авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

L. LOTKER - Common Component (Deutschland, Berlin)

С. GUL - Common Component (Deutschland, Berlin)

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ

ПЕРЕВОЗОК

Аннотация

Проект предлагает и реализует идею общего языка (рисунок 3) в отличие от идеи

общей функциональности. Каждому участнику группы Common Component, равно как и

любому другому участнику транспортного рынка, предполагающему использовать данную платформу, оставлено право выбора присоединиться к существующей и/или создать свою совокупность функциональных характеристик, необходимую для генерирования необходимой информации, а также максимально полно использовать информацию, полученную от других пользователей.

Ключевые слова: регламент, инфраструктура, передача, данные, внедрение, правительство.

В декабре 2005 г» Европейская комиссия опубликовала регламент TAF Regulation приложения для грузовых перевозок) - первый документ, регулирующий (телематические вопросы эксплуатационной совместимости (TSI) в сфере обработки и передачи данных (телематики). TAF TSI определяет общий стандарт, на который до 2014 г» должны перейти компании - операторы инфраструктуры и эксплуатационной деятельности в сфере обмена данными в грузовых перевозках. Многие страны - члены ЕС имеют национальные планы перехода на универсальный стандарт, которые интегрированы в общеевропейский стратегический пиан внедрения.

В последние годы железнодорожные администрации и компании Европы искали способы увеличения своей доли на рынке грузовых перевозок и повышения уровня предоставляемого клиентуре обслуживания, как путем внутренних дискуссий, так и в обсуждениях проблемы на уровне национальных правительств и европейских органов. К числу причин, побуждающих к инновациям и поощрению конкуренции на железных дорогах, относится желание снизить нагрузку на окружающую среду, в частности сократить выбросы углекислого газа и других загрязнителей, а также решить проблему перегрузки автомобильных дорог.

Европейские директивы 2001/16 и 2006/62, чаще упоминаемые как TAF TSI, стали важными этапами в реализации стратегии повышения эффективности грузовых перевозок.

Однако до сих пор положения этих директив трактуются не всегда однозначно. В первой директиве отмечается, что мобильность, имеющая большое значение для экономического роста в Европе, во все большей степени развивается без учета принципа «развития без истощения». Основная задача железных дорог в сфере грузовых перевозок состоит в повышении уровня обслуживания и эффективности, увеличении доходов и доли на транс портном рынке, но при этом нельзя забывать об экологической безопасности. В качестве действенных факторов успеха железнодорожных компаний в грузовых перевозках в директивах отмечены возможности слежения за продвижением отправок, информирования о точном времени доставки и максимизации производительности транспортной цепочки на базе оперативного обмена соответствующими данными.

Информатизация перевозок. Таким образом, ключевая идея TAF TSI состоит, согласно директивам, в создании набора универсальных инструментов, который обеспечил бы участникам рынка грузовых перевозок возможность обмениваться всей необходимой информацией. Важно, чтобы при этом не требовалось отказываться от принятых информационных технологий и заменять действующие системы, а достаточно было перейти на стандарты представления данных для обмена ими между разными участниками транспортной цепочки. Подобный подход позволит создать оптимальные условия для координации действий партнеров и предоставления более полного и качественного спектра услуг, в частности прогнозирования сроков доставки для отправок, следующих с пересечением национальных границ.

Существенным требованием к TAF и другим информационным и компьютерным технологиям является обеспечение гарантий по минимально допустимому объему предо ставляемого обслуживания, в частности, в сфере технико-эксплуатационной совместимости. Поэтому важно предпринять шаги, гарантирующие то, что разработка структуры баз данных, программного обеспечения и протоколов передачи данных будет вестись таким образом, чтобы обеспечить максимально полный обмен информацией между разными системами, в которых она используется, и операторами (безусловно, данное требование не относится к информации коммерческого характера). Необходимо также обеспечить незатрудненный доступ к информации со стороны пользователей.

Иными словами, выбор методов ведения и управления базами данных, программного обеспечения и протоколов передачи данных должен гарантировать эффективность систем и качество сервиса.

В настоящее время актуальным является вопрос о разработке эксплуатационно совместимых информационных и компьютерных технологий не только для грузовых пере возок, но и для сфер перевозок пассажирских (ТАР), технического обслуживания (ТАМ), инфраструктуры (TAI) и других.

Критичная информация. В TAF TSI включен перечень критичной для отрасли информации с определением для каждой позиции структуры стандартного сообщения, которую должны поддерживать все участники рынка грузовых перевозок. Это относится, например, к данным, содержащимся в накладных на грузовые отправки, запросам на выделение пропускной способности (ниток графика), натурным листам (на сформированные поезда), к информации о местоположении поезда и прогнозу его продвижения, об отклонениях от графика продвижения поезда, прогнозируемом времени прибытия каждой отправки, перемещении отдельных вагонов, а также иной справочной и сопутствующей информации.

Требования по технико-эксплуатационной совместимости определяют структуру стандартных сообщений, но вопросы сроков перехода на их использование и выбора соот ветствующих технологий остаются на усмотрении участников рынка.

План внедрения. В 2005 г. был подготовлен общеевропейский стратегический план внедрения (SEDP), который определял сроки выполнения требований TAF TSI в масштабе континента (рисунок 1). Согласно этому плану к 2014 г. компании-операторы как инфраструктуры, так и эксплуатационной деятельности должны обеспечить возможность формирования сообщений стандарта TAF TSI в целях обмена информацией с другими участниками грузовых перевозок во внутренних и международных сообщениях.

Рисунок 1 - План внедрения TAF TSI Однако этот план, задавая четкие временные рамки перехода на единый стандарт, не определяет методологию или технологию, обязательную к использованию. Этот подход оставляет каждому участнику процесса перевозок свободу в выборе метода реализации требований по технико-эксплуатационной совместимости, но при этом требует, чтобы каждый конкретный вариант был совместим с вариантами, выбранными другими сторонами.

Группа Common Component. После обнародования стратегического плана европейских компаний создали группу Common Component (CCG) с функциями надзора за разработками по проблеме TAF TSI в интересах участников группы и с соблюдением максимальной совместимости с требованиями транспортного рынка.

В CCG входят многие известные организации, и, хотя в функции этого объединения не входит продвижение стандартных решений в силу отсутствия нужных для этого стандартов, такая форма сотрудничества способствует распространению общих решений среди большого числа активных игроков рынка. В группу входят как государственные, так и частные компании разных размеров - участники логистической цепочки грузовых перевозок в европейских масштабах.

Проект CC/CI. Следующим шагом на пути к внедрению технико- и эксплуата ционно-совместимых систем стало появление проекта Common Components/Common Interface (универсальные компоненты/универсальный интерфейс). В документе о функциональных требованиях, опубликованном в ходе подготовки к тендеру на разработку проекта, участники CCG разъясняли, что, используя принципы семантической интеграции, грузовые железные дороги и компании инфраструктуры могут обмениваться данными, разрабатывать компьютерные и информационные приложения в целях регулирования грузовых перевозок через архитектуру информационного обмена (рисунок 2).

Рисунок 2 - Организация обмена данными по принципам семантической интеграции:

EUROPTIRAILS - система поддержки обмена данными по продвижению грузовых и пассажирских поездов в международных сообщениях (разработка группы Common Component);

Orfeus - система поддержки обмена данными по продвижению грузовых вагонов (груженых и порожних) в международных сообщениях (разработка Raildata, специальной группы МСЖД);

CI - универсальный интерфейс В регламентирующих проведение тендера документах пояснялось, что к семантической интеграции для сетевых приложений предъявляются следующие требования:

- совместимость с существующими прикладными системами;

- использование существующих технологий интеграции;

- поддержка новых интеграционных и системных технологий;

- способность к интеграции вне зависимости от организационных и иных границ;

- готовность к прямому использованию участниками рынка или к работе в качестве центрального пункта конверсии данных.

Эти позиции являются ключевыми в понимании проекта Common Components/Common Interface. В соответствии с TAF TSI проектные требования подчеркивают необходимость обеспечивать максимальную совместимость не только с существующими рыночными системами, но и с технологиями, появление которых возможно в будущем (это же относится и к соответствующим изменениям законодательства).

Данный проект, финансируемый совместно Европейской комиссией и членами группы Common Component, нацелен на создание базовой платформы совместного использования данных, с помощью которой разные организации могут отправлять и получать стандартные сообщения (как это определено в концепции TAF TSI), используя относительно простые соединения с существующими собственными системами.

Эта платформа может использоваться и в будущем для обеспечения новых, более совершенных услуг, а также поддерживать доступ пользователей к детальной и стандартизированной информации на международном уровне. Все участники проекта рассчитывают на то, что следующие шаги продолжат развитие более функциональной, эффективной и надежной системы грузовых перевозок на железных дорогах.

Разработка универсального интерфейса. По итогам конкурса, проводившегося в течение года и привлекшего большое число претендентов, в феврале 2009 г. со шведской компанией ELOG был заключен контракт, предусматривающий разработку универсального интерфейса (Common Interface) и платформы данных общего пользования с последующим их распространением, поддержанием и оказанием технического содействия всем заинтересованным сторонам на территории Европы.

