авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ »«¬–“» ¬—–  ...»

-- [ Страница 7 ] --

ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ УДК 629.114.2.042. К. В. Шеховцов, А. В. Победин, Н. С. Соколов-Добрев, В. В. Шеховцов ПОДРЕССОРИВАНИЕ КАБИН ТРАКТОРОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДИНАМИЧЕСКИХ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ Волгоградский государственный технический университет (e-mail: shehovtsov@vstu.ru) В статье рассмотрены принцип действия динамических гасителей колебаний и конструкция работающе го по этому принципу виброизолятора кабины трактора.

Ключевые слова: кабина, виброизолятор, динамическое гашение колебаний.

The article describes the principle of dynamic vibration absorbers operating and the tractor cabin vibration isola tor construction, which operates on this principle.

Keywords: cabin, vibration isolator, dynamic vibration absorbtion.

Для подрессоривания кабин гусеничных ское решение виброизолятора, работающего по тракторов семейств ДТ и ВТ производства ВгТЗ принципу динамического гасителя колебаний используются виброизоляторы из эластомера, (рис. 2).

конструкция которых показана на рис. 1 [1, 2, 6, 7]. Они удовлетворительно зарекомендовали се бя в эксплуатации, хотя совершенствованию их конструкции и упруго-демпфирующих характе ристик при создании машин новых поколений не уделялось внимания, материал эластомера и конструкция виброизолятора остаются неизмен ными на протяжении всего времени производст ва машин [8, 9, 10].

В идеальном случае для подрессоривания кабины каждой машины должны создаваться виброизоляторы [3, 4, 5] с характеристиками, необходимыми для обеспечения комфортной работы оператора именно этой машины [10]. Рис. 1. Виброизолятор подвески кабин тракторов С этой целью авторами создано новое техниче- семейств ДТ и ВТ 5 1 Рис. 2. Схема предложенного технического решения виброизолятора 44 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Он содержит коаксиально расположенные Чтобы избежать чрезмерного увеличения амплитуды А1 в околорезонансной зоне частот между подрессориваемым объектом 8 (кабиной) первый 1, второй 2, третий 3 и четвертый 4 уп- воздействий (на рис. 4 заштрихована), в систему руго-демпфирующие элементы, первую 5, вто- устанавливают динамический гаситель колеба рую 6 и третью 7 подвижные массы. Комплект ний с подвижной массой 3 и упругодемпфи упругодемпфирующих элементов и располо- рующим элементом 4 (рис. 5). Величину под женных между ними подвижных масс скреплен вижной массы 3, жесткостные и демпфирующие центральным болтом 10 с гайкой 11 и втулкой характеристики упругодемпфирующего элемен 12 таким образом, что между подвижными мас- та 4 выбирают такими, чтобы при динамических сами 5, 6, 7 и опорным основанием 9 имеются воздействиях со стороны опорного основания амплитуды А1 перемещений подрессориваемого зазоры 13, 14 и 15, при этом подвижные массы имеют возможность осевого перемещения в объекта 1 были минимальными.

пределах этих зазоров и упругой деформации контактирующих с ними упругодемпфирую щих элементов.

Принцип работы виброизолятора поясняет ся схемами и графиками, представленными на рис. 3, 4, 5, 6 и 7. Представленный на рис. 3 под- рессоренный объект 1 при динамических воз действиях на него со стороны опорного осно вания 3 совершает колебания, амплитуда А1 ко торых изменяется в соответствии с его ампли тудно-частотной характеристикой, представлен ной на рис. 4. Собственная частота колебаний fс подрессориваемого объекта 1 определяется его массой и жесткостью упругодемпфирующего Рис. 5. Схема двухмассовой колебательной системы элемента 2.

А fп1, fc1 fп2, fc2 f, Гц 0 fc Рис. 3. Схема одномассовой колебательной системы Рис. 6. АЧХ двухмассовой колебательной системы А Данная динамическая система (рис. 5) обла дает двумя собственными fс1 и fс2 и двумя пар циальными fп1 и fп2 частотами колебаний, кото рые в общем случае отличаются друг от друга (рис. 6).

Пусть парциальной частотой fп1 обладает парциальная система с упругодемпфирующим элементом 2 и подрессоренной массой 1, а пар циальной частотой fп2 – парциальная система с элементом 4 и подвижной массой 3. Тогда в случае действия со стороны опорного основа 0 fc f, Гц ния 5 на подвижную массу 3 через элемент возмущений с частотой fп2 амплитуда колеба Рис. 4. АЧХ одномассовой колебательной системы ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ ний подрессориваемого объекта 1 будет незна- чительной, а амплитуда колебаний подвижной массы 3 – существенной [10]. При этом подви жная масса 3, совершающая колебания с боль шой амплитудой, действует на подрессоренную массу 1 силой, которая по амплитуде почти равна, а по фазе почти противоположна внеш ней силе со стороны опорного основания 5. Та ким образом, динамический гаситель почти полностью компенсирует действие внешней силы на подрессоренную массу 1. Методы спектрального анализа позволяют в спектре частот внешних воздействий на под рессориваемую массу (кабину транспортного средства) выделить основные частоты, при ко торых подрессориваемой массе сообщается наибольшая колебательная энергия. Обычно это самые низкие частоты спектра в диапазоне от 0 до 50, максимум до 100 Гц [10]. На прак тике число принимаемых во внимание основ ных частот обычно ограничивают до 3 (fо1, fо2, fо3), полагая, что воздействия с более высокими частотами обладают существенно меньшей ко- Рис. 7. Схема четырехмассовой колебательной системы лебательной энергией [8].

Виброизолятор (рис. 2) обеспечивает гаше- 7 и подрессориваемая масса 1 будут совершать ние колебаний кабины с тремя основными час- незначительные колебательные перемещения;

тотами спектра. Принцип его устройства и ра- при действии же возмущений с третьей fо3 ос боты поясняет схема на рис. 7. В ней (вместе новной частотой со значительной амплитудой с подрессориваемой кабиной) можно выде- будет колебаться подвижная масса 7, а под лить 4 парциальные системы. Первую состав- вижные массы 3, 5 и подрессориваемая масса будут почти неподвижными.

