долгосрочных иностранных капиталовложений в российский морехозяйст венный комплекс тесно связываются инвесторами с гарантиями окупаемости вложений и обеспе чения приемлемой рентабельности проектов. Обеспечить такие гарантии могут соглашения о раз деле продукции, куда быстрее всего приходят иностранные инвестиции. Система СРП является наиболее выгодной и удобной при разработках на морском шельфе и низкодебитных месторожде ниях2. Призывы вообще закрыть вопрос о СРП и ограничиться национальным налоговым режимом приведут лишь к остановке уже работающих проектов и упущенным шансам на разработку нели цензированных. Сегодня российский ТЭК живет в режиме самопроедания, однако иностранцев, боясь реальной конкуренции по эффективности управления и прозрачности, отпугивают, в том числе и с помощью государства.

Опыт зарубежных стран показывает, что передавая в пользование на условиях СРП пер спективные, но неразведанные участки недр, государство может проводить крупномасштабное геологическое изучение своей территории не только без бюджетных затрат, но и имея на этом до полнительные поступления в казну. По одним экспертным оценкам, в течение ближайших 8– Вестник Евроазиатского транспортного союза. Выпуск 3, май-июнь 2003.

См.: Спор об СПР (Под ред. Арбатова А.А. и Конопляника А.А., сост. Белова М.А.). - М.: Олита, 2003, 228 с.

лет при помощи развитых инструментов СРП в экономику России может быть привлечено от до 100 млрд. долл. США инвестиций. По другим – из-за неэффективного использования механиз мов СРП сумма упущенной выгоды для экономики страны составила за последние пять лет 5– млрд. долл. США.

Однако многие годы Россия не подписывает с крупнейшими западными компаниями (BR, Royal Dutch/Shell, Exxon Mobil, Chevron Texaco и др.) соглашения о разделе продукции, в надежде на которые западные инвесторы даже вложились в покупку российских компаний и в участие в конкурсах на месторождения. На условиях раздела продукции в Россию уже инвестировано около 4 млрд. долл. США., а в 2003 г. по проектам "Сахалин-1" и "Сахалин-2" должно поступить еще млрд. долл. США. Намерена увеличить свое присутствие в России и Royal Dutch/Shell, несмотря на ряд трудностей собирающаяся в течение пяти лет инвестировать в сахалинские проекты 8 млрд.

долл.

Таким образом, успешная реализация инвестиционной политики государства в морской сфере обуславливается созданными условиями для повышения инвестиционного потенциала и ин вестиционной привлекательности этой сферы, использованием различных форм государственной поддержки, привлечением средств частных инвесторов, в том числе с использованием механизмов СРП, лизинга и концессий.

В 1998 г. в России был принят закон о лизинге. Но он пока не стал мощным стимулом раз вития инвестиционной деятельности. Основные проблемы лизинговых сделок – инвестиционные риски и гарантии возвратности средств. Несовершенство и несогласованность российского зако нодательства, недостаточные права инвесторов, незащищенность инвестиций стали на пути разви тия лизинга. Существуют отработанные формы гарантий, предоставляемых в лизинговых сделках.

На практике форма гарантии будет зависеть от конкретных факторов и решаться в каждом кон кретном случае отдельно. Одной из таких форм мог бы быть залог акций предприятий. От степени надежности и гарантии зависит и лизинговый процент: чем ниже надежность гарантий, тем выше процент, и наоборот.

Помимо того, что в законе выявились существенные недостатки, практика его правоприме нения обнаружила нестыковку ряда важных статей закона не только с международной конвенцией о международном финансовом лизинге, но и с положениями Гражданского, Налогового и Тамо женного кодексов, с нормами валютного регулирования РФ.

Тем не менее, в некоторых отраслях транспорта России (в частности, аэропортах) в целях стимулирования притока частных инвестиций, с 2002 г. все же применяется механизм возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, а также части расходов на уплату процентов по кредитам.

Организация лизинга в отраслях морского хозяйства должна начинаться, по-видимому, с создания специализированной лизинговой компании. При существующей экономической ситуа ции деятельность такой компании имеет все основания рассчитывать на государственную под держку, в том числе и через участие государства своим капиталом в ее создании. Это позволит обеспечить консолидацию ресурсов (амортизационных отчислений и бюджетных средств) и их целевое использование, приток внебюджетных источников финансирования за счет государствен ного статуса лизинговой компании, являющегося определенным гарантом возвратности инвести ций.

В морской сфере деятельности эти механизмы не используются, а они, безусловно, могут стать действенным инструментом привлечения частных инвестиций почти во все морские виды производства. Тем более что "развитие лизинговой деятельности с государственной поддержкой" предусматривается подпрограммой "Морской транспорт" ФЦП "Модернизация транспортной сис темы России (2002 – 2010 годы)".

Новой формой государственной поддержки развития лизинга в морехозяйственной сфере, обеспечивающей приемлемые условия кредитования лизинговых сделок, может стать предостав ление лизинговым компаниям, возможности брать кредиты на длительный срок под невысокий процент для приобретения и последующей передачи в лизинг судов и портового оборудования отечественного производства с покрытием разницы в процентных ставках по кредитам за счет средств государственного бюджета, что позволит не только активизировать процесс обновления материально-технической базы отрасли, но и будет способствовать развитию отечественного ма шино- и судостроения.

Таким образом, в ситуации, когда физический и моральный износ основного капитала мо рехозяйственной сферы очень велик, а использование многих инвестиционных инструментов не возможно или ограничено, лизинг, при условии соответствующей поддержки со стороны государ ства, может стать одним из перспективных способов обновления и пополнения парка судов и пе регрузочной техники.

12. ТРУДОВЫЕ РЕСУРСЫ МОРСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ Удовлетворение потребностей в рабочей силе и квалифицированных кадрах морехозяйст венных комплексов в приморских субъектах Российской Федерации имеет существенно важное значение для обеспечения функционирования всего морехозяйственного комплекса страны. Пред стоящее (после 2007г.) резкое сокращение численности трудоспособного населения при активиза ции морской политики и необходимости освоения морских природных ресурсов заставляет серь езно задуматься о возможностях развития морского хозяйства, с точки зрения обеспечения его по требностей в кадрах.