Этот сложный комплексный проект требует беспрецедентного уровня кооперации между участниками рынка для выполнения намеченного в заданных жестких временных рамках. Ключевыми характеристиками проекта являются следующие:

- обеспечение безопасности за счет принципа соединений между узлами (peer-to peer) с передачей кодированных сообщений, что минимизирует риск несанкциониро ванных или ошибочных связей;

- простота развертывания благодаря самоустанавливающемуся клиентскому программному обеспечению и интегрированным средствам привязки существующих систем к универсальному интерфейсу;

- гарантии максимальной жизнеспособности даже в случае инфраструктурных проблем благодаря децентрализации внедрения;

- простота доступа за счет использования сети Интернет вместо виртуальных частных сетей;

- этот же принцип упрощает и повышает надежность как внедрения, так и соединений;

- возможность создавать дополнительные, совместимые с уникальным форматом TAF TSI сообщения, используя уже имеющиеся универсальные компоненты сообщений, доступные одному или большему числу пользователей в сети.

В соответствии с оговоренными контрактом сроками поставка готового продукта запланирована на конец 2010 г. после соответствующих испытаний прототипа новой плат формы. На первом этапе будут подготовлены к внедрению только 20 из 45 универсальных сообщений TAF TSI, сроки готовности остальных отнесены на второй этап. Однако этих 20 сообщений достаточно для отображения большей части информации, необходимой для успешного обмена данными между компаниями инфраструктуры и операторами.

Пожалуй, самым важным для понимания рассматриваемой концепции универсальных компонент является то, что проект предлагает и реализует идею общего языка (рисунок 3) в отличие от идеи общей функциональности. Каждому участнику группы Common Component, равно как и любому другому участнику транспортного рынка, предполагающему использовать данную платформу, оставлено право выбора присоединиться к существующей и/или создать свою совокупность функциональных характеристик, необходимую для генерирования необходимой информации, а также максимально полно использовать информацию, полученную от других пользователей.

Рисунок 3 – Концепция платформы Common Component Важно, чтобы потенциальные участники проекта провели собственную подготовительную работу не столько потому, что к этому обязывает директива ЕС, сколько потому, чтобы максимально полно использовать доступную информацию, например, предложить на ее базе клиентам услуги, в настоящее время практически нереализуемые, а именно услуги по прогнозированию даты прибытия международных отправок, планированию технического обслуживания подвижного состава на основе информации по его фактическому пробегу, оптимизации управления парком на базе точной информации об использовании его единиц, более полному и надежному информационному обслуживанию и т. д.

Компании, отстающие с внедрением концепции TAF TSI, рискуют упустить возможные выгоды, так как устаревающие технологии передачи данных постоянно транс формируются с точки зрения соответствия новым стандартам. В крайнем случае такая компания может столкнуться с тем, что, например, не сможет зарезервировать и приобре сти нитку графика.

База данных подвижного состава. Директива 2006/62 обязывает всех владельцев и пользователей локомотивов и вагонов создать стандартную справочную базу по по движному составу (RSRD), которая должна содержать данные как постоянного (сведения о конструкции, регистрационный номер, сертификат безопасности), так и переменного характера (сведения о повреждениях, инструкции по техническому обслуживанию и т.д.).

В этой базе возможны также хранение и регистрация и других данных, включая сведения по запасным узлам и пробегу в соответствии с генеральным контрактом пользования вагонами (general contract of use for wagon).

Ведение такой базы могут организовать как отдельные компании независимо друг от друга, так и их объединение, преследуя конечную цель - предоставлять содержащуюся в ней информацию независимо от владельца единицы подвижного состава и места ее нахождения с помощью стандартных сообщений TAF TSI.

Сложность задач, стоящих перед членами группы Common Component, очевидна.

Однако реализацию проекта Common Components/Common Interface, безусловно, нужно рассматривать как критический элемент в комплексе мероприятий, необходимых для того, чтобы железные дороги получили реальную возможность вернуть в сфере грузовых перевозок позиции, временно уступленные другим видам транспорта.

УДК 625. А.Д. ОМАРОВ – д.т.н., профессор ГУТиП им. Д.А.Кунаева (Алматы) МЕСТО И РОЛЬ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ Аннотация Для освоения возрастающего объема работ, связанных с погрузкой и разгрузкой подвижного состава всех видов транспорта, осуществляется комплекс мероприятий, включающий увеличение поставок оборудования для механизации погрузочно разгрузочных работ, усовершенствование транспортных средств и пополнение парка вагонов специализированным подвижным составом, ускоренное развитие контейнерных и пакетных перевозок. Все это позволяет эффективнее использовать промышленный транспорт.

Ключевые слова: погрузка, разгрузка, транспорт, контейнер, перевозки.

В экономике государства транспорт играет весьма важную роль, обеспечивая непрерывное перемещение предметов и средств труда между производителями и потребителями и создавая условия для постоянного и ритмичного функционирования промышленного и сельскохозяйственного производства.

По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления. Промышленный транспорт в отличие от магистрального функционирует как составная часть промышленных предприятий.

Он непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции.

Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня:

- технической готовности технических средств всех видов транспорта;

- организации перевозок всеми видами транспорта;

- взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия.

Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом.

1. Общая характеристика единой транспортной системы.

Понятие единой транспортной системы основывается на свойствах целостности и делимости различных видов транспорта в их совокупности, наличии существенных устойчивых связей между ними, определенной организации транс-, портного процесса.

При формировании связей между различными видами транспорта складывается структура единой транспортной системы, а технические и экономические показатели различных видов транспорта трансформируются в транспортные функции, связанные с еще одним свойством транспортной системы – ее интеграционными качествами.

Наличие интеграционных качеств (свойств), т.е. качеств, которые присущи транспортной системе в целом, но не свойственны ни одному виду транспорта показывает, что транспортная система не сводится к простой совокупности железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного или специальных видов транспорта, а подчиняется закономерностям единой системы.

Сложившиеся пропорции в использовании различных видов транспорта показывают, что доминирующий вид транспорта – железнодорожный, поскольку он выполняет примерно 2/3 общего объема грузооборота и почти половину общего пассажирооборота, тогда как автомобильный осуществляет около 6%, а трубопроводный – немногим более 8% грузооборота.

Экономические, географические, топографические, климатические и многие другие условия существенно изменяют выводы о целесообразности применения того или иного вида транспорта, и при решении задачи транспортного обслуживания какого-либо района возникает необходимость предварительного определения действительных капитальных вложений и эксплуатационных расходов для всех сравниваемых видов транспорта.

Для обеспечения четкого взаимодействия в работе единой транспортной системы необходимы научные разработки и осуществление широкого круга экономических, технических (технологических) и организационных мер. К экономическим мероприятиям следует отнести совершенствование оперативного регулирования перевозок, разработку унифицированной или хотя бы сопоставимой системы показателей, согласование тарифов, а также обоснованное распределение перевозок.

В техническом отношении необходима большая согласованность в развитии мощностей (пропускной и перерабатывающей способности) взаимодействующих между собой линий, а также железнодорожных станций, морских и речных портов, автомобильных предприятий, грузовых и других устройств, входящих в транспортные узлы. Большое значение имеет разработка взаимосогласованных параметров для основных технических средств разных видов транспорта, и, прежде всего для подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей, самолетов и др.), а также для погрузочно-разгрузочного оснащения железнодорожных путей, причальных сооружений в портах, подъездных автомобильных дорог и складских сооружений.

Развитие контейнерной системы привело к необходимости согласования параметров вагонов (платформ), автомобилей, судов, самолетов, погрузочно-разгрузочных кранов и другого оборудования для обеспечения беспрепятственного перехода контейнеров с одного вида транспорта на другой. Примерно аналогичная работа должна быть проведена и в отношении остальной, более весомой части технического оснащения. Необходимы разработка и реализация единой или взаимосогласованной технологии работы взаимодействующих видов транспорта, и в первую очередь в транспортных узлах, в виде единых планов формирования, совмещенных графиков движения, согласованных технологических карт обработки подвижного состава в узлах и т.п.

2. Повышение эффективности работы промышленного транспорта.

Основное назначение промышленного транспорта заключается в осуществлении перевозок и грузопереработки, связанных с деятельностью предприятий, строек и организаций по обеспечению внутризаводского обмена. Промышленный транспорт выполняет технологические перевозки, т.е. осуществляет перемещение сырья, полуфабрикатов, топлива, готовой продукции в локальных границах предприятий с целью обеспечения производственного процесса, а также перевозки на начальных и конечных участках транспортной системы - ввоз и вывоз грузов с, предприятий.

В качестве основных выдвигаются задачи улучшения структуры промышленного транспорта, а именно расширения сферы применения конвейерного, трубопроводного, пневмоконтейнерного и канатно-подвесного транспорта, дальнейшего перевода железнодорожного транспорта промышленных предприятий на тепловозную и электрическую тягу, расширения сети действующих и организации новых предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Железнодорожный промышленный транспорт обеспечивает прием, и передачу свыше 90% грузов, перевозимых по магистральным железным дорогам. Он сохраняет свою ведущую роль в обеспечении перевозок по предприятиям черной металлургии, угольной и химической, лесной и деревообрабатывающей промышленности. При этом его материально-техническая база реконструируется на основе пропорционального, взаимоувязанного развития всех ее элементов с учетом обеспечения согласованной работы с магистральным железнодорожным транспортом.