ляет подрессориваемая масса 1 с упругодемп Представленная на рис. 7 схема 4-массовой фирующим элементом 2, вторую – подвижная колебательной системы соответствует пред масса 3 с элементами 2 и 4, третью – подвиж ставленной на рис. 2 также 4-массовой колеба ная масса 5 с элементами 4 и 6, четвертую – тельной системе виброизолятора кабины, при подвижная масса 7 с элементами 6 и 8.

этом первому 2, второму 4, третьему 6 и чет Во второй, третьей и четвертой парциаль вертому 8 упругодемпфирующим элементам на ных системах величины подвижных масс и же рис. 7 соответствуют первый 1, второй 2, тре сткость упругодемпфирующих элементов под тий 3 и четвертый упругодемпфирующие эле бирается таким образом, чтобы парциальные менты на схеме рис. 2, первой 3, второй частоты fп1, fп2, fп3 этих систем соответствовали и третьей 7 подвижным массам на рис. 7 соот трем основным частотам fо1, fо2, fо3 из спектра ветствуют первая 5, вторая 6 и третья 7 под частот эксплуатационных воздействий на каби вижные массы на рис. 2, подрессориваемому ну со стороны опорного основания 9 (рис. 7).

объекту 1 на рис. 7 соответствует подрессори Тогда при действии возмущений со стороны ваемый объект 8 на рис. 2, а опорному основа опорного основания 9 с первой основной час нию 9 на рис. 7 соответствует опорное основа тотой fо1 подвижная масса 3 будет совершать ние 9 на рис. 2. При действии со стороны опор колебания со значительной амплитудой, а ам ного основания 9 осевых возмущений (рис. 2) плитуды колебаний подвижный масс 5 и 7, с первыми основными частотами fо1, fо2, fо3 из а также подрессориваемой массы 1 (что важно!) спектра частот эксплуатационных воздействий будут минимальными. Соответственно при дей на средства по вышеописанному принципу бу ствии возмущений со второй основной часто дут изменяться амплитуды колебаний первой 5, той fо2 со значительной амплитудой будет коле второй 6 и третьей 7 подвижных масс в преде баться подвижная масса 5, а подвижные массы 3, 46 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ 5. Пат. 100159 РФ, МПК F 16 F 3/10. Виброизолятор / лах осевых зазоров 13, 14, 15 и упругой дефор В. В. Шеховцов, А. В. Победин, Вл. П. Шевчук, М. В. Ля мации контактирующих с ними упругодемпфи шенко, К. В. Шеховцов;

ГОУ ВПО ВолгГТУ. – 2010.

рующих элементов 1, 2, 3, 4, при этом подрес- 6. Шеховцов, К. В. Анализ конструкций виброизоля сориваемый объект 8 будет совершать лишь не- торов для подвески кабин тракторов / К. В. Шеховцов, значительные перемещения [10]. А. В. Победин // Городу Камышину – творческую молодежь (посвящается 15-летию Камышинского технол. ин-та (фи лиала) ВолгГТУ): матер. III регион. н.-практ. студ. конф., БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 22–23 апр. 2009 г. / ВолгГТУ, КТИ (филиал) ВолгГТУ. – Камышин, 2009. – Т. 3. – C. 196–198.

1. Анализ и классификация технических решений виб 7. Shehovtsov, V. V. Classification and Analysis of the роизоляторов подвески кабины / В. В. Шеховцов, А. В. По Ways of Cabin Suspension Vibroinsulators` Characteristic бедин, О. Д. Косов, К. В. Шеховцов // Проектирование ко Formation / V. V. Shehovtsov, A. V. Pobedin, M. V. Lya лесных машин: матер. всерос. науч.-техн. конф., посвящ.

shenko, K. V. Shehovtsov // XXIX Seminarium K Nau 100-летию начала подгот. инж. по автомобильной специ kowych «Mechanikw», Warszawa, 22–23 kwietnia 2010 r. :

альности в МГТУ им. Н. Э. Баумана (25–26 дек. 2009 г.) / referaty / Wojskowa Akademia Techniczna. – Warszawa, ГОУ ВПО «МГТУ им. Н. Э. Баумана». – М., 2010. – 2010. – S. 449–452. – Англ.

C. 181–184.

8. Победин, А. В. Испытания виброизоляторов на 2. Анализ технических решений виброизоляторов / стенде / А. В. Победин, К. В. Шеховцов // Известия А. В. Победин, О. Д. Косов, В. В. Шеховцов, К. В. Шеховцов // ВолгГТУ : межвуз. сб. науч. ст. № 12 / ВолгГТУ. – Волго Прогресс транспортных средств и систем – 2009: матер.

град, 2011. – (Серия «Наземные транспортные системы» ;

междунар. н.-пр. конф., Волгоград, 13–15 окт. 2009 г.: в вып. 4). – C. 41–43.

ч. Ч. 1 / ВолгГТУ [и др.]. – Волгоград, 2009. – C. 210–211.

9. Пат. 104714 РФ, МПК G 01 M 7/02. Стенд для ис 3. Пат. 124340 РФ, МПК F16F3/093, F16F1/373. Виб пытаний виброизоляторов / В. В. Шеховцов, А. В. Побе роизолятор / В. В. Шеховцов, А. В. Победин, Вл. П. Шев дин, Вл. П. Шевчук, М. В. Ляшенко, К. В. Шеховцов, чук, О. Д. Косов, М. В. Ляшенко, К. В. Шеховцов;

Д. В. Бусалаев;

ВолгГТУ. – 2011.

ВолгГТУ. – 2013.

10. Стендовое оборудование для испытания виброи 4. Пат. 93477 РФ, МПК F 61 F 7/12. Виброизолятор / В. В. Шеховцов, А. В. Победин, Вл. П. Шевчук, М. В. Ля- золяторов кабины трактора / А. В. Победин, М. В. Ляшен шенко, К. В. Шеховцов;

ГОУ ВПО «Волгогр. гос. техн. ко, К. В. Шеховцов, З. А. Годжаев // Тракторы и сельхоз ун-т». – 2010. машины. – 2012. – № 7. – C. 43–48.

