авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ L. LOTKER - Common Component (Deutschland, Berlin) С. GUL - Common Component (Deutschland, Berlin) ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ...»

-- [ Страница 3 ] --

О.П.Ершкова. Ею установлено, что из сравниваемых методов наиболее полную оценку параметров вписывания позволяет получить обобщенный аналитический метод, разработанный д.т.н. О.П.Ершковьм [4]. Указанный метод получен на основе анализа и творческого обобщения результатов многолетних теоретических и экспериментальных исследований воздействия на путь различных типов подвижного состава. Он позволяет дать оценку качественных и количественных изменений сил в кривых участках пути, что предопределило широкое использование метода для решения сложных задач взаимодействия пути и подвижного состава в кривых участках, как на магистральном, так и на промышленном железнодорожном транспорте.

Широкие возможности обобщенного метода О.П.Ершкова позволили именно его взять за основу для исследования силового воздействия подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта на путь с контррельсами.

Параллельно с определением силового взаимодействия пути и подвижного состава, совершенствовались методы исследования напряженно-деформированного состояния элементов конструкции железнодорожного пути.

Как известно [5-6], интенсивность износа рельсов в кривых участках пути и сроки их службы характеризуются так называемым «фактором бокового износа». Этот параметр является функцией направляющего усилия и угла набегания колеса на рельс, т.е.

=f(,sin). В свою очередь, угол набегания колеса на рельс прямо пропорционален полюсному расстоянию и обратно пропорционален радиусу кривой.

Таким образом, выражение для определения «фактора бокового износа» можно записать в виде:

X 1 1. (1) R В таблице 1 приведены значения «фактора бокового износа», рассчитанные для четырехосного чугуновоза и шестиосной тележки для изложниц, осевая нагрузка которых составляет 450 кН. По полученным значениям построены графические зависимости «фактора бокового износа» от радиуса кривой (рисунок 1).

Таблица 1 – Влияние установки контррельсов на «фактор бокового износа»

«Фактор бокового износа», кН Тип Конструкция Радиус подвижного наружного внутреннег № контр пути кривой, м № линии состава рельса о рельса линии рельса 80 6,966 1 1,216 2 Типовая Четырехосный конструкция 200 2,770 0,562 чугуновоз с пути без осевой контррельсов 350 1,593 0,395 нагрузкой 450кН и 80 3,927 3 1,169 4 3, Конструкция жесткой пути с 200 1,666 0,542 1, базой 1,5 м контррельсом 350 1,012 0,381 0, Шестиосная Типовая 80 8,427 5 1,431 6 тележка для конструкция 200 3,804 0,687 изложниц с пути без осевой контррельсов 350 2,283 0,454 нагрузкой 80 5,539 7 1,351 8 2, Конструкция 450кН и 200 2,294 0,650 1, пути с жесткой контррельсом 350 1,240 0,423 0, базой 2,6 м Ф, кН 1 0 R, м 80 200 Четырехосный шлаковоз (1, 25, 6), шестиосная тележка для изложниц (3, 4, 7, 8,):

Контррельс отсутствует: 1 – наружный рельс;

2 – внутренний рельс;

5 – наружный рельс;

6 – внутренний рельс.

Контррельс установлен у внутреннего рельса: 3 – наружный рельс;

4 – внутренний рельс;

7 – наружный рельс;

8 – внутренний рельс.

Рисунок 1 – Влияние установки контррельсов на «фактор бокового износа»

Анализ проведенных исследований позволяет сделать вывод о том, что установка контррельсов позволяет снизить «фактор бокового износа» наружного рельса на 35-45 %.

Причем, данная закономерность сохранялась как для двухосной, так и для трехосной тележек в диапазоне радиусов кривой от 80м до 350м. При этом изменение «фактора бокового износа» по внутренней рельсовой нити не превышало 6%.

Список литературы 1. Назарбаев Н.А. Казахстан-2030: Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев: Послание Президента страны народу Казахстана. – Алматы: Білім, 1998. – 96 с.

2. Козловский К.Б. Оптимальные параметры рельсовой колеи в кривых малых радиусов железнодорожных путей предприятий чертой металлургии: Дис.... канд. техн.

наук: 05.22.06. – Л.: ЛИИЖТ, 1985. – 118 с.

3. Андреева Л.А. Влияние горизонтальной поперечной жесткости рельсовой нити на величины поперечных горизонтальных сил в кривых // Исследование работы железнодорожных шпал на промышленном железнодорожном транспорте. – М.:

Стройиздат, 1982. – С. 103-115.

4. Epшков О.П. Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривых // Тр. ВНИИЖТ.

– вып. 301. – 1966. – 236 с.

5. Альбом-справочник подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта нормальной колеи. – М.: Промтрансниипроект, 1983. – 84 с.

6. Касимов Б.Р. Определение пространственного силового воздействия подвижного состава на пути с контррельсами // Вестник КазАТК. – 2002. – № 8. – С. 14-22.

7. Тулендиев Т.Т., Касимов Б.Р. Пространственное перераспределение колесных нагрузок, действующих на путь в кривых малых радиусов с учетом различных схем установки контррельсов // Вестник КазАТК. 2002. – № 8. – С. 29-35.

УДК 629. М.Л.ШАТКОВСКИЙ – к.т.н., ГУТиП им. Д.А Кунаева (Петропавловск) НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР, ИХ ПРИЧИНЫ И ВЫЯВЛЕНИЕ Колесная пара является наиболее ответственной и изнашиваемой частью вагона, от которой в большой степени зависит безаварийная работа подвижного состава. Испытывая значительные статические и динамические нагрузки, колесная пара постоянно изнашивается в результате своего взаимодействия с рельсами. Кроме того, вследствие нарушения технологии изготовления, неправильной сборки тележки, неисправностей тормозной системы и некоторых других причин, у колесных пар возникают ползуны, выщербины, отколы металла, подрез гребня, ослабление колес на осях и другие дефекты, при наличии которых колесную пару следует выкатывать из-под вагона и направлять в ремонт. Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки, длительной работы на участках пути с крутыми кривыми, а также нарушений требований формирования колесных пар. Эти неисправности могут вызывать сход вагона с рельсов при проходе стрелочных переводов. Колесные пары с вертикальным подрезом и остроконечным накатом к эксплуатации не допускаются. Выявляют такие неисправности внешним осмотром, а измерение величины подреза гребня выполняют шаблоном ВПГ.

Толщина гребня колеса должна быть:

- не более 33 мм у всех вагонов и не менее 25 мм при скорости движения поездов до 120 км/ч;

- не менее 28 мм - при скорости движения от 120 км/ч до 140 км/ч;

- не менее 30 мм - при скорости движения от 140 до 160 км/ч.

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом.

Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона. К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют равномерный прокат:

- более 9 мм - у грузовых вагонов;

- более 8 мм - у пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения;

- более 7 мм - у пассажирских вагонов дальнего следования;

- более 6 мм - у пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние более 5000 км;

- более 5 мм - у пассажирских вагонов, следующих со скоростью от 120 до 160 км/ч;

- более 4 мм - у колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч.

Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. Не допускается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более мм для грузовых вагонов и более 2 мм - у пассажирских вагонов при проверке на пунктах формирования и оборота, а у колесных пар с приводом генератора от торца шейки оси — более 1 мм.

Толщина обода колеса уменьшается из-за износа в процессе эксплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны, у которых толщина обода колеса по кругу катания:

- менее 22 мм у грузовых вагонов;

- менее 30 мм - у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч;

- менее 35 мм - со скоростями от 120 до 140 км/ч;

- менее 40 мм - со скоростями от 140 до 160 км/ч.

При заклинивании колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары (см. рисунок 1), которые вызывают сильные удары колес о рельсы и могут привести к их излому.

Рисунок 1 – Внешний вид ползуна Колесные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью для пассажирского поезда не более 100 км/ч, грузового - 70 км/ч.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм - со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/ч, при условии исключения возможности вращения колесной пары.

Высота навара допускается у пассажирского вагона не более 0,5 мм, у грузового - не более 1 мм.

На поверхности катания колеса от воздействия композиционных колодок могут образоваться кольцевые выработки. Выявляют их внешним осмотром, измеряют глубину толщиномером, а ширину - линейкой. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками на уклоне 1:7 глубиной более 2 мм, на других участках поверхности катания - более 1 мм или шириной более 15 мм.

Рисунок 2 - Внешний вид выщербины Выщербины (рисунок 2) образуются на поверхности катания колес из-за усталостного разрушения поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают вследствие нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров и светлых пятен. Светлые пятна возникают на поверхности катания при торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на материал колеса.

Могут быть причинами выщербин и скрытые пороки металла. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм - у грузовых. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от длины.

Внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к местному уширению обода колеса - раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани.

Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм, глубина откола наружной грани - более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола - менее 120 мм. Выявляют неисправности внешним осмотром, а измеряют кронциркулем и линейкой.

Трещины и изломы в колесах, как правило, возникают вследствие дефектов металлургического и прокатного происхождения. В осях причинами образования трещин и изломов являются пороки металла, перегрузка колесных пар, их неправильное формирование, аварии подвижного состава и др. Наиболее опасны поперечные трещины осей. Вагоны с трещиной в любой части оси и с трещиной в ободе, диске и ступице к эксплуатации не допускаются.