Потребность отраслей морского хозяйства в кадрах удовлетворяется по двум основным ка налам: за счет общероссийского рынка труда, в рамках формирования которого происходит подго товка специалистов высшей квалификации в специализированных учебных заведениях федераль ного уровня, с последующим их перетоком между регионами;

за счет региональных рынков тру да, при подготовке кадров по массовым профессиям и их межотраслевом и внутриотраслевом пе ретоке внутри регионов.

Эта общая схема в практической жизни дополняется многими особенностями, учесть кото рые не всегда представляется возможным, в основном, из-за скудости, либо недоступности стати стической информации.

Тем не менее, проблема обеспечения морской деятельности трудовыми ресурсами настоль ко актуальна, что даже имеющиеся материалы и результаты основанных на них исследований, по видимому, могут представлять реальный интерес при подготовке соответствующих предложений.

Среднегодовая численность работников организаций морского транспорта в 2002 г. соста вила 71,3 тыс. человек, т.е. была более чем в 2 раза меньше, чем в 1990 г. (143, 5 тыс.)1.

Наиболее резкий спад численности работников морского транспорта произошел в 1990-е годы, что объясняется общей деградацией отрасли, когда произошло снижение объемов перевозок, сокращение числа судов, их «бегство» под «удобные» флаги. С 2000 г. ситуация относительно стабилизировалась, что отразилось на положении с численностью кадров (2000г. -71,0 тыс. чел., 2001 г. - 70,4, 2002 г. - 71,3) Следует отметить, что морской транспорт находится в лучших условиях по оплате труда, по сравнению с дру гими отраслями транспорта, и этот фактор сыграл далеко не последнюю роль в стабилизации численности занятых на морском транспорте. Распределение работников морского транспорта по стране дано в таблице 6. Как видно из табли цы, морской транспорт, как и морское хозяйство в целом, является «мужской» отраслью. Доля мужчин в общей чис ленности занятых составляет около 77%. Среди федеральных округов по численности занятых в отрасли лидирует Северо-Западный федеральный округ, на долю которого приходится 39,3% всех работников морского транспорта, далее следует Дальневосточный федеральный округ – 37,5% и Южный федеральный округ – 22,3%. На долю осталь ных федеральных округов приходится менее 1% занятых.

Таблица 6 - Среднесписочная численность работников организаций морского транспорта в регионах Российской Федерации (на конец 2003г.), человек Регион в том числе Численность работников всего мужчины женщины Центральный федеральный округ 132 69 г.Москва 132 69 Северо-Западный федеральный округ 24299 18568 Архангельская область 4709 3649 в т. ч. Ненецкий автономный округ 107 79 Калининградская область 1643 1159 Ленинградская область 1703 1289 Мурманская область 9795 7546 г.Санкт-Петербург 6449 4925 Транспорт в России 2003. Статистический сборник. М., 2003г.

Южный федеральный округ 13775 11269 Республика Дагестан 1847 1500 Краснодарский край 7976 6686 Астраханская область 2055 1498 Ростовская область 1897 1585 Приволжский федеральный округ 59 48 Нижегородская область 59 48 Сибирский Федеральный округ 297 227 Красноярский край 297 227 в т. ч. Таймырский автономный округ 155 120 Дальневосточный федеральный округ 23248 17171 Республика Саха (Якутия) 564 472 Приморский край 16816 12161 Хабаровский край 3065 2397 Камчатская область 389 300 в т ч. Корякский автономный округ 83 72 Магаданская область 345 237 Сахалинская область 1602 1263 Чукотский автономный округ 467 341 Источник: данные Федеральной службы государственной статистики.

Необходимо отметить, что в связи с уходом многих российских судов под иностранные флаги несколько десятков тысяч российских моряков (по экспертным оценкам от 40 до 50 тыс.) трудятся на судах оффшорных компаний, контролируемых российскими судовладельцами, и не сколько тысяч моряков-граждан России работают в иностранных компаниях.

В настоящее время морской транспорт России испытывает лишь небольшой дефицит кад ров. Наибольшее число вакансий на морском транспорте имелось в Мурманской области и в Краснодарском крае. Следует отметить малое число вакантных мест в Приморском крае (73 ва кансии, при численности занятых – 16,8 тыс.чел.).

Численность работающих в рыбном хозяйстве в 2002 г. составляла около 370 тыс.чел. или на 1/3 меньше, чем в начале 1990-х гг. Однако рыбное хозяйство представляет собой собиратель ную отрасль. В ее составе имеются предприятия, относящиеся к другим отраслям: деревообработ ке, автомобильному и другим видам транспорта, строительству и т.д.

Среднесписочная численность работников рыбной промышленности на конец 2003 г. со ставляла 79,5тыс.человек. Распределение работников этой отрасли по стране приводится в Табли це 7.

Среди приморских субъектов Российской Федерации необходимо выделить Приморский край, где численность работников рыбной промышленности составляет 23,1 тыс.чел. (29% от чис ленности работников отрасли), Камчатскую область – 9,1 тыс. чел. (11,4%), Сахалинскую область – 8,2 тыс. чел. (10,3%), Мурманскую область – 6,8 тыс. чел. (8,5%), Астраханскую область – 4, тыс. чел. (5,3%) и Калининградскую область – 4,1тыс.человек (5,2%). На территории указанных шести приморских субъектов Российской Федерации в рыбной промышленности трудится 55, тыс. чел. или более 70% работников отрасли.

Таблица 7 - Среднесписочная численность работников организаций рыбной промышленно сти в регионах Российской Федерации (на конец 2003г.), по регионам - человек в том числе Численность всего работников мужчины женщины Центральный федеральный округ 1730 830 Северо-Западные федеральный округ 18894 12963 Республика Карелия 560 335 Архангельская область 3167 2771 в том числе: Ненецкий 55 33 автономный округ Калининградская область 4112 2501 Ленинградская область 855 309 Мурманская область 6833 5711 г.Санкт-Петербург 2554 1043 Южный федеральный округ 9027 5280 Республика Дагестан 964 587 Республика Калмыкия 234 196 Краснодарский край 2325 1128 Астраханская область 4191 2699 Ростовская область 779 354 Приволжский федеральный округ 1101 504 Уральский федеральный округ 2744 1873 Тюменская область 2518 1774 в том числе: Ямало-Ненецкий 1941 1406 АО Сибирский Федеральный округ 1416 832 Красноярский край 249 131 в том числе: Таймырский 103 78 автономный округ Дальневосточный федеральный округ 44533 35964 Республика Саха (Якутия) 84 34 Приморский край 23117 18441 Хабаровский край 2250 1817 Камчатская область 9056 7863 в том числе: Корякский 1316 1122 автономный округ Магаданская область 871 649 Сахалинская область 8196 6352 Чукотский автономный округ 959 808 Источник: данные Федеральной службы государственной статистики.

