авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 9 |

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ »«¬–“» ¬—–  ...»

-- [ Страница 3 ] --

Для повышения достоверности информации В салоне с 14-местной планировкой отсут при создании системы предупреждения опро- ствуют места, расположенные поперек направ идывания автобуса необходимо разработать ления движения. Здесь на правых и левых по методику оперативного определения критиче- воротах возможны перемещения пассажиров ской скорости с учетом возможной потери ус- лишь на ненебольшие расстояния, а при нали тойчивости пассажиров на сидениях, посколь- чии подлокотников, перемещения ЦМ пасса ку, как отмечается в работе [1], они, как прави- жиров будут очень малы, что незначительно ло, не пристегиваются ремнями безопасности. ухудшает поперечную устойчивость. Однако 54 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ у такой планировки есть серьезный недостаток, чивается независимая посадка каждого пасса состоящий в том, что не обеспечивается неза- жира, что очень удобно (рис. 2) однако при ле висимая посадка каждого пассажира, которая вом повороте может переместиться по инерции необходима при большой сменности пассажи- 7 пассажиров, причем один перемещается на ров на маршруте. большое расстояние. На правом повороте мо В салоне с 15-местной планировкой обеспе- жет переместиться 6 пассажиров.

Планировка на 13 мест Планировка на 14 мест Планировка на 15 мест а б Рис. 1. Схемы возможных перемещений пассажиров на поворотах в салонах различной планировкой микроавтобуса «ГАЗель»:

а – на левом повороте;

б – на правом повороте Следует отметить, что последнее время в маршрутных микроавтобусах часто использу ется планировка салона, при которой сидения размещаются перпендикулярно к направлению движения. В частности такая планировка пред лагается А. М. Ивановым в работе [1].

Однако при таком расположении сидений пассажиры при потере устойчивости в процессе поворота могут перемещаться на значительные расстояния, что может быть причиной опроки дывания микроавтобуса. Поэтому критическую скорость автобусов с такой планировкой салона необходимо рассчитывать из условия устойчи вости пассажиров на сидениях.

Рассмотрим процесс потери пассажиром ус тойчивости на сидении, расположенном перпен дикулярно к направлению движения (рис. 3).

Наблюдения за перемещениями человека, сидящего на сидении, в процессе крутого пово рота показали, что под действием центробеж ной силы инерции Рн он сначала наклоняется вперед, а затем отрывается от сиденья и пово- Рис. 2. Вид сидений, установленных перпендикулярно рачивается вокруг центра опрокидывания (ЦО). к направлению движения микроавтобуса Ford Transit ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ ЦМп ЦМп hпас Pи hпас hс ЦО m пg ЦК m пg hс P + ЦО B y а б в Рис. 3. Схемы для определения коэффициента устойчивости пассажира на сидении:

а – перемещение пассажира по инерции на повороте;

б – параметры пассажира при отсутствии крена кузова и поперечной силы инерции;

в – параметры пассажира при наличии крена кузова и поперечной силы инерции Момент, удерживающий пассажира на си- сажира моментов при отсутствии крена кузова дении, создается весом пассажира, т. е. (рис. 3, б):

М у Gп B1 cos( ) (hc hпас1 )sin( ), (1) B 0. (4) hc hпас где Gп – вес пассажира ( Gп mп g, mп – масса Подставив формулу (4) в выражение (3), пассажира, g – ускорение свободного падения).

получим Момент, поворачивающий сидящего пасса G cos( ) sin( ) жира относительно ЦО, создается действующей п 0 Pи cos( ) 0 sin( ) на него центробежной силой инерции Pи мож g 0 tg( ) но определить по формуле, (5) М оп Pи (hc hпас1 ) cos( ) B1 sin( ), (2) jа 1 0 tg( ) где jа – центростремительное ускорение авто где hc – высота сиденья над полом;

hпас1 – вы буса.

сота центра масс пассажира над сиденьем;

B1 – Из выражения (5) выделим коэффициент расстояние от проекции ЦМ пассажира на пол tg( ) микроавтобуса до ЦО;

– угол наклона кузова 0, (6) 1 0 tg( ) относительно поверхности дороги;

– угол ук лона поверхности дороги относительно гори- который назовем коэффициентом устойчивости зонтальной плоскости. пассажира при крене кузова автобуса.

Показателем, определяемым как отношение На рис. 4 приведены графики, построенные моментов (1) и (2), можно оценивать устойчи- по формуле (6) с учетом антропометрических вость пассажира на сидении: данных тела человека [4]. Из графиков можно сделать вывод, что коэффициент устойчивости B cos( ) sin( ) пассажира на сидении существенно зависит от М у Gп hc hпас.(3) положения стоп ног и уменьшается пропорци B М оп Pи cos( ) sin( ) онально росту суммы углов уклона дороги hc hпас1 и крена кузова.

Положение пассажира на сидении не устой- Поэтому для повышения устойчивости пас чиво, когда этот показатель меньше единицы. сажиров на сидениях и критической скорости Коэффициент устойчивости пассажира на необходимо снижать крен кузова автобуса на сидении можно определить как отношение поворотах, например, за счет установки мощ плеч удерживающего и опрокидывающего пас- ных стабилизаторов поперечной устойчивости.

56 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ 0, 0, 0, 1 0, 0 6 12 18 24 30 36 +, град Рис. 4. Зависимость коэффициента устойчивости пассажира на сидении при крене кузова от суммы углов уклона дороги и крена кузова при различном положении стоп ног:

1 – 0 = 0,5 (стопы ног задвинуты под сиденье);

2 – 0 = 0,7 (стопы ног в среднем положении);

3 – 0 = 0,9 (стопы ног выдвинуты от сидения) Поперечная сила инерции, действующая на 1 а2 L2 R 2 d L dа или а автобус на повороте определяется по формуле [5] g 3,62 R 3,6 R 2 dt R dt G 2 L2 R 2 d L dа Py а а2 а tg arctg 0. (9), (7) 3,6 R 2 dt g 3,6 R R dt Примем допущение, что скорость автобуса b при повороте постоянна. Тогда где Gа – вес автобуса;

– коэффициент L 1 2 L2 R 2 d а2 а расположения центра масс;

b – расстояние от 3,6 R 2 dt g 3,6 R ЦМ автобуса до заднего моста;

L – база автобу tg arctg 0. (10) са;

а – скорость автобуса;

R – радиус поворота автобуса;

– средний угол поворота управляе- Отсюда уравнение для определения критиче мых колес. ской скорости на повороте j L2 R 2 d Тогда а tg arctg 0 а2 кр 3,6 а кр g R dt 3,62 Rg ctg arctg 0 0, (11) Py tg arctg 0, (8) mа g и общее решение этого уравнения L2 R 2 d 1 L2 R 2 d 4 3,6 Rg ctg arctg 0 3,6 3,6 а кр (12) 2 R dt 2 R dt А. В. Кораблин. – Махачкала: ГУП «Типография ДНЦ Полученная формула может быть использо РАН», 2009. – 248 с.

вана в информационной системе предупрежде 3. Рябов, И. М. Повышение активной безопасности ния опрокидывания автобуса для оперативного автобусов особо малой вместимости в системе «водитель – определения критической скорости на повороте автомобиль – дорога – среда – пассажиры» с помощью (с учетом устойчивости пассажиров на сидениях). информационного устройства / И. М. Рябов, К. В. Черны шов, Т. Б. Залимханов, М. Ш. Абдуллаев // Грузовик. – М.:

Машиностроение, 2012. – № 4. – С. 13–18.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 4. Вибрации в технике: Справочник в 6-ти т. / Ред. со 1. Балабаева, И. Безопасный маршрутный автобус / вет: В 41. – В. Н. Челомей (пред.). – М.: Машиностроение, И. Балабаева // Автомобильный транспорт. – М. : Просве- 1980. – Т. 6. Защита от вибраций и ударов / Под ред. К. В. Фро щение, 2-2009. – С. 46 – 47. лова. – М.: Машиностроение, 1981. – 456 с.

2. Яхьяев, Н. Я. Информационное обеспечение орга- 5. Зимелев, Г. В. Теория автомобиля / Г. В. Зимелев. – низации и безопасности дорожного движения: учеб. по- Военное издательство министерства обороны союза ССР, собие / Н. Я. Яхьяев, А. Н. Романов, Т. Б. Залимханов, 1957. – 455 с.

ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ УДК 625. Н. B. Занозина, А. Г. Левашев, И. М. Головных ИЗМЕРЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ВНЕУЛИЧНЫХ СТОЯНОК Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет (e-mail: transport@istu.edu) В статье представлен метод оценки характеристик работы внеуличных стоянок на основе данных, полу чаемых с детекторов на въездах на стоянки и выездах с них. Представлены результаты тестирования пред ложенной методики на примере данных автомобильной стоянки одного из торговых центров Иркутска.

Ключевые слова: автомобильная стоянка, продолжительность паркирования, распределение продолжи тельности паркирования, оценка спроса на паркирование.

The article is devoted to the problem of the parking generation estimation and parking duration distribution estima tion using data of distribution of the customers’ trips. The results of the testing of the method offered are presented.

Keywords: parking facility, parking duration, distribution of parking duration, parking demand estimation.

Для достижения поставленной цели было Одной из наиболее актуальных проблем, необходимо:

связанных с постоянным ростом уровня авто – используя существующие методы оценки мобилизации является вопрос хранения транс матриц корреспонденций транспортных пото портных средств на уличных и внеуличных ков по замерам на сети [1–3] разработать мето стоянках при различных объектах тяготения.

дику оценки продолжительности паркирования;

Ярким примером является центральная – апробировать предложенную методику на часть Иркутска, где за последние десять лет ко примере результатов исследования продолжи личество одновременно стоящих автомобилей тельности паркирования одного из торговых возросло в три раза.

центров Иркутска (в работе рассмотрен рынок На загрузку улично-дорожной сети начи Южный в г. Иркутске).