Сварочный ожог на оси возникает при несоблюдении правил при выполнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структурные изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать трещины. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным сварочным проводом в любой части оси к эксплуатации не допускаются.

Изогнутость оси встречается редко и происходит преимущественно при авариях и крушениях подвижного состава.

Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси возникает из-за нарушения технологий формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаком ослабления ступицы на оси является разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из-под ступицы. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения выше 120 км/ч, - не менее 1439 мм и не более 1443 мм. Не разрешается выпускать в эксплуатацию вагоны после сходов. Колесные пары таких вагонов должны пройти полное освидетельствование.

С повышением скорости движения растут требования к качеству пути и подвижного состава. Вместе с тем ситуация на рынке транспортных услуг не позволяет увеличивать расходы на техническое обслуживание подвижного состава. В связи с этим необходимо обеспечить его оптимальное использование без снижения уровня безопасности движения.

Работа подвижного состава в системе «колесо-рельс» связана со значительным износом обоих компонентов, однако в особой степени это относится к колесам. В ходе эксплуатации ухудшаются: геометрия колеса, качество его материала и состояние по верхности катания, растут напряжения, снижаются плавность хода и уровень безопасности движения. При повышении скорости движения все большее значение приобретает контроль состояния колесных пар, поэтому в настоящее время ведутся ра боты по созданию более точных и оперативных средств измерения колесных пар.

Н.В. РЕССИНА - канд. техн. наук, ВНИИЖТ (Москва, РФ) М.Ю. ХВОСТИК - канд. техн. наук ВНИИЖТ (Москва, РФ), Е.А. МАКАРЕНКО - инженер ВНИИЖТ (Москва, РФ) НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ БРУСЬЕВ Благодаря работам ВНИИЖТа с участием других институтов и проектных организаций, в начале 50-х годов прошлого века на железных дорогах нашей страны стали применять предварительно напряженные железобетонные брусья как основания стрелочных переводов, что способствовало их серийному изготовлению.

Ежегодно на сети дорог укладывают порядка 5000 комплектов стрелочных переводов и съездов на железобетонных брусьях.

В связи с расширением полигона скоростного, высокоскоростного и тяжеловесного движения поездов растет количество специальных стрелочных переводов, изготавливаемых по индивидуальным проектам, которое может достигать 15 % от общего числа или около 750 переводов в год.

Следовательно, требуется значительное увеличение объемов как проектно конструкторских и экспериментальных работ для создания новых видов железобетонных брусьев, так и совершенствование технологии их промышленного производства с учетом специфических особенностей этих элементов верхнего строения.

Основное отличие железобетонных брусьев от шпал состоит в том, что каждый брус стрелочного перевода по размерам и конструкции отличается от других брусьев того же комплекта, и для его изготовления необходима индивидуальная формооснастка.

Так, комплект брусьев для наиболее распространенного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 включает в себя более 90 основных и переходных брусьев, имеющих конструкционные особенности. По типовой поточно-агрегатной технологии предвари тельного напряжения, использующейся в настоящее время на заводах железобетонных шпал (ЖБШ), для изготовления брусьев применяют металлические формы длиной 13,5 м с 6-10 гнездами разной длины. Размеры каждого гнезда соответствуют только одному конкретному брусу из комплекта для данного перевода. Изготовление полного комплекта брусьев требует от 10 до 15 различных металлических форм, общая стоимость которых превышает 8 млн. руб.

Схема II Схема III Схема IV Точка привязки Съмный "домик" Рисунок 2 - Схемы раскладки брусьев в форме с указанием главных размеров Потребность в большом количестве форм не только увеличивает стоимость брусьев, но и существенно ограничивает возможности разработки новых типов стрелочных переводов и съездов, так как это требует изготовления новых специальных форм оснастки.

Для решения этой проблемы специалисты ОАО «ВНИИЖТ» с участием Вяземского завода железобетонных шпал - филиала ОАО «БетЭлТранс» - разработали новую технологию производства железобетонных брусьев, позволяющую значительно сократить количество металлических форм и изготавливать в одних и тех же универсальных формах брусья с различными конструкционными особенностями.

Новый способ предназначен для применения на заводах ЖБШ, работающих по типовой поточно-агрегатной технологии, используя стандартные двухручьевые метал лические формы длиной 13,5 м и проволочную арматуру периодического профиля.

Обязательное условие производства брусьев в универсальных формах - армирование всего комплекта равным количеством элементов арматуры, одинаковое расположение ее по сечению, общий габаритный размер поперечного сечения всех брусьев.

Универсальная форма состоит из основного каркаса, воспринимающего всю силу предварительного натяжения проволочной арматуры, имеющего несколько продольных желобов, в которых размещается съемная технологическая оснастка (рисунок 1).

Рисунок 1 - Универсальная форма для изготовления стрелочных брусьев Комплект технологической оснастки включает в себя детали двух назначений:

- съемные перегородки в виде металлических пластин, вставляемых в желоба силового металлического каркаса, для образования замкнутых ячеек внутри формы;

- съемные металлические закладные детали, устанавливаемые внутри желобов и формирующие профиль брусьев.

К закладным относятся следующие детали:

- плиты, образующие местные углубления в брусьях для стрелочных и рельсовых подкладок;

- так называемые «домики» - детали для устройства углублений между подрельсовыми площадками.

Плиты для углублений под- рельсовых площадок имеют размеры, соответствующие размерам брусьев: а1 - длина концевых участков брусьев, Т - длина средних участков брусьев, h и ht - толщина соответственно углублений в подрельсовых и средней частях бруса, F — ордината угла разворота положения прикрепителей в плане.

Размеры деталей, определяющих профиль бруса, в виде «домика», соответствуют проектной длине «домика» D и размеру привязки «домика» 1. Эти величины не являются основными и при необходимости могут изменяться в целях унификации оснастки.

Формирование схем раскладки брусьев в универсальных формах выполнялось исходя из следующих, разработанных на основе опыта проектирования, положений:

- три различных проекта стрелочного перевода одного типа и марки являются оптимальным количеством для изготовления в одном комплекте универсальных форм;

- одинаковая раскладка брусьев (по номерам) каждого проекта стрелочного перевода в общем комплекте универсальных форм;

- длина брусьев от 3,5 до 5,5 м с шагом изменения длины 0,1 м;

- при различных длинах брусьев одного номера разных переводов, длина гнезда формы принимается по наибольшему значению длины бруса;

- номинальные значения длин гнезд и расположение торцевых диафрагм устанавливаются с учетом требования полной заполняемое форм.

После определения длин гнезд универсальной формы по одной из четырех базовых схем раскладывают металлические формообразующие детали внутри гнезд формы (рисунок 2).

Схема II Схема III Схема IV Точка привязки Съмный "домик" Рисунок 2 - Схемы раскладки брусьев в форме с указанием главных размеров Каждому брусу в гнезде формы соответствует начальная величина раскладки С по формуле где L — длина данного бруса;

В — главный размер бруса. Величина С отмечается на форме точкой привязки, как исходной для начала раскладки всех формообразующих элементов. От нее откладывают все главные размеры брусьев (В, A, G и др.), указанные на рисунке 2.

Крепление к форме деталей, образующих углубления в подрельсовых площадках, и «домиков» выполняют либо резьбовым соединением на болтах, либо сваркой. ^ При использовании универсальной формы формообразующие детали, которые по размерам не подходят следующему изготавливаемому типу брусьев другого проекта стрелочного перевода, снимают и заменяют их соответствующими.

Для практической проверки технико-экономической целесообразности новой технологии на Вяземском заводе ЖБШ в опытном порядке выпустили брусья для трех наиболее распространенных проектов стрелочных переводов (2768, 2726 и 2750) в одном комплекте форм вместо трех, необходимых при типовой технологии. Для этого комплекта изготовили специальные наборы съемных заменяемых формообразующих деталей.

Например, в типовой форме № 6 для комплекта проекта 2768, в которой выполняют брусья № 27, 28, 31, 32, 33, 34, 49 и 50, были сделаны брусья тех же номеров для проектов 2726 и 2750. Раскладка их в форме № 6 показана на рисунке 3.

Номер бруса 31 32 27 32 34 28 Длина бруса, м 3,2 3,3 3,1 3, Рисунок 3 - Раскладка брусьев в форме Брусья производили в следующей технологической последовательности:

- в типовой форме № 6 установили съемные формообразующие детали, соответствующие проекту перевода 2768, и после проверки основных размеров всех гнезд провели натяжение арматуры и бетонирование;

- после изготовления брусья извлекли из формы. Затем металлические плиты, образующие углубления в подрельсовых площадках, удалили, за исключением тех, которые по размерам соответствуют брусьям проекта 2726;

- в освободившиеся гнезда установили и закрепили другие металлические плиты, формирующие углубления, соответствующие проекту 2726;

- после проверки основных размеров гнезд выполнили натяжение арматуры и бетонирование;

- подготовка формы и заливка брусьев для перевода проекта 2750 выполнялась аналогично.

Брусья всех трех стрелочных переводов измерили и проверили на соответствие ОСТ 32.134. Заводские испытания показали положительные результаты.