I.Ч а с т ь ОБЗОРН ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ УДК 658. А. А. Алексеев, С. А. Ширяев, В. А. Гудков, Д. П. Гронин МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ СЕТЕЙ АВТОСЕРВИСА Волгоградский государственный технический университет (e-mail: ap@vstu.ru, sh-sa@vstu.ru) В статье рассматриваются основные подходы к созданию на макро- и микро-уровнях математической имитационной модели дистрибьюторской сети автосервисных центров.

Ключевые слова: математическое моделирование, автосервис, дистрибуция.

The main approaches towards the creation at the macro- and micro- levels of mathematic simulation model of distribution network service centers is considered in the article.

Keywords: mathematical simulation, service center, distribution.

В настоящее время в сфере автомобиле- вение заявок моделируются как случайные строения прослеживается интеграция между процессы, обусловленные неравномерностью продвижением к потребителю готовой продук- потребительского спроса.

ции с услугами автосервиса [1, 2]. Распростра- Эффективность функционирования системы ненной формой дистрибьюции мировых авто- доставки в модели оценивается при помощи мобильных брендов на российском рынке стало комплексного критерия K, представляющего формирование многопрофильных дилерских собой комбинацию из показателей, характери сетей по примеру «Toyota», предлагающих по- зующих степень удовлетворения потребностей требителю широкий ассортимент автомобилей, клиентов K П, безотказность работы K ОТ и бы запасных частей, автосервисных и сопутст строту обслуживания K СК :

вующих услуг. Проведенное обследование ра бочих процессов в десяти автомобильных ди- К П К СК К max.

лерских центрах продаж и обслуживания К ОТ (ДЦПО) компании «Toyota» в разных регионах Частные коэффициенты: эффективности России позволило разработать на микро- и мак удовлетворения потребностей K П, безотказно роуровне математическую имитационную мо дель работы дилерского центра [3, 4]. сти K ОТ, быстроты обслуживания K СК :

В основу микромодели положено матема N St тическое описание производственных процес- ОТК КП, К ОТ, N сов, происходящих внутри отдельно взятого ПK дилерского центра (рис. 1, табл. 1). Увязка та- K ких центров с внешней средой – распредели (t t ) У ОЖ К СК тельными центрами деталей, материалов и го-, t товых изделий смоделирована в макромодели, У объединяющей несколько центров продаж и где St – суммарная стоимость реализованных обслуживания, распределительные центры, ка- по рыночным ценам товаров и услуг конечному налы дистрибуции, точки производства (рис. 2, П потребителю;

– и затраты, понесенные табл. 2). Особенностью модели является клас- К К сификация сервисных работ на категории по N в системе, – суммарное количество сня емкости (времени) их выполнения. Возникно- ОТК 48 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ марное полезное время обработки заявки в сис тых по различным причинам заявок по всем дилерским центрам системы;

N – суммар- теме без учета времен ожидания в технологиче ских цепочках, tУ – общее суммарное время ное число заявок, обработанных во всех дилер ских центрах системы;

(tУ tОЖ ) – сум- исполнения всех заявок в системе.

Рис. 1. Технологическая схема этапов ДЦПО (микромодель) Таблица Производственные операции, происходящие в дилерском центре Обозначение Содержание операций операций Операции, выполняемые в ходе первоначального обращения клиента к сервисному консультанту КО Демонстрация клиенту выбранного автомобиля Д Оформление документов и оплата О ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Окончание табл. Обозначение Содержание операций операций Мероприятия по выдаче клиенту автомобиля из сервиса СЧ Подготовка пакета комплектовщиком к выдаче механику в сервисный центр, либо передаче кон ПП сультанту в торговый зал Передача комплектовщиком сформированного пакета консультанту в торговый зал ПЕ Непроизводственные простои, вызванные очередями, либо неготовностью условий дальнейшего об ОЖ служивания Перегон мойщиком автомобиля со стоянки на мойку и с мойки на стоянку ТМ, МТ Выполнение мойки автомобиля М Перегон механиком автомобиля между стоянкой и сервисным постом ТС, СТ Проведение диагностики ДИ Переговоры с клиентом о дополнительных работах (деталях) СЕ Получение механиком запчастей и материалов на складе ТП Выполнение механиком сервисных работ ОМ Проверка выполненных работ мастером, подготовка документов ПМ Выполнение комплектовщиками разгрузки прибывшего транспорта дистрибьютора ВР Прием, проверка по наименованию и пересчет комплектовщиком принятого от дистрибьютора груза ПИ Отказ клиенту из-за невозможности исполнения заявки, либо отказ клиента от покупки (услуг) ОТ Ожидание приезда клиента за автомобилем ОК Ожидание поставки на склад недостающих деталей для обслуживания ОП Альтернативная развилка, возможно только одно направление (стрелки исходят из одной точки) Параллельная развилка, процессы идут одновременно по нескольким ветвям (стрелки исходят из разных точек) Сложная развилка с пустым блоком, возможно только одно направление из двух (стрелки исходят из одной точки), одно из которых порождает два параллельных процесса (стрелки исходят из раз ных точек) Таблица Производственные операции, происходящие у «производителя – дистрибьютора – дилера»

Содержание операций Обозначение операций Производство товара И Хранение у производителя ХР Погрузка у производителя ПР Перегон автомобилей с площадки на автовоз и обратно ПН Прием, проверка товара ПИ Простои, вызванные очередями, либо неготовностью условий дальнейшего обслуживания ОЖ Маневрирование автомобиля МА Оформление документов на отгруженный (принятый) товар ОФ Транспортирование груза к месту назначения ТР Подача подвижного состава под погрузку ПО Механизированная разгрузка у дистрибьютора РГ 50 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Окончание табл. Содержание операций Обозначение операций Хранение товара у дистрибьютора ХР Погрузка у дистрибутора силами комплектовщиков ПГ Разгрузка (комплектовщиками) транспорта дистрибьютора у дилера ВР Простой автомобиля в гараже дистрибьютора. СТ Рис. 2. Макромодель «производитель – дистрибьютор – дилер»

виса в малых городах: дис.... канд. техн. наук: 05.22.10: за Указанные коэффициенты могут быть ис щищена 07.11.2008 / П. В. Варуха. – Черкесск, 2003. – 143 с.