нают оказывать серьезное влияние объекты Информацию о том, сколько автомобилей массового обслуживания населения, например приезжает и когда они уезжают, можно пред торговые центры, которые по величине совер ставить в виде матрицы (рис. 1), у которой диа шаемых к ним поездок уже могут конкуриро гональ и значения выше диагонали – это коли вать с целыми районами города.

чество прибывающих (строка) и убывающих Для того, чтобы можно было учитывать та (столбец) посетителей. Все, что ниже диагона кие объекты в задачах транспортного планиро ли, равно нулю, поскольку течение времени вания и организации дорожного движения воз имеет одну направленность (т. е. те, кто прибы никает необходимость, изучения генерации по ли в 10:00, не могут уехать в 9:00).

сещений к таким объектам и режимов работы Начальную оценку, матрицы распределения стоянок при них. автомобилей между интервалами прибытия и Вместе с тем, проведение таких исследова- убытия предлагается определять гравитацион ний требует непрерывного наблюдения за объ- ным методом. В этом методе требуется функ ектами в течение всего дня, включая утренний ция продолжительности паркирования, которая и вечерний пиковые периоды, с фиксированием является неизвестной на данном этапе. В дан государственных номеров въезжающих и вы- ной работе рассматриваются три случая с раз езжающих автомобилей. При этом часто в ре- ными вариантами функций, заменяющих фак зультате неточного фиксирования номеров ав- тическое значение (постоянная, обратная и об томобилей результаты измерений содержат ратная квадратическая).

ошибки, которые достигают 50 % от всего объ- Предложенная методика была протестирова ема наблюдений. на на примере внеуличной стоянки в Иркутске В связи с этим была сформулирована цель (рис. 2). Полученные результаты (рис. 3) имеет исследования – разработать методику оценки определенную погрешность, подтверждаемую продолжительности паркирования, используя показателем RMSE (рис. 4), но при этом она по только измеренные значения количества при- зволяет исключить ошибки, связанные с ручным фиксированием номеров автомобилей, и сокра бывающих и убывающих автомобилей в тече тить затраты времени на проведение обследова ние рассматриваемых временных интервалов, ний. Для рассмотренного объекта затраты на об без фиксирования государственных номеров следование сокращаются на 60 %.

автомобилей.

58 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Рис. 1. Схема временных интервалов и матрица корреспонденций автомобилей между часами прибытия и убытия Рис. 2. Схема участка УДС в зоне внеуличных стоянок р. Южный и ТЦ Версаль в Иркутске ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Рис. 3. Распределения убывающих посетителей, прибывших с 11:00 до 12: (сравнение фактических и оцененных по предлагаемому методу значений) Рис. 4. Сравнение результатов оценки с фактическими значениями Вместе с тем, считаем, что для полноценно- 2. Левашев, А. Г. Управление дорожным движением на магистральных улицах / А. Г. Левашев, С. Е. Тебень го использования этого метода необходимо до ков, Е. С. Иванченко // Вестник Иркутского государствен полнительные исследования по данным других ного технического университета. – 2012. – Т. 68. – № 9. – стоянок.

С. 152–157.

3. Михайлов, А. Ю. Перспективная тематика исследо БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ваний в области теории транспортных потоков / А. Ю. Ми 1. Шаров, М. И. Перспективы управления транспорт хайлов, И. М. Головных // Вестник Иркутского государст ным спросом / М. И. Шаров // Вестник Иркутского госу венного технического университета. – 2005. – Т. 22. – № 2. – дарственного технического университета. – 2011. – Т. 48. – С. 128–130.

№ 1. – С. 119–123.

60 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ УДК 625. Е. С. Иванченко, С. Е. Тебеньков, А. Ю. Михайлов ИЗМЕРЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет (e-mail: transport@istu.edu) В статье рассматривается российский и зарубежный опыт применения кольцевых пересечений как эле мента улично-дорожной сети с более высокой пропускной способностью в сравнении с нерегулируемыми пересечениями. Приводятся справочные данные геометрических параметров кольцевых пересечений и фор мулы по оценке их пропускной способности.

Ключевые слова: нерегулируемое пересечение, кольцевое пересечение, пропускная способность, пара метры транспортного потока на кольцевых пересечениях.

The article is devoted to the state-of-the-art in the implementing small roundabouts. The input data that is neces sary for the capacity calculation are presented.

Keywords: unsignalized intersection, roundabouts, methods of estimation of roundabouts capacity.

Одной из важнейших проблем эксплуата- кольцевые пересечения, признанные в мировой ции автомобильного транспорта в нашей стране практике одним из самых эффективных средств является состояние безопасности дорожного снижения аварийности, позволяют повысить движения в российских городах. Концентрация качество ОДД и по другим показателям.

ДТП отмечается, в том числе, на нерегулируе- В силу своих геометрических параметров мых перекрестках, составляющих значитель- компактные пересечения не требуют значи ную долю всех пересечений городских улично- тельной территории. Поскольку в Российской дорожных сетей (УДС). В соответствии с дан- Федерации нет опыта эксплуатации колец или ными международной статистики переоборудо- мини-колец, центральные островки которых вание нерегулируемых пересечений в кольце- выделяются разметкой или выполняются поло вые пересечения малого и среднего диаметра гими и приподнятыми на 10-12 см, внедрение позволяет снизить аварийность на 40–80 %, что этого типа пересечений может сопровождаться обусловило широкое распространение «совре- нарушениями правил движения.

менных кольцевых пересечений» (modern Поэтому представляется, что для россий roundabouts). Этим термином обозначаются ской практики пока более актуальны компакт кольцевые пересечения малого и среднего диа- ные кольцевые пересечения:

метра, имеющие приоритет движения по коль- – компактные кольца могут размещаться цевой проезжей части и целый ряд особенно- в габаритах красных линий на магистральных стей проектирования геометрических элемен- улицах районного значения, имеющих две по тов [4–7], обеспечивающих проезд длинномер- лосы движения, и на местных улицах;

ных транспортных средств и безопасное – в отличие от мини-колец, компактные движение пешеходов. Такие кольцевые пересе- кольца имеют выделенный бортовым камнем чения получили широкое применение в США, центральный островок, что важно в условиях Канаде, большинстве стран Западной Европы, низкой дисциплины водителей;

Израиле и англоязычных странах: Австралии, – применяемые конструкции центральных Новой Зеландии, Южной Африке. Масштабы островков компактных колец (Англия, Германия, применения современных кольцевых пересече- США, Франция) предусматривают движение ний характеризуются следующими цифрами: длинномерных транспортных средств (централь по данным английской прессы в Великобрита- ный островок включает наклонную краевую по нии насчитывается 5000 таких пересечений;

лосу шириной 1-2 м, на которую заезжают длин во Франции в конце 1994 г. насчитывалось око- номерные грузовые автомобили и автобусы). По ло 12080 современных кольцевых пересечений, скольку эффективность современных кольцевых а в 2005 г. их уже было более 27000. В россий- пересечений как средства снижения аварийности ской практике организации дорожного движе- убедительно доказана мировой статистикой, ния (ОДД) кольцевые пересечения еще не по- оценке подлежит применимость таких пересече лучили должного применения. Поэтому важны ний с позиций обеспечения пропускной способ исследования, доказывающие, что компактные ности и приемлемых уровней задержек.

ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ В Великобритании и США пересечения, ния, США, Франция) предусматривают движе классифицируемые как компактные кольца ние длинномерных транспортных средств, цен (Compact Roundabout), имеют: тральный островок включает наклонную крае – по одной полосе движения на входах и вы- вую полосу шириной 1-2 м, на которую заез ходах;

жают грузовые автомобили и автобусы.

– одну-две полосы движения на кольцевой В американских нормах (Roundabouts: An проезжей части. Informational Guide, FHWA–RD-00-67) город Этот тип пересечений имеет меньшую про- ские компактные пересечения имеют следую пускную способность, чем нормальные кольце- щие параметры:

вые пересечения, но обеспечивают более удоб- – расчетная скорость движения – 25 км/ч;

ные условия движения для пешеходов. В Анг- – внешний диаметр – 30 м;

лии они применяются на улицах с разрешаемой – суточная интенсивность движения – до скоростью движения до 40 миль/ч (74 км/ч). 15 000 авт./сутки.

В качестве достоинств компактных колец Пример геометрической компоновки ком отметим следующее: пактного пересечения представлен на рисунке.

– компактные кольца могут размещаться в В данном примере внешний диаметр кольцевой габаритах красных линий на магистральных проезжей части составляет 30 м, соответствен улицах районного значения, имеющих две по- но при устройстве компактного кольцевого пе лосы движения и на местных улицах;

ресечения не требуется значительной дополни – применяемые конструкции центральных тельной территории, по сравнению с обычными островков компактных колец (Англия, Герма- перекрестками.

Минимальные геометрические размеры (м) компактного кольцевого пересечения (Руководство – FLORIDA ROUNDABOUT GUIDE). Геометрические параметры:

радиус центрального островка – 5 м;

ширина апрона – 4 м;

ширина входа на кольцевую проезжую часть – 5,7 м;

радиус закругления правой кромки на входе на кольцевую проезжую часть (у стоп линии) – 10 м;

ширина кольцевой проезжей части – 6 м;

внешний радиус (радиус вписывания – 15 м) В этой связи было сформулировано иссле- ных кольцевых пересечений и нерегулируемых дование, выполняемое в рамках деятельности пересечений с использованием показателей Транспортной лаборатории ИрГТУ [1–3], по- суммарная пропускная способность и суммар священное сравнительному анализу компакт- ные задержки транспортных средств.

62 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК венного технического университета, 2005. – Т. 22. – № 2. – С. 128–130.

1. Шаров, М. И. Перспективы управления транспорт- 4. http://www.ukmotorists.com/Using UK Roundabouts ным спросом / М. И. Шаров // Вестник Иркутского госу- Safely.mht дарственного технического университета. – 2011. – Т. 48. – 5. TD 16/07. Geometric Design of Rounabouts. Design № 1. – С. 119–123. Manual for Roads and bridges. Road geometry. Volume 6, 2. Левашев, А. Г. К вопросу об исследовании характе- Section 2, Junctions 2007, 51 р.