В целях повышения эффективности работы промышленного железнодорожного транспорта предусматриваются дальнейшие поставки промышленных электровозов постоянного и переменного тока, тепловозов, приспособленных к управлению одним машинистом.

В настоящее время электротяга в основном применяется на транспорте открытых горных разработок. Для расширения области ее применения на внутризаводских и подъездных путях предлагается создать и освоить производство новых промышленных электровозов с автономным источником питания. Однако электрификацию внутри регионального транспорта не следует рассматривать как полную замену всех локомотивов электровозами. Только при правильном сочетании электрической и тепловозной тяги возможно получение высоких технико-экономических показателей.

Важным резервом повышения эффективности работы промышленного железнодорожного транспорта является совершенствование технологических процессов на подъездных путях. В настоящее время наиболее интенсивно эксплуатируются подъездные пути металлургических комбинатов, шахт, рудников, карьеров, крупных машиностроительных и нефтеперерабатывающих комбинатов и т.п. Указанные подъездные пути отличаются сравнительно развитой схемой, оборудованы разнообразными погрузочно-разгрузочными механизмами, располагают мощными погрузочно-разгрузочными комплексами, современным подвижным составом и т.д. Все это создает благоприятные условия для формирования кольцевых отправительских маршрутов.

Решаются вопросы поставки промышленному транспорту думпкаров (саморазгружающихся вагонов) и специальных вагонов промышленного типа, широкого применения специализированного подвижного состава (вагонов-хопперов для перевозки кокса, вагонов с раскрывающейся крышей для перевозки полосовой и рулонной стали, автомобильных двигателей и других тяжеловесных штучных грузов, большегрузных платформ и др.), обращающегося на путях МПС, взаимоувязанного с системой погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Важным направлением повышения эффективности работы промышленного транспорта является дальнейшее развитие различных видов непрерывного транспорта конвейерного, гидротранспорта, канатно-подвесного, увеличение протяженности их линии и производительности. При этом повышается производительность труда, значительно снижается себестоимость транспортировки и, что очень важно, создаются благоприятные условия для автоматизации процесса перемещения груза, существенного уменьшения потребности в территории для вновь строящихся предприятий.

Развитие непрерывных видов транспорта намечено обеспечить за счет широкого внедрения автоматизированных систем много приводных ленточных конвейеров производительностью до 5-6 тыс. м3/ч, развития трубопроводного транспорта и грузовых канатно-подвесных дорог с повышенной производительностью Конвейерный, гидротранспорт, канатно-подвесной - эти виды транспорта получают развитие для транспортировки массовых сыпучих грузов, добычи нерудных строительных материалов на горно-подготовительных работах, удаления отходов горно-обогатительных комбинатов в черной и цветной металлургии, для перемещения угля и вскрышных пород, удаления золы и шлака с.предприятий теплоэнергетики, перемещения грунта при создании территорий под промышленное и гражданское строительство, для намыва плотин и перемычек на объектах энергетики.

За счет внедрения систем непрерывных и новых специализированных видов транспорта появляется возможность переключения значительной части грузов с магистрального железнодорожного (главным образом с короткопробежных перевозок), с промышленного железнодорожного транспорта, с автомобильного.

Одним из важных направлений повышения эффективности работы промышленного транспорта является развитие механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. От уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ в значительной степени зависят ускорение оборота вагонов на подъездных путях промышленного транспорта и в конечном итоге главные показатели работы. магистрального железнодорожного транспорта.

Для освоения возрастающего объема работ, связанных с погрузкой и разгрузкой подвижного состава всех видов транспорта, осуществляется комплекс мероприятий, включающий увеличение поставок оборудования для механизации погрузочно разгрузочных работ, усовершенствование транспортных средств и пополнение парка вагонов специализированным подвижным составом, ускоренное развитие контейнерных и пакетных перевозок, дальнейшую концентрацию погрузочно-разгрузочных работ на транспорте, в промышленности и в сельском хозяйстве с целью ликвидации многочисленных перевалочных пунктов с небольшими объемами грузооборота и создания необходимых условий для применения высокопроизводительного погрузочно разгрузочного оборудования, внедрения комплексной механизации, автоматического и полуавтоматического управления транспортными процессами. Именно это способствует повышению производительности труда, высвобождению большого числа работников промышленного транспорта от тяжелых и трудоемких ручных работ, снижению материальных и трудовых затрат.

UDK 625.1. Samyratov S.T. – doctor of technical sciences, professor Kainarbekov A.K. – doctor of technical sciences, professor Moldazhanova B.K. – master’s degree ARRANGEMENTS RELATED TO OPERATION AND REPAIR OF RAILWAY ROADS WITH SPEED LIMITATION FOR FRIGHT TRAINS Abstract In this article the question of rationing of speed of the dropping of a cargo rolling stock is considered by manufacture of an engineering work. Depending on a way condition by manufacture of an engineering work on the basis of the data about a legitimate value of the forces acting on a way at various easing of a ballast prism, speeds of traffic for various of works, are defined a legitimate value of frame forces at various designs of a way and axial load levels.

Keywords: production, order, required, appendix, windows.

For production of necessary works the special windows should be provided according to track requests or changes should be introduced into the schedule for critical freight trains.

If it is impossible to provide windows and if it is necessary to issue 1st and 2nd category warnings sections the critical freight trains should follow along these sections.

As a rule, outside technological windows the works may be performed which require only the 3rd category warnings issuance.

In order to regularize the warnings issuance, to reduce its negative influence upon operating indices and to improve arrangement of route works it is necessary to include into the Railroad Director’s Order as the appendix a list of sections where the warnings on the limitation of speed that is below the specified one, refers to the 1st and the 2nd category with specification of the maximum permissible speed [1].

It is required to ensure the development of the special regimen for maintenance of the track facilities for the purposes to provide the required route conditions on sections where warnings may come under the 1st and 2nd category. Therefore, the following should be worked out and approved by the Railroad Director’s Order:

- A special schedule of the technological window provision for maintenance works on these sections;

- Priority schedule of the repair works for the year;

The Division Superintendent shall approve the schedule for operation of VPR-1200, P 2000, VPRS-500 track machines and, if required, the heavy-duty machines, according to the Director’s order.

For the scheduled works, which require the issuance of the 1st and 2nd categories warnings, the roadmaster shall at least a day in advance to furnish the request to the road division on the basis of which the dispatch office will arrange the travel work ensuring the trains pass with the specified weight and established traffic range.

In case of unintended obstacles arose threatening the traffic safety, the 1 st and the 2nd category warnings should be issued without delay.

The road department shall immediately take actions to eliminate obstacles and abolish warnings, and the dispatch office should take actions to ensure the advance stoppage in preliminary determined places or to provide additional measures including the strengthening the motive power for passing the critical freight trains.

Application of warnings classification within the framework of market relations will allow focusing activities of road and traffic services on the high-priority elimination of reasons for speed limitations that more adversely influence on the rail traffic.

Occurrence of non-scheduled warnings involves not only train delay due to increase of travel time over estimated but also a growth of energy consumption for carriage with its increased cost as well as the mechanical wear and derangements on the way and on the rolling stock [2,3]. For this reason, the improvement of warning determination methods inserted into the traffic and its spread is needed.

The available data show that four warning groups should be inserted into the schedule related to maintenance and repair.

1. Permanent warnings - according to defect places of road and artificial structures (bad places of the roadbed, defective bridges, points and crossings in curved tracks and etc.).

Train passing speed on such places should be established based on results of its special examinations subject to construction rating.

2. Lasting warnings set up in accordance with the efficient regulatory documents in case of derangements and deterioration exceeding permissible limits and given the lack of resources for immediate replacement. In order to correctly forecast such warnings occurrence it is necessary to establish a regularity of origin of those or that derangements in corresponding operating conditions and make out annual balances of prospective derangements as well as scheduled work-oriented receipt of materials to specified places.

3. Warnings connected with repair works production. The available procedure for train pass speed adjustment in places of repair works production is unified for all networks. From the point of view of traffic safety and speed designation subject to actual road conditions this approach do not raise doubts, but from the point of view of possible duration of finishing works and running tests, the consideration should me made for local peculiarities (technology intensiveness, material and maintenance supply with machines sets including those for correction and finishing works, capabilities for deliver and accumulation of ballast materials, state of inventory rails fleet and etc.).

The first two groups of warnings have precise address, place of occurrence and the speed correctly agreed in documentation. The warnings of the third group have the approximate occurrence spots usually within the railway haul. If knowing the real abilities of repair enterprises we may forecast the real speed and duration of running tests after the repair works subject to the current experience.

It is quiеt evident that the payment for the works performed should be made considering the running terms and established train speeds.

4. The fourth group comprises the warnings caused by road designations, functional loss of elements of superstructures, current road maintenance. As a matter of principle, each of these factors is governed by specificс regularities of origin and development, for example, single rail yield - based on defects, but in total, it may be described only according to the statistical regularity. Places of occurrence of these warnings are mainly random.