Все брусья в составе стрелочных переводов соответствующих проектов отправили на Московскую дорогу - филиал ОАО «РЖД» - и уложили в путь. После испытаний их приняли в постоянную эксплуатацию. До настоящего времени опытные брусья работают в пути без образования в них дефектов.

Исследования показали значительный экономический эффект, получаемый при изготовлении опытных образцов железобетонных брусьев для вновь разрабатываемых стрелочных переводов и съездов по новой технологии в универсальных формах. Технико экономическое обоснование ожидаемой эффективности выполнено в соответствии с типовой методикой ОАО «РЖД».

В расчете проведено сравнение двух вариантов: опытного и базового.

В качестве опытного варианта принята новая технология, предусматривающая замену съемного дополнительного оборудования в одном комплекте универсальных форм для изготовления брусьев для трех переводов разных проектов.

За базовый вариант взята стандартная технология изготовления брусьев для этих же проектов в трех соответствующих им комплектах формооснастки.

В экономических расчетах учли трудозатраты по замене съемных элементов, амортизационные отчисления, налоги на имущество, затраты на обслуживание и другие составляющие, предусмотренные методикой.

В результате установлено, что за период полезного использования (10 лет) одного комплекта съемного оборудования и универсальных форм величина чистого дисконтированного дохода (ЧДД) составляет 22,6 млн. руб.

Положительный эффект от внедрения новой универсальной технологии достигается в первый год ее использования, т.е. срок окупаемости составляет один год.

Выполненная опытно-конструкторская работа наглядно доказывает возможность изготовления брусьев разных типоразмеров в ограниченном количестве универсальных форм при соответствующей подготовке комплектов съемной оснастки.

УДК 625.1.03 625. С.Т. САМЫРАТОВ – д.т.н., профессор ГУТиП им. Д.А.Кунаева (Алматы) А.К. КАЙНАРБЕКОВ – д.т.н., профессор ГУТиП им. Д.А.Кунаева (Алматы) СКОРОСТИ ПРОПУСКА ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ Аннотация В статье рассматривается вопрос нормирования скорости пропуска грузового подвижного состава при производстве путевых работ. В зависимости от состояния пути при производстве путевых работ на основании данных о допустимых значениях сил, действующих на путь при различном ослаблении балластной призмы, нормированы скорости движения для различных технологий производства работ, определены допустимые значения рамных сил при различных конструкциях пути и уровнях осевой нагрузки.

Ключевые слова: скорость, движение, путь, состояние, нагрузка, неровности.

Для нормирования скоростей движения в зависимости от состояния пути при производстве путевых работ на основании данных о допустимых значениях сил, действующих на путь при различном ослаблении балластной призмы, для различных технологий производства работ определены допустимые значения рамных сил при различных конструкциях пути и уровнях осевой нагрузки (таблица 1).

Таблица 1 - Значения рамных сил по критерию поперечной устойчивости рельсошпальной решетки Рамные силы (кН) в зависимости от осевых нагрузок и конструкции пути Условия пропуска поездов Р50 Д 1840 Щ Р65 Д 1840 Щ Р65 ЖБ 1840 Щ 232,5 240 232,5 240 232,5 Пропуск поездов после вырезки балласта по концам шпальных ящиков при 62,8 64,8 69,8 72 76,7 79, подготовительных работах к капительному ремонту Пропуск первых поездов по вновь уложенной решетке с засыпкой по концам 48,8 50,4 53,4 55,2 58,1 шпальных ящиков Пропуск поездов по вновь уложенной решетке с засыпкой по концам шпальных 55,8 57,6 62,8 64,8 69,8 ящиков после обкатки первыми поездами Пропуск первых поездов по вновь уложенной решетке с полной засыпкой 55,8 57,6 62,8 64,8 69,8 шпальных ящиков Пропуск поездов по вновь уложенной решетке с полной засыпкой шпальных 62,8 64,8 69,8 72 76,9 79, ящиков после обкатки пути первыми поездами Пропуск поездов по пути, поднятому на 2см 74,4 76,8 83,7 86,4 76,7 82, с помощью ЭШП Пропуск поездов по пути, поднятому на 2см 81,4 84 93 96 88,4 91, при работе ВПР- С использованием этих данных и уравнений зависимости рамных сил от геометрических параметров неровностей определены величины перекосов, которые можно допустить для различных условий производства работ (таблица 2) по критерию устойчивости рельсошпальной решетки [1].

Из полученных данных следует, что при пропуске поездов по вновь уложенной рельсошпальной решетке с засыпанными концами шпальных ящиков после обкатки пути первыми поездами скорости по критерию устойчивости ограничиваются наличием в парке вагонов на старотипных тележках МТ-50. В период проведения исследований вагонов, ученными разных стран на таких тележках составляли значительную часть парка. Кроме того, представляет интерес и некоторые работы такого типа рессорного подвешивания на больших неровностях.

Таблица 2 - Величины перекосов при путевых работах по критерию поперечной устойчивости рельсошпальной решетки V Условия пропуска поездов Р50 Д 1840 Щ Р65 Д 1840 Щ Р65 ЖБ 1840 Щ км/ч 232,5 240 232,5 240 232,5 Пропуск поездов после вырезки 25 61/46 65 73/51 77 84/57 балласта по концам шпальных ящиков при подготовительных 40 43/21 46 52/24 55 61/27 работах к капительному ремонту 60 32/15 34 39/17 41 46/19 Пропуск первых поездов по вновь 25 38/34 41 46/38 49 54/41 уложенной решетке с засыпкой по 40 26/16 28 32/17 34 38/19 концам шпальных ящиков 60 19/11 20 23/12 25 28/13 Пропуск поездов по вновь 25 50/40 53 61/46 65 73/51 уложенной решетке с засыпкой по концам шпальных ящиков после 40 35/18 37 44/21 46 52/24 обкатки первыми поездами 60 26/13 27 32/15 34 39/17 Пропуск первых поездов по вновь 25 50/40 53 61/46 65 70/49 уложенной решетке с полной 40 35/18 37 44/21 46 49/23 засыпкой шпальных ящиков 60 26/13 27 32/15 34 37/16 Пропуск поездов по вновь 25 61/46 65 73/51 77 84/57 уложенной решетке с полной засыпкой шпальных ящиков после 40 43/21 46 52/24 55 61/27 обкатки пути первыми поездами 60 32/15 34 39/17 41 46/19 Пропуск поездов по пути, 25 80/55 85 96/63 100 84/57 поднятому на 2см с помощью 40 58/26 61 70/29 73 61/26 ЭШП 60 43/18 45 52/21 55 45/19 Пропуск поездов по пути, 25 92/61 96 111/70 116 104/67 поднятому на 2см при работе ВПР- 40 67/28 70 81/33 85 75/31 1200 60 49/20 52 60/23 64 56/28 Примечание: В числителе указаны неровности для вагонов на тележках ЦНИИ-ХЗ, в знаменателе – МТ-50.

При пропуске первых поездов после открытия движения, поскольку в пути могут быть неровности до 20-25 мм, скорость ограничивается до 25/км, в основном по критерию устойчивости пути под воздействием вагонов на тележках МТ-50. Для более точного установления скоростей движения непосредственно после «окна» требуется наличие технических средств контроля геометрии пути на последней машине технологической цепочки или на специальной дрезине.

Для установления допустимых величин перекосов, которые могут быть допущены для локомотивов, данные сведены в табл. 3, причем здесь рассмотрены два основных варианта ослабления балластной призмы, дающие наименьшие величины неровностей.

Таблица 3 - Величины перекосов для локомотивов по критерию поперечной устойчивости рельсошпальной решетки Перекосы (мм) для локомотивов Ско Условия пропуска ВЛ82м рость 2ТЭ10В поездов км/ч Р50 Д Р65 Д Р65 ЖБ Р50 Д Р65 Д Р65 ЖБ Пропуск первых 15 19 25 31 43 50 поездов по вновь уложенной 25 16 22 28 40 45 решетке с засыпкой по 40 14 18 23 35 40 концам шпальных 60 13 16 18 33 38 ящиков Пропуск поездов 15 28 38 48 53 63 по вновь уложенной 25 25 33 42 46 53 решетке с засыпкой по 40 20 27 34 43 51 концам шпальных ящиков после 60 17 20 23 40 48 обкатки первыми поездами Анализ данных таблицы 4 показывает, что лимитирующим по проходу перекосов с точки зрения устойчивости рельсошпальной решетки являются электровозы с двухосной тележкой при осевой нагрузке 250 кН. При этом в период стабилизации пути при скорости движения 60км/ч в пути не должно быть перекосов амплитудой более 20мм.

С использованием зависимостей рамных сил грузовых вагонов от неровностей в плане и данных о предельно допустимых значениях этих сил при различном ослаблении балластной призмы определены допустимые неровности в плане при пропуске первых поездов и в период стабилизации пути [2].

Результаты расчетов для вагонов на тележках ЦНИИ-ХЗ при скорости 60 км/ч в прямом участке и кривой радиусом 350 м проанализированы. Для меньших скоростей движения у вагонов на тележках ЦНИИ-ХЗ и при скоростях движения до 60 км/ч у вагонов на тележках МТ-50, а также при всех остальных вариантах производства работ ограничения величин неровностей в плане ниже 90 мм по критерию устойчивости рельсошпальной решетки не требуется.