ристик паркирования в районе крупных центров обслужи- 6. TD 16/93. Geometric Design of Rounabouts. Design вания / А. Г. Левашев // Вестник ИрГТУ. – Иркутск, 2011. – Manual for Roads and bridges. Road geometry. Volume 6, № 3. – С. 55–59. Section 2, Junctions, 1993, 61 p.

3. Михайлов, А. Ю. Перспективная тематика исследо- 7. TD 54/07. Design of Mini-roundabouts. Design Man ваний в области теории транспортных потоков / А. Ю. Ми- ual for Roads and bridges. Road geometry. Volume 6, Section 2, хайлов, И. М. Головных // Вестник Иркутского государст- Junctions, 2007. 31 p.

УДК 656.13.07:519. Н. К. Клепик, А. В. Лемешкин, Н. Н. Калмыкова АППРОКСИМАЦИЯ ОПЫТНЫХ ДАННЫХ ЗАКОНОМ ЭРЛАНГА Волгоградский государственный технический университет (email: met.sps@gmail.com) В статье представлена методика аппроксимации законом Эрланга.

Ключевые слова: закон распределения, гипотеза, закон Эрланга.

The paper presents a methodology for the approximation of the law Erlang.

Keywords: distribution law, hypothesis, the law Erlang.

где () = ( - 1)! – гамма-функция Эйлера, а ве При решении многих экономических и тех личины t,, имеют тот же смысл, что и для нических задач часто возникает необходимость распределения Эрланга. Известно, что послед описания распределения опытных данных ве нее распределение получается из гамма-распре роятностными законами. Одним из таких зако деления при целом положительном нов является распределение Эрланга, находя щее самое широкое применение в теории k=–1 (3) транспортных процессов и систем /1/. Так, при Покажем на примере исследования одного погрузке вязких грузов (растворы, бетонные сме из этапов транспортного процесса – времени си) закономерность продолжительности эле погрузки автомобилей – порядок проверки ги мента погрузки описывается законом Эрланга, потезы о принадлежности опытных данных продолжительность элемента оформления до к закону Эрланга. Методика и результаты рас кументов также хорошо поддается описанию четов даны в таблице. Там же приведены зна распределением Эрланга.

чения точечных статистических оценок: мате Плотность распределения Эрланга опреде матического ожидания и дисперсии:

ляется зависимостью M(t) = 42,85 мин;

D(t) = 582,28.

(t ) k t f (t ) e, (1) k! Для гамма-распределения математическое где t – случайная величина;

k – параметр, чис- ожидание и дисперсия через параметры и ленно равный числу складываемых показатель- выражаются следующими зависимостями:

ных законов;

– параметр, численно равный M (t ) 42,85.

интенсивности числа появлений событий каж- (4) дого из складываемых показательных законов.

D (t ) 2 582, 28.

Сложность при выравнивании эксперимен тальных данных законом Эрланга заключается Результатом решения этой системы будет в определении числа k складываемых показа = 3,1533;

= 0,0736. В дальнейшем проверя тельных законов. Эту величину приближенно ется гипотеза о принадлежности опытных дан можно найти, используя свойства гамма ных гамма-распределению. Порядок этой про распределения, имеющего следующий вид:

верки хорошо известен и подробно освещен 1 t f (t ) в работе [2]. При положительном результате под te, (2) () тверждения гипотезы, как в рассматриваемом ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Интегралы типа (5) легко берутся с помо примере, округляем параметр до ближайшего щью интегрирования по частям и в зависимо целого и находим скорректированное значение сти от значения k интегральную функцию рас величины пределения можно представить в виде = 3,153 3;

= 0,070;

k = - 1 = 2.

e x Теоретические вероятности попадания слу- F ( x) f k ( x). (6) k!

чайной величины в интервалы (, ) для закона Эрланга k-того рода определяются зависимо- В работе определено, что в рекуррентной стью форме функция f(x) имеет вид k i (t ) P ( i t i ) f k 1 ( x) x k kf k ( x);

e t dt F ( t ) ii, (5) (7) k!

i при начальном условии f 0 ( x) 1.

где F(x) – интегральная функция распределения.

Статическая обработка экспериментальных данных – времени простоя автомобилей под погрузкой Границы Теоретические Слагаемые Середины Опытные Опытные Теоретиче Номер интервалов числа критерия * * интервалов частоты частости ские вероят mt mt i Ci i Ci разряда времени попадания Пирсона m*i Р*i tCi, мин ности Pi (m*i-mi)2/mi простоя i – i в разряды mi 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 4–16 10 8 0,100 680 800 0,101 8,1 0, 2 16–28 22 17 0,2175 374 8228 0,208 16,4 0, 3 28–40 34 18 0,225 612 20808 0,219 17,5 0, 4 40–52 46 13 0,1625 598 27508 0,173 13,9 0, 5 52–64 58 10 0,125 580 33640 0,120 9,6 0, 6 64–76 70 5 0,0625 350 24500 0,076 6,1 0, 7 76–88 82 3 0,0375 246 20172 0,046 3,6 0, 8 88–100 94 4 0,050 376 35344 0,025 2,0 2, 9 100–112 106 2 0,025 212 22472 0,014 1,1 0, * * Итоговая m i tCi m i tCi 2 = 3, m*i=80 Pi=1, строка =3428 = m t m t * * M (t ) 582, 28.

D (t ) i Ci M (t ) i Ci 42,85;

m m * * i i Используя (7) для различных значений k, чимости =0,005 опытное значение критерия последовательно получаем следующие выра- Пирсона меньше теоретического:

жения для интегральной функции: Т (0,05;

6) 12,5 оп 3,09.

2 k = 0 F(x)= – e–x – показательный закон;

F(x) = – e–x (х+1) – закон Эрланга В случаях, когда параметр k + 0,5, мож k= но выполнить два варианта проверки гипотезы 1-го рода;

k = 2 F(x) = – (e–x/2)(x2 + 2x + 2) – закон для k и k + 1 и предпочесть тот вариант, для ко торого опытное значение 2 – квадрат Пирсона Эрланга 2-го рода;

k = 3 F(x) = – (e–x/6)(x3 + 3x2 + 6х + 6) – за- будет наименьшим.

кон Эрланга 3-го рода. Предлагаемый алгоритм описания экспери При больших значениях k 4 распределе- ментальных данных законом Эрланга может ние Эрланга приближается к закону Вейбулла быть использован при решении многих задач и нормальному распределению, поэтому вопрос автомобильного транспорта.

о выдвижении гипотезы о принадлежности опыт ных данных к тому или иному закону должен БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК решаться весьма скрупулезно с привлечением 1. Вельможин, А. В. Теория транспортных процессов дополнительной априорной информации. и систем: учебник для вузов / А. В. Вельможин, В. А. Гуд Проверка статистической гипотезы о при- ков, Л. Б. Миротин. – М.: Транспорт, 1998. – 164 с.

2. Клепик, Н. К. Статистическая обработка экспери надлежности распределения опытных данных ментальных данных в задачах автомобильного транспорта:

закону Эрланга дает положительный результат. учеб. пособие / Н. К. Клепик, А. В. Лемешкин, Н. Н. Кал Для числа степеней свободы n=6 и уровня зна- мыкова. – Волгоград: ИУНЛ ВолгГТУ, 2011. – 84 с.

64 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ УДК 656.132. Ю. Я. Комаров, С. В. Колесников*, С. В. Ганзин, Д. Ю. Комаров ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К ПОВЫШЕНИЮ СКОРОСТИ СООБЩЕНИЯ НА ОБЩЕСТВЕННОМ АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ В Г. ВОЛГОГРАДЕ Волгоградский государственный технический университет *МУП «ВПАТП №7»

(e-mail: atrans@vstu.ru) В статье рассмотрены проблемы развития городского общественного транспорта и перспективы его раз вития на основе скоростных автобусных перевозок.

Ключевые слова: скоростные автобусные перевозки.

In article problems of development of city public transport and prospect of its development on the basis of bus rapid transit are considered.

Keywords: bus rapid transit.

Анализ функционирования транспортных – низкие доступность, комфортабельность и систем городов показывает, что акцент только качество пассажирских перевозок, вызванные, на развитие улично-дорожной сети не позволя- в частности, неудовлетворительным состояни ет решить проблемы организации перевозок ем автомобильных дорог [2, 3];

и движения. Опыт развитых стран показывает, – нерациональные схемы движения общест что одним из стратегических путей решения венного транспорта;

этой проблемы является создание условий для – значительный объем перевозок составля приоритетного развития общественного транс- ют коммерческие маршрутные такси [4];

порта для того, чтобы стимулировать переход – высокий уровень загрязнения окружаю населения от индивидуального транспорта щей среды;

к автобусам. – высокая аварийность частного транспорта;

Отличительными особенностями г. Волго- – отсутствие четкой законодательной базы града являются ленточная топология и высокий организации пассажирских перевозок;

темп роста уровня автомобилизации, превыша- – невысокая средняя скорость сообщения – ющий средние показатели по стране. На 1 ян- 10–15 км/ч;

варя 2013 года уровень автомобилизации в го- – отсутствие гарантированной посадки в мар роде составил 242 легковых автомобилей на шрутные такси (особенно на промежуточных 1000 жителей. СНиП 2.07.01–89 «Градострои- остановках).

тельство. Планировка и застройка городских Например, по главной магистрали города – и сельских поселений» предусмотрен уровень просп. Ленина проходит 66 маршрутов плюс автомобилизации на расчетный срок 200–250 15 пригородных, которые обслуживает 1144 еди легковых автомобилей. Таким образом, уже ниц транспортных средств. Попытка организо сейчас уровень автомобилизации в городе дос- вать скоростное движение на просп. Ленина тиг предельных показателей, что требует раз- и Второй продольной магистрали путем выде работки кардинальных мер для совершенство- ления крайней правой полосы движения не вания организации дорожного движения и улуч- увенчалась успехом, так как фактически, зачас шения обслуживания пассажиров [1]. тую, это полоса занята припаркованными авто На основании анализа ситуации, сложив- мобилями или при заторах ее занимают другие шейся в г. Волгограде в организации дорожно- автомобили.