It appears that up to 80-85% of warnings need to be inserted into the schedule for the following year and the subsequent period.

Literature 1. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. Вып.15. -1984. -155 с.

2. Певзнер В.О. и др. Влияние неровностей в кривых участках пути на динамику и воздействие на путь грузовых вагонов при различном состояний тележек//ВНИИЖТа Вып. 549. -М. -Транспорт, -1976. -с.26-46.

3. Самыратов С.Т. Скорости пропуска подвижного состава вовремя ремонтых работ по критерию поперечной устойчивости рельсошпальной решетки/ Промышленный транспорт Казахстана, КУПС, 2010., с. 46-49.

4. Порошин В.Л., Омаров А.Д., Колотушкин С.А., Кизатов Е.А. Резервы повышения надежности работы рельсов в пути. Алматы. Ata: KazNIINTI, 1990. – 71p.

УДК 625.143:620.193. Д.А.ПЛУГИН – к.т.н., доцент УкрГАЖТ (Харьков, Украина) КОРРОЗИЯ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТОННЕЛЯХ: ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРОКОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ Аннотация По данным натурных исследований железнодорожных тоннелей установлено влияние длины тоннеля на интенсивность коррозии в нем элементов верхнего строения пути и определены коэффициенты снижения срока службы рельсов для определения обоснованных сроков их эксплуатации.

Ключевые слова: Железнодорожные тоннели, рельсы, техническое состояние, срок службы, электрокоррозия.

Постановка проблемы. Эксплуатация верхнего строения пути в железнодорожных тоннелях связана с проблемой коррозии, в том числе электрокоррозии от токов утечки, рельсов и рельсовых скреплений. В некоторых тоннелях коррозия верхнего строения пути происходит очень интенсивно, требуя его замены намного раньше отработки по пропущенному тоннажу, при этом действующие инструктивные документы не позволяют такую замену. Влияние многих факторов на интенсивность коррозии является неизученным, мероприятия по защите от коррозии, предусмотренные действующими инструктивными документами - несовершенны.

Установление влияния различных факторов на интенсивность коррозии рельсов и рельсовых скреплений в тоннелях является нерешенной научной проблемой, а системные исследования коррозии и электрокоррозии, разработка мероприятий по их предотвращению, обоснование рациональных сроков службы рельсов очень актуальным заданием.

Приведенные данные являются продолжением комплекса исследований, посвященных анализу влияния агрессивных действий на конструкции и сооружения железных дорог [1-4], в частности - конструкции железнодорожных тоннелей и верхнее строение пути в них.

Целью исследований является установление влияния длины тоннеля на интенсивность коррозии элементов верхнего строения пути в железнодорожных тоннелях и определения коэффициента снижения срока службы рельсов для определения обоснованных сроков их эксплуатации.

Анализ существующих решений. Исходными материалами для исследований послужили результаты натурных обследований 13 железнодорожных тоннелей Украины, нормативно-технические и инструктивные документы Укрзализныци [14] и опубликованные труды [5-9].

Новые экспериментальные исследования.

Проведены натурные исследования 13 наиболее характерных различных железнодорожных тоннелей Украины (29 % общего количества эксплуатируемых тоннелей): 3 на Донецкой железной дороге – неэлектрифицированы, длиной от 41 до м, в промышленном регионе;

5 на Львовской - электрифицированы постоянным током, длиной от 142 до 1746 м, в горной местности;

1 на Южной - электрифицирован постоянным током;

1 на Юго-Западной - электрифицирован переменным током;

3 на Приднепровской - электрифицированы постоянным током, длиной от 301 до 453 м, в морском климате.

Данные для определения снижения срока службы рельсов от длины тоннеля представлены в таблице 1, а соответствующие графические зависимости – на рисунке 1.

Таблица 1 - Данные для определения снижения срока службы рельсов в зависимости от длины тоннеля Снижение срока службы Т, Снижение срока службы Т, участок Длина участок электрифицирован электрифицирован переменным током или тоннеля, м постоянным током, % неэлектрифицирован, % 2063 1746 711 348 329 300 270 248 141 119 108 41 службы рельсов, % Снижение срока 0 500 1000 1500 2000 Длина тоннеля, м —— для тоннелей на электрифицированных постоянным током участках;

—— - для тоннелей на электрифицированных переменным током и неэлектрифицированных участках Рисунок 1 – Зависимость снижения срока службы рельсов от длины тоннеля По полученным точечным зависимостям построены в рамках программы EXEL графики (тренды) и найдены соответствующие уравнения для тоннелей на электрифицированных постоянным током участках, а также неэлектрифицированных или электрифицированных переменным током.

По величинам Т (таблица 2) определены коэффициенты снижения срока службы:

(1) и по ним построены функциональные зависимости рисунка 2, таблицы 3, которые и могут быть приняты как основа для установления коэффициентов снижения сроков службы рельсов в обводненных тоннелях.

Таблица 2 - Расчетные данные для определения функциональных зависимостей снижения срока службы рельсов от длины тоннеля Снижение срока службы Т, Снижение срока службы Т, участок Длина участок электрифицирован электрифицирован переменным током или тоннеля, м постоянным током, % неэлектрифицирован, % 2063 86,2 59, 1746 81,6 50, 711 56,8 20, 348 37,2 10, 329 35,6 9, 300 33,1 8, 270 30,2 7, 248 27,8 7, 141 12,3 4, 119 7,6 3, 108 4,9 3, 41 -21,7 1, Как видим, влияние длины тоннеля на снижение срока службы рельсов в нем довольно значительное, в 2,5 раза для наиболее длинного в Украине неэлектрифицированного тоннеля, и в 5,5 раз для наиболее длинного электрифицированного постоянным током тоннеля. Коэффициент 7,2 на верхней кривой (длина 2063 м) является прогнозом для случая, если этот тоннель будет электрифицирован постоянным током (без работ по герметизации обделки).

Согласно графическим зависимостям на рисунке 2, обе кривые сближаются при уменьшении длины тоннеля.

службы рельсов снижения срока Коэффициент 0 500 1000 1500 2000 Длина тоннеля, м —— для тоннелей на электрифицированных постоянным током участках;

—— - для тоннелей на электрифицированных переменным током и неэлектрифицированных участках Рисунок 2 - Функциональные зависимости коэффициентов снижения срока службы рельсов от длины тоннеля Таблица 3 - Расчетные значения коэффициентов снижения срока службы рельсов в зависимости от длины тоннеля Коэффициент снижения срока Коэффициент снижения срока службы, Длина службы, участок участок электрифицирован переменным тоннеля, м электрифицирован постоянным током или неэлектрифицирован, % током, % 2063 7,2 2, 1746 5,4 2, 711 2,3 1, 348 1,6 1, 329 1,6 1, 300 1,5 1, 270 1,4 1, 248 1,4 1, 141 1,1 1, 119 1,1 1, 108 1, 41 1, 0 1 1, На рисунке 3 приведен график, изображенный в интервале длины тоннелей от 0 до 300 м. В этом графике добавлено значение 1 при длине тоннеля, равной 0 м, что соответствует рельсовому пути на открытой местности. Этот график свидетельствует о том, что в тоннелях длиной до 90 м электрический потенциал на рельсах, то есть токи утечки с рельсов не снижают срока их службы В тоннелях длиной более 90 м на участках пути, электрифицированных постоянным током, график является линейным. Таким образом, рост коэффициента снижения сроков службы рельсов на графиках, рисунки 2-3, отражает действие токов утечки только для закрытых условий, т.е. только для тоннелей. Очевидно, тоннели длиной до 90 м хорошо проветриваются, как на открытой местности, и электрокоррозия рельсов в них не отличается от таковой для открытой местности.

В тоннелях, электрифицированных переменным током или неэлектрифицированных, график является линейным во всем интервале от 0 до 2063 м. Согласно теоретическим представлениям об электрокоррозии стали [5, 9] для протекания катодного процесса необходим кислород, растворенный в воде. Растворимость кислорода находится в сильной зависимости от температуры, увеличиваясь с ее снижением (рисунок 4).

1, 1, службы рельсов снижения срока Коэффициент 1, 1, 1, 1, 0, 0, 0 100 200 300 Длина тоннеля, м —— для тоннелей на электрифицированных постоянным током участках;

—— - для тоннелей на электрифицированных переменным током и неэлектрифицированных участках Рисунок 3 – Зависимости коэффициентов снижения срока службы рельсов от длины тонне ля Растворимость О2, s мг/л 0 10 20 30 40 50 Температура, Т С* Рисунок 4 - Зависимость растворимости кислорода в воде от температуры Согласно графику на рисунке 4, растворимость кислорода в воде при температуре 0С равна 14,6 мг/л, при более высоких температурах она значительно уменьшается и достигает величины 5,5 мг/л при 50С, что более чем в два раза меньше. Итак, в летнее время и теплые весенние и осенние дни скорость коррозии рельсов в тоннелях будет протекать значительно быстрее и интенсивнее, чем на открытой местности.