Таким образом, по критерию устойчивости рельсошпальной решетки против поперечного сдвига по балласту величины неровностей на нестабилизированном пути не должны превышать приведенных в таблице 4.

Таблица 4 - Максимальные величины неровностей на нестабилизированном пути по критерию поперечной устойчивости рельсошпальной решетки Перекосы (мм) Разность смежных стрел (мм) Скорость Вагоны на тележках Вагоны на тележках ВЛ82м ВЛ82м км/ч 2ТЭ10В ЦНИИ-ХЗ МТ-50 ЦНИИ-ХЗ МТ- 25 61/50 46/40 33/25 53/46 90 90 95/ 40 44/35 21/18 27/20 51/43 90 90 70/ 60 32/26 15/13 20/17 48/40 76/66 90 46/ Примечание: В числителе для рельсов Р65, в знаменателе – Р50.

Список литературы 1. Грачева Л.О., Певзнер В.О., Худякова А.А., Шинкарев Б.С. Показатели динамики и наибольшие скорости движения грузовых вагонов в период производства путевых работ. – Вестник ВНИИЖТа. - 1980. - № 8. - С. 36-40.

2. Reinbard p., Eahut W. Dlnstyorschrift fur die ОЪегЪав-teeimologle bei йен DeutscJaen ReicJhisbahn // Signal undScbiene. - 1985. - Bd« 29» I 3. - S. 87-91.

3. Грачева Л.О.,Певзнер В.О.,Анисимов П.С., Шинкарев Б.С., Янкилевич В.Л.

Экспериментальные исследования грузовых вагонов с максимальными износами ходовых частей при наличии отступлений от норм содержание пути. // Сб.научн.тр. ЦНИИ МПС.Вып.519.-М.: Транспорт, 1974.-С.175-189.

4.Переслегин А.В., Лысюк В.С. Рекомендации по нормативам допускаемых горизонтальных поперечных воздействий подвижного сотава на путь // Управление надежностью железнодорожного пути : СБ.научн.тр.- М.: Транспорт, 1991.- С.70-82.

5. Порошин В.Л., Омаров А.Д., Колотушкин С.А., Кизатов Е.А., Абрамов И.И.

Резервы повышения надежности работы рельсов в пути. – Алма-Ата: КазНИИНТИ, 1990. – С.71.

УДК 385/388: А.К.ТАНИРБЕРГЕНОВ - к.т.н., доцент (Алматы) ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ МОДЕЛЬЮ СВЯЗНЫХ ОРИЕНТИРОВАННЫХ ГРАФОВ Аннотация Методологический подход к описанию транспортной сети региона представлен моделями на основе связных ориентированных графов. В работе приведено подробное математическое описание моделей и сделаны следующие выводы: в зависимости от информации о стоимости дуги можно выделить два основных типа транспортных сетевых моделей: модели с учетом только временных характеристик (ограничение на ресурсы не накладывается) и модели с учетом временных и ресурсных характеристик.

Ключевые слова: топология транспортной сети, матрица, ориентированные графы, кортеж, стоимость дуги.

Транспортная сеть региона представляет собой множество транспортных узлов (станций) и коммуникационных связей между ними (дороги). Математически подобный объект представляет собой связный ориентированный граф, структура которого в общем случае является произвольной. В случае, когда на транспортной сети нет участков дорог, эксплуатируемых только в одном направлении, топологию сети можно описывать неориентированным графом. Заметим, что в случае несвязности рассматриваемого графа раздельные его части представляют отдельные невзаимосвязанные транспортные сети и могут рассматриваться независимо друг от друга. Поэтому, в дальнейшем это свойство графа сети предполагается аксиоматически заданным.

Введем в рассмотрение неупорядоченное множество P транспортных узлов, связанных множеством дуг (путей). Переход с одного транспортного узла к другому требует затрат времени и ресурсов, обозначим его через матрицу стоимости дуг c, рисунок 1.

(1) где N- количество узлов в рассматриваемой транспортной сети региона Поскольку, множество P всегда конечно, то существует взаимно однозначное соответствие P M, где M = 1, …, Np - множество индексов транспортных узлов.

Тогда, топологию транспортной сети на множестве P можно задать квадратной матрицей T размерность Np * Np (2) В силу определения (2) матрица T является симметричной а e диагональные элементы равны нулю ti,j = 0.

Очевидно, что матрица T на множестве P определяет связный неориентированный граф G = (P,C), где множество пар вершин P задается матрицей T в соответствии с правилом:

(3) Из условия (3) следует, что введенная матрица T по отношению к графу G = (P,C) является матрицей инцидентности.

Введем необходимые в дальнейшем понятия и определения.

Узел транспортной сети pi, будем называть конечным (граничным) узлом, если существует единственное j такое, что tij = 1.

Узел транспортной сети Pi будем называть транзитным (промежуточным) узлом, если существует только два индекса j1 и j2 такие, что tij1 = 1 и tij2 = 1.

Узел транспортной сети pi будем называть транспортным узлом, если существует более двух индексов jk, k2 таких, что tijk = 1.

Рисунок 1 - К определению транспортной сети В соответствии с приведенными выше определениями множество узлов транспортной сети допускает следующее разбиение:

S = SrSTSП, (4) где Sr - множество конечных (граничных) узлов;

ST - множество транспортных узлов;

SП - множество промежуточных (транзитных) узлов.

На определенном выше графе G = (P,C) транспортной сети построим функцию, задаваемую матрицей C0:

(5) Тогда, упорядоченное подмножество множества M, (кортеж) (6) задает путь, соединяющий узлы I и j в рамках рассматриваемой транспортной сети, если:

(7) Заметим, что если p1, …, pn- путь, соединяющий узлы i и j транспортной сети, то pn, …, p1 - путь, соединяющий узлы j и i. Под стоимостью между узлами i и j транспортной сети вдоль пути p1, …, pn- в дальнейшем будем понимать величину (8) при выполнении условий (6) и (7).

Заметим, что в силу введенного определения стоимость, соединяющая узлы i и j транспортной сети, может быть не единственной. Однако, аксиоматически введенное свойство связанности графа G = (P,C) позволяет утверждать, что кортеж (6) существует всегда.

Множество всех путей, соединяющих узлы i и j в рамках рассматриваемой транспортной сети, обозначим как:

(9) Под наименьшей стоимостью дуги между узлами и транспортной сети в дальнейшем будем понимать величину, определяемую следующим образом:

(10) В интересах построения модели описания процесса транспортных перевозок на сети, задаваемой графовой моделью (3), определим матрицу наименьших стоимостей:

(11) Как было определено выше, стоимость дуги может выражаться затратами времени и ресурсов. Поэтому в зависимости от информации о стоимости дуги можно выделить два основных типа транспортных сетевых моделей: модели с учетом только временных характеристик (ограничение на ресурсы не накладывается) и модели с учетом временных и ресурсных характеристик [1-5].

Как известно, модели первого типа не являются оптимизационными. Но, не смотря на это, их применение в системе оценки эффективности транспортной сети региона позволит эффективно решить существенные проблемы, а именно найти минимальное время, в течение которого может быть выполнен весь комплекс транспортных перевозок для данной топологии транспортной сети, и определить календарные сроки начала и окончания каждой перевозки, обеспечивающей выполнение всего комплекса перевозок в найденное минимальное время.

Модели второго типа относятся к задачам распределения ресурсов. Эти задачи являются оптимизационными. В зависимости от принятого критерия оптимальности и характера ограничений они могут быть разбиты на две основные группы:

задачи минимизации сроков наступления завершения перевозок при соблюдении заданных офаничений на использование ресурсов;

задачи оптимизации некоторого показателя качества использования ресурсов при заданных сроках выполнения комплекса перевозок.

В некоторых случаях пользоваться детальным сетевым графом затруднительно.

Поэтому возникает задача построения по данному сетевому графу менее детализированного — укрупненного сетевого графа, сохраняющего основные взаимосвязи и параметры исходного, т.е. в дальнейшем потребуются некоторые топологические преобразования транспортной сети, определяемой графом G = (P,C). Такое преобразование будем называть агрегированием транспортной сети.

Для решения этой задачи должна быть задана та часть графа G (т.е. узлы и все дуги, их соединяющие), которую хотят «укрупнить» и которую будем называть подграфом сетевого графа G. В подграфе выделяют узлы входа, если в графе G существует дуга (pi, pk), но узел pi не принадлежит подграфу, и узлы выхода, если в графе G существует дуга (pl, pj), но узел pj не принадлежит подграфу.Узлы входа и выхода для подграфа называются граничными, а остальные узлы подграфа внутренними. Таким образом, укрупненным сетевым графом G’ данного сетевого графа G по подграфу будет сетевой граф, узлами которого служат все узлы графа G не являющимися внутренними узлами подграфа. Дугами агрегированного графа G’ являются все старые дуги (pi, pj), у которых хотя бы один конец не принадлежит узлам подграфа и новые дуги (pk, pi) которыми соединяют граничные узлы pk и pi подграфа, если максимальный по длине путь в, соединяющий эти два узла, не содержит других граничных узлов.

Вывод. Исследование эффективности транспортной системы региона должно базироваться на концепции рассмотрения транспортной сети как объекта объединения территории региона в территориально-экономическую систему.

Литература 1. Филипс Д., Гарсия-Диас А. Методы анализа сетей. -М.: Мир, 1984. -112 с.