го движения и на общественном транспорте, Чтобы развеять негативный имидж авто можно сделать вывод о глубоком кризисе бусных перевозок, нужно полностью пересмот в этой области. Так, структура подвижного со- реть каждый аспект обслуживания и функцио нирования транспорта. Необходимо создать става городского транспорта общего пользова ния на 70 % представлена автобусами малой вме- высококачественный общественный транс стимости (ГАЗель), 22 % – электротранспорт порт, способный конкурировать с личными ав томобилями.

и только 8 % – автобусами средней и большой вместимости. С точки зрения пассажира, общественный Кроме того, работа общественного транс- транспорт, способный конкурировать с частным порта ставит перед городом ряд проблем: автомобилем, должен быть конкурентоспособен ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ в сферах итогового времени поездки, комфорта, путем создания инфраструктуры выделенных стоимости и удобства. Данным параметрам от- полос движения, обеспечения высокой скоро вечает такой вид общественного транспорта, как сти передвижения с минимальными интерва скоростные автобусные перевозки. лами между рейсами, а также использования Скоростные автобусные перевозки (САП) – маркетинга при обслуживании клиентов.

В качестве основных причин внедрения это высококачественная, опирающаяся на ав САП в городе Волгограде можно указать сле тобусы, транспортная система, которая дующие пять причин.

удовлетворяет потребности быстрой, удоб Причина 1 – Эффективный вариант.

ной и рентабельной городской мобильности, Сравнительная эффективность строительства САП со строительством скоростного трамвая в г. Волгограде Продолжительность Количество Стоимость Средняя Города Длина, км строительства, лет пассажиров в день, чел. 1 км, млн. $ скорость, км/ч Волгоград (Россия)* 35 17 135 000 46,5 Богота (Колумбия) 3 84 1 450 000 5,3–13,3 Сан-Пауло (Бразилия) 12 142 2 000 000 2,0–15,0 Куритиба (Бразилия) 8 64 562 000 1,1–6,0 * – строительство скоростного трамвая.

Как видно из таблицы, скорость создания транспортного обслуживания в г. Волгограде.

системы общественного транспорта (САП) при Нельзя создавать и внедрять САП изолиро значительно низких затратах намного выше, ванно от всего остального. Наоборот, система чем скоростного трамвая в г. Волгограде. является только одним из элементов общей Причина 2 – Низкая стоимость инфраструк- структуры города и вариантом мобильности.

туры и возможность функционировать без до- Чтобы стать самой эффективной, САП должны таций (система САП обычно будет стоить от 4 полностью интегрироваться со всеми осталь до 20 раз дешевле, чем трамвайная или легко- ными системами и средствами.

рельсовая (LRT) транспортная система и от 10 2. Организовать отдельные полосы для САП, до 100 раз дешевле, чем метро. На 6 млрд. руб- преимущественно посередине проезжей части.

лей можно построить либо 60 км САП, либо В частности, коридоры САП могут также всего 4 км скоростного трамвая. адекватно функционировать в условиях только Причина 3 – Возможность внедрения САП одной полосы для смешанного транспорта за короткий срок (1–3 года после создания кон- и одной полосы для САП.

цепции). Во многих городах недостаточное обеспе Причина 4 – Гибкость инфраструктуры чение соблюдения требований сделало полосы САП и возможность ее адаптации к любым го- для движения автобусов чрезвычайно неэффек родским условиям. тивными, особенно те, которые располагались Уже существующая транспортная система в крайнем правом ряду.

может быть с легкостью интегрирована в САП. 3. Расширить проезжие части улиц и дорог Так как города с течением времени постоянно для увеличения пропускной способности. Соз изменяются, система САП, обладающая воз- дать парковки, чтобы убрать припаркованные можностью адаптации и взаимозаменяемости – автомобили с проезжей части.

оптимальное решение. 4. Убрать транзитный транспорт городского Причина 5 – Возможность поэтапного и местного значения с главных магистралей го строительства. рода. Постепенно вывести с этих магистралей Для эффективной эксплуатации скоростных автобусы малой вместимости.

автобусных перевозок необходимо в г. Волго- 5. Создать комплексную схему движения граде провести следующую подготовительную транспортных средств.

работу: 6. Организовать и обустроить современные 1. Создать структуру при Администрации го- транспортно-пересадочные узлы (Park & Ride), рода, которая бы отвечала за организацию и без- терминалы [5], удобные, комфортабельные, опасность дорожного движения и за организацию безопасные, защищенные от атмосферных воз 66 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Если укрупненно рассмотреть итоги вне действий остановки, оборудованные специаль дрения САП, которые затронут многие стороны ными приспособлениями для легкой посадки функционирования города, то их можно сгруп и высадки маломобильных групп населения.

пировать в четыре блока:

7. Спроектировать коридоры САП таким повышение уровня комфортабельности;

образом, чтобы не менее 80 % городского насе повышение мобильности населения;

ления проживало на расстоянии не более 500 мет создание нового узнаваемого бренда;

ров от коридоров массовых пассажирских пе улучшение организации дорожного движе ревозок.

ния и повышение безопасности дорожного Для города Волгограда, имеющего ленточ движения.

ную структуру, данная задача несколько упро Новая качественная система общественных щается и поэтому, учитывая существую сеть перевозок позволит создать новый узнаваемый скоростного трамвая и электрички, достаточно бренд для Волгограда в мировом масштабе, на пять коридоров, которые будут обслуживать равне с уже существующими: Мамаев Курган, практически 80 % жителей Волгограда.

скоростной трамвай, Сталинград, ФК «Ротор», Причем один коридор скоростного обслу ЧМ-2018. Новый бренд – это повышение имид живания пассажиров уже существует в лице жа города, а, следовательно, развитие туризма, линии скоростного трамвая, поэтому предлага привлечение новых инвестиций и т. д.

ется создать 4 коридора, обслуживаемые скоро стными автобусными перевозками, общей про БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК тяженностью 100 км:

– кинотеатр «Юбилейный» – Мамаев Кур- 1. Ширяев, С. А. Основные направления развития пас ган (II Продольная) – 40 км;

сажирского транспорта региона / С. А. Ширяев // Известия ВолгГТУ : межвуз. сб. науч. ст. Т. 2. № 5 / ВолгГТУ. – – кардиоцентр – Арена «Победа» (I Про Волгоград, 2012. – (Серия «Наземные транспортные сис дольная) – 20 км;

темы»). – C. 84–87.

– речной порт – Аэропорт – 20 км;

2. Гудков, В. А. Оценка ровности дорожного покрытия – ж/д вокзал – Спартановка (II Продольная) – на основных магистралях города Волгограда / В. А. Гуд ков, Ю. Я. Комаров, С. В. Ганзин, А. В. Шустов // Транс 20 км. порт Российской Федерации. – № 5 (42). – С. 40–43.

8. Обеспечить обслуживание по системе 3. Комаров, Ю. Я. К вопросу оценки ровности дорож «единый билет», которое позволит любому че- ного покрытия по критериям динамической прочности ав тотранспортных средств / Ю. Я. Комаров, С. В. Ганзин, ловеку достичь любой точки города без задер А. В. Шустов // Известия ВолгГТУ : межвуз. сб. науч. ст.

жек по причине заторов. Оплата за проезд пе- № 10 / ВолгГТУ. – Волгоград, 2010. – (Серия «Наземные ред посадкой. транспортные системы» ;

вып. 3). – C. 46–48.

9. Организовать преимущества движения ав- 4. Бойко, Г. В. По плечу ли "маршруткам" безопасность и экологичность / Г. В. Бойко, С. В. Ганзин, А. А. Ревин // Гру тобусов САП на перекрестках с помощью све- зовое и пассажирское автохозяйство, 2005. – № 11. – C. 62.

тофоров. 5. Бойко, Г. В. Некоторые вопросы оптимизации 10. Снабдить все автобусы САП камерами структуры подвижного состава в крупных пассажирообра зующих и пересадочных пунктах / Г. В. Бойко, С. В. Ган видеофиксации нарушений.

зин, А. А. Ревин // Известия ВолгГТУ : межвуз. сб. науч.

Без выполнения этих шагов нормальное ст. № 8 / ВолгГТУ. – Волгоград, 2004. – (Серия «Назем функционирование системы невозможно. ные транспортные системы»). – C. 24–25.

УДК 656.13.084.001. Ю. Я. Комаров, А. В. Лемешкин, Д. Д. Сильченков ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ РУЛЕВОГО ВАЛА АВТОМОБИЛЯ ПРИ ФРОНТАЛЬНОМ СТОЛКНОВЕНИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ УПРОЩЕННОЙ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ Волгоградский государственный технический университет (email: met.sps@gmail.com) В статье представлено исследование конструкции рулевого вала переднеприводного автомобиля ВАЗ при фронтальном столкновении с использованием упрощенной математической модели.

Ключевые слова: рулевой вал, автомобиль, безопасность.

The paper presents a study of the design steering shaft of front-drive car VAZ in the frontal collision using the simplified mathematical model.

Keywords: steering shaft, car, safety.

ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ скорости автомобиля при фронтальном эксцен За последние пять лет автомобильный парк тричном столкновении [1]. Для этого была раз России вырос более, чем на 20 %, в ДТП еже работана упрощенная конечно-элементная мо годно погибает до 30 тысяч человек. В связи со дель автомобиля ВАЗ 2115 [2]. Моделирование значительными жертвами и материальными по проводилось с использованием программного терями при ДТП проблема обеспечения безо продукта ABAQUS, который позволяет моде пасности движения на автомобильных дорогах лировать различные динамические процессы привлекает большое внимание специалистов во [3, 4]. Конечно-элементная модель автомобиля многих странах мира. Повышение безопасности состоит из 32 деталей, 45 связей и 3300 элемен на дорогах, прежде всего за счет совершенство тов (рис. 1).