Кроме того, в обводненных тоннелях влажность воздуха постоянно равна 100% (за исключением припортальных участков), в связи с чем коррозия рельсов в части длинных тоннелей, незамерзающих зимой, протекает круглый год, в то время как коррозия рельсов в сухую и теплую погоду, когда влажность воздуха не превышает 60%, практически не протекает, рис. 5 [10].

Рисунок 5 - Влияние относительной влажности воздуха на скорость атмосферной коррозии железа в воздухе, содержащем 0,01% SO2, в течение 55 суток [10] В связи с этим, коэффициент снижения сроков службы рельсов в электрифицированных тоннелях включает в себя, наряду с фактором тока утечки, составляющую, обусловленную повышенным содержанием кислорода и влажности.

Можно предположить, что вклад этих составляющих отражает более круто восходящую часть кривой при длине тоннелей от 500 м и более, рис. Кроме того, в неэлектрифицированных тоннелях движение поездов осуществляется тепловозной тягой, для которой сгорание топлива приводит к выделению в воздушную среду кислотообразующих газов - углекислого СО2, сернистого SO2, оксидов азота NO2 и фосфора P2O5. На открытой местности эти газы выбрасываются из трубы, расположенной высоко над рельсами, быстро распределяются в воздухе, и их концентрация в конденсатной или дождевой воде на рельсе крайне мала.

Приведенные графики содержат вклад, как отмечено, практически всех факторов снижения сроков службы рельсов, действующие в тоннелях, в связи с чем, эти графики могут быть приняты в качестве нормативных для определения сроков службы рельсов в тоннелях для всех видов тяги поездов.

Выводы и область применения.

Таким образом, в тоннелях происходит более интенсивная коррозия и электрокоррозия рельсов, что приводит к сокращению срока службы рельсов в тоннеле, по сравнению с рельсами на открытой местности.

Основными факторами такой повышенной коррозии и электрокоррозии являются:

- Длина тоннеля;

- Высокая влажность воздуха в обводненном тоннеле целый год (100%);

- Более высокая концентрация кислорода в воде (конденсатной пленке) в сухую теплую погоду;

- Высокая концентрация агрессивных кислотообразующих газов в середине тоннелей на неэлектрифицированных участках пути от сгорания топлива в тепловозах:

углекислого СО2, сернистого SO2, оксидов азота NO2 и фосфора P2O5;

Снижение сроков службы рельсов в тоннелях длиной менее 90 м, по сравнению с рельсами на открытой местности, не происходит.

Определение нормируемых коэффициентов снижения сроков службы рельсов в конкретном тоннеле, по сравнению с рельсами на открытой местности, рекомендуется выполнять с помощью графика на рис. 2.

Рекомендации по нормированию сроков службы рельсов в тоннелях следует рассматривать как первую редакцию, которую целесообразно в дальнейшем уточнять за счет расширения исследований, в том числе для уточнения показателей износа, повреждения и электрокоррозии рельсов в тоннеле (по сравнению с рельсами на открытой местности) и др.

Список использованных источников 1. ЦП 0113 Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України. Затверджене наказом Укрзалізниці від 10.08.2004 № 630-ЦЗ.

2. ЦП 0123 Середні норми витрат матеріалів і виробів на поточне утримання та ремонт колії й інших пристроїв колійного господарства залізниць України.

3. ЦП 0061 Класифікація і каталог дефектів і пошкоджень рейок / ЦП УЗ // Класифікація і каталог дефектів і пошкоджень елементів стрілочних переводів та рейок залізниць України. – Дніпропетровськ: Арт-Прес, 2000. – 148 с.

4. Положення про систему ведення колійного господарства на залізницях України / Е.І. Даніленко, М.І. Карпов, В.О. Яковлєв та ін. – К.: ТОВ «НВП Поліграфсервіс», 2011. – 96 с.

5. Плугин А.А. Теоретические предпосылки создания количественной теории электрокоррозии стали и защиты от нее / [А.А. Плугин, А.Н. Плугин, Ю.Н. Горбачова и др.] // Збірник наукових праць УкрДАЗТ. – 2011. – Вип. 129. – С. 169 – 173.

6. Плугін А.А. Проведення досліджень корозії елементів верхньої будови колії в залізничних тунелях, визначення їх термінів експлуатації та розробка заходів щодо їх захисту від корозії / [А.А.Плугин, А.Н.Плугин, С.В. Мірошніченко та ін.] // Звіт з НДР УкрДАЗТ за договором №31/10-ЦТех/165/10-ЦЮ. – Х., 2010. – 381 с.

7. Плугін А.А. Аналіз впливу агресивних дій на конструкції та споруди залізниць:

Верхня будова колії в залізничних тунелях / [А.А.Плугін, А.М.Плугін, Д.А.Плугін та ін.] // Збірник наукових праць УкрДАЗТ. – 2011.– Вип. 122. – С. 187 – 201.

8. Плугін Д.А. Оцінка можливого впливу замкненого простору в тунелі на величину потенціалу на рейці / [Д.А.Плугін, А.М.Плугін, А.А.Плугін, О.С.Тіряєв] // Збірник наукових праць УкрДАЗТ. – 2011.– Вип. 127. – С. – 175 – 183.

9. Плугин А.Н. Основы теории твердения, прочности, разрушения и долговечности портландцемента, бетона и конструкций из них: монография в 3 т. / [А.Н. Плугин, А.А.

Плугин, О.А. Калинин и др.] под ред. А.Н. Плугина – К.: Наукова думка, 2012. – Т. 3:

Теория прочности, разрушения и долговечности бетона, железобетона и конструкций из них. – 2012. 288 с.

10. Ермаков Б.С. Коррозия. Виды коррозии, методы испытаний и способы предотвращения коррозионных повреждений [Электронный ресурс] – Режим доступа:

http://chemanalytica.com/book/novyy_spravochnik_khimika_i_tekhnologa/08_elektrodnye_prot sessy_khimicheskaya_kinetika_i_diffuziya_kolloidnaya_khimiya/ УДК 625.143. Г.А. ОМАРОВА – к.э.н., PhD, доцент ГУТиП им. Д.А.Кунаева (Казахстан) СХЕМА РАБОТЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ Аннотация В статье показано, что помимо основного фона колебаний железобетонных шпал, соответствующего частоте приложения возмущающей силы (до 10 Гц - при скорости движения до 90 км/ч), имеют место их высокочастотные составляющее - с частотой от 15-20 до 80-85 Гц. На участке, эксплуатируемом со скреплением ЖБР, наблюдается линейная зависимость величины высокочастотных колебаний от скорости движения поездов. При этом частота колебаний железобетонных шпал находится в пределах от 20 до 85 Гц. В случае эксплуатации железобетонных шпал со скреплениями типов КБ- и БП (в обоих случаях с резиновыми прокладками-амортизаторами) характер роста высокочастотных колебаний с увеличением скорости движения поездов заметно отличен от указанной зависимости, полученной на участке со скреплениями типа. При этом диапазон высокочастотных колебаний находится в пределах от 20 до 50 Гц.


Ключевые слова: шпала, скрепление, поезд, диапазон, скорость, движение.

Различные железобетонные шпалы имеют значительные колебания величин растягивающих динамических напряжений как в средней части, так и в подрельсовых сечениях. Исходя из предположений, что отмеченное является следствием работы железобетонных шпал по различным схемам, нами было выполнено дополнительное исследование, включающее в себя измерение величин напряжений в средней - наиболее напряженной - части железобетонных шпал при одновременном установлении схем их работы [1-2]. Исследование было выполнено в средней части плети для шпал, эксплуатируемых с подкладочными скреплениями типов КБ-65, БП и с бесподкладочным скреплением ЖБР. Количество обследованных шпал составило соответственно 46, 26 и штук. Величины напряжений и просадок железобетонных шпал измерялись при воздействии на путь локомотива 2Н62, движущегося со скоростями от 15 до 80 км/ч. В результате выполненных экспериментальных работ получены данные, приведенные в таблицах 1,2.

Таблица 1 - Средняя величина динамических напряжений средней части железобетонных шпал при различных схемах их работы Схема работы Количество шпал в % при Средний уровень напряжений в МПа железобетонных шпал скреплениях типа при скреплениях типа КБ-65 КБ-65 БП ЖБР КБ-65 КБ-65 БП ЖБР Схема 1. Плотное опирание 42,7 8,3 65,4 - 2,28 2,51 2,37 на балласт по всей нижней - - 37,5 - - - - постели Схема 2. Отрясение одного 13,6 83,3 30,8 17,8 4,81 5,30 4,66 4, из концов 62,5 50,0 50,0 20,0 5,98 6,39 5,78 5, Схема 3. Отрясение обоих концов при плотном - 4,2 - 42,9 - 7,21 - 6, опирании средней части на 12,5 12,5 - 60,0 9,08 9,40 - 6, балласт Схема 4. Отрясение шпал 13,7 4,2 3,8 39,3 2,53 2,06 0,80 2, по всей длине 25,0 37,5 12,5 20,0 5,12 4,14 3,32 3,88, Примечания: 1. Данные в числителе и знаменателе относятся к шпалам эксплуатируемым соответственно в середине плети и в зоне уравнительных пролетов.