пользованы в ходе оценки уровня рентабельно- 2. Ширяев, С. А. Подходы к разработке сервисного сти и эффективности вновь организуемых или плана на предприятиях автосервиса / С. А. Ширяев, А. А. Ра реконструируемых ДЦПО, а также поиска уз- юшкина // Транспортные и транспортно-технологические системы: материалы Международной научно-технической ких мест и проблем в функционировании суще конференции. – Тюмень: ТюмГНГУ, 2011. – С. 307–311.

ствующих систем товарной и сервисной дист 3. Алексеев, А. А. Подходы к моделированию сетей дист рибьюции. Принимаемые таким образом биз- рибуции товаров и услуг в сфере автосервиса / А. А. Алек нес-решения должны минимизировать пред- сеев, В. А. Гудков, С. А. Ширяев, Д. П. Гронин // Известия принимательский риск и способствовать ВолгГТУ : межвуз. сб. науч. ст. № 10(70) / ВолгГТУ. – 2010. – С. 104–107.

формированию устойчивой сети по продвиже 4. Алексеев, А. А. Оптимизация дистрибьюторской се нию товара и сервиса от производителя к ко- ти автосервиса с использованием математической модели / нечному потребителю продукции с минималь- А. А. Алексеев, Д. П. Гронин, С. А. Ширяев, В. А. Гудков // ными издержками и максимальным качеством. Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств : матер. VII междунар. науч.-техн. конф., Пенза, БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 16–18 мая 2012 г. / ФГБОУ ВПО «Пензенский гос. ун-т архитектуры и строительства», Автомобильно-дорожный 1. Варуха, В. П. Разработка методики обоснования спе ин-т. – Пенза, 2012. – C. 240–244.

циализации, мощности и размещения предприятий автосер ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ УДК 629. А. А. Горшенин, Е. Ю. Липатов АНАЛИЗ УСТРОЙСТВ ДЛЯ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ ВОДИТЕЛЯ Волгоградский государственный технический университет (e-mail: 256kot@mail.ru, elpat@vstu.ru) В статье классифицированы устройства и системы контроля состояния водителя автотранспортного средств, а также высказаны предположения о возможных причинах их недостаточного распространения и способах преодоления этой ситуации.

Ключевые слова: контроль состояния, водитель, алкозамок, засыпание.

Driver monitoring systems and devices are classified in article. Possible reasons of their non-extensive use are supposed as well as ways of overcoming of this situation.

Keywords: driver monitoring system, alcolock, drowsiness detection.

Количество дорожно-транспортных происше- опьянение или эмоциональное расстройство, но ствий (ДТП) с каждым годом растет. Это связано со своей задачей справляются хорошо.

не только с организацией дорожного движения, Единичные устройства предназначены для но и с поведением водителей на дороге. Стати- непосредственного контроля скорости мысли стические данные показывают, что число ДТП по тельных процессов и реакции водителя [5]. Они вине водителя составляет более 80 % [2]. блокируют запуск ДВС при значительном их Одной из причин неправильных действий замедлении, что достаточно для предотвраще водителя является его небезопасное психофи- ния примерно половины потенциально опасных зиологическое состояние, например, усталость, случаев управления АТС.

перевозбуждение или алкогольное опьянение. В процессе работы СКСВ контролируют Для повышения безопасности движения жела- различные параметры. Простейшим способом тельно ограничить или полностью блокировать является проверка наличия реакции водителя доступ к управлению автотранспортным сред- на периодически подаваемый световой или зву ством (АТС) при наличии хотя бы одного из ковой контрольный сигнал («АВТОСТРАЖ»

подобных факторов. Осуществить эту задачу LG 2310 AVS, Россия;

«Anti Sleep Pilot», Да призваны специальные технические средства, ния). Для определения периодичности исполь контролирующие состояние водителя, которы- зуется алгоритм, учитывающий пройденное ми оснащают свои автомобили ряд автопроиз- расстояние и соответствующее ему время, водителей. Однако об их широком применении а также возраст водителя, стаж вождения, рост, говорить пока не приходится. Это может быть массу тела, тип АТС и другие параметры.

вызвано как дороговизной и сложностью по- В ряде систем (Toyota, Nissan и др.) для кон добных систем, так и малым опытом их экс- троля внимания водителя используется сканиро плуатации. Для выяснения причин недостаточ- вание его век и направления лица. Если глаза но широкого распространения систем контроля водителя остаются закрытыми дольше, чем при состояния водителя (СКСВ), а также возмож- обычном моргании, система контроля подает ности их установки на уже находящиеся в экс- ему предупредительные сигналы, а затем ис плуатации АТС, необходимо проанализировать пользует кратковременное резкое притормажи их устройство и принцип действия. вание для физического воздействия на него. При Существующие СКСВ можно разделить на дальнейшем развитии опасной ситуации активи группы по следующим признакам: по типу пре- руются тормоза, чтобы максимально снизить дотвращаемого состояния водителя, по контро- скорость неизбежного столкновения [6].

лируемым параметрам и по характеру воздей- Другие системы (Volvo DAC и LDW, ствия на АТС. Из опасных состояний водителя Mersedes-Benz Attention Assist и др.) определя контролируются, в основном, засыпание и ал- ют начало засыпания водителя по характеру когольное опьянение. Системы этих групп движения АТС по дороге. Для этого использу представлены сравнительно большим количе- ется сканирование разделительных полос доро ством производителей, и их эффективность ги и/или информация о характере вращения ру можно считать доказанной. Они, как правило, левого колеса. Засыпающий или отвлекающий не могут детектировать другие виды недопус- ся водитель совершает характерные движения тимых состояний, например, наркотическое рулем (например, плавное отклонение от пря 52 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ молинейного движения, затем резкий возврат интегрируется в систему зажигания транспорт к нему), что может вызывать хаотичное пересе- ного средства и предусматривает несколько чение разделительных полос. При обнаружении степеней защиты от имитации выдоха, попыток таких явлений СКСВ либо ограничивается пода- запуска двигателя в обход системы, попыток чей предупредительных сигналов (Lane Depar- взлома системы и других способов обмана [4].