2. Ховард Р.А. Динамическое программирование и марковские процессы. —М.: Сов.

радио, 1964. -97 с.

3. Чавкин A.M. Методы статистического и операционного анализа управления в производственных системах. -М.: МИСИ, 1993. -132 с.

4. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. — М.: Статистика, 1975.-221 с.

5. Шеполев И.Г. Математические методы и модели управления в строительстве. -М.:

Высш. шк., 1980. -164 с.

УДК 629. М.Л.ШАТКОВСКИЙ – к.т.н., ГУТиП им. Д.А Кунаева (Петропавловск) ОЦЕНКА ОТНОСИТЕЛЬНОЙ АБРАЗИВНОЙ СТОЙКОСТИ ИЗНОСУ ПРИ ПОМОЩИ КОЭФФИЦИЕНТА ДЕФОРМАЦИОННОГО УПРОЧНЕНИЯ Применение научно обоснованных зависимостей, связывающих относительную абразивную стойкость износу со стандартными характеристиками механических свойств, определяемым по диаграммам статического деформирования, является по [1] важнейшим средством рационализации и ускорения определения относительной стойкости износу при абразивном износе.

Попытка в [1] найти однозначную связь между абразивной стойкостью износу и статическими характеристиками, определяемым по условным диаграммам растяжения, анализом работ [2-3] не дали положительных результатов. Предложено значительное количество различных критериев оценки абразивной стойкости износу, не имеющего физического обоснования и являются фактически эмпирическими, и поэтому полученные данные имеют ограниченное применение и не сопоставимы между собой, а расчеты стойкости износу по этим критериям значительно расходятся с данными опыта.

Корреляция между относительной абразивной стойкостью износу и параметрами истинных характеристик разрушения, более правильно характеризующее закономерности разрушения металлических материалов, представляется по [1] более обоснованной, и поэтому исходя из ЭНЕР представлений о процессе разрушения поверхностных слоев материала при трении, в [45] рассмотрены расчетные зависимости, полученные теоретически, сопоставлены с данными опытных исследований, причем эти зависимости основаны на использовании истинных, а не условных характеристик статической прочности материала.

По [2-4] высокая абразивная стойкость износу достигается при увеличении чувствительности стали к упрочнению в процессе эксплуатации, т.к. доля энергии, потребная на упрочнение для сталей, чувствительных к превращениям, достигает 90-95 % в балансе всех ЭНЕР затрат на износ, и количество энергии, поглащаемой рабочей поверхностью и в значительной степени определяющей способностью к сопротивлению износу абразивными телами, зависит от энергоемкости процессов, происходящих в металле при взаимодействии с абразивами, причем величина износа тем меньше, чем больше энергии мо1т поглотить сплав к моменту разрушения. Аналогичное мнение и в [4], где также связывается процесс поверхностного разрушения при абразивном воздействии с энергоемкостью материала, т.е. с его способностью накапливать в деформируемых объемах СЭД к моменту разрушения, причем чем больше энергии способен накопить материал в деформируемых объемах к моменту разрушения, тем больше его стойкость износу. Исходя из вышеизложенного в [1] записано:

1/ 2 = Uк1/Uк2, (1) где Uк – СЭД, накопленная к моменту разрушения.

Получена зависимость (1), а при к1 = к2 и учитывая, что при оценке относительной стойкости износу условия нагружения идентичны, т.е. Wk1 = Wk2 получена формула:

1/ 2 = D1/D2, (2) т.е. между стойкостью износу и коэффициентом деформационного упрочнения D существует прямая пропорциональная зависимость, причем коэффициент деформационного упрочнения D, также как и предел текучести материала т характеризуют сопротивление материала пластической деформации: т – сопротивление начальной пластической деформации, – сопротивление пластическому D деформированию с увеличением деформации, и для продолжения пластической (остаточной) деформации необходимо давать материалу все большее и большее напряжение, т.к. по мере роста этой деформации материал оказывает ей все больше сопротивление.

Способность материала к упрочнению характеризуется крутизной подъема истинной диаграммы – величиной tg. При испытаниях материалов на относительную стойкость износу по [1] предполагается, что условия износа (нагрузка, скорость, среда, абразив) одинаковы, т.е. можно считать, что и напряженное состояние поверхностных слоев материала будет одинаковым, и чем больше крутизна подъема истинной диаграммы растяжения, тем больше сопротивление пластической деформации (упрочнению), при одинаковом напряженном состоянии, а упрочнение обусловлено накоплением дефектов кристаллического строения (вакансий, дислокаций и др.), и поэтому, чем больше коэффициент деформационного упрочнения, тем меньше скорость накопления дефектов в поверхностных объемах материала, и, следовательно, больше стойкость абразивному разрушению.

В [1] обработкой с рассмотренных позиций опытных данных показано, что для широко класса материалов, работающих в различных условиях износа (скольжения о закрепленные абразивные частицы [5], ударно-абразивный износ, существует тесная корреляционная связь между относительной стойкостью износу и коэффициентом деформационного упрочнения D, таблица Ж.4, и значения коэффициента корреляции (r = 0,833-0,97), подтверждают о прямой пропорциональной зависимости между этими величинами, что согласуется с завимостью (2).

В [5] изучено влияние на сопротивление абразивному износу механического наклепа, сообщенного технически чистым металлам, сплавам и стали после их предварительного отжига или термической обработки, причем исследованиями показано, что наклеп металлов и сплавов не повышает их сопротивление абразивному износу, несмотря на то, что твердость при наклепе повышается. Аналогичные данные получены для армко-железа и меди с обжатием разной степени при холодной прокатке, для образцов из алюминия и меди, на отожженной осевой стали, подвергнутой разной степени деформирования путем холодной прокатки и для образцов из меди, алюминия и стали 38ХА, протянутых через фильеры.

В [1] обработкой этих исследований методом наименьших квадратов показано, что между абразивной стойкостью износу и коэффициентом деформационного упрочнения D имеется корреляционная связь (коэффициент корреляции r 1), что подтверждает наличие прямой зависимости между этими величинами. Следовательно, коэффициент деформационного упрочнения может быть критерием оценки абразивной стойкости износу не только отожженных и термоупрочненных металлических материалов, но также и наклепанных материалов.

Метод определения энергоемкости материалов изложенный в [45] отличается от методов в [3], т.к. используются стандартные механические характеристики, имеющиеся в справочной литературе, что упрощает и ускоряет процесс оценки стойкости материалов износу, и в зависимости (2) для оценки относительной стойкости материалов износу не присутствует в явном виде параметры, характеризующие ЭНЕР суть рассмотренного подхода, хотя сам критерий оценки поверхностной прочности получен исходя из ЭНЕР предпосылок. Следовательно, правомерность использования этого критерия коэффициента деформационного упрочнения, в качестве критерия для оценки относительной абразивной стойкости металлов износу и сплавов подтверждено опытными данными, полученными и в других исследованиях, причем этот критерий можно применять при выборе существующих и создании новых конструкционных материалов, работающих в абразивной среде, назначении режимов термической и других видов упрочняющей обработки, и кроме того, использование этого коэффициента в качестве критерия оценки абразивной стойкости износу позволяет отказаться от проведения трудоемких и дорогостоящих испытаний на износ в стадии проектирования новых рельсов и т.д., и как следствие ускорит процесс их изготовления.

1. Рекомендуется метод оценки сравнительной стойкости износу и контактной стойкости рельсовой стали энергоемкостью материала.

2. Для определения энергоемкости материала при пластической деформации, т.е.

способности материала накапливать в деформируемых объемах СЭД рекомендуется аналитическое выражение.

3. Рекомендуется метод оценки относительной абразивной стойкости износу металлических материалов (рельсовой стали) коэффициентом деформационного упрочнения.

Список литературы 1. Ершков О.П. Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривыхю // Тр.

ВНИИЖТ, 1966, вып. 301, -235 с.

2. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. // -М.:

-ГИТТЛ, -1956, -856 с.

3. Вериго М.Ф., Лазарян В.А., Грачева Л.О., Львов А.А., Анисимов П.С.

Динамические качества восьмиосных полувагонов и их воздействие на путь. //-Вестник ВНИИЖТ, 1963, -№ 7, -с. 3-10.

4. Кецкеш Ш. Исследование причин образования поперечных трещин в головке рельса на железных дорогах Венгрии. // -Железные дороги мира, -1973, -№ 10, -с. 64-73.

5. Вересков А.И., Левин В.Е., Федоров В.В. // -В кн.: Вопросы кибернетики, -М.:, 1981,-с. 20-27.

УДК 621.791. К.К. МУХАМАДИЕВА – магистрант АГТУ (Алматы) ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ ОБРАБОТКА МЕТАЛЛА – ПУТИ РАЗВИТИЯ Аннотация В статье показано, что уменьшение окружной скорости дискового электрода инструмента ниже 100 м/с приводит к увеличению энергозатрат. Повышение окружной скорости дискового электрода-инструмента свыше 120 м/с практически не влияет на энергозатраты и износ дискового электрода-инструмента. В процессе резки износ дискового электрода-инструмента составляет менее 3%, от объема удаленного металла, это в 10 раз меньше, чем в прототипе.

Ключевые слова: электрод, энергозатраты, металл, износ, скорость, резка.