2. В столбцах 3 и 7 приведены данные по скреплениям КБ-65 с кордонитовыми прокладками.

Таблица 2 - Средние величины просадок железобетонных шпал при различных схемах их работы Схема работы Под бровочной нитью при В средней части шпал при Под междупутной нитью при шпалы скреплениях типа скреплениях типа скреплениях типа КБ-65 КБ-65 БП ЖБР КБ-65 КБ-65 БП ЖБР КБ-65 КБ-65 БП ЖБР Схема 1 0,32 0,21 0,23 - 0,20 0,18 0,16 - 0,30 0,26 0,25 - - 0,38 - - - 0,33 - - - 0,40 Схема 2 1,56 1,29 1,41 0,53 0,27 0,23 0,28 0,18 0,23 0,19 0,23 0, 1,61 0,82 0,68 0,32 0,42 0,28 0,55 0,11 0,36 0,60 2,51 0, Схема 3 0,62 - - 1,01 0,26 - - 0,28 1,02 - - 0, 0,67 1,76 - 1,06 0,33 0,44 - 0,22 0,92 2,76 - 0, Схема 4 1,93 2,23 2,21 1,38 1,67 2,07 2,01 1,14 2,03 2,31 2,28 1, 2,06 2,80 3,30 2,18 1,97 1,65 1,90 1,93 2,49 2,75 1,80 2, Примечание, Данные в столбцах 2,6,10 соответствуют данным по скреплениям КБ-65 с кордонитовыми прокладками - амортизаторами.

В числителе и знаменателе приведены данные для средних частей плетей и для уравнительных звеньев.

Их анализ позволил сделать следующие выводы:

1. Величина динамических напряжений средней части железобетонных шпал непосредственно зависит от схем их работы. При этом имеют место значительные (10-12 кратные) колебания уровня напряжений для различных схем: от 0,7 до 10,5 МПа.

2. Нами впервые у3становлено, что процесс работы железобетонных шпал длительно эксплуатируемого железнодорожного пути характеризуется четырьмя основными схемами работы, которые и определяют уровень динамических напряжений в плети (рисунок 1):

схема № 1: в этом случае имеет место достаточно плотное опирание на балласт железобетонных шпал по всей длине;

при этом средняя величина динамических растягивающих напряжений в средней части таких шпал составляет 2,2-2,6 МПа;

схема № 2: для железобетонных шпал характерно отрясение одного из концов при плотном опирании на балласт другого и средней части шпалы;

при этом уровень динамических напряжений в средней части шпал находится в цределах от 4,5 до 5,0 МПа;

схема № 3: при достаточно плотном опирании на балласт средней части железобетонных шпал имеет место значительное отрясение обоих концов;

в этом случае средний уровень динамических растягивающих напряжений в средней части шпал составляет 6,0-6,5 МПа (при максимальных значениях до 10,5 МПа);

схема № 4: значительные просадки железобетонных шпал по всей длине являются причиной перераспределения динамической нагрузки на соседние шплы, что и определяет невысокий уровень напряжений в шпалах, работающих по схеме № 4;

от 0 до 2,5 МПа.

3. На участке, эксплуатируемом со скреплением типа КБ-65 с резиновыми прокладками~амортизаторами железобетонные шпалы работает по одной из схем, перечисленных ниже:

- наиболее часто встречающейся является.схема № 1 (72,%);

- 13,6% железобетонных шпал имеет отрясение одного из концов (схема № 2);

- по схеме № 4 работает 13,7% от числа железобетонных шпал.

При эксплуатации железобетонных шпал со скреплениями типа КБ-65 с кордонитовыми прокладками отмечается более напряженная работа шпал. Большинство из них (83,3%) имеют отрясение одного из концов (схема №2). Незначительный процент шпал работают по схемам № 3 и 4. Приблизительно каждая десятая шпала имеет плотное опирание на балласт по нижней постели.

Рисунок 1 – Средний уровень напряжений в средней части шпалы, работающих по различным схемам 4. На участке, эксплуатируемом со скреплениями типа БП, железобетонные шпалы работают по одной из следующих схем:

- основной является схема № 1 (65,4% работают по указанной схеме);

- 30% от общего числа обследованных шпал работают по схеме № 2;

- кроме перечисленных двух основных схем встречаются также одиночные шпалы (3,8% от числа обследованных), работающих по схеме № 4.

5. На участке, эксплуатируемом с бесподкладочными скреплениями типа ЖБР, железобетонные шпалы работают по одной из трех перечисленных ниже:

- основной в этом случае является схема № 3(около 43% шпал работают по указанной схеме);

- 39,3% от числа обследованных шпал работают по схеме № 4;

- кроме перечисленных схем при скреплении типа ЖБP около 18% обследованных шпал работают до схеме № 2.

Следует особо отметить следующий факт при подкладочных скреплениях КБ-65 с резиновыми прокладками и БП ни одна из обследованных шпал не работает по схеме № (значительное отрясение обоих концов при плотном опирании средней части на балласт) в то время как при бесподкладочном скреплении типа ЖБР ни одна из обследованных шпал не имеет достаточно плотного опирания на балласт по всей нижней постели шпал (схема № 1).

6. Средний уровень динамических напряжений в средней части шпал на участках, работающих со скреплениями типа ЖБP, соответственно на 56,2 и 50,3% выше аналогичного показателя, полученного на участках, эксплуатируемых со скреплениями типов КБ-65 и БП. Объясняется это, в первую очередь влиянием промежуточных рельсовых скреплений на работу верхнего строения пути: при скреплениях типа ЖБР передача нагрузки от рельсов на шпалы осуществляется через одно промежуточное звено - нашпальную прокладку. При скреплении типа БП и КБ-65 указанный процесс ocуществляется через три промежуточных звена: подрельсовую прокладку, подкладку и нашпальную прокладку, Во втором случае рельс является более «обрессоренным», что приводит к менее динамичному воздействию усиления oт поездной нагрузки на железобетонные шпалы при упругой переработке динамических сил. Указанное вызывает более интенсивный процесс отрясения концов железобетонных шпал при промежуточном бесподкладочном рельсовом скреплении типа ЖБР, чем при подкладочных типах скреплений, что и определяет в дальнейшем высокий уровень динамических напряжений в средней части шпал, работающих со скреплением ЖБР. Отмеченное говорит о весьма значительной положительной роли подкладочных типов скреплений в упругой переработке динамических сил действующих на путь.

7. При отрясениях одного из концов (схема № 2) наблюдается 2-х кратный рост величины динамических напряжений в средней части железобетонных шпал по сравнению с тем же показателем у шпал, плотно опирающихся на балласт по всей нижней постели (схема № 1). При отрясении обоих концов и плотном опирании на балласт средней части (схема № 3) указанное увеличение величины динамических напряжений достигает 3-х кратной заданны.

Полученные в результате экспериментальных работ данные позволили нам установить следующие зависимости роста величины динамических напряжений в средней части и в подрельсовых сечениях:

а) для шпал, работающих по схеме № 1:

в средней части шпал: 1=6,2510-5v2+7,1210-2v+1,99;

в подрельсовых сечениях: `1=3,5710-6v2+6,9410-3v+0.82;

б) для шпал, работающих по схеме № 2:

в средней части шпал: 2=1,5910-4v2+3,9410-5v+4,25;

в подрельсовых сечениях: `2=3,5710-6v2+6,9410-3v+0.82;

в) для шпал, работающих по схеме № 3:

в средней части шпал: 3=1,7010-4v2-3,0110-3v+5,94;

в подрельсовых сечениях: `3=2,3210-5v2+6,9710-3v+0,47;

г) для шпал, работающих по схеме № 1:

в средней части шпал: 4=2,8610-5v2+6,9710-3v+1,73;

в подрельсовых сечениях: `4=1,9610-5v2+3,8610-3v+0,47.

Полученные данные свидетельствуют о росте напряжений в средней части шпал и подрельсовых сечениях (в интервале скоростей от 10 до 80 км/ч) в среднем на величину соответственно 10-25% 40-60%.

Рисунок 2 – Зависимость напряжений в шпалах от скорости движения поездов Для более детального исследования характера опирания железобетонных шпал на балласт в случае схем № 2 и № 3 было выполнено экспериментальное определение величин просадок железобетонных шпал под воздействием динамической нагрузки в сечениях (рисунки 3-4).


Одновременно с целью исследования напряженного состояния железобетонных шпал производилось измерение напряжений в 8 сечениях по длине шпал [3-6].

Полученные результаты приведены в таблице 3, а их графическое выражение представлено на рисунках 2.7,2.8. как видно из рисунков 2-3 величина неотрясенной части в случае схемы № 3 равна 0,5-0,7 м;

в случае схемы № 2 она составляет 1,6-1,8 м.