Воздействие СКСВ на АТС в случае обна ture Warning, LDW), либо пытается вернуть ав ружения небезопасного состояния водителя томобиль на свою полосу движения (Lane может включать в себя различные комбинации Keeping System, LKS). Как дополнительный следующих методов:

контролируемый параметр используется мони блокировка запуска ДВС;

торинг нажатий на клавиши приборной панели и подача предупреждающих сигналов води воздействий на органы управления АТС.

телю (световые, звуковые, вибрация руля, уси Схожий принцип определения недопусти ления натяжения ремня безопасности, кратко мого состояния водителя применяется в разра временное притормаживание);

ботках, связанных с интеллектуальными транс включение внешней аварийной сигнализа портными системами (ИТС). В них для опреде ции и звукового сигнала АТС, для информиро ления характера движения АТС используются вания других участников движения;

входящая в ИТС система определения мгно снижение скорости АТС (уменьшение по венных координат транспортных средств. Су дачи топлива, активация тормоза);

ществует также СКСВ («АВТОСТРАЖ» LG воздействие на рулевое управление (акти 2310 AVS), контролирующая траекторию АТС вация усилителя руля).

по датчикам продольного и бокового ускоре На основании приведенного выше анализа ния, а также углов крена и дифферента кузова.

можно сделать вывод о том, что на сегодняшний Принципиально иной способ обнаружения день существует достаточное количество техни усталости и засыпания водителя состоит в кон ческих решений СКСВ, причем эффективность троле его физиологических параметров: прово многих из них доказана многолетним опытом димости кожи (системы Vigiton® компании эксплуатации. Некоторые из них интегрированы «Нейроком» и StopSleep компании «ПФС-диаг в конструкцию АТС и не могут быть установле ностика»), а иногда также сердцебиения и тем ны на другие автомобили, а некоторые допус пературы тела. Перед началом рейса водитель кают возможность дооборудования. Массовое надевает на руку два контактных элемента, не распространение подобных систем благоприят прерывно измеряющие электродермальное со но сказалось бы на дорожно-транспортной об противление. При обнаружении состояния, становке, но этого не происходит.

предваряющего засыпание, система подает Причины подобной ситуации могут быть, предупредительные сигналы [3].

во-первых, в недостаточной информировано СКСВ, предотвращающие управление АТС сти автовладельцев о положительных свойствах в нетрезвом виде, определяют наличие алкого СКСВ, во-вторых, в необходимости дополни ля в организме водителя по одному из следую тельных расходов на их приобретение и уста щих параметров:

новку и, в-третьих, здоровым консерватизмом и 1) концентрации паров алкоголя в выды желанием убедиться в эффективности СКСВ на хаемом воздухе;

чужом опыте.

2) концентрации паров алкоголя в салоне Возможным решением данной проблемы автомобиля;

может активная агитация в пользу установки 3) концентрации паров алкоголя в непосред систем контроля состояния водителя, а также ственной близости от наружных слоев кожи;

финансовая поддержка со стороны государства 4) концентрации алкоголя непосредственно для автопредприятий и индивидуальных вла в наружном слое кожи;

дельцев, внедряющих СКСВ на своих авто 5) состоянию сетчатки глаза и мимике. транспортных средствах.

Для каждого из этих способов разработана своя методика измерений и соответствующая БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК аппаратура. Если содержание алкоголя превы- 1. Прибор контроля состояния водителя «АВТО СТРАЖ» LG 2310 AVS [Электронный ресурс] // Веб-узел шает установленный предел, системы этого ти городской диспетчерской службы Egds. – 2013. – Режим па блокируют запуск двигателя. Поэтому они доступа: http://www.egds.biz/index.php?option=com_con получили название «алкозамки». Алкозамок tent&view=article&id=251:autostraj&catid=65&Itemid= ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ 2. Сведения о показателях состояния безопасности 5. SafeKey. A Simple Deterrent to Impaired Driving and дорожного движения [Электронный ресурс] // Интернет- Auto Theft [Electronic resource] : Human Laboratory Study сайт Госавтоинспекции МВД России. – 2013. – Режим 2011 – 2012 / SafeKey Corporation. – PDF-document. – Min доступа: http://www.gibdd.ru/stat/. neapolis : SafeKey Corporation, 2012. – Mode of access:

3. Система поддержания работоспособности водителя http://www.safekeycorporation.com/read_file.php?

Vigiton [Электронный ресурс] // Веб-узел компании Neu- content_type=PDF&file_name=359.pdf.

rocom. – 2013. – Режим доступа: http://www.neurocom. 6. Sustainability Report 2008 [Electronic resource] / ru/ru2/auto/vigiton.html Toyota Motor Corporation. – PDF-document. – Toyota City :

4. McKnight, A. S. Transdermal Alcohol Monitoring: Toyota Motor Corporation, 2008. – Mode of access:

Case Studies (Report No. DOT HS 811 603) / A. S. http://www.toyota-global.com/sustainability/sustainabi McKnight, J. C. Fell, A.Auld-Owens. – Washington, DC : Na- lity_re-port/pdf_file_download/08/pdf/sustainability_ re tional Highway Traffic Safety Administration, 2012. – 125 p. port08.pdf tional Highway Traffic Safety Administration, 2012. – 125 p. port08.pdf УДК 656.113. В. А. Гудков, Т. Б. Залимханов, М. Ш. Абдуллаев МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КРИТИЧЕСКОЙ СКОРОСТИ АВТОБУСА НА ПОВОРОТЕ С УЧЕТОМ УСТОЙЧИВОСТИ ПАССАЖИРОВ НА СИДЕНИЯХ Волгоградский государственный технический университет Махачкалинский филиал Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) (e-mail: ap@vstu.ru, mfmadi@ dagestan.ru) В статье разработана методика определения критической скорости автобуса на повороте с учетом воз можных перемещений пассажиров в салоне.