вания пассивной безопасности автомобилей, Поведение силовой структуры математиче является приоритетным направлением в разви ской модели при эксцентричном столкновении тии любой страны.

представлено на рис. 2.

Анализ ДТП по г. Волгограду показал, что наибольшее количество ДТП происходит с пе реднеприводными автомобилями семейства ВАЗ 2108-2112. При этом до 60 % полученных травм водителями при ДТП приходилось на де тали рулевого управления. Самым опасным фактором при получении травм является пере мещение, прежде всего рулевого вала.

В этой связи основное внимание при иссле довании было сделано на определение зависи мости величины перемещения рулевого вала от Рис. 2. Поведение силовой структуры математической модели Исследования были проведены для рулевого вала автомобиля ВАЗ 2115 с одним карданным шарниром (это стандартная конструкция). Дан ные исследования представлены на рис. 3, 4, 5.

Рис. 1. Конечно-элементная модель автомобиля ВАЗ 0, -0, -0, Перемещение, м -0, -0, -0, -0, 0 10 20 30 40 50 60 Скорость, км/ч Рис. 3. Перемещение торца рулевой колонки в продольной плоскости:

– – расчетное значение;

– эксперимент 68 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ 0, 0, 0, 0, Перемещение, м 0, 0, 0, 0, 0, 0, -0, 0 10 20 30 40 50 60 Скорость, км/ч Рис. 4. Перемещение торца рулевой колонки в вертикальной плоскости:

– – расчетное значение;

– эксперимент 0, 0, 0, Перемещение, м 0, -0, -0, -0, -0, -0, -0, -0, 0 10 20 30 40 50 60 Скорость, км/ч Рис. 5. Перемещение торца рулевой колонки в поперечной плоскости:

– – расчетное значение;

– эксперимент БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК Анализ полученных данных показал, что результаты моделирования отличаются от экс- 1. Комаров, Ю. Я. Конструкция рулевого вала и пас периментальных данных, полученных на поли- сивная безопасность АТС / Ю. Я. Комаров, А. В. Лемеш кин // Автомобильная промышленность. – 2011. – № 6. – гоне, не более чем на 10 %.

С. 24–26.

Пакет прикладных программ ABAQUS по- 2. Комаров, Ю. Я. Исследование автомобилей семей зволяет моделировать процесс фронтального ства ВАЗ 2108-099 на пассивную безопасность / Ю. Я. Ко маров, А. В. Лемешкин // Прогресс транспортных средств столкновения автомобилей с достаточно высо и систем-2005: матер. междунар. науч.-практ. конф., (20– кой точностью [5, 6]. Стоимость работ по моде- 23 сент. 2005) / ВолгГТУ и др. – Волгоград, 2005. – Ч. 1. – лированию столкновений существенно мень- С. 84–85.

ше, чем проведение натурных испытаний, что, 3. Зависимость деформации кузова автомобиля при ло бовом ударе от скорости движения и перекрытии системы в свою очередь, приводит к снижению затрат на «автомобиль – препятствие» / Ю. Я. Комаров, В. М. Вол проектирование. С развитием программного чков, В. Н. Федотов, А В. Лемешкин // Автомобильная комплекса для проведения виртуальных краш- промышленность. – 2008. – № 12. – С. 18–19.

4. Комаров, Ю. Я. Компьютерные программы – инст тестов, полигонные испытания можно прово румент оценки прочности деталей передней части автомо дить намного реже, только для проверки резуль- биля / Ю. Я. Комаров, А. В. Лемешкин, Д. Д. Сильченков / татов компьютерного моделирования. Автомобильная промышленность. – 2012. – № 12.

ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ 5. Модель для экспертной оценки дорожно-транс- оценки ДТП / Ю. Я. Комаров, В. М. Волчков, А. В. Ле портных происшествий / Ю. Я. Комаров, В. М. Волчков, мешкин, В. Н. Федотов // Известия ВолгГТУ : межвуз. сб.

А. В. Лемешкин, В. Н. Федотов // Вестник транспорта. – науч. ст. № 8 / ВолгГТУ. – Волгоград, 2008. – (Серия «Ак 2008. – № 9. – С. 37–39. туальные проблемы управления, вычислительной техни 6. Создание модели процесса наезда транспортного ки и информатики в технических системах» ;

вып. 5). – средства на неподвижное препятствие для экспертной С. 35–37.

УДК 656. Т. В. Коновалова, С. Л. Надирян, А. В. Запривода МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПАРТА Кубанский государственный технологический университет (e-mail: tan_kon@mail.ru, sofi008008@yandex.ru, rush7777@yandex.ru) В данной статье рассмотрена методика оценки эффективности обеспечения безопасности движения (БД) на автотранспортных предприятиях (АТП), позволяющая оперативно контролировать как отдельно взятое АТП, так и комплексно – все АТП. Позволяет в индивидуальном порядке разрабатывать методы повышения БД для конкретного АТП, искать пути решения в зависимости от тех недостатков, которые были выявлены в ходе проверок.

Ключевые слова: безопасности движения, автотранспортные предприятия, интегральный показатель.

This article discusses the methodology of evaluation of the efficiency of traffic safety on motor transport enter prises, allowing you to quickly control as a separate motor transport enterprise, and complex - all enterprises of motor transport. Allows you to individually develop methods of increasing road safety for the particular motor transport of the enterprise, search for solutions depending on the shortcomings that were identified in the course of inspections.

Keywords: traffic safety, road transport companies, an integral indicator.

В условиях увеличения объема автомо- неисправности, водителей, лишенных права на бильных перевозок необходимо совершенство- управление транспортом, и т. п. [1, 2].

вание методов их организации и обеспечения Для оценки эффективности работы по БД на безопасности движения (БД) транспортных предприятиях автомобильного транспорта ав средств. Для этого всеми подразделениями и торами разработана методика, основанная на организациями Министерства транспорта РФ расчете интегрального показателя безопасности ведется систематическая работа, направленная движения. В качестве критериев оценки эффек на повышение БД. В соответствии с [1] провер- тивности могут выступать плановые значения ки работы предприятий и организаций по пре- показателей, среднеотраслевые показатели, дупреждению дорожно-транспортных проис- нормативы затрат, установленные норматив шествий (ДТП) осуществляются с целью оцен- ными правовыми актами. Правильность выбора ки их деятельности по обеспечению безопасно- критериев, их соответствие требованиям позво сти перевозок, выявления резервов сокращения лит сделать обоснованные выводы об эффек аварийности, принятия мер и оказания помощи тивности системы обеспечения БД [5].

по устранению выявленных проверками недос- Выбор критериев оценки эффективности татков. При каждой проверке обязательным яв- осложняется тем, что в отличие от деятельно ляется: выявление проблем аварийности, вы- сти коммерческих предприятий, где конечной полнение планов мероприятий и основные на- целью является получение прибыли (то есть правления в профилактике аварийности, дос- экономический результат), целью деятельности тижение запланированных результатов по по обеспечению БД является выполнение задач, сокращению аварийности, количественная и степень выполнения которых во многом не качественная оценка. Для более правильной ор- поддается денежной оценке, что обусловливает ганизации работы по повышению БД необхо- проблему несопоставимости в денежном выра дим четкий учет не только ДТП, но и учет на- жении результатов [6]. Таким образом, выбор рушений водителями транспортной дисципли- критериев для оценки работы по обеспечению ны, угнанного транспорта, автомобилей, с ко- БД является важной и весьма сложной проб торых сняты номерные знаки за технические лемой.

70 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Методика оценки эффективности работы по ная (R 9,0), удовлетворительная(7,0 R 9,0), БД на предприятиях автомобильного транспор- отрицательная(R 7,0).

та начинается в ходе предварительного изуче- Интегральный показатель включает систему ния объектов анализа одновременно с выбором комплексных критериев, которые подразделя целей и задач оценки. При этом целесообразно ется на множество составляющих с соответст определить возможные источники критериев, вующим весом (баллом) из общего количества на основе изучения которых следует провести баллов:

их первоначальный отбор [4]. Далее формиру- R1 – наличие и правильность ведения жур ется детальный перечень критериев, в соответ- налов по БД;

ствии с которым будет оцениваться эффектив- R2 – наличие нормативных документов;

ность работы по безопасности движения на R3 – наличие приказов;

предприятиях автомобильного транспорта. R4 – оборудование класса БД для занятий Интегральный показатель (R) является ито с водителями;

говым показателем эффективности применения R5 – медицинский кабинет;

системы оценки качества БД на предприятиях R6 – контрольно-технический пункт;

автомобильного транспорта с диапазоном от R7 – организация работы инженера по БДД;

1 до 10:

R8 – проверка службы эксплуатации;

Ri qi, R9 – проверка диспетчерской службы R (1) qi R10 – международные колонны.

Весовые коэффициенты, определены мето где Ri – i-й комплексный критерий;

qi – весовой дом экспертных оценок в зависимости от сте коэффициент i-го комплексного критерия.

пени влияния на аварийность и представлены По результатам оценки работа по БД может в табл. 1.

быть оценена следующим образом: положитель Таблица Весовые коэффициенты комплексных критериев R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9 R qi 0,065 0,025 0,075 0,055 0,1 0,15 0,25 0,2 0,035 0, Предлагаемая методика апробирована на Значение частного критерия принимается транспортных предприятиях крупного холдин- равным 0, 5 и 10. В случае, если требуемое усло га. Приведем пример расчета комплексного по- вию по критерию полностью выполняется, зна чение Xi = 10, если есть замечание и критерий ис казателя (R1) «Наличие и правильность ведения полняется недостаточно качественно Xi = 5. Xi = журналов по БД» для двух транспортных пред приятий холдинга. Сравниваемые предприятия в том случае, если требования по критерию не находятся в г. Энгельсе и в г. Кропоткине: выполняются. Весовой коэффициент выбирают исходя из степени влияния того или иного крите R X i ki, (2) рия на показатели БД. Так наиболее значимому где Xi – частный критерий;

ki – весовой коэф- критерию присваивается боль-ший коэффициент.