В остальных видах морского хозяйства (морская геология и разведка недр, добыча мине ральных ресурсов на шельфе и др.) определить численность занятых, даже приблизительно, не представляется возможным, так как их предприятия (организации) видов входят в состав других хозяйственных отраслей народного хозяйства.

Проблема использования труда нелегальных мигрантов имеет особо важное значение для прибрежных регионов. Это обусловлено как пограничным положением этих районов и наплывом иностранных мигрантов именно в эти регионы, так и потребностями региональных экономик и их морехозяйственных комплексов в рабочей силе. Однако, как было отмечено, эта проблема носит не только экономический характер и должна решаться на федеральном уровне.

О подготовке кадров для отраслей морского хозяйства Обеспечение потребностей морского хозяйства в рабочей силе осуществляется через подго товку кадров соответствующей квалификации в учебных заведениях начального профессиональ ного образования, в средних специальных учебных заведениях и в высших учебных заведениях, а также на различных курсах и институтах повышения квалификации, в специализированных учеб ных центрах и т.д.

Морская деятельность, возможно как никакая другая, требует высокого профессионализма на всех участках работы, ведь от мастерства и самоотдачи работников этой сферы зависят не про сто экономические результаты деятельности предприятий, но и физическая безопасность самих работников и эксплуатируемых ими основных фондов.

Особенно важна подготовка кадров командного состава и высшего звена управления.

Подготовка специалистов высокой квалификации требует многих лет, а система подготовки кадров создается десятилетиями. Наследие, доставшееся России от времен Советского Союза все еще представляет собой достаточно мощную образовательную базу, со сложившимися традиция ми и научными школами. Система подготовки специалистов в основном работает на эксплуатации ранее созданных мощностей и опыте, накопленном за долгие годы. Она по-прежнему способна выпускать квалифицированные кадры для всего морехозяйственного комплекса, но ее развитие без усиления государственной поддержки чревата постепенной деградацией. Эта тенденция про слеживается в течение последних 10-12 лет, хотя пока еще ситуация не столь критична, какой она может стать, если не будет проводиться планомерная государственная политика развития образо вательных учреждений, которая обеспечит надлежащий уровень подготовки кадров в области морской деятельности. Ситуация вряд ли улучшится в случае обсуждаемой возможности передачи Рособразованию морских учебных заведений, которые в настоящее время подведомственны раз личным федеральным органам исполнительной власти и готовят специалистов в области морского и речного судовождения, промышленного рыболовства, разведки и добычи минеральных ресур сов, исследования и охраны морской среды, гидрометеорологии, офицеров запаса ВМФ и других специальностей (механиков, радистов и т.д.). Система подготовки флотских кадров формирова лась в России на протяжении 300 лет и ее нельзя реформировать в одночасье.

Образовательный комплекс для морского флота в широком смысле в основном сосредото чен в системе Минтранса, Росрыбпрома и Росгидромета.

Существующая система морского образования в транспортной сфере включает три государственных морских академии - в Санкт-Петербурге, Владивостоке и Новороссийске, четыре морских колледжа - в Санкт-Петербурге, Владивостоке, Астрахани и Ростове-на-Дону, два мореходных училища - в Архангельске и Холмске. Подготовка спе циалистов для морского транспорта осуществляется по 12 специальностям высшего профессионального образования (ВПО) и 9 специальностям среднего профессионального образования (СПО). По 9 основным (системообразующим) специальностям морского флота Минтранс России является разработчиком государственных образовательных стан дартов (ГОС). Содержание обучения по этим специальностям определяется исходя из национальных и международ ных требований, которые изложены в постановлении Правительства Российской Федерации от 04.08.1999 № 900 " утверждении Положения о дипломировании членов экипажей морских судов" и о государственных образовательных стандартах ВПО и СПО, утвержденных Минобразованием России, а также в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (МК ПДМНВ) 1978г., с поправками 1995 г.

Существуют следующие системообразующие специальности в структуре обучения специалистов для морско го транспорта:

в морских академиях - судовождение, эксплуатация судовых энергетических установок, эксплуатация элек трооборудования и автоматики судов, техническая эксплуатация транспортного радиооборудования, гидрография, экономика и управление на предприятии, психология, эксплуатация перегрузочного оборудования портов и транс портных терминалов, оборудование и технология повышения износостойкости и восстановление деталей машин и аппаратов;

в мореходных училищах и морских колледжах - морское судовождение, эксплуатация судовых энергетиче ских установок, морское судовождение и эксплуатация технического флота, эксплуатация электрооборудования и ав томатики судов.

Подписание Россией вышеназванной Конвенции обуславливает непременное освоение в морских учебных за ведениях основных навыков по оказанию первой медицинской помощи и углубленное изучение английского языка.

Конвенцией предусмотрено также усиление тренажерной подготовки по радиолокационным системам, электронной картографии, системам автоматизированной радиолокационной прокладки, управлению движением судов, Глобаль ной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), борьбе за живучесть судна и др.

Также проводится подготовка специалистов для судов с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ), в частности в государственной морской академии (ГМА) им. адм. С. О. Макарова.

В последнее время из-за невостребованности специалистов резко снизилась численность обучающихся по специальностям «Океанология» и «Метеорология». При этом очевидно, что в перспективе недостаток специалистов плавательных специальностей, а также гидрометеорологов, обслуживающих Северный морской путь, будет ощущать ся все острее.

Морские учебные заведения Минтранса России заявлены в Международную морскую организацию (ИМО) с обоснованием соответствия подготовки и дипломирования моряков требованиям МК ПДМНВ-78/95 для включения их в так называемый «Белый лист», подтверждающий такое соответствие.