Ключевые слова: автобус, критическая скорость, перемещения пассажиров, поворот.

The paper developed a method of determining the critical speed of the bus at the corner, taking into account the possible movements of passengers in the cabin.

Keywords: bus, the critical velocity, movement of passengers, turn.

В последнее время широкое распростране- Проведем анализ возможного перемещения ние получили перевозки пассажиров автобуса- пассажиров на правых и левых поворотах в са ми малой и особо малой вместимости (микро- лонах с различной планировкой микроавтобуса автобусами). Проведенные статистические ис- «ГАЗель» (рис. 1). Стрелки на рис. 1, а и б ука следования показали, что до 8 % всех ДТП зывают направление перемещения пассажиров, с микроавтобусами составляют такие тяжелые а их длина равна пути перемещения центров аварии как опрокидывание [1]. Из литературы масс (ЦМ) пассажиров.

известно, что это связано с превышением ско- На рис. 1 видно, что в салоне с 13-местной рости движения выше критической, о которой планировкой при левом повороте может пере водитель не имеет информации. Наиболее пер- меститься под действием центробежных сил спективным направлением повышения безо- инерции 7 пассажиров, причем один перемеща пасности автобусов является разработка интел- ется до боковой двери на большое расстояние, лектуальных информационных систем [2]. что может существенно снизить поперечную В работе [3] предложено информационное уст- устойчивость микроавтобуса. На правом пово ройство предупреждения опрокидывания авто- роте может переместиться лишь 4 пассажира на буса, однако оно не учитывает возможные пе- небольшое расстояние. Таким образом, для ремещения пассажиров в салоне на повороте и данной планировки салона левый поворот бо поэтому может передать водителю недостовер- лее опасен, и критическая скорость будет ниже, ную информацию. чем на правом повороте.

Для повышения достоверности информации В салоне с 14-местной планировкой отсут при создании системы предупреждения опро- ствуют места, расположенные поперек направ идывания автобуса необходимо разработать ления движения. Здесь на правых и левых по методику оперативного определения критиче- воротах возможны перемещения пассажиров ской скорости с учетом возможной потери ус- лишь на ненебольшие расстояния, а при нали тойчивости пассажиров на сидениях, посколь- чии подлокотников, перемещения ЦМ пасса ку, как отмечается в работе [1], они, как прави- жиров будут очень малы, что незначительно ло, не пристегиваются ремнями безопасности. ухудшает поперечную устойчивость. Однако 54 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ у такой планировки есть серьезный недостаток, чивается независимая посадка каждого пасса состоящий в том, что не обеспечивается неза- жира, что очень удобно (рис. 2) однако при ле висимая посадка каждого пассажира, которая вом повороте может переместиться по инерции необходима при большой сменности пассажи- 7 пассажиров, причем один перемещается на ров на маршруте. большое расстояние. На правом повороте мо В салоне с 15-местной планировкой обеспе- жет переместиться 6 пассажиров.

Планировка на 13 мест Планировка на 14 мест Планировка на 15 мест а б Рис. 1. Схемы возможных перемещений пассажиров на поворотах в салонах различной планировкой микроавтобуса «ГАЗель»:

а – на левом повороте;

б – на правом повороте Следует отметить, что последнее время в маршрутных микроавтобусах часто использу ется планировка салона, при которой сидения размещаются перпендикулярно к направлению движения. В частности такая планировка пред лагается А. М. Ивановым в работе [1].

Однако при таком расположении сидений пассажиры при потере устойчивости в процессе поворота могут перемещаться на значительные расстояния, что может быть причиной опроки дывания микроавтобуса. Поэтому критическую скорость автобусов с такой планировкой салона необходимо рассчитывать из условия устойчи вости пассажиров на сидениях.

Рассмотрим процесс потери пассажиром ус тойчивости на сидении, расположенном перпен дикулярно к направлению движения (рис. 3).

Наблюдения за перемещениями человека, сидящего на сидении, в процессе крутого пово рота показали, что под действием центробеж ной силы инерции Рн он сначала наклоняется вперед, а затем отрывается от сиденья и пово- Рис. 2. Вид сидений, установленных перпендикулярно рачивается вокруг центра опрокидывания (ЦО). к направлению движения микроавтобуса Ford Transit ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ ЦМп ЦМп hпас Pи hпас hс ЦО m пg ЦК m пg hс P + ЦО B y а б в Рис. 3. Схемы для определения коэффициента устойчивости пассажира на сидении:

а – перемещение пассажира по инерции на повороте;

б – параметры пассажира при отсутствии крена кузова и поперечной силы инерции;

в – параметры пассажира при наличии крена кузова и поперечной силы инерции Момент, удерживающий пассажира на си- сажира моментов при отсутствии крена кузова дении, создается весом пассажира, т. е. (рис. 3, б):

М у Gп B1 cos( ) (hc hпас1 )sin( ), (1) B 0. (4) hc hпас где Gп – вес пассажира ( Gп mп g, mп – масса Подставив формулу (4) в выражение (3), пассажира, g – ускорение свободного падения).

получим Момент, поворачивающий сидящего пасса G cos( ) sin( ) жира относительно ЦО, создается действующей п 0 Pи cos( ) 0 sin( ) на него центробежной силой инерции Pи мож g 0 tg( ) но определить по формуле, (5) М оп Pи (hc hпас1 ) cos( ) B1 sin( ), (2) jа 1 0 tg( ) где jа – центростремительное ускорение авто где hc – высота сиденья над полом;

hпас1 – вы буса.

сота центра масс пассажира над сиденьем;

B1 – Из выражения (5) выделим коэффициент расстояние от проекции ЦМ пассажира на пол tg( ) микроавтобуса до ЦО;

– угол наклона кузова 0, (6) 1 0 tg( ) относительно поверхности дороги;

– угол ук лона поверхности дороги относительно гори- который назовем коэффициентом устойчивости зонтальной плоскости. пассажира при крене кузова автобуса.