Таблица 3 – Количественные параметры схем № 2 и № 3 железобетонных шпал Номера Наименование схем показателя 1 2 3 4 5 6 7 8 Средняя Б 1,16 1,07 2,81 4,20 4,72 4,32 2,93 0,90 0, величина З 0,21 0,20 0,47 0,71 0,64 0,50 0,41 0,33 0, напряжений Схема № в МПа Средняя П 2 0,41 0,38 0,34 0,32 0,58 1,06 1,28 - величина Ср. 0,11 0,09 0,08 0,02 0,03 0,10 0,18 - просадок в мм Средняя Б 1,13 1,04 3,01 4,02 6,48 5,23 3,14 1,22 1, величина З 0,16 0,14 0,41 0,46 0,88 0,67 0,60 0,81 0, напряжений Схема № в МПа Средняя П 3 0,97 0,90 0,39 0,29 0,41 0,96 1,02 - величина Ср. 0,10 0,09 0,07 0,03 0,04 0,09 0,07 - просадок в мм а) схема установки тензодатчиков и прогибомеров (1-9 – тензодатчики, 10-16 – прогибомеры);

б) эпюры напряжений (величины напряжений даны в МПа);

в) эпюры просадок (величины просадок даны в мм).

Рисунок 3 – Схема определения просадок и напряжений в шпалах, работающих по схеме № а) схема установки тензодатчиков и прогибомеров (1-9 – тензодатчики, 10-16 – прогибомеры);

б) эпюры напряжений (величины напряжений даны в МПа);

в) эпюры просадок (величины просадок даны в мм).

Рисунок 4 – Схема определения просадок и напряжений в шпалах, работающих по схеме № Производилось измерение частоты колебаний шпал при воздействии на них подвижного состава (в интервале скоростей от 5 до 90 км/ч). Указанная величина измерялась с помоью вибродатчиков И001 при записи электроимпульсов на фотобумагу осциллографов Н700 (шлейфы типа М004 с собственной частотой 600Гц). В результате выполненных измерений были получены данные, приведенные в таблице 3.

Таблица 3 – Величина высокочастотных колебаний железобетонных шпал при различных типах промежуточных рельсовых скреплений Интервал скоростей, Величина высокочастотных колебаний при скреплениях, Гц км/ч КБ-65 БП ЖБР 10-20 16-20 16-19 18- 20-30 21-28 20-27 21- 30-40 29-36 29-39 35- 40-50 36-42 32-40 44- 50-60 40-46 40-44 46- 60-70 45-49 46-50 54- 70-80 42-51 47-50 60- 80-90 49-54 51-53 51- 1. Помимо основного фона колебаний железобетонных шпал, соответствующего частоте приложения возмущающей силы (до 10 Гц - при скорости движения до 90 км/ч), имеют место их высокочастотные составляющее - с частотой от 15-20 до 80-85 Гц (рисунок 2.9).

2. На участке, эксплуатируемом со скреплением ЖБР, наблюдается линейная зависимость величины высокочастотных колебаний от скорости движения поездов. При этом частота колебаний железобетонных шпал находится в пределах от 20 до 85 Гц.

3. В случае эксплуатации железобетонных шпал со скреплениями типов КБ-65 и БП (в обоих случаях с резиновыми прокладками-амортизаторами) характер роста высокочастотных колебаний с увеличением скорости движения поездов заметно отличен от указанной зависимости, полученной на участке со скреплениями типа. При этом диапазон высокочастотных колебаний находится в пределах от 20 до 50 Гц.

Список литературы 1. Омарова Г.А. Распределение вертикальной осевой нагрузки между железобетонными шпалами // Материалy v «mezinarodnivedecko-prakticka conference moderni vymozenosti vedy-2010», Dil 16, Techicke vedy Doprava, Praha, p. 25-29.

2. Берг О.Я. Физические основы теории прочности бетона и железобетона. // - М., Госстройиздат, 1961. - 96 с.

3. Грушко И.М. О физических основах теории прочности бетонов при растяжении. В сб. «Вопросы теории и технологии железобетона». Тезисы докладов 7 Всесоюзной конференции по бетону и жлезобетону. // -Харьков, 1972. - С. 11-14.

4. Колокольникова Г.И. Долговечность строительных материалов. Бетон и жлезобетон. // - М., Высшая школа, 1975. - 160 с.

5. Приборы для неразрушающего контроля материалов и изделий. Под ред. Клюева В.В. - М., Машиностроение, 1976. - 391 с.

6. Омарова Г.А. Несущая способность железобетонных шпал. // Промышленный транспорт Казахстана, № 4, 2012 г., с. 20-23.

УДК. 656. М.В. АМАНОВА – к.т.н., PhD, доцент ГУТиП им.Д.А.Кунаева (Алматы) ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ В РАЗРАБОТКЕ СРЕДСТВ СЛЕЖЕНИЯ ЗА ПЕРЕМЕЩЕНИЕМ ГРУЗОВ Аннотация Обработка информации в реальном времени быстро распространяется в средствах массовой информации, Интернете и финансовом мире, так как дает представление о том, что происходит в данный момент, и позволяет защищать свои интересы. Не являются исключением и железные дороги. В условиях жесткой конкуренции железным дорогам необходимо повышать эффективность эксплуатации подвижного состава и следить за перевозимым грузом. Ранее обнаружение неполадок на борту поезда дает возможность быстрее диагностировать неполадки и предотвращать их последствия.

Ключевые слова: информация, груз, поезд, подвижной состав, эксплуатация.

Обработка информации в реальном времени быстро распространяется в средствах массовой информации, Интернете и финансовом мире, так как дает представление о том, что происходит в данный момент, и позволяет защищать свои интересы. Не являются ис ключением и железные дороги.

В условиях жесткой конкуренции железным дорогам необходимо повышать эффективность эксплуатации подвижного состава и следить за перевозимым грузом.

Ранее обнаружение неполадок на борту поезда дает возможность быстрее диагностировать неполадки и предотвращать их последствия.

Ряд американских компаний, являющихся лидерами в разработке и поставках систем бортовой диагностики и мониторинга, предлагает устройства, способные измерять, регистрировать и выводить такие параметры, как наклон вагона, смещение трута, чрезмерные силы в поезде, степень износа колес, уровень топлива, охлаждающей жидкости и температуру внутри вагонов-рефрижераторов. Специалисты исследовательского отдела по интеллектуальным продуктам и системам компании Timken разработали самотестирующуюся сенсорную систему, которая устанавливается внутри буксы грузового вагона и в процессе движения поезда осуществляет беспроводную передачу данных о состоянии подшипника, колеса и заблаговременно предупреждает о наличии потенциально опасных ситуаций до возникновения отказа. Для измерения параметров и передачи информации на бортовой приемник используются датчики на базе технологии RF. Информация через интеллектуальный интерфейс направляется в компьютер, установленный в кабине управления ведущего локомотива, а также во внешнюю сеть для анализа получаемых данных. Комплект датчиков, расположенных непосредственно на подшипнике, а не в корпусе буксы или в месте посадки, обеспечивает максимальную достоверностть и защиту информации, а также обладает достаточной вибростойкостью.

Спутниковые системы навигации на транспорте используются в мире десятки лет.

Наиболее известные из них сочетают несколько спутниковых систем. Система Fehicle Health Monitor, разработанная компанией Triant Technologies и внедренная, в частности, в системе городского рельсового транспорта облегченного типа, состоит из двух бортовых компьютеров. Компьютеры отслеживают температуру, состояние тормозного оборудования, работу аппаратуры сигнализации и связи, привода дверей с передачей данных по волоконно-оптическому кабелю, проложенному под кузовами всех вагонов вдоль поезда. Если один из компьютеров идентифицирует сбой в работе оборудования, он посылает соответствующий сигнал в главную бортовую операционную систему поезда и выводит информацию на жидкокристаллический дисплей в кабине управления.

Star Itack LLC. Система Health Track работает в режиме двусторонней связи в реальном времени. Она предназначена в основном для грузовых вагонов, перевозящих грузы большой ценности. Для мониторинга состояния вагонов применяются датчики с микропроцессорным управлением. В этой системе используются ускорение- меры для измерения вибрационно-ударных нагрузок в различных диапазонах частот. Модули, установленные на вагоне, измеряют и регистрируют события и параметры, набор которых определяет сам клиент в каждом отдельном случае, также как пороговые значения и периодичность выдачи сообщений. В числе параметров и событий могут быть измеряемые на сцепках силы в поезде, виляние тележек, износ колес, уровень топлива, грубое обращение с грузом и даже хищение. Система работает от небольшой панельной солнечной батареи. Вся ее информация доступна через Интернет.

Испытания показали, что использование телематических систем, основанных на космических технологиях, позволяет отслеживать в реальном масштабе времени местоположение вагонов и контейнеров и немедленно оповещать клиентов и соответствующие службы о возникновении нештатных ситуаций. Применение наземной сети подвижной радиосвязи обеспечивает более экономичный режим телематических систем по срокам эксплуатации вагонных датчиков и стоимости услуг для абонентов сети.

Однако, возможности таких сетей ограничены зонами информационного взаимодействия в крупных городах. Это связано с реальным охватом территории связью: геостационарной спутниковой системой Inmarsat, а для определения своего местонахождения - системой спутниковой радионавигации ГЛОНАС или GPS. Системы наблюдения за местоположением и состоянием подвижных объектов с использованием искусственных спутников Земли и современных средств связи получили название телематических. Слово «телематика» образовано сочетанием слов «телекоммуникации» и «информатика» объединением начала первого и окончания второго слова.