Выпуск специалистов государственными высшими учебными заведениями по некоторым специальностям морского транспорта характеризуются следующими данными (Таблица 8).

В отрасли сложились устойчивые связи учебных заведений с предприятиями транспорта, фирмами и служба ми. Этот опыт очень важно сохранить. Но переподчинении учебных заведений Министерству образования и науки может лишить ВУЗы и училища связи с Минтрансом. А это недопустимо, так как выпускникам морских учебных за ведений предстоит работать с источниками повышенной опасности, что требует особой подготовки и соответствую щей аттестации. Здесь нужны практические навыки и реальный опыт. Значит, необходимы современные тренажеры, лаборатории, учебные суда и самое главное - продолжительная учебная практика непосредственно в морских услови ях.

Таблица 8 - Выпуск специалистов для водного транспорта высшими учебными заведениями России Специальности 1995г. 2000г. 2001г. 2002г.

Судовождение 878 830 877 Эксплуатация судовых энергетических установок 527 812 777 Эксплуатация электрооборудования - 241 310 Источник: Транспорт в России 2003. Статистический сборник. М., 2003г.

Приоритеты в инженерном образовании на морском транспорте остаются неизменными: отрасль, желающая отвечать требованиям времени, должна опираться на хорошее математическое и естественно-научное образование, иначе у нее нет будущего. Поэтому в учебных планах инженерных факультетов морских ВУЗов технические дисцип лины являются приоритетными - тем более что уровень естественно-научной и математической подготовки молодежи опасно снижается, так как сегодня уровень подготовки в общеобразовательных школах сильно упал. Это означает, что студентов необходимо доучивать до того базового уровня, который был нормой еще недавно, иначе они не смогут усвоить учебной программы ВУЗа.

Еще одна специфическая для морских ВУЗов проблема - военная подготовка студентов. Учебные планы гра жданских ВУЗов водного транспорта и военно-морских училищ по кораблестроению, судовождению, судовым энер гетическим установкам, теоретической механике и многим другим предметам практически идентичны. Получив про фильную военную подготовку в морском транспортном вузе, его выпускники могли бы пополнять ряды младшего и среднего командного состава ВМФ.

Кадры для морского транспорта не только обучают, их готовят. Человек, от которого зависит безопасность, а подчас и жизнь многих людей, обязан быть личностью. Поэтому особенно важно поддерживать в этих специализиро ванных ВУЗах атмосферу рождающую чувство взаимопомощи, преданности избранной профессии.

Территориальная разобщенность портов, заводов и транспортных компаний остро ставит вопрос о создании образовательных комплексов. Перспективным для внедрения в морских ВУЗах, может стать предложение о создании академических комплексов на основе объединения академий с мореходными училищами. Такая структура позволит расширить географию обучения, даст больше возможностей для курсантов «мореходок» получить высшее образова ние, создаст условия для укрепления профессорско-преподавательского состава, концентрации материальных воз можностей.

В сложившейся ситуации нормальное функционирование морских учебных заведений возможно только при рациональном использовании бюджетного финансирования с учетом концентрации этих средств в создаваемых Мин трансом 3 университетских комплексах на Юге, Северо-Западе и Дальнем Востоке на базе высших морских учебных заведений путем присоединения к ним морских колледжей и мореходных училищ. Эта работа одобрена на заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 17 октября 2003 г.

Финансовая поддержка деятельности морских лицеев осуществляется, как правило, муниципальными органа ми управления образованием и предприятиями морского транспорта. По окончании лицеев выпускники могут полу чить первую рабочую профессию (матрос, моторист и т.д.) при условии выполнения конвенционных требований, в первую очередь в отношении минимально необходимого плавательного ценза для каждой рабочей профессии.

По международной классификации рабочие профессии относятся к вспомогательному уровню компетентно сти, т.е. это работа под руководством морского специалиста более высокого уровня компетентности (вахтенного по мощника либо вахтенного механика). По существующим условиям подготовки моряков все курсанты морских учеб ных заведений получают рабочую профессию после двух лет обучения.

В международном морском судоходстве принято два уровня подготовки командных кадров: уровень управле ния (специалисты, занимающие должности старшего помощника капитана и капитана, второго механика и старшего механика) и уровень эксплуатации (специалисты, занимающие должности ниже указанных, привлекаемые к вахтен ному обслуживанию судовых технических средств на мостике и в машинном отделении). Соответственно и требова ния к подготовке специалистов уровня эксплуатации ниже, чем к специалистам уровня управления. Если специали стами уровня эксплуатации могут стать выпускники морских академий, колледжей и мореходных училищ, то сле дующий уровень доступен только для выпускников морских академий.

Именно непрерывность системы позволяет осуществлять подготовку инженеров из лиц, окончивших учебные заведения среднего профессионального образования, в сокращенные (3,5 года) сроки обучения. Кроме того, такая сис тема реализует все этапы дипломирования моряков - от квалификационных свидетельств по рабочим профессиям и морских дипломов уровня эксплуатации до морских дипломов уровня управления.

Соответствие качества подготовки специалистов морского транспорта национальным и международным тре бованиям проверяется периодическими (раз в 5 лет) государственными аттестациями. Высокий уровень подготовки моряков, в том числе в рамках требований МК ПДМНВ подтверждается стабильным спросом отечественных и зару бежных судоходных компаний на российских моряков и отсутствием рекламаций на их работу.


Морской транспорт - одна из наукоемких производственных отраслей. Это такая область науки и техники, где традиции и по-хорошему консервативные правила сочетаются с новыми идеями, передовыми технологиями.

Необходимы радикальные меры по поддержке вузовской науки и преподавательского корпуса. Среди перво очередных мер - создание отраслевых фондов морехозяйственного комплекса поддержки ведущих ученых, обеспече ние сохранения имущественных комплексов учебных заведении, готовящих кадры для него, направление в ВУЗы за казов на научно-конструкторские разработки. Действенной мерой поддержки ВУЗов и вузовской науки могла бы стать подготовка специалистов на договорной основе, позволяющая учесть и гарантировать интересы всех участников процесса: заказчика, ВУЗа и молодого специалиста. Для создания договорного механизма подготовки кадров есть не только объективная, но и относительно субъективная основа, так как в судоходном, судостроительном и портовом бизнесе костяк управленческих кадров составляют бывшие выпускники отраслевых учебных заведений.