Показателем, определяемым как отношение На рис. 4 приведены графики, построенные моментов (1) и (2), можно оценивать устойчи- по формуле (6) с учетом антропометрических вость пассажира на сидении: данных тела человека [4]. Из графиков можно сделать вывод, что коэффициент устойчивости B cos( ) sin( ) пассажира на сидении существенно зависит от М у Gп hc hпас.(3) положения стоп ног и уменьшается пропорци B М оп Pи cos( ) sin( ) онально росту суммы углов уклона дороги hc hпас1 и крена кузова.

Положение пассажира на сидении не устой- Поэтому для повышения устойчивости пас чиво, когда этот показатель меньше единицы. сажиров на сидениях и критической скорости Коэффициент устойчивости пассажира на необходимо снижать крен кузова автобуса на сидении можно определить как отношение поворотах, например, за счет установки мощ плеч удерживающего и опрокидывающего пас- ных стабилизаторов поперечной устойчивости.

56 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ 0, 0, 0, 1 0, 0 6 12 18 24 30 36 +, град Рис. 4. Зависимость коэффициента устойчивости пассажира на сидении при крене кузова от суммы углов уклона дороги и крена кузова при различном положении стоп ног:

1 – 0 = 0,5 (стопы ног задвинуты под сиденье);

2 – 0 = 0,7 (стопы ног в среднем положении);

3 – 0 = 0,9 (стопы ног выдвинуты от сидения) Поперечная сила инерции, действующая на 1 а2 L2 R 2 d L dа или а автобус на повороте определяется по формуле [5] g 3,62 R 3,6 R 2 dt R dt G 2 L2 R 2 d L dа Py а а2 а tg arctg 0. (9), (7) 3,6 R 2 dt g 3,6 R R dt Примем допущение, что скорость автобуса b при повороте постоянна. Тогда где Gа – вес автобуса;

– коэффициент L 1 2 L2 R 2 d а2 а расположения центра масс;

b – расстояние от 3,6 R 2 dt g 3,6 R ЦМ автобуса до заднего моста;

L – база автобу tg arctg 0. (10) са;

а – скорость автобуса;

R – радиус поворота автобуса;

– средний угол поворота управляе- Отсюда уравнение для определения критиче мых колес. ской скорости на повороте j L2 R 2 d Тогда а tg arctg 0 а2 кр 3,6 а кр g R dt 3,62 Rg ctg arctg 0 0, (11) Py tg arctg 0, (8) mа g и общее решение этого уравнения L2 R 2 d 1 L2 R 2 d 4 3,6 Rg ctg arctg 0 3,6 3,6 а кр (12) 2 R dt 2 R dt А. В. Кораблин. – Махачкала: ГУП «Типография ДНЦ Полученная формула может быть использо РАН», 2009. – 248 с.

вана в информационной системе предупрежде 3. Рябов, И. М. Повышение активной безопасности ния опрокидывания автобуса для оперативного автобусов особо малой вместимости в системе «водитель – определения критической скорости на повороте автомобиль – дорога – среда – пассажиры» с помощью (с учетом устойчивости пассажиров на сидениях). информационного устройства / И. М. Рябов, К. В. Черны шов, Т. Б. Залимханов, М. Ш. Абдуллаев // Грузовик. – М.:

Машиностроение, 2012. – № 4. – С. 13–18.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 4. Вибрации в технике: Справочник в 6-ти т. / Ред. со 1. Балабаева, И. Безопасный маршрутный автобус / вет: В 41. – В. Н. Челомей (пред.). – М.: Машиностроение, И. Балабаева // Автомобильный транспорт. – М. : Просве- 1980. – Т. 6. Защита от вибраций и ударов / Под ред. К. В. Фро щение, 2-2009. – С. 46 – 47. лова. – М.: Машиностроение, 1981. – 456 с.

2. Яхьяев, Н. Я. Информационное обеспечение орга- 5. Зимелев, Г. В. Теория автомобиля / Г. В. Зимелев. – низации и безопасности дорожного движения: учеб. по- Военное издательство министерства обороны союза ССР, собие / Н. Я. Яхьяев, А. Н. Романов, Т. Б. Залимханов, 1957. – 455 с.

ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ УДК 625. Н. B. Занозина, А. Г. Левашев, И. М. Головных ИЗМЕРЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ВНЕУЛИЧНЫХ СТОЯНОК Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет (e-mail: transport@istu.edu) В статье представлен метод оценки характеристик работы внеуличных стоянок на основе данных, полу чаемых с детекторов на въездах на стоянки и выездах с них. Представлены результаты тестирования пред ложенной методики на примере данных автомобильной стоянки одного из торговых центров Иркутска.

Ключевые слова: автомобильная стоянка, продолжительность паркирования, распределение продолжи тельности паркирования, оценка спроса на паркирование.

The article is devoted to the problem of the parking generation estimation and parking duration distribution estima tion using data of distribution of the customers’ trips. The results of the testing of the method offered are presented.

Keywords: parking facility, parking duration, distribution of parking duration, parking demand estimation.

Для достижения поставленной цели было Одной из наиболее актуальных проблем, необходимо:

связанных с постоянным ростом уровня авто – используя существующие методы оценки мобилизации является вопрос хранения транс матриц корреспонденций транспортных пото портных средств на уличных и внеуличных ков по замерам на сети [1–3] разработать мето стоянках при различных объектах тяготения.

дику оценки продолжительности паркирования;

Ярким примером является центральная – апробировать предложенную методику на часть Иркутска, где за последние десять лет ко примере результатов исследования продолжи личество одновременно стоящих автомобилей тельности паркирования одного из торговых возросло в три раза.

центров Иркутска (в работе рассмотрен рынок На загрузку улично-дорожной сети начи Южный в г. Иркутске).