При перевозке особо ценных и опасных грузов в вагонах и контейнерах, а также при перегрузке контейнеров на автомобили железнодорожным службам и потребителям перевозок важно знать каждый час, где груз, каково его состояние, как проходит перевоз ка. Но о фактах вскрытия дверей злоумышленниками, аварии или пожаре нужно знать немедленно, чтобы принять соответствующие меры. Ряд фирм стал создавать блоки, устанавливаемые на вагонах и контейнерах, которые, работая через спутники, могли бы функционировать на своих аккумуляторах длительное время, имели бы антивандальную конструкцию и нужный температурный диапазон эксплуатации. Развитие вычислительной техники позволило создать компактные железнодорожные центры контроля перевозок, дающие возможность отслеживать свыше 10 тыс. «своих» вагонов и контейнеров с отображением их на электронной карте страны или даже Евразии. Эти центры оснащены программным обеспечением, позволяющим, с одной стороны, дистанционно задавать параметры работы мобильным блокам, а с другой — периодически сообщать потребителю перевозок по интернету, факсу, телефону и другим средствам связи информацию о местонахождении и состоянии конкретных вагонов и контейнеров. Для анализа возможности использования таких технологий, в первую очередь при перевозках по международным транспортным коридорам, ВНИИУП в 1 квартале 2003 г. испытал железнодорожную телематическую систему германской фирмы Кайзер-Треде. На рисунке 1 схематически представлена железнодорожная телематическая система фирмы Кайзер Треде. Мобильный блок устанавливается на вагоне, который постоянно работает в режиме малого энергопотребления за счет выключения большинства функциональных узлов.

Перед выходом на связь включаются все функциональные узлы. С помощью GPS приемника определяются собственные координаты, опрашиваются подключенные датчики и передается короткое SMS-сообщение по GSM. А если отсутствует зона радиопокрытия GSM, передача происходит через глобальную систему подвижной спутниковой связи ORBCOMM. На этом цикл заканчивается.

Рисунок 1 – Схематическое представление железнодорожной телематической системы фирмы Кайзер-Треде В случае экстренных ситуаций для передачи сразу же используется спутниковая связь. Глобальная система подвижной спутниковой связи ORBCOMM содержит спутниковых орбит. Она создавалась при участии России для связи с мобильными объектами с помощью коротких сообщений. Мобильные блоки имеют набор датчиков контроля груза, транспортного средства, графика движения, а в системе в целом, кроме описанного, предусмотрены различные режимы работы.

Sky Eye Railway Servises. Интеллектуальная бортовая система, разработанная корпорацией Sky Eye, использует спутниковые системы глобального позиционирования GPS для определения местонахождения движущегося объекта, в данном случае единицы подвижного состава, и для беспроводной работы в коммуникационной сети. Схема системы мониторинга компании Sky Eye показана на рисунке 2.

Рисунок 2 - Схема системы мониторинга компании Sky Eye Она может измерять и передавать информацию о недопустимых значениях вертикальной ударной нагрузки, виляния, изменения температуры или давления.

Совместимость с Интернетом позволяет в любой точке иметь доступ к собранной информации независимо от местоположения и без использования любых других аппаратных средств. В предлагаемые услуги входят передача, обработка данных и их интеграция в системе информационных технологий клиента. Систему Sky Eye можно использовать применительно к такому подвижному составу и транспортным средствам, как цистерны, контейнеры, вагоны-рефрижераторы, крытые, для перевозки автомобилей, обычные платформы и т. п. Бортовой комплект оборудования системы включает блоки GPS, коммуникационный, питания, микропроцессор для обработки данных, антенну и подсистему управления. Все компоненты могут быть смонтированы в виде единого компактного модуля или встроены в соответствующие системы подвижного состава или транспортного средства. В случае наличия внешнего источника питания система может работать и с отбором мощности от него.

Alstom. Разработанная компанией Alstom система мониторинга состояния силовых установок EgnMon дает возможность своевременно идентифицировать неполадки и тем самым повышать эффективность использования подвижного состава. Бортовой компьютер через поездную цепь управления и контроля получает входную информацию отдатчиков, отслеживающих состояние двигателя, и сочетает ее с информацией от системы GPS для определения пробега и местоположения единицы подвижного состава.

Данные регулярно передаются в модуль дистанционного мониторинга, где с помощью соответствующего программного обеспечения постоянно контролируется соблюдение предварительно заданных параметрических значений и в случае надобности немедленно выдается оповестительный или тревожный сигнал. Предусмотрена также работа в режиме советчика. Использование этих систем дает железным дорогам несомненные экономические выгоды, так как ее использование позволяет резко снизить потери доходов за счет раннего обнаружения потенциальных отказов. Надежная система диагностики устраняет возможность серьезных повреждений двигателей, на ее основе можно создать систему технического обслуживания и ремонта по фактическому состоянию.

I.D. Systems. Это так называемый коммуникатор доступа, который автоматически собирает данные об использовании всего парка и регистрирует часы полезной работы каждой единицы подвижного состава для расчета общей эффективности ее эксплуатации.

Он передает сведения о местонахождении и состоянии единицы подвижного состава на графические дисплеи системы управления и контроля, а также записывает информацию о времени и стоимости работ по техническому обслуживанию и ремонту пути и подвижного состава, обеспечивая двустороннюю связь с персоналом. Используя местную радиотрансляционную технологию, коммутатор доступа передает информацию о состоянии поезда на ведущий локомотив или вагон и может отслеживать такие параметры, как виляние тележек, давление масла и температура внутри вагона. В связи с этим перспективно комплексное использование космических технологий, GSM и цифровой технологической железнодорожной радиосвязи, которые в настоящее время развиваются.

По результатам проведенных испытаний определены конкретные задачи, требующие решения. В их числе: обеспечение возможности крепления мобильных блоков к контейнерам, не имеющим приборных углублений, и определение технологии их эксплуатации, установление мест размещения телематических центров на дорогах.

Главное же - как взаимно увязать предлагаемые телематические системы с существующими технологиями контроля контейнеров и грузов, на каких правовых, экономических и логических принципах строить сети, объединяющие телематические центры, расположенные внутри и вне ее страны.

Применение космических технологий для наблюдения за местонахождением и состоянием вагонов и контейнеров - одно из перспективных направлений информатизации железнодорожного транспорта.

УДК 625.1. С.Т. САМЫРАТОВ – д.т.н., профессор ГУТиП им. Д.А.Кунаева (Алматы) А.К. КАЙНАРБЕКОВ – д.т.н., профессор ГУТиП им. Д.А.Кунаева (Алматы) МЕРОПРИЯТИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И РЕМОНТАМИ ПУТИ ПРИ ОГРАНИЧЕНИИ СКОРОСТИ НА ГРУЗОВЫЕ ПОЕЗДА Аннотация В статье рассматривается вопрос мероприятии связанные с эксплуатацией и ремонтами пути при ограничении скорости движения на грузовые поезда.

Необходимость совершенствование методов определения количества предупреждений и их протяженности, закладываемых в график движения. Предлагается в график движение закладывать несколько групп предупреждений, связанных с эксплуатацией и ремонтами пути, а также в график необходимо закладывать до 80-85 % прогнозируемого на следующий год и последующие периоды количества предупреждений.

Ключевые слова: эксплуатация, ремонт, железнодорожный путь, график, движение, поезд, вес.

Для производства неотложных работ должны по заявкам дистанций пути предоставляться специальные "окна" или вноситься изменения в график движения поездов критического веса.

В случае необходимости выдачи на участке предупреждений 1 и 2 категории при невозможности предоставления "окон" поезда критического веса должны следовать по этим участкам с дополнительной тягой.

Вне технологических "окон", как правило, могут выполняться работы, требующие выдачи предупреждений только 3 категории.

В целях упорядочения выдачи предупреждений, снижения степени их отрицательного влияния на показатели эксплуатационной работы и улучшения организации путевых работ в приказ начальника железной дороги о допустимых скоростях движения необходимо включить отдельным приложением перечень участков, где предупреждения об ограничении скорости ниже заданной относятся к 1 и 2 категории с указанием максимальной допускаемой скорости движения [1].

В целях обеспечения требуемого состояния пути на участках, где предупреждения могут относиться к I и 2 категориям, необходима разработка особого режима ведения путевого хозяйства. Поэтому для них на дорогах должны разрабатываться и утверждаться приказом начальника дороги:

- специальный график предоставления технологических "окон" для производства на этих участках профилактических работ;

- приоритетный график проведения ремонтных работ на год.

Начальником отделения дороги в соответствии с приказом начальника дороги утверждается график работы путевых машин ВПР-1200, Р-2000, ВПРС-500, а при необходимости и путевых машин тяжелого типа на таких участках.

Для производства плановых работ, требующих выдачи предупреждений I и категорий, начальником дистанции пути не позднее, чем за сутки представляется заявка в отделение дороги, на основании которой диспетчерский аппарат организует поездную работу с обеспечением пропуска поездов заданного веса и установленных размеров движения.

При внезапно возникших препятствиях, угрожающих безопасности движения, предупреждения I и 2 категорий выдаются немедленно.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.