фициент. Результаты расчета сведены в табл. 2.

Таблица Расчет комплексного показателя R1 «Наличие и правильность ведения журналов по БД»

Частный Интегральный Весовой критерий, Хi показатель, Ri Формулировка частного критерия коэффициент, ki Кропоткин Энгельс Кропоткин Энгельс 1. Журнал вводного инструктажа 0,11 5 5 5,475 5, 2. Журнал предрейсового инструктажа 0,11 5 3. Журнал периодического инструктажа 0,11 5 4. Журнал сезонного инструктажа 0,11 5 5. Журнал специального инструктажа 0,11 5 6. Журнал учета ДТП водителями предприятия 0,026 5 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Окончание табл.


Частный Интегральный Весовой критерий, Хi показатель, Ri коэффициент, Формулировка частного критерия ki Кропоткин Энгельс Кропоткин Энгельс 7. Журнал учета нарушения ПДД водителями предприятия 0,026 5 8. Журнал учета водителей группы риска «По наруше- 0,026 5 ниям транспортной дисциплины 9. Журнал учета изменений по маршрутам движения 0,026 5 10. Журнал посещения занятий водителями 0,026 5 11. Журнал выпуска автомобилей на линию и возврата 0,026 10 их с линии 12. Журнал регистрации неисправностей, выявленных 0,069 5 механиком по выпуску 13. Журнал установки пломб-наклеек 0,026 5 14. Журнал передачи по смене (пломб-наклеек) 0,026 5 15. Журнал учета предрейсовых и послерейсовых меди- 0,069 10 цинских осмотров водителей 16. Журнал учета водителей «Группы риска по меди- 0,026 5 цинским показателям» и свыше 55 лет 17. Журнал учета направлений водителей «группы рис- 0,026 5 ка» дна ежегодное медицинское обследование по месту жительства 18. Журнал регистрации медицинских освидетельство- 0,026 5 ваний сотрудников АТП на состояние опьянение (Про токолы) 19. Журнал учета водителей, отстраненных от рейсов 0,026 5 2. Распоряжение Правительства РФ от Аналогично определяются все комплексные 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной страте критерии. Для каждого из них определены ча гии Российской Федерации на период до стные критерии и соответствующие весовые года»

коэффициенты.

3. Распоряжение Правительства РФ от 27 ок В результате расчета интегральных показате тября 2012 г. № 1995-р «О Концепции федераль лей (R) по двум сравниваемым предприятиям:

ной целевой программы "Повышение безопасно г. Кропоткин – 6,8915;

г. Энгельс – 7,655975.

сти дорожного движения в 2013–2020 годах"»

Таким образом, сравнив полученные дан ные по оценочной шкале, можно сказать, что БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК обеспечение БД по двум предприятиям – удов летворительное с небольшой разницей по ито- 1. Положение по организации проверок работы авто транспортных организаций по предупреждению дорожно говым интегральным показателям.

транспортных происшествий. РД-200-РСФСР-12-0071-86-06.

Первичные данные, необходимые для рас- 2. Распоряжение Правительства РФ от 22.11. чета интегрального показателя, берутся на ос- N 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федера нове ежегодных внутренних проверок по БД. ции на период до 2030 года».

3. Распоряжение Правительства РФ от 27 октября Данная методика позволяет оперативно кон 2012 г. № 1995-р «О Концепции федеральной целевой тролировать как отдельно взятое автотранс- программы "Повышение безопасности дорожного движе портное предприятие (АТП), так и комплексно – ния в 2013–2020 годах"».

все АТП, позволяет в индивидуальном порядке 4. Симчук, Е. Н. Научно-технические основы оценки со ответствия в дорожном хозяйстве / Е. Н. Симчук // Наука и разрабатывать методы повышения БД для кон техника в дорожной отрасли. – 2006. – № 3. – С. 14–15.

кретного АТП, искать пути решения в зависи- 5. Гаврилов, Д. С. Совершенствование управления на мости от тех недостатков, которые были выяв- транспорте / Д. С. Гаврилов, В. А. Грановский // Молодой лены в ходе проверок: ученый. – 2009. – № 12. – С. 40–42.

6. Золотарева, О. А. Проблемы исследования дорож 1. Положение по организации проверок ра но-транспортных происшествий как объекта статистиче боты автотранспортных организаций по преду- ского анализа / О. А. Золотарева // Вестник Московского преждению дорожно-транспортных происше- автомобильно-дорожного государственного технического ствий. РД-200-РСФСР-12-0071-86-06. университета (МАДИ). – 2011. – № 1. – С. 105a–109.

72 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ УДК 656.135.073. А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова СНИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПЕРЕВОЗКИ СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ Волгоградский государственный технический университет (е-mail: ap@vstu.ru) В статье рассмотрена технология перевозки тротуарной плитки на объект жилищного строительства в сфере благоустройства территории города.

Для сокращения транспортных издержек предложен логистический подход к перевозке строительных грузов и методика разработки технологических проектов перевозки тротуарной плитки.

Ключевые слова: грузовые перевозки, технологический проект, технологические схемы, транспортные затраты.

In article the technology of transportation of paving slabs on object of housing construction in the sphere of im provement of the territory of the city is considered.

For reduction of transport expenses logistic approach to transportation of construction freights and a technique of development of technological projects of transportation of paving slabs is offered.

Keywords: freight transportation, technological project, technological schemes, transport expenses.

При организации перевозок строительных тельно равными приведенными затратами, то грузов необходимо использовать логистиче- предпочтение отдается варианту, который обес ский подход при разработке технологических печивает сокращение времени доставки;

воз схем. можность применения средств автоматизиро При индивидуальном логистическом под- ванного управления процессом транспортиро ходе к разработке схем перевозки грузов необ- вания;

гибкость транспортного процесса;

более ходимо учитывать конкретные условия: мощ- высокий уровень механизации и автоматизации ность производителя;

потребности строитель- погрузо-разгрузочных и складских работ [6].

ных объектов;

характеристики транспортной В статье представлено исследование техно сети;

формы транспортного обслуживания;

ти- логических схем перевозки поддонов с троту пы строительных грузов. арной плиткой на платформах автомобилей Стоимость выполнения каждой работы в пред- различных типов: автомобиль тягач с обмен лагаемых схемах оценивается по продолжитель- ными полуприцепами;

бортовой автомобиль ности ее выполнения и себестоимости использо- с прицепом;

одиночный бортовой автомобиль;

вания подвижного состава и погрузо-разгрузо- бортовой автомобиль с крано-манипуляторной чных механизмов в единицу времени [1, 2]. Для установкой (КМУ). В результате исследования оптимизация функционирования всей логистиче- выбрана оптимальная схема по минимальной ской системы «поставщик – перевозчик – потре- сумме транспортных затрат.

битель» необходимо определить затраты каждого В качестве примера, рассмотрена перевозка компонента, входящего в систему. тротуарной плитки на «европоддонах» к жило При перевозке тротуарной плитки могут му массиву.

быть применены различные варианты техноло- Исходя из заданных условий перевозки, гических схем, равнозначные с точки зрения произведены расчеты количества поддонов на технологических требований к транспортиро- платформе, веса транспортного пакета и объема ванию, но имеющие значительные отличия по перевозок тротуарной плитки: КамАЗ - 65117 – технико-экономическим показателям. 16 поддонов (14,48 т);

КамАЗ - 44108+ППЦ Эффективная транспортно-технологическая НЕФАЗ 9334 – 17 поддонов (15,39 т);

КамАЗ схема выбирается на основе технико-экономи- 65117+ ПЦ НЕФАЗ-8332 – 25 поддонов (22,63 т).

ческого анализа всех возможных альтернатив- Распространенным вариантом перевозок на ных вариантов. В качестве критерия оптими- исследуемом объекте является схема с исполь зации принимается сумма приведенных затрат зованием бортового автомобиля с прицепом.

[3, 4, 5]. Результаты расчета технологических схем, ис Если сопоставимых вариантов транспортно- пользуемых при перевозке тротуарной плитки, технологических схем несколько с приблизи- представлены в таблице и на рис. 1–4.

ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Расчет технологической схемы перевозки тротуарной плитки с использованием обмена полуприцепами № Продолжительность Стоимость, Наименование Подвижной состав и ПРМ события операций, мин руб.

Маневрирование автомобиля в пункте 1–2 КамАЗ – 44108 + Нефаз 9334 5 86, погрузки 2–3 Отцепка порожнего полуприцепа КамАЗ – 44108 + Нефаз 9334 7 121, 3–4 Ожидание погрузки Нефаз 9334 3 0, 4–5 Погрузка полуприцепа Нефаз 9334 + CPD-25 26 216, 3–6 Маневрирование тягача КамАЗ – 44108 5 86, 6–8 Прицепка груженого полуприцепа КамАЗ – 44108 + Нефаз 9334 10 173, 6–7 Оформление документов КамАЗ – 44108 + Нефаз 9334 5 86, 8–9 Транспортирование КамАЗ – 44108 + Нефаз 9334 25 433, 9–10 Маневрирование в пункте разгрузки КамАЗ – 44108 + Нефаз 9334 3 52, 10–11 Отцепка груженого полуприцепа КамАЗ – 44108 + Нефаз 9334 7 121, 11–12 Ожидание разгрузки Нефаз 9334 3 0, 12–13 Разгрузка полуприцепа Нефаз 9334 + HYUNDAI 33D-7 34 453, 11–14 Маневрирование тягача КамАЗ – 44108 5 86, 14–15 Оформление документов в пункте разгрузки КамАЗ – 44108 +Нефаз 9334 5 86, 14–16 Прицепка порожнего полуприцепа КамАЗ – 44108 +Нефаз 9334 10 83, 16–17 Подача ПС под погрузку КамАЗ – 44108 +Нефаз 9334 25 208, Итого 102 1768, 4 12 11 6 8 14 16 0 20 40 60 80 100 120 Время, мин Рис. 1. Технологическая схема перевозки тротуарной плитки с использованием седельного тягача с обменом полуприцепами Согласно исследованию, для перевозки за- № 3) сокращается на 52 мин и стоимость пере данного объема тротуарной плитки рациональ- возки снижается на 2185 руб.