Электроконтактная обработка (ЭКО) основана на локальном нагреве заготовки в месте контакта с электродом-инструментом и удалении размягченного или даже расплавленного металла из зоны обработки механическим способом: относительным движением заготовки и инструмента. Источником теплоты в зоне обработки служат импульсные дуговые разряды. ЭКО оплавлением рекомендуют для обработки крупных деталей из углеродистых и легированных сталей, чугуна, цветных сплавов, тугоплавких и специальных сплавов. Этот вид обработки основан на разрушении металла в результате одновременного механического и теплового воздействия в месте контакта электрода инструмента с заготовкой, приводящего к расплавлению, частичному испарению и удалению размягченного металла из зоны обработки.


ЭКО не обеспечивает высокой точности и качества поверхности, но приводит к высокой производительности вследствие значительного съема металла, обработка использует прерывистые дуговые разряды. Работа осуществляется в воздушной среде вращающимся диском. Источник питания - понижающий трансформатор мощностью до сотен киловатт. ЭКО применяется для резки заготовок, их обдирки, прошивки отверстий, шлифования, заточки режущих инструментов и наплавки металла на поверхность деталей с разными целями. Обработка сопровождается интенсивным видимым излучением, неко торым ультрафиолетовым и инфракрасным излучением и слабым радиочастотным излучением. ЭКО характеризуется высокой производительностью, большой шерохо ватостью обработанной поверхности (3 - 1-й классы шероховатости), наличием микротрещин на обработанной поверхности. ЭКО на переменном токе производится чаще, чем на постоянном. В качестве источников питания используют трансформаторы переменного тока мощностью до 50 кВт, напряжением от 2 до 20 В.

Основные направления развития эффективности применения ЭКО – это повышение производительности, экономичности, точности, упрощение технологии обработки, безопасности работы.

Например, «Способ обработки детали со шпоночным пазом» [1]. Способ включает сборку шпонки и шпоночного паза, упрочняющую электроконтактную обработку с нагревом детали при перемещении инструмента-электрода вдоль боковых поверхностей шпоночного паза и шпонки по верхней части детали с обеспечением эффекта закалки поверхности детали без воздействия на зону концентраторов напряжения у основания шпоночного паза и боковой поверхности шпонки, при этом радиус инструмента-электрода равен диаметру обрабатываемой детали, а ширина контактной поверхности инструмента электрода составляет 0,1 от ширины шпоночного паза.

Рисунок 1 - Схема электроконтактной обработки шпоночного паза детали На рисунке 1. показана схема электроконтактной обработки шпоночного паза детали по предлагаемому способу.

На валах и втулках, изготовленных из стали 45 ГОСТ 1050-88, методом резания (фрезерованием или протягиванием) изготовлены шпоночные пазы. Сопряжение вал втулка работает в условиях знакопеременных нагрузок. Требования по твердости деталей установлены в пределах 42...48 HRC, что предусматривает закалку и последующий средний отпуск.

При фрезеровании паза на валу, в силу технологических факторов, возможно образование микротрещин в зоне основания, особенно в радиусной части. Закалка и последующий отпуск приводят к появлению в опасных сечениях паза микротрещин термического характера, а также способствуют развитию микротрещин, полученных на стадии фрезерования. В сочетании с постоянно присущими явлениями окисления и обезуглероживания поверхностного слоя это может привести к аварийному разрушению вала в зоне шпоночного паза (что периодически и происходит в условиях эксплуатации).

Кроме того, ввиду недостаточной прочности паза происходит его износ по боковым поверхностям, особенно в верхней части. Условия эксплуатации нарушаются, и требуется остановка машины на ремонтные воздействия.

Для повышения качества шпоночных пазов произведена их электроконтактная обработка с обеспечением эффекта закалки исполнительных поверхностей, без воздействия на зону концентраторов напряжения у основания. На рисунке 1. показана схема обработки по предлагаемому способу.

Электроконтактной обработке по предлагаемому способу подвергаются шпоночные пазы деталей как цилиндрической, так и других форм поверхностей. Обработка шпоночных пазов производится на деталях из конструкционных, легированных, инструментальных сталей и чугунов.

В качестве инструмента-электрода используются ролики и пластины из бронзы. При выборе материала инструмента учитывались два основных условия: электропроводность и высокая красностойкость. При использовании в качестве инструмента-электрода роликов обеспечивалось его вращение относительно неподвижной оси. Обработка пластинами выполнялась при их линейном перемешивании вдоль обрабатываемого шпоночного паза детали.

От источника 1 электрического тока промышленной частоты 50 Гц, через токоподводящие шины 2, один конец вторичной обмотки установки подводится к детали со шпоночным пазом и шпонкой 4, а второй - к инструменту-электроду 3. Обеспечив надежный контакт в соединении, инструмент-электрод 3 с поверхностью шпоночного паза детали 5 производится включение электрического тока и задается перемещение инструменту-электроду 3. Зона электроконтактного воздействия распространяется на боковую поверхность шпоночного паза и на прилегающие к нему диаметральные участки детали, без термического воздействия на зону основания. Нагрев контактной зоны производится до температуры фазовых превращений металла детали 900-1000°С. Быстрое охлаждение разогретого металла в тело холодной детали и шпонку позволяет получить закаленный слой глубиной 2-4 мм. Ширина закаленной зоны составляет 0,1 от ширины шпоночного паза.

Электроконтактной обработке по предлагаемому способу подвергались наружные и внутренние шпоночные пазы деталей (быстроходные и тихоходные валы силовых редукторов типа РМ, РЦД, Ц2У, 1Ц3У, винты металлорежущих станков, шестерни силовых редукторов, шкивы вариаторов и т.д.). В результате обработки твердость поверхностей шпоночного паза возрастает до 56...60 HRC (сталь 45, 40Х). Структура поверхностного слоя представляет мелкодисперсный мартенсит при наличии аустенита остаточного.

Получение закаленного поверхностного слоя при сохранении структуры и свойств нижележащих слоев металла позволяет повысить качество изготовления деталей со шпоночными пазами и продлить срок службы машин.

Другое решение в направлении повышения качества обработки поверхности за счет уменьшения глубины дефектного слоя, «Способ электроконтактной обработки деталей»

[2].

Для этого способ электроконтактной обработки короткой дугой осуществляют при избыточном давлении рабочей жидкости в закрытой камере. при этом обработка осуществляется при величине избыточногодавления 0,2 до 5 атм с одновременной подачей охлажденной до 10 - 30 С рабочей жидкости в зону обработки со скоростью 30 100 м/с и расходом 1-4,5 л/с из расчета 1 л/с на 1 см /с съема материала припуска.

Сущность изобретения: рабочую жидкость с температурой 30 С 0 прокачивают через рабочую зону со скоростью 1 м/с и расходом 4,5 л/с. В зоне обработки избыточное давление жидкости равно 5 атм. Это уменьшает шероховатость поверхности до 25 мкм и глубину дефектного слоя до 0,05 мм за счет стабилизации процесса горения дуги. Это объясняется тем, что газы, выделяющиеся при обработке вследствие избыточного давления, растворяются в рабочей жидкости, охлажденной до 30 С0, а за счет того, что жидкость подается со скоростью 1 м/с и расходом 4,5 л/с, исключается возможность перенасыщения ее растворенными в ней газами, так как происходит интенсивное обновление ее новыми порциями. В результате указанных явлений использование предложенного способа обеспечивает работу инструмента с межэлектродным зазором 0,02 мм и менее, что с одной стороны обеспечивает получение максимальной и производительности устройства, реализующего способ, а с другой стороны позволяет обеспечить высокое качество обрабатываемой поверхности, так как дуга между диском инструментом и обрабатываемой деталью работает стабильно и не "плывет". Парогазовая составляющая, образующаяся в межэлектродном зазоре, стремится расширить площадь эрозионного промежутка, что приводит к миграции анодного пятна дуги за пределы площади, ограниченной глубиной обработки и подачей. С целью растворения и поглощения парогазовой составляющей рабочей жидкостью (вода с антикоррозионными добавками) обработку производят при избыточном давлении охлажденной рабочей жидкости с интенсивной ее заменой в зоне обработки. Расход жидкости, скорость течения и ее температура влияют на скорость растворения и поглощения парогазовой со ставляющей и, в частности, зависят от производительности процесса (скорости съема припуска), т.к. с увеличением объема снимаемого припуска объем парогазовой составляющей увеличивается. Непрерывное обновление рабочей жидкости в зоне обработки исключает возможность перенасыщения ее растворенными в ней газами, а также перегрева. Избыточное давление рабочей жидкости, ее температура, скорость протекания и расход по-разному влияют на процесс электроэроэионной обработки короткой дугой. Увеличение избыточного давления рабочей жидкости и ее расхода приводит к ограничению эрозионного промежутка в пределах глубины обработки и подачи и при равенстве избыточного давления рабочей жидкости в камере давлению в межэлектродном зазоре (давление короткой дуги), дуга локализуется в пределах эрозионного промежутка, ограниченного глубиной обработки и подачей, Увеличение скорости протекания рабочей жидкости и снижение ее температуры интенсифицируют процесс поглощения парогазовой составляющей. Поэтому изменение избыточного давления рабочей жидкости, ее расхода и скорость протекания рабочей жидкости, а также ее температура не зависят друг от друга. Они не зависят и от изменения электрических параметров, т.к. физические параметры низкотемпературной плазмы короткой дуги ста бильны в принятых пределах заданных режимов обработки (глубины обработки, подачи и скорости вращения детали).