За последние 5-7 лет прием на обучение в высшие морские учебные заведения на инженерные специальности за счет средств федерального бюджета стабилизировался и составляет в среднем около 1100 человек. Укомплектован ность специалистами инженерных должностей береговых предприятий и организаций морского транспорта составля ет в среднем около 90%, а командным составом судов флота, с учетом находящихся в отпусках, отгулах и резерве, в пределах 95%. Сейчас в судоходных компаниях лица командного состава в возрасте 50-60 лет и выше составляют бо лее 25%.

Учитывая что ежегодно с флота по различным причинам уходят 700-800 специалистов командного состава судов, восполнить эти места существующим на сегодня выпуском специалистов из морских вузов (около 650 чел. в год) невозможно. К тому же, часть из них уходит на суда иностранных компаний или в структуры, не связанные с морским транспортом. Уже сейчас у российских судовладельцев возникают трудности с укомплектованием должно стей младшего командного состава судов.

России, очевидно, потребуется увеличить ежегодный план подготовки специалистов плавсостава в государст венных высших морских учебных заведениях и законодательно закрепить обязанность молодого специалиста, подго товленного за счет средств федерального бюджета, отработать определенный срок в российской судоходной компа нии.

В систему переподготовки и повышения квалификации руководителей и специалистов морского транспорта входят: Институт повышения квалификации ГМА им.адм.С.О.Макарова, региональные учебно-тренажерные центры в Санкт-Петербурге, Владивостоке, Новороссийске, Архангельске, Холмске, а также факультеты и курсы повышения квалификации при морских учебных заведениях в рамках выполнения требований МК ПДМНВ и постановления Пра вительства Российской Федерации от 4 августа 1999г. № 900.

Переобучение проходит также в центрах дополнительной подготовки. В системе дополнительного морского образования повышают квалификацию и руководители морских администраций портов. Помимо российских высших учебных заведений, они обучаются или проходят стажировку за рубежом (в США, Германии, Финляндии, Китае, Франции, Японии, Австралии, Великобритании, Швейцарии, на Тайване) по направлениям: государственное регули рование морского транспорта, портовая реструктуризация, Парижский и Токийский меморандумы, организация и управление деятельностью портов, экологическое сотрудничество, управление судоходством, поиск и спасение на море, менеджмент, практика портовых услуг, маркетинг и др.

Серьезной проблемой в области подготовки командных кадров флота является также неполное выделение бюджетных средств на содержание морских учебных заведений. Основными кадровыми проблемами морских вузов являются: уход в коммерческие структуры квалифицированных и способных молодых преподавателей из-за низкой заработной платы: резкое сокращение количества молодых специалистов, поступающих в аспирантуру и докторанту ру и желающих посвятить себя преподавательской работе;

значительное уменьшение количества аспирантов, защи щающих диссертацию в срок;

участие части преподавателей в деятельности, не связанной с учебным процессом, что приводит к потере ими квалификации, снижению интереса к преподавательской работе и ответственности за резуль таты своего труда.

Для повышения профессионального уровня преподавателей специальных дисциплин необходимо периодиче ски направлять их на морские суда для работы на штатных командных должностях, а также в качестве руководителей практики курсантов, обеспечить их занятия в тренажерных центрах учебных заведений.

Решение вышеуказанных проблем позволит обеспечить высокий уровень подготовки специалистов для мор ского транспорта с учетом перспектив его развития. Приблизительно такая же ситуация в подготовке кадров для со временного рыбопромышленного комплекса.

Подготовка специалистов для рыбного хозяйства также ведется в специализированных учебных заведениях отрасли. Однако поскольку рыбное хозяйство включает работников самых разнообразных специальностей, чем выде ляется среди других отраслей морского хозяйства, значительная их часть приходит после окончания других неотрас левых учебных заведений.

В самой системе рыбной отрасли имеется шесть высших учебных заведений.

В Астраханском государственном техническом университете (АГТУ) ведется обучение на очном и заочном отделениях по 41 специальности. В состав университета входит Дмитровский филиал (Московская область). В АГТУ осуществляется также подготовка специалистов со средним специальным образованием.

В Калининградском государственном техническом университете (КГТУ) обучение ведется по 34 направлени ям и специальностям. В университете работает факультет повышения квалификации.

Камчатский государственный технический университет (Камчат ГТУ) готовит специалистов по 9 направлени ям и 25 специальностям. В составе университета работает лицей, колледж и факультет повышения квалификации ру ководящих работников отрасли.

Мурманский государственный технический университет (МГТУ) проводит обучение по 36 направлениям и специальностям. В составе университета имеется колледж.

В Дальневосточном государственном техническом рыбохозяйственном университете (Дальрыб ВТУЗ) обуче ние ведется по 23 направлениям и специальностям. В университете работает колледж.

Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота (г.Калининград) осуществляет подготовку специалистов по 11 направлениям и специальностям. В составе академии работает лицей.

В морских рыбопромышленных колледжах (8 единиц) курсантов обучают по трехступенчатой системе: на первой ступени готовят специалистов рядового плавсостава по отраслевым профессиям, на второй – специалистов техников, на третьей ступени – обеспечивается выпуск специалистов, которые после определенного срока работы на судах и береговых предприятиях, могут по ускоренной программе (3,5 года) продолжить обучение в ВУЗах.

В отрасли имеется также три техникума. Эти средние специальные учебные заведения готовят специалистов, в основном, для береговых предприятий отрасли.

Кроме того, в отрасли осуществляется подготовка рабочих кадров в учебных заведениях начального профес сионального образования, в том числе: рядового плавсостава рыбопромыслового флота, специалистов рабочих про фессий судостроительных предприятий, а также специалистов торгово-производственных объединений по переработ ке рыбы и реализации рыбных товаров.