нее использовать седельный тягач с обменом Для перевозки требуемого объема тротуар полуприцепами, так как транспортное время по ной плитки по схеме № 1 необходимо 12 ездок, сравнению с используемым вариантом (схема экономический эффект составит 26220 руб.

74 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ 3 5 7 10 1 0 20 40 60 80 100 120 Время, мин Рис. 2. Технологическая схема перевозки тротуарной плитки с использованием бортового автомобиля 2 4 1 3 5 8 6 0 20 40 60 80 100 120 140 Время, мин Рис. 3. Технологическая схема перевозки тротуарной плитки с использованием бортового автомобиля с прицепом 2 4 6 1 0 20 40 60 80 100 120 Время, мин Рис. 4. Технологическая схема перевозки тротуарной плитки с использованием бортового автомобиля с крано-манипуляторной установкой При проведении строительных и ремонтных нением КМУ на бортовом автомобиле, выяви работ в стесненных городских условиях целе- ло, что транспортное время увеличивается на сообразно использование крано-манипулятор- 2 мин., стоимость перевозки возрастает на ной установки. Проведенное исследование тех- 139 руб. за ездку и число ездок для перевозки нологии перевозок тротуарной плитки с приме- заданного объема увеличивается на 10 ед., а это ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ в свою очередь увеличивает стоимость пере- 4. Куликов, А. В. Применение рациональных техноло гических схем перевозки строительных грузов как одно из возки на 1390 руб.


направлений снижения стоимости объектов жилищного строительства / А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова // Актуаль БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ные проблемы стратегии развития Волгограда : сб. ст. / 1. Грузовые автомобильные перевозки: учебник / Администрация г. Волгограда, МУП «Городские вести». – А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Ку- Волгоград, 2012. – C. 32–34.

ликов. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 560 с. 5. Куликов, А. В. Технология перевозок грузов автомо 2. Куликов, А. В. Основные принципы составления бильным транспортом в строительных системах / А. В. Ку технологических схем перевозки грузов в жилищном ликов, С. Ю. Фирсова // Транспортные и транспортно-тех строительстве / А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова // Пробле нологические системы : матер. междунар. науч.-техн.

мы качества и эксплуатации автотранспортных средств :

конф. (20 апр. 2011 г.) / ГОУ ВПО «Тюменский гос. неф матер. VII междунар. науч.-техн. конф., Пенза, 16–18 мая тегаз. ун-т». – Тюмень, 2011. – C. 153–158.

2012 г. / ФГБОУ ВПО «Пензенский гос. ун-т архитектуры 6. Совершенствование технологии перевозки грузов при и строительства», Автомобильно-дорожный ин-т. – Пенза, строительстве жилых объектов / В. А. Гудков, А. В. Вель 2012. – C. 100–104.

можин, А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова // Проблемы каче 3. Куликов, А. В. Планирование грузовых перевозок в ства и эксплуатации автотранспортных средств: матер. VI жилищном строительстве / А. В. Куликов, С. Ю. Фирсова // междунар. науч.-техн. конф. (Пенза, 18–20 мая 2010 г.).

Современные направления теоретических и прикладных В 2 ч. Ч. 1 / ГОУ ВПО «Пенз. гос. ун-т архитектуры и исследований – 2012 : сб. науч. тр. SWorld : матер. между нар. науч.-практ. конф., 20–31 марта 2012 г. Вып. 1, т. 2 / строительства», Автомоб.-дорожный ин-т. – Пенза, 2010. – Одес. нац. морской ун-т [и др.]. – Одесса, 2012. – С. 26–30. C. 218–222.

УДК 351.811. В. В. Нагорный, С. С. Крамаренко ВЛИЯНИЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ ПОЛЕЙ АНОМАЛЬНЫХ ЗОН НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Кубанский государственный технологический университет (e-mail: sergkramarenko05@mail.ru) В статье рассмотрено влияние на водителя электромагнитных полей искусственного и естественного происхождения при одновременном воздействии. Проанализировано влияние воздействия электромагнит ных полей на примере автомобильной дороги «Кавказ».

Ключевые слова: электромагнитное излучение, геопатогенная зона, электромагнитное поле, безопас ность дорожного движения, влияние электромагнитного излучения.

In article analyzed the impact on the driver's electromagnetic fields of artificial and natural origin of the simultaneous action. The influence of the effects of electromagnetic fields on the example of the road «Kavkaz».

Keywords: electromagnetic radiation, geopathogenic zone, electromagnetic field, safety of traffic, influence of electromagnetic radiation.

Мониторинг сверхслабых электромагнит- К источникам электромагнитных волн ис ных полей естественного и искусственного кусственного происхождения можно отнести происхождения при строительстве и эксплуата- линии электропередачи, электростанции, тру ции автомобильных дорог является специфиче- бопроводы, железная дорога и непосредственно ским видом мониторинга, осуществляемого сам транспорт. Все эти факторы пагубно воз в очагах дорожно-транспортных происшествий действуют на человека, что приводит к ослаб на автомобильных дорогах, целью которых яв- лению внимания, увеличению времени реак ляется предупреждение водителей об опасно- ции, влияет на правильность принятия решения сти, изменение организации дорожного движе- водителем. Особенностью аномальных зон, т. е.

ния в этих зонах, а также изменение плана зон разломов земной коры, является выделение трассы в местах электромагнитного излучения. инертного тяжелого газа радона, который при При проектировании, строительстве новых попадании в легкие человека распадается, автомобильных дорог, необходимо учитывать и продукты распада излучают опасные – час аномальные электромагнитные излучения тицы, что приводит к разрушению клеток, из в геопатогенных зонах с учетом разломов зем- менению химического состава внутренних жид ной коры, а также излучения искусственного костей, нарушению работы внутренних орга происхождения. нов, обмена веществ.

76 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ В местах наложения электромагнитных из- С удгпз Ксгпз=, лучений искусственного и естественного про- LS исхождения наблюдается рост дорожно-транс- где Судгпз – сложность участка геопатогенной портных происшествий. зоны;

S, L – длина и ширина участка геопато На автодорогах Краснодарского края «Дон» генной зоны на дороге.

и «Кавказ» существуют зоны, где присутствуют Выявлен показатель опасности геопатоген ных зон и коэффициент сложности участка до электромагнитные поля искусственного и есте роги (представлены в таблице), которые реко ственного происхождения. Например, на авто мендуется учитывать при реконструкции доро дороге «Кавказ» через геопатогенную зону про ги и ее строительстве.

ходит нефтепровод. Данный участок является местом концентрации ДТП. Геопатогенная зона Коэффициент сложности участка дороги оценивается с помощью коэффициента слож Ксгпз Уровень опасности ности и показателя опасности. Геометрические параметры геопатогенной зоны определяются Простой (мероприятия по нейтрализации до 0, ГПЗ не проводятся) с помощью прибора ИГА-1 в ходе натурных 0,14–0,35 Малоопасный исследований.

Коэффициент сложности геопатогенной зо- 0,35–0,5 Опасный ны Ксгпз, рассчитывался по формуле: 0,5 Очень опасный дороги Судгпз Сложность участка геопатогенной зоны соответствует: 3800 баллов;

Категория полей опасности: 1-3, 2-3, 3 -2.

Коэффициент сложности геопатогенной зоны Ксгпз=0, Опасный В среднем ежегодно совершается 2 ДТП, имеются пострадавшие, (столкновения) Показатель Пгпзд участка № 2 дороги проходящий по территории Павловского района свыше 100 баллов - 1, свыше 200 баллов - свыше 300 баллов - 0 свыше 400 баллов - свыше 500 баллов - 0 свыше 600 баллов - Участок № 2, км 2– км 3 автодороги «Кавказ»

В настоящее время в организации электро- МТМ-01, газоанализатор для выявления газа магнитного мониторинга применяются ком- радона – SIRAD MR 106(N).

плексы методов с различной физической осно- Прибор ИГА-1 – индикатор геофизических вой и различных технологий. Для исследования аномалий разработан группой российских уче электромагнитных полей естественного проис- ных в 1992 году. ИГА-1 относится к разработ хождения, применяют прибор ИГА-1, для по- кам в области экологии, медицины и подземной лей искусственного происхождения – приборы разведки и используется для обнаружения и из ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ мерения геомагнитных и техногенных излуче- перечисленные приборы в комплексе. Это по ний разломов земной коры, фиксации границ зволит более точно определить наличие элек и измерения электромагнитных полей. тромагнитного излучения, его происхождение Прибор МТМ-01 предназначен для обеспе- и силу.

чения контроля за биологически опасными Проблема изучения мест с искусственным уровнями геомагнитного и гипогеомагнитного изменением электромагнитного излучения на поля. Измерительный преобразователь магнит- сегодняшний день является актуальной. Поэто ного поля Земли выполнен на базе магниторе- му исследовательская работа данного направ зистивных датчиков, которые одновременно ления на автомобильных дорогах «Дон»

обеспечивают измерение ортогональных со- и «Кавказ» Краснодарского края будет продол ставляющих напряженности магнитного поля в жена, а результаты исследований – опублико контрольной точке и модуля вектора напря- ваны в научной литературе.

женности. Диапазон измерений от 5 до 200 А/м.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК Прибор SIRAD MR 106(N) предназначен для оценки эквивалентной равновесной объемной 1. Нагорный, В. В. Вопросы обеспечения безопасности активности радона-222 в воздухе. Определение на автомобильном транспорте / В. В. Нагорный, Е. А. Крав ЭРОА основано на электростатическом осаж- ченко // Отраслевой научно-производственный журнал для работников автотранспорта «Автотранспортное пред дении на поверхность детектора заряженных приятие». – 2011. – № 4. – С. 22–23.