Еще одно эффективное направление исследований – уменьшение износа инструмента. Например «Способ электроконтактной обработки металлических материалов» [3]. Инструменту сообщают движение подачи к обрабатываемой детали.

Окружную скорость дискового электрода-инструмента задают в диапазоне 100-120 м/с.

При этом усилие подачи выбирают не более суммы критического усилия на электрод инструмент и центростремительной силы. Способ позволяет снизить износ дискового электрода-инструмента примерно в 10 раз по сравнению с прототипом и сократить энергозатраты в 1,5-2 раза при сохранении производительности резки.

На рисунке 2. изображена схема разрезания заготовки дисковым электродом инструментом, где 1 - дисковый электрод-инструмент, 2 - заготовка в виде трубы. Пример конкретного применения приведен для резки трубы из нержавеющей стали 12Х18Н10Т, диаметром 18 мм, толщиной стенки 1,7 мм.


Рабочее напряжение 18 В, величина рабочего тока 130 А, скорость вращения дискового электрода-инструмента 11 м/с, время резки 1 с. Мощность привода 0,5 кВт;

площадь поперечного сечения разрезаемого изделия 87,1 мм2, коэффициент трения 0,15.

Дисковый электрод-инструмент имеет радиусы R=75 мм, r=12 мм, толщину 1 мм. Ширина реза 2,1 мм, длина контакта дискового электрода-инструмента с заготовкой 3,5 мм. Угол охвата разрезаемой трубы электродом-инструментом af- 0,047 рад.

Уменьшение окружной скорости дискового электрода-инструмента ниже 100 м/с приводит к увеличению энергозатрат. Повышение окружной скорости дискового электрода-инструмента свыше 120 м/с практически не влияет на энергозатраты и износ дискового электрода-инструмента.

Задача изобретения - снижение энергоемкости и износа дискового электрода инструмента при неизменной производительности процесса.

В процессе резки износ дискового электрода-инструмента составляет менее 3%, от объема удаленного металла, это в 10 раз меньше, чем в прототипе. При этом энергозатраты составляют всего 0,63 кВт·ч/кг, что в 1,5-2 раза меньше, чем в известных способах электроконтактной обработки.

Рисунок 2 - Схема разрезания заготовки дисковым электродом-инструментом Приведенные примеры ЭКО показывают высокую перспективность этого метода и широту параметров повышения эффективности этого вида обработки металла.

Литература:

1. Патент РФ 2350439 «Способ обработки детали со шпоночным пазом» // Федоров С.К., Стрельцов В.В., Федорова Л.В., МПК В23Н05/04, заявл. 01,02,2007, публ. 10.08.2008.

2. Авторское свидетельство СССР № 1759577, «Способ электроконтактной обработки деталей»// Рябов И.В., Левченко Б.Н., МПК В23Н05/04, заявл.24.05.90, публ.07.09.92.

3. Патент РФ 2296653, «Способ электроконтактной обработки металлических материалов»// Шестаков И.Я., МПК 23Н05/04, заявл. 19.12.2005, публ. 20.11.2006.

УДК 385/388: А.К.ТАНИРБЕРГЕНОВ - к.т.н., доцент (Алматы) РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА В ФУНКЦИОНИРОВАНИИ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ СИСТЕМ Аннотация В работе используя данные экономических особенностей транспорта как предпосылки его территориальной организации, выделяются специфические функции транспорта в территориальных системах.

Ключевые слова: территориальная система, транспортные сети, транспортное обслуживание, экономико-географические системы, конкурентоспособность.

Специфика экономико-географического подхода к изучению транспортной инфраструктуры предопределяет очередность проблематики. На первый план выдвигается исследование особенностей и закономерностей территориального взаимодействия, в процессе которого реализуются транспортные (производные по своему существу) свойства территории и формируется территориальная структура хозяйства, во многом совпадающая с территориальной структурой транспорта.

На втором плане стоит важнейшая особенность транспорта, включающая то обстоятельство, что он выступает как распределитель и регулятор связей и вследствие этого как ограничитель операционального пространства, или, иначе говоря, как "замыкатель территории".

На третий план можно поставить такие специфические функции транспорта, как "поставщик доступа" и источник территориальных инверсий, которые повышают конкурентоспособность отдельных мест для выбора их в качестве площадок под новое промышленное или гражданское строительство.

Рассматривая первый аспект можно утверждать, что данная территориальная структура представляет собой не что иное, как дополнительные потенциальные возможности компонентов экономико-географической системы для их вещественно энергетического взаимодействия. Технико-экономические особенности транспорта, его экономическая статистика и прочие "отраслевые" разделы являются лишь дополнительными моментами (а отнюдь не определяющими) в географическом изучении транспорта.

В общей схеме изучения территориально-хозяйственных систем и их территориальных структур следует пересмотреть роль территориальных функций транспорта. В первую очередь важно вновь акцентировать внимание на особенности транспорта углублять и расширять географическое разделение труда, которое является неотъемлемой частью разделения общественного труда вообще и важным источником роста национального богатства.

Среди многих экономических особенностей функционирования транспорта для территориальных систем особенно важны три из них:

взаимозаменяемость не только по видам транспорта, но и по направлениям;

удешевление себестоимости перевозок по отношению к себестоимости добычи многих ресурсов, запасы которых находятся часто в неосвоенных в транспортном отношении районах;

ограниченность экономических выгод "присутствия транспорта" трассами путей, т.е.

по мере незначительного удаления от них эти выгоды резко уменьшаются.

Указанные особенности стимулируют территориальное развитие транспортных сетей, хотя имеются и контрособенности (длительность инвестиционного цикла [1-2], большая капиталоемкость и т.д.).

Используя данные экономические особенности транспорта как предпосылки его территориальной организации, выделим специфические функции транспорта в территориальных системах.

Во-первых, транспорт является индикатором территориальных особенностей в широком смысле слова и важнейшим компонентом социально-экономического качества. Не случайно во многих моделях, оценивающих разнообразие мест жизнедеятельности (например, в факторной экологии), на первом месте часто стоит фактор транспортного обслуживания.

Второй важнейшей особенностью транспорта является то обстоятельство, что он выступает как распределитель и регулятор связей и вследствие этого как ограничитель операционального пространства, или, иначе говоря, как "замыкатель территории".

Таким образом.

транспорт определяет существенные характеристики систем расселения, в частности их допустимые линейные размеры и структуру, исходя из относительно неизменных лимитов времени на поездки и возможностей транспорта максимально реализовать этот лимит, т.е.

речь идет о самоорганизации населения посредством транспортной системы. Иными словами, транспорт выступает как пространственный конфигуратор территории.

Еще две специфические функции транспорта — "поставщик доступа" и источник территориальных инверсий, эти функции повышают конкурентоспособность отдельных мест для выбора их в качестве площадок под новое промышленное или гражданское строительство /18/.

Перечисленные экономико-географические особенности функционирования региональных транспортных систем имеют во многих случаях в своей основе проблему вычисления в "чистом" виде топологической составляющей сетей, чтобы впоследствии определить ее влияние на другие аспекты их функционирования.

Исключительная роль транспорта в территориальных системах вообще и перечисленные специфические функции в частности позволяют предположить, что география транспорта играет значительную роль в решении проблемы единой транспортной сети.

Под единством транспортной сети будем понимать в первую очередь единство территории, которую она обслуживает и в пределах которой обеспечивает единый процесс транспортировки. Единство этого процесса не может быть достигнуто, если территориально-экономическая структура в районе, где он происходит, будет нецелостной в широком смысле слова (слабое развитие всех форм территориального разделения труда, информационных сетей и т.д.).

Объективная необходимость именно в едином, непрерывном, хорошо состыкованном между видами транспорта, процессе транспортировки возникает лишь в хорошо слаженном хозяйственном механизме, который немыслим без транспортного единства.

Поэтому можно выделить два условно-последовательных этапа в формировании единой транспортной сети. Условных потому, что в реальной жизни они нередко перекрываются.

Первый этап - объединение территории того или иного иерархического уровня (города, района, региона, страны) с помощью транспортной сети в территориально экономическую систему, обладающую определенным уровнем целостности.

Второй этап - развитие и совершенствование единого процесса транспортировки. На этом этапе могут достраиваться параллельные пути, обходы населенных пунктов;

получает интенсивный импульс развития телеавтоматика и другие средства контроля движения, комплексная механизация начально-конечных операций и т.д.

Единство транспортной сети может пониматься по-разному:

как технико-экономическое, под которым понимаются различные формы взаимодействия видов транспорта;

как отраслевое;

как территориальное, где рассматривается роль транспорта в связывании воедино территории рассматриваемых систем населенных пунктов и производства.

Выявив особенности территориального функционирования единой транспортной сети в регионе, сформулируем в общем виде исследовательскую гипотезу, ее следствия и логическую схему решения возникших проблем.

Конфигурация (топология) сети может быть вычленена как ее особая разновидность системных свойств (по отношению к общеизвестным технико-экономическим свойствам), иными словами, топология сети ("рисунок", начертание) может рассматриваться как дополнительный по существу и специфический по содержанию ресурс социально-экономического развития той или иной территории.