Следует отметить, что подготовка специалистов в учебных заведениях рыбной отрасли осуществляется на хо рошем профессиональной уровне. Это отмечают и государственные аттестационные комиссии, и руководители пред приятий и организаций отрасли. Об этом же свидетельствует тот факт, что учебные заведения Федерального агентства по рыболовству являются достаточно привлекательными для иностранных граждан, которые получают образование, в основном, на платной основе. За последние четыре года число иностранцев, обучающихся в учебных заведениях ры бохозяйственного профиля увеличилось вдвое, достигнув уровня 400 человек.

Безусловно, система подготовки специалистов для рыбного хозяйства испытывает примерно те же трудности, что и система подготовки кадров для морского транспорта (недостаток учебных площадей и оборудования, высокий средний возраст преподавательского корпуса, старение основных фондов и т.д.). В основе этих проблем в современ ных условиях лежит недостаточное финансирование государственных учебных заведений. Поэтому, многие из них ищут свои пути выживания, в том числе за счет коммерциализации учебного процесса, сдачи части площадей в аренду и т.д.

Однако перелом в жизни учебных заведений рыбной отрасли, по-видимому, может наступить тогда, когда са ма отрасль выйдет из кризиса, когда выпускники ВУЗов, колледжей и школ профессиональной подготовки станут бо лее востребованными и будут уверены в своем будущем.

В Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года особое место в отво дится подготовке кадров. Реализация интересов России в Мировом океане становится возможной только при наличии высококвалифицированного персонала, как на управленческом, так и испол нительском уровнях. Поэтому одним из принципов национальной морской политики определено «сохранение и совершенствование системы подготовки кадров, обучения и воспитания молоде жи».


Исходя из этого принципа в Морской доктрине отдельным разделом выделено «Кадровое обеспечение», которое, имея первостепенное значение, предусматривает:

создание условий для сохранения и привлечения квалифицированных кадров в плавсостав и сферу управления морской деятельностью;

сохранение и развитие структуры образования со специализацией на все виды морской дея тельности;

создание системы подготовки руководящих кадров органов государственной власти Рос сийской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации в области морской деятельности;

укрепление российских морских традиций, расширение сети морских детских школ, клубов юных моряков и речников, рассматривая обучение в них, как начальную ступень подготовки к службе и работе в российском флоте;

обеспечение государственной поддержки в содержании и эксплуатации учебных судов, ма териально-технической базы образовательных учреждений морского профиля.

Важная особенность морских учебных заведений состоит в том, что в них с единых мето дологических позиций осуществляется подготовка (профессиональная переподготовка, повыше ние квалификации) не только гражданских, но и военных специалистов. При этом заинтересован ные федеральные органы исполнительной власти, органы власти приморских субъектов Россий ской Федерации, флоты, предприятия и организации морского хозяйства, являющиеся «потреби телями» этих кадров, и заинтересованные в сохранении качества их подготовки оказывают посто янную помощь соответствующим учебным заведениям, поддерживая их материально техническую базу, обеспечивая их специальным оборудованием, учебными пособиями, выделяя стипендии. Они также предъявляют современные требования к знаниям и умениям специалистов, обеспечивают проведение практик и стажировок курсантов и студентов, предоставляя корабли и суда, находящиеся в их распоряжении, создавая условия обучения, близкие к реальным в будущей работе. Учитывая эти обстоятельства, по видимому, не следует нарушать связи между теми, кто готовит кадры, и кто их потребляет.

Важнейшей задачей подготовки и переподготовки кадров морских профессий является не разрушение существующей системы, а её модернизация с сохранением накопленного веками по ложительного опыта. Тем более, что существующая структура и система подготовки специалистов в учебных заведениях морского и речного транспорта России, в том числе и их ведомственная подчинённость, заявлены в 1998 году в Международную морскую организацию, проверены её экспертами, делегацией Европейского Союза, были одобрены и признаны отвечающими междуна родным требованиям. Изменение заявленных структуры и системы подготовки морских специали стов может вызвать негативную реакцию государств, подписавших Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты.

Региональные рынки труда, как источник удовлетворения потребностей в рабочей си ле отраслей морского хозяйства Дальний Восток вносит неоценимый вклад в формирование морской мощи страны, в разви тие ее морского потенциала, в осуществление национальной морской политики. Здесь расположен крупнейший Тихоокеанский военно-морской флот, важнейшие судоходные компании и порты, судостроительные и судоремонтные заводы, мощный рыбопромышленный комплекс, научно исследовательские учреждения морского профиля. На шельфе Дальнего Востока впервые в стране начата разработка месторождений углеводородного сырья.

Дальний Восток обладает уникальными запасами морских природных ресурсов, в том чис ле водными биологическими ресурсами, минеральными и энергетическими ресурсами шельфа. Юг Дальнего Востока богат морскими рекреационными ресурсами.

Трудно переоценить роль Дальнего Востока России в осуществлении торгово экономических и других связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона с остальными странами мира.

Вместе с тем, его удаленность от основных экономически развитых и населенных районов страны, слабая заселенность территорий, неразвитость инфраструктуры обуславливают необходи мость нахождения новых подходов к развитию Дальневосточного региона.

За 1989-2002 гг. численность населения дальневосточных приморских субъектов Российской Федерации со кратилась на 16%, составив на 1 января 2002 г. 4,6млн. человек (население России за этот период уменьшилось лишь на 1,3%). Наиболее значительно сократилось население Камчатской, Магаданской и Сахалинской областей, т.е. ре гионов с наиболее экстремальными природными и экономическими условиями (суровый климат отсутствие железно дорожного сообщения и др.). Южные регионы, с более благоприятными условиями, теряли население в относительно меньших размерах. Сокращение населения на Дальнем Востоке происходит как за счет его естественной убыли, так и вследствие механического движения. Причем миграционный отток является главной причиной снижения численности населения.

С точки зрения формирования региональных рынков труда существенное значение имеет возрастной состав населения.

В настоящее время (2002г.), как и в прошлом (1989г.), удельный вес населения в трудоспособном возрасте в приморских регионах Дальнего Востока был выше, чем в целом по России. Более того, за период 1989-2002гг. доля населения, находящегося в трудоспособном возрасте во всех дальневосточных регионах возросла. Однако при этом увеличилась и часть населения в возрасте старше трудоспособного, что привело к значительному сокращению доли населения в молодых возрастах (при низких коэффициентах рождаемости).