частиц дочерних продуктов радона. Объемная 2. Нагорный, В. В. Учет геопатогенных зон при экс активность радона определяется по количеству плуатации и реконструкции дорожной сети. Депониро зарегистрированных альфа-частиц при распаде. ванная рукопись № 92-В2010 18.02.2010.

За счет того, что геопатогенные зоны на 3. Нагорный, В. В. Влияние геопатогенных зон на безопасность движения автомобилей на автодорогах Крас данном участке имеют разломы земной коры, нодарского края / В. В. Нагорный // Отраслевой научно-про присутствуют выделения электромагнитных изводственный журнал для работников автотранспорта излучений. Прохождение в данном месте неф- «Грузовое и пассажирское автохозяйство». – 2013. – № 1. – тепровода усиливают существующее электро- С. 63–69.

4. Нагорный, В. В. Оценка безопасности дорожного магнитное излучение, что отрицательно влияет движения с учетом влияния геопатогенных зон (на приме на реакцию и внимание водителя, проезжающе ре автодорог «Дон» и «Кавказ» Краснодарского края) :

го на данном участке автомобильной дороги. дис. … канд. техн. наук : 05.22.10 : защищена 17.02.12 :

Для более достоверной и полной оценки ано- утв. 05.06.12 / Нагорный Владимир Васильевич. – М., мальных зон, необходимо использовать выше- 2012 – 216 с. – Библиогр.: С. 178–189.

УДК 69.002.51.004. В. М. Рогожкин, В. П. Шевчук*, Н. Н. Гребенникова ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КРИТЕРИЯ МАКСИМУМА ПРИБЫЛИ ПРИ ВЫБОРЕ ОПТИМАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН Волжский институт строительства и технологий (филиал) ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет», * Волгоградский государственный технический университет (e-mail: SDMIO@mail.ru) Предложена методика выбора оптимальных вариантов эксплуатации машин, основанная на математиче ском аппарате метода динамического программирования. В качестве критерия оптимизации используется максимум прибыли, получаемой от применения машины.

Ключевые слова: оптимизация, стратегия, эксплуатация машин, динамическое программирование, прибыль.

It is suggested the methodic of choosing of optimum machine using ways based on mathematical apparatus of dynamic programming method. As the criterions of optimization the maximum profit is used getting from machine application.

Keywords: optimization, strategy, machine operation, dynamic programming, profit.

Прибыль – это один из обобщающих оцено- щего субъекта от реализации продукции, работ чных показателей производственно-хозяйствен- или услуг над суммой всех затрат на производ ной деятельности предприятий, представляю- ство и сбыт. Основную часть прибыли пред щий собой превышение доходов хозяйствую- приятия получают от реализации выпускаемой 78 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ лучены при исследовании работы машины продукции. Общая сумма прибыли находится в условиях обычной эксплуатации. Изменение под взаимодействием многочисленных факто эксплуатационных показателей машин, особен ров: изменения объема, ассортимента, качества, ности их конструкции и условий эксплуатации структуры произведенной и реализованной могут существенно влиять на закономерности продукции, эффективности использования про изменения эксплуатационных показателей ма изводственных ресурсов и многого другого.

шин в функции t.

Главное предназначение прибыли в современ В модели (1) приняты во внимание лишь ных условиях хозяйствования – отражение эф два воздействия на состояние машины – заме фективности производственно-сбытовой дея нить имеющуюся машину новой или продол тельности.

жить ее эксплуатировать. В этом случае реше Нами предложена методика выбора опти ние будет состоять из комбинации воздействий мальных вариантов использования машин, обе К и Э. Например:

спечивающая получение максимальной прибы ли. Предлагаемая методика основана на мате- ЭЭЭЭЭКЭЭ (2) матическом аппарате метода динамического Решение (2) означает, что за восьмилетний программирования.

период эксплуатации машина используется Предлагаемая динамическая модель опти в течение первых пяти лет, затем ее заменяют мизации имеет вид:

новой и используют без замены в течение трех K r (0) U (0) S (t ) Q1 (1) последних лет до конца рассматриваемого пе Q (t ) max, (1) Э r (t ) U (t ) Q1 t 1 риода.

При решении задач по модели (1) продол жительность рассматриваемого периода при где Q (t) – прибыль от использования машины нимается, исходя из особенностей конструкции возраста t в год ;

r (0) – доход, получаемый от машины и предполагаемого срока ее службы.

использования новой машины в год ;

U (0) – Для современных тракторов она должна быть расходы на эксплуатацию новой машины в год ;

не менее 13 лет.

S (t) – затраты средств, связанные с заменой Процесс эксплуатации машин обычно со машины возраста t аналогичной новой маши провождается периодическими ремонтными ной;

Q+1(1) – последующая (после года ) при воздействиями, которые существенно влияют на быль от использования машины, если в год эффективность использования машин и себе она была новой;

r (t) – доход от использования стоимость выполняемых работ. Чтобы учесть машины возраста t в год ;

U (t) – расходы на влияние ремонта при выборе оптимальной стра содержание и эксплуатацию машины возраста t тегии эксплуатации машин, надо ремонт выде в год ;

Q+1 (t+1) – будущая после года при- лить в самостоятельное воздействие на состоя быль от использования машины, если в год ние машины и при решении рассматривать не она имела возраст t. два, а три воздействия: замена, продолжение Обозначение вида К означает «заменить эксплуатации и ремонт. В этом случае эксплуа имеющуюся машину новой» (купить новую), тационные характеристики машины должны а вида Э – «сохранить машину» (продолжать быть представлены функциями двух перемен эксплуатировать). ных – возраста t машины и возраста t1, при кото Для реализации модели (1) необходимо ром проведен последний ремонт. Функцией этих иметь закономерности изменения эксплуатаци- переменных будет и критерий оптимальности.

онных показателей работы машины в функции Динамическая модель такой задачи имеет ее возраста. Эти закономерности могут быть по- вид:

r 0,0 U 0,0 S t, t1 Q1 1, K Э r t, t1 U t, t1 Q1 t 1, t Q t, t1 max, (3) r t, t U t, t R t, t Р Q1 t 1, t расходы, ремонтные затраты в год машины где S(t,t1), U(t,t1), R(t,t1) – соответственно за траты средств на замену, эксплуатационные возраста t, прошедшей последний ремонт в воз ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ расте t1;

r(t,t1) – доход, получаемый в год от эксплуатации машин. Например, моральный использования машины возраста t, прошедшей износ техники, вероятностный характер изме последний ремонт в возрасте t1;

Q+1 – прибыль, нения величин, входящих в модели, качество получаемая от эксплуатации машины по опти- работы (продукции), выполняемой (произво мальному варианту в период после года ;

дящей) машиной, изменение цен на продукцию Q(t,t1) – прибыль, получаемая в год и за пе- и т. д.

риод после года (если в этот период машина Нами разработана специальная программа использовалась по оптимальному варианту) от для ЭВМ, позволяющая реализовать рассмат использования машины, если в год она имела риваемые задачи с учетом большого числа фак возраст t, а последний ремонт был в возрасте t1;

торов.

Р – условное обозначение воздействия «ремонт Предложенная методика позволяет решать машины». проблемы оптимизации использования машин Общая схема решения рассматриваемой за- на более высоком научном уровне.

дачи остается такой же, как и при использова нии модели (1). Однако теперь, оптимизируя БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК каждый год периода, надо рассматривать не 1. Рогожкин, В. М. Оптимизация стратегии эксплуа только все возможные значения возраста t ма- тации машин методами математического программирова шины на начало каждого года, но и при каждом ния / В. М. Рогожкин, Н. Н. Гребенникова, Н. А. Фоменко // возможном t рассматривать еще и все возмож- Журнал «Известия высших учебных заведений. – 1999. – ные значения t1. Состояния машины в этом № 8.

2. Рогожкин, В. М. Методика выбора оптимальной случае будет оцениваться сочетанием аргумен стратегии эксплуатации машин / В. М. Рогожкин, Н. Н. Гре тов t и t1. бенникова // Материалы международной научно-техни В рамках моделей (1) и (3) можно учесть ческой конференции «Интерстроймех-2008». – Владимир, множество факторов, влияющих на стратегию 2008.

УДК 69.002.51.004. В. М. Рогожкин, В. П. Шевчук*, Н. Н. Гребенникова ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ И СТРАТЕГИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН Волжский институт строительства и технологий (филиал) ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет», * Волгоградский государственный технический университет (e-mail: SDMIO@mail.ru) Описывается влияние первоначальной производительности машины на выбор оптимальной стратегии эксплуатации. В качестве математического аппарата моделирования процесса принят метод динамического программирования, адаптированный к использованию ЭВМ.

Ключевые слова: оптимизация, стратегия, эксплуатация машин, динамическое программирование, про изводительность.

The influence of the primary characteristics: the efficiency of machines at choice of the optimum of the strategy of the operation is given. As the mathematical apparatus of the modeling of the process the method of dynamic pro gramming, adapted to the use of computer is adopted.

Keywords: optimization, strategy, machine operation, dynamic programming, efficiency.

Под стратегией эксплуатации машины по- плуатации машин (тракторы, автомобили, нимают комплекс мероприятий и воздействий строительные и дорожные машины) во многом на состояние машины в процессе ее эксплуа- определяется особенностями их использова тации, обеспечивающих вполне определенный ния. При качественном и своевременном про конкретный вариант ее использования. А оп- ведении технического обслуживания, строгом тимальная стратегия – это такая стратегия, ко- соблюдении рекомендуемых скоростных и на торая позволяет получить минимальные затра- грузочных режимов машины достаточно про ты средств на единицу продукции (работы) должительно могут работать с максимально путем применения соответствующих опти- возможной производительностью при мини мальных нормативов на эксплуатационные мальных затратах средств на их обслуживание показатели работы машины. Стратегия экс- и ремонт.

80 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Однако стратегия эксплуатации машин исследованиях. Первоначальные парамет определяется не только условиями эксплуа- ры изменяются в процессе эксплуатации ма тации, но и исходными характеристиками шины.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.