Специфика ресурсности конфигурации сети выражается в понятиях надежности системы путей сообщения. Общая надежность складывается из двух независимых видов надежности: технической, учитывающей технико-экономические особенности конкретного вида путей сообщения, и надежности конфигурации, зависящей только от топологии.

Территориальное развитие региональной транспортной системы может достаточно точно (однозначно) планироваться на основе нормативов надежности.

Вывод. Каждая из этих гипотез выявила ряд проблем. Первая из них потребовала рассмотреть существующие показатели обеспеченности территории транспортными путями и в силу их неудовлетворительности разработать принципиально новый показатель, который бы однозначно оценивал конфигурацию сети. Попутно обосновывалась проблема относительной взаимозависимости конфигурации сети и объемных показателей работы транспорта.

Вторая гипотеза выявила необходимость решения вопроса о степени применимости теории надежности к транспортным сетям, и в частности, которая позволит по-новому решить проблему территориального развития региональных транспортных систем.

Литература 1. Аньшин В.М. Инвестиционный анализ. -М.: Дело, 2002.-274 с.

2. Виленский П.Л., Лившиц В.Н. и др. Оценка эффективности инвестиционных проектов. -М: Дело, 1998. -255 с.

ЭКОНОМИКА, УПРАВЛЕНИЕ И СВЯЗЬ УДК А.Д. ОМАРОВ – д.т.н., профессор ГУТиП им. Д.А.Кунаева (Алматы) К.К. ЖУЙРИКОВ - д.э.н., профессор ГУТиП им. Д.А.Кунаева (Алматы) А.А. ЖУЙРИКОВ – магистрант ГУТиП им. Д.А.Кунаева (Алматы) ЗАКОНОМЕРНОСТИ И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЛИТИКИ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ Аннотация Успех налоговых преобразований определяется глубиной и научной их обоснованностью, базой для которых являются фундаментальные исследования, порождающие налоговые концепции. В зависимости от уровня социально-экономического развития, общество принимает ту или иную концепцию или модификацию, возможности которых реализуются посредством механизма налогообложения, предполагающего организационно-правовой аспект исчисления и уплаты, а также организацию взимания налогов.

Ключевые слова: налогообложение, уплата, база, исчисление, модификация, развитие, исследование.

В научной экономической литературе налоговые отношения, являющиеся составной частью финансовых, выражают перераспределение стоимости. За счет налоговых взносов формируются финансовые ресурсы государства. Опосредуя совокупность распределительных отношений, налоги посредством механизма налогообложения влияют на организацию воспроизводства, т.е. налогооблагаемую базу, а также формирование воспроизводственных пропорций и общественные интересы. Это позволяет выявлять также социальные последствия налогообложения. Разные авторы вкладывают различный смысл в содержание и роль налогов, налоговой системы и налоговой политики, предлагая большой перечень концептуальных моделей налоговых политик в зависимости от экономической политики государства. Учитывая, что система и политика налогообложения Казахстана находятся на стадии формирования, необходимо изучать действующие модели налоговых систем, их сущность, содержание, роль и место в системе экономических отношений. Для этого нужно проследить взаимосвязь этого понятия с экономическими категориями, отражающими организацию воспроизводства, и выявить закономерности их функционирования, чтобы использовать эти знания при разработке национальной налоговой политики, так как прямое заимствование даже эффективно функционирующей налоговой системы другой страны невозможно, вследствие несоответствия ее сложившимся экономическим, социальным, историческим условиям Казахстана. Специфика перехода экономики республики к рыночным отношениям, наличие определенных экономических условий и решение проблем центра и регионов определяют особенности состава и структуры налогообложения. Теоретическое обоснование практики налогообложения нашло отражение в экономических теориях.

С позиции неоклассического подхода государственное вмешательство должно быть направлено лишь на то, чтобы устранить препятствия, мешающие действию законов свободной конкуренции. Некоторые сторонники рыночного саморегулирования, среди которых М.Фридман [1], роль государства видят только в выполнении тех функций, которые кроме государства не может осуществить никто. К таким функциям относится регулирование денег в обращении, изъяв лишнее количество денег из обращения, если не с помощью займов, так с помощью налогов, государство регулирует денежную массу. Дж.

Милль [2], построивший концепцию рыночного саморегулирования, считал государство дестабилизирующим фактором. Неоклассицисты большое значение придавали налогам, считая, что налоги играют роль источников дохода бюджета государства. По мнению представителей данного направления, высокие налоги сдерживают развитие предпринимательства, тормозят инвестиционные и инновационные процессы, ведущие к снижению налоговой базы. В этом вопросе неоклассицисты были последователями классической концепции развития. А.Смит [3] указывал на то, что государство от снижения налоговых ставок выиграет больше, чем от повышенных. Каждый налог должен быть так задуман и разработан, чтобы он брал и удерживал из карманов народа возможно меньше сверх того, что он приносит государственному казначейству.

Приходится констатировать, что, несмотря на многовековую историю взимания налогов, многочисленные научные разработки по вопросам как их экономического, так и правового порядка, вопрос о понятии «налог» продолжает оставаться спорным, а имеющиеся его определения не лишены недостатков.

Рассмотрим основные из них, опуская некоторые детали, вытекающие их конкретики исторического периода.

С.Д.Цыпкин определял налоги как установленные государством обязательные индивидуально-безвозмездные денежные платежи, которые вносятся в бюджет при наличии соответствующих материальных предпосылок по заранее предусмотренным ставкам и в точно определенные сроки.

Надо сказать, что это одно из самых развернутых определений налога. Однако в нем не отображен такой характерный признак налога, как его безэквивалентность.

Л.К.Воронова дает следующее понятие налогов: это платежи, вносимые юридическими лицами и гражданами в бюджет на основании актов уполномоченных государственных органов безвозмездно, в определенных размерах и в установленные сроки, для удовлетворения общегосударственных потребностей.

Это, пожалуй, самое лаконичное, но вместе с тем емкое определение налога, заслуженно вошедшее в золотой фонд основных категорий юридической науки. Но в нем не отображены такие признаки налога, как обязательность, безвозвратность и безэквивалентность.

Еще более лаконичное определение предлагает Э.Д.Соколова: «Налог – это обязательный безвозмездный платеж (взнос), установленный законодательством и осуществляемый плательщиком в определенном размере и в определенный срок».

К сожалению, данное определение не дало исчерпывающих признаков налога, в результате оно охватывает собой целый ряд других платежей, которые к налогам не относятся (например, платежи в фонды обязательного медицинского страхования).

Весьма интересное определение предлагает С.Г.Пепеляев [4], являющийся в настоящее время общепризнанным специалистом в области теории налогового права. По его мнению, «налог – единственно законная (устанавливаемая законом) форма отчуждения собственности физических и юридических лиц на началах обязательности, индивидуальной безвозмездности, безвозвратности, обеспеченная государственным принуждением, не носящая характер наказания или контрибуции, с целью обеспечения платежеспособности субъектов публичной власти».

На основании изложенного представляется возможным дать следующее определение налога.

Налог – это установленный государством в лице уполномоченного органа в одностороннем порядке и в надлежащей правовой форме обязательный денежный или натуральный платеж в доход государства, производимый субъектом налога в определенные сроки и в определенных размерах, носящий безвозвратный, безэквивалентный и стабильный характер, уплата которого обеспечивается мерами государственного принуждения.

Другое определение о налогах: «Налоги – основной источник доходов государства для использования экономического воздействия государства на общественное производство, его динамику и структуру, на развитие научно-технического прогресса»

или «Налоговая система представляет собой совокупность налогов, сборов, пошлин, взимаемых в установленном порядке, принципов и порядка их установления прав и обязанностей налогоплательщиков, налоговых органов и других участников отношений, регулируемых налоговым законодательством, а также форм и методов налогового контроля и ответственности за нарушение налогового законодательства».

Характерные для налога признаки можно с некоторой долей условности разделить на юридические и экономические. Мы говорим «с некоторое долей условности», поскольку в налогах правовая и экономическая материи тесно связаны, переплетаются и наслаиваются друг на друга.

К экономическим характеристикам налога относятся следующие:

1) характеристика налога в качестве платежа, осуществляемого обычно в виде денег;

2) безвозвратность;

3) безэквивалентность;

4) наличие объекта обложения;

5) определенность субъекта налога;

6) определенность размера налога;

7) фиксированность сроков уплаты;

8) стабильный характер налоговых отношений;

9) налог является доходом государства.

К юридическим признакам налога относятся:

установление налога государством;

1) существование налога только в правовой форме;

2) принудительный характер налога;

3) правомерность изъятия денег;

4) наличие государственного контроля за уплатой налога;

5) установление налога надлежащим органом и актом, надлежащей правовой 6) формы (признак «законности налога»);

обеспечение уплаты налога мерами государственной ответственности;

7) порождение налогом стабильных финансовых обязательств;

8) уплата налогов – это юридическая обязанность;

9) налог – обязательный платеж;

10) налог является продуктом одностороннего волеизъявления государства.

11) Налог – это достаточно сложное образование, имеющее определенную внутреннюю структуру, состоящую из элементов.

Элементами налога являются:



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.