Указанные изменения в динамике возрастных групп населения, могут иметь негативные последствия в пер спективе, так как группа населения в молодых возрастах, вступив в трудоспособный возраст, окажется весьма мало численной.

В структуре денежных доходов населения приморских регионов Дальнего Востока преобладают доходы от оплаты труда (от 47,6% до 56,5%), в то время как в целом по Российской Федерации доля оплаты труда в денежных доходах составляет всего 41%. При этом удельный вес доходов от предпринимательской деятельности, социальных выплат и доходов от собственности заметно ниже, чем в целом по стране. Это свидетельствует о том, что население Дальнего Востока живет, в основном, за счет доходов от наемного труда. Частично это можно объяснить структурны ми особенностями рынка труда, а также относительно слабым вовлечением населения в предпринимательскую дея тельность.

По уровню безработицы приморские регионы Дальнего Востока не сильно отличаются от средних показате лей по стране. Вместе с тем следует отметить повышенный уровень безработицы в Камчатской области и в Корякском автономном округе, что связано с деградацией основной отрасли специализации регионов – рыбного хозяйства, где ранее была занята основная часть трудоспособного населения.

Причем в Корякском округе безработица приобрела хронический характер, о чем свидетельствуют высокие показатели уровня зарегистрированной безработицы.

Таким образом, в приморских регионах Дальнего Востока складывается достаточно противоречивая ситуация.

С одной стороны, в этих регионах имеется потребность ускоренного развития морского хозяйства и соответственно роста числа занятых, с другой – происходят весьма негативные процессы убыли населения, усиливаемые отрицатель ными структурными изменениями (сокращение доли населения в молодых возрастах). При этом в дальневосточных регионах уровень общей безработицы соответствует средним (невысоким) показателям по стране, при несколько по вышенном уровне зарегистрированной безработицы.

С позиций перспективного развития морского хозяйства Дальнего Востока можно отметить, что местные рынки труда не смогут стать достаточно серьезным резервом для найма рабочей силы, из-за своей небольшой емкости и отмеченных выше тенденций, связанных с их развитием.

Западно-Арктический регион (Мурманская и Архангельская области). Западно-Арктический регион, вклю чающий Мурманскую и Архангельскую области и Ненецкий автономный округ, является одним из самых перспек тивных районов развития морского хозяйства России. Тот факт, что здесь имеется незамерзающий сектор Арктики (западная часть Баренцева моря) придает ему особую значимость. Это обстоятельство, в сочетании с близостью к ос новным экономическим центрам страны и наличием здесь значительных морских природных ресурсов, играет опре деляющую роль в развитии Баренцевоморского побережья Мурманской области, где сформировался крупный морехо зяйственный комплекс. Велико также значение Беломорского побережья Архангельской области – района историче ского зарождения отечественного морепользования, развитого судоходства и судостроения. Мурманская и Архангель ская области и входящий в состав последней Ненецкий автономный округ и впредь будут иметь возрастающее значе ние в области развития морского хозяйства страны. Однако, при определении перспектив развития морехозяйствен ных комплексов указанных регионов нельзя не учитывать условий и возможностей их обеспечения рабочей силой, в том числе за счет местных рынков труда, формирование которых во многом зависит от динамики численности насе ления, его структуры, особенностей демографического развития.

В Мурманской и Архангельской областях вплоть до конца 1980-х гг. численность населения нарастала, дос тигнув к 1989 г. соответственно 1,2 и 1,6 млн.чел. Однако впоследствии, население этого региона стало сильно сокра щаться. При этом следует отметить, что еще в 1990 г. в обеих областях наблюдался естественный прирост населения, хотя уже имелось отрицательное сальдо его механического движения, которое не перекрывало естественного прирос та. Однако, впоследствии естественная убыль населения стала существенным фактором общего снижения численно сти населения, особенно в Архангельской области, где она явилась основной причиной сокращения населения. В Мурманской же области, главным фактором уменьшения численности населения стал механический отток, который в несколько раз превышал убыль населения по естественным причинам.

Особенно огорчительны итоговые показатели механического движения населения в Мур манской области, которая в 1989-2002гг. вышла на одно из первых мест по сокращению его чис ленности среди всех приморских субъектов Российской Федерации (быстрее сокращалось населе ние только в Магаданской области, Ненецком, Таймырском и Чукотском автономных округах).

Возможно, причину сильного оттока населения Мурманской области в 1990-е гг. следует искать в ее относительной перенаселенности в советское время. Ведь в тот период, находясь фактически вблизи от крупнейших центров страны и имея с ними железнодорожное сообщение, а также обла дая всеми «северными» льготами, эта область притягивала к себе население. Однако в период на ступления рыночных отношений никто содержать «лишних» работников не мог, и население стало уезжать. Безусловно, сказалось общее сокращение производства, но начиная с 1997 года в области производство стало расти, а вылов рыбы, например, за 1997-2002гг. увеличился в 1,6 раза.

По уровню безработицы Мурманская область опережает большинство приморских субъек тов Российской Федерации, за исключением южных районов и Камчатской области.

Таким образом, Западно-Арктический регион обладает огромными возможностями для раз вития морского хозяйства. Основными факторами, определяющими это развитие в перспективе, являются: выгодное экономико-географическое положение в отношении осуществления связей с зарубежными странами;

наличие незамерзающего сектора на Баренцевом море;

хорошие условия для строительства новых портов;

наличие богатых водных биологических и минерально-сырьевых ресурсов шельфа (Штокмановское газоконденсатное и Приразломное нефтяное месторождения практически подготовлены к эксплуатации);

наличие железнодорожного сообщения;

близость к основным экономическим районам страны.

Крупномасштабное развитие морской деятельности в рассматриваемом регионе потребует значительного привлечения рабочей силы.

Местные рынки труда не обладают достаточной ёмкостью, хотя и имеются определенные резервы (в Мурманской области за счет снижения безработицы, в Архангельской области – за счет привлечения кадров из южных районов). Вместе с тем, благоприятные условия для развития мас штабного морского хозяйства (близость к центральным районам и наличие железнодорожной свя зи) обуславливают хорошие возможности для привлечения рабочей силы из других районов стра ны.

Развитие морского хозяйства в регионах южного направления, а также на Балтике, с пози ций обеспечения их рабочей силой, на наш взгляд, не встретит особых трудностей, так как Юг всегда был и продолжает оставаться трудноизбыточным регионом, а прибалтийские субъекты Российской Федерации (Санкт-Петербург, Ленинградская и Калининградская области) достаточно привлекательны для миграции рабочей силы.

Демографическое положение в приморских субъектах Российской Федерации Россия – это морская держава, и развитие человеческого потенциала ее приморских терри торий – важная задача в общей стратегии демографического развития. Это обусловлено не только тем, что в приморских регионах проживает значительная доля (более 1/5) населения страны. Эти регионы являются «резервуарами» трудовых ресурсов для обеспечения морской деятельности, что необходимо иметь в виду, анализируя и прогнозируя развитие этих территорий.

Во-первых. Население размещается по территории крайне неравномерно. Если непосредст венно в прибрежных зонах проживает значительная часть населения, наблюдается высокая его плотность, а его деятельность в большинстве своем тесно связана с морем, то в континентальной части приморских регионов население расселено менее плотно и его деятельность может быть связана с морем опосредованно или никак.

Во-вторых. В большинстве приморских субъектов Российской Федерации морехозяйствен ная деятельность является определяющей (или может стать таковой при надлежащей экономиче ской политике), поэтому развитие и поддержание демографического потенциала приморских об ластей необходимо осуществлять в первую очередь через активизацию этой деятельности.

В-третьих. В приморских регионах особая роль принадлежит городам-портам – местам концентрации морской деятельности, поэтому в процессе анализа демографического развития этих территорий повышенное внимание следует уделять проблематике городской демографии.

С 1989 по 2000 годы доля населения приморских регионов в общей численности населения страны не изме нилась (21%). В то же время здесь наблюдается рост доли сельского населения (с 20% до 22%) и снижение доли го родских жителей с (21% до 20%). Следует также отметить, что в целом по приморским регионам коэффициенты рож даемости за последнее десятилетие были всегда ниже российского уровня, а коэффициенты смертности – выше.

Численность населения трех балтийских субъектов РФ, по данным переписи 2002 года, составила 7,3 млн. че ловек. При этом выделяется г. Санкт-Петербург, где сосредоточено почти 2/3 населения балтийских регионов. Следу ет отметить, что население Санкт-Петербурга с 1989 года сократилось на 6,5%, в то время как численность населения Ленинградской и Калининградской областей возросла соответственно на 1% и на 9,6%, при общем сокращении насе ления страны на 1,3 процента.

Безусловно, что на рост населения в областях, расположенных на Балтике, оказало влияние их приморское положение и связанное с этим развитие морской деятельности. Это косвенно подтверждается тем, что весь прирост населения в Ленинградской области произошел за счет увеличения численности городского населения (центров мор ского хозяйства), а в Калининградской области рост городского населения был существенно выше, чем сельского.

Южные приморские субъекты Российской Федерации – Ростовская область и Краснодарский край, являются одними из самых населенных регионов страны. Общая численность их населения по переписи 2002 года составила 9, млн. человек. Причем в период с 1989-2002гг. здесь наблюдался весьма высокий абсолютный прирост населения (бо лее 600 тысяч человек). Конечно, на этот процесс оказало воздействие благоприятное географическое (в т.ч. примор ское) положение регионов. Особенно следует выделить Краснодарский край, где за последний межпереписной период численность населения выросла почти на 11% (в Ростовской области – на 2,7%).

Как и в большинстве других субъектов Российской Федерации, в Краснодарском крае и Ростовской области в 1990-е годы отмечалась естественная убыль населения (примерно на уровне среднем по стране), однако она мощно компенсировалась механическим притоком. Весь этот период отмечалось существенное превышение коэффициента миграционного прироста в указанных регионах по сравнению со средним по стране. В Краснодарском крае в эти годы происходило достаточно интенсивное развитие морского хозяйства, прежде всего за счет роста объемов морских пе ревозок, а в последние годы – развития рекреационного обслуживания на Черноморском побережье.

Численность экономически активного населения в названных выше регионах пока достаточно стабильна, что достигается за счет вовлечения в трудовую деятельность подростков и пенсионеров. Но такая ситуация не будет про должаться долго и с постепенным сокращением численности населения, неизбежного при сложившихся условиях, региональные рынки труда на Атлантическом направлении могут со временем испытывать дефицит людских ресур сов.

В западном секторе Арктики (Республика Карелия, Мурманская и Архангельская области, Ненецкий авто номный округ) численность населения в 2002 году составила 2,95 млн. человек. В восточном секторе (Ямало Ненецкий, Таймырский и Чукотский автономные округа и Республика Саха-Якутия). численность населения в году составила 1,55 млн. человек. С 1989 по 2002 год население региона западного сектора сократилось на 16,3%, вос точного сектора – на 14,3%.

Среди всех приморских регионов Арктического направления рост численности населения отмечен только в одном – Ямало-Ненецком автономном округе, что связано с масштабным развитием нефтегазовой промышленности.

Одной из существенных причин убыли населения в Арктике были деградация Северного морского пути и снижение объемов морских перевозок, а также сокращение масштабов рыбохозяйственной деятельности.

Численность экономически активного населения во всех регионах снизилась, несмотря на спад безработицы, пик которой приходился на середину 1990-х годов. Наименьшее падение численности населения отмечается в регио нах, где наиболее велика континентальная составляющая хозяйства (Республики Саха (Якутия) и Карелия, а также Архангельская область).

Следует отметить, что во всех без исключения регионах наблюдается резкое (на 7-12%) падение численности молодежи, при устойчивой тенденции роста численности населения в старших возрастах. При этом только в Ненец ком АО, Таймырском АО и Республике Саха (Якутия) сохраняется уровень естественного прироста, позволяющий поддерживать численность населения без миграции извне. Но миграционные процессы, проходившие на протяжении последних 10-15 лет во всех без исключения регионах, привели к уже упоминавшемуся значительному качественному ухудшению структуры населения, «истончению» половозрастной пирамиды в ее нижней части, отражающей числен ность населения в молодых возрастах, что создает демографические предпосылки дальнейшего снижения численности населения в регионах Арктического направления в будущем.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.