нают оказывать серьезное влияние объекты Информацию о том, сколько автомобилей массового обслуживания населения, например приезжает и когда они уезжают, можно пред торговые центры, которые по величине совер ставить в виде матрицы (рис. 1), у которой диа шаемых к ним поездок уже могут конкуриро гональ и значения выше диагонали – это коли вать с целыми районами города.

чество прибывающих (строка) и убывающих Для того, чтобы можно было учитывать та (столбец) посетителей. Все, что ниже диагона кие объекты в задачах транспортного планиро ли, равно нулю, поскольку течение времени вания и организации дорожного движения воз имеет одну направленность (т. е. те, кто прибы никает необходимость, изучения генерации по ли в 10:00, не могут уехать в 9:00).

сещений к таким объектам и режимов работы Начальную оценку, матрицы распределения стоянок при них. автомобилей между интервалами прибытия и Вместе с тем, проведение таких исследова- убытия предлагается определять гравитацион ний требует непрерывного наблюдения за объ- ным методом. В этом методе требуется функ ектами в течение всего дня, включая утренний ция продолжительности паркирования, которая и вечерний пиковые периоды, с фиксированием является неизвестной на данном этапе. В дан государственных номеров въезжающих и вы- ной работе рассматриваются три случая с раз езжающих автомобилей. При этом часто в ре- ными вариантами функций, заменяющих фак зультате неточного фиксирования номеров ав- тическое значение (постоянная, обратная и об томобилей результаты измерений содержат ратная квадратическая).

ошибки, которые достигают 50 % от всего объ- Предложенная методика была протестирова ема наблюдений. на на примере внеуличной стоянки в Иркутске В связи с этим была сформулирована цель (рис. 2). Полученные результаты (рис. 3) имеет исследования – разработать методику оценки определенную погрешность, подтверждаемую продолжительности паркирования, используя показателем RMSE (рис. 4), но при этом она по только измеренные значения количества при- зволяет исключить ошибки, связанные с ручным фиксированием номеров автомобилей, и сокра бывающих и убывающих автомобилей в тече тить затраты времени на проведение обследова ние рассматриваемых временных интервалов, ний. Для рассмотренного объекта затраты на об без фиксирования государственных номеров следование сокращаются на 60 %.

автомобилей.

58 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Рис. 1. Схема временных интервалов и матрица корреспонденций автомобилей между часами прибытия и убытия Рис. 2. Схема участка УДС в зоне внеуличных стоянок р. Южный и ТЦ Версаль в Иркутске ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Рис. 3. Распределения убывающих посетителей, прибывших с 11:00 до 12: (сравнение фактических и оцененных по предлагаемому методу значений) Рис. 4. Сравнение результатов оценки с фактическими значениями Вместе с тем, считаем, что для полноценно- 2. Левашев, А. Г. Управление дорожным движением на магистральных улицах / А. Г. Левашев, С. Е. Тебень го использования этого метода необходимо до ков, Е. С. Иванченко // Вестник Иркутского государствен полнительные исследования по данным других ного технического университета. – 2012. – Т. 68. – № 9. – стоянок.

С. 152–157.

3. Михайлов, А. Ю. Перспективная тематика исследо БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ваний в области теории транспортных потоков / А. Ю. Ми 1. Шаров, М. И. Перспективы управления транспорт хайлов, И. М. Головных // Вестник Иркутского государст ным спросом / М. И. Шаров // Вестник Иркутского госу венного технического университета. – 2005. – Т. 22. – № 2. – дарственного технического университета. – 2011. – Т. 48. – С. 128–130.

№ 1. – С. 119–123.

60 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ УДК 625. Е. С. Иванченко, С. Е. Тебеньков, А. Ю. Михайлов ИЗМЕРЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет (e-mail: transport@istu.edu) В статье рассматривается российский и зарубежный опыт применения кольцевых пересечений как эле мента улично-дорожной сети с более высокой пропускной способностью в сравнении с нерегулируемыми пересечениями. Приводятся справочные данные геометрических параметров кольцевых пересечений и фор мулы по оценке их пропускной способности.

Ключевые слова: нерегулируемое пересечение, кольцевое пересечение, пропускная способность, пара метры транспортного потока на кольцевых пересечениях.

The article is devoted to the state-of-the-art in the implementing small roundabouts. The input data that is neces sary for the capacity calculation are presented.

Keywords: unsignalized intersection, roundabouts, methods of estimation of roundabouts capacity.

Одной из важнейших проблем эксплуата- кольцевые пересечения, признанные в мировой ции автомобильного транспорта в нашей стране практике одним из самых эффективных средств является состояние безопасности дорожного снижения аварийности, позволяют повысить движения в российских городах. Концентрация качество ОДД и по другим показателям.

ДТП отмечается, в том числе, на нерегулируе- В силу своих геометрических параметров мых перекрестках, составляющих значитель- компактные пересечения не требуют значи ную долю всех пересечений городских улично- тельной территории. Поскольку в Российской дорожных сетей (УДС). В соответствии с дан- Федерации нет опыта эксплуатации колец или ными международной статистики переоборудо- мини-колец, центральные островки которых вание нерегулируемых пересечений в кольце- выделяются разметкой или выполняются поло вые пересечения малого и среднего диаметра гими и приподнятыми на 10-12 см, внедрение позволяет снизить аварийность на 40–80 %, что этого типа пересечений может сопровождаться обусловило широкое распространение «совре- нарушениями правил движения.

менных кольцевых пересечений» (modern Поэтому представляется, что для россий roundabouts). Этим термином обозначаются ской практики пока более актуальны компакт кольцевые пересечения малого и среднего диа- ные кольцевые пересечения:

метра, имеющие приоритет движения по коль- – компактные кольца могут размещаться цевой проезжей части и целый ряд особенно- в габаритах красных линий на магистральных стей проектирования геометрических элемен- улицах районного значения, имеющих две по тов [4–7], обеспечивающих проезд длинномер- лосы движения, и на местных улицах;

ных транспортных средств и безопасное – в отличие от мини-колец, компактные движение пешеходов. Такие кольцевые пересе- кольца имеют выделенный бортовым камнем чения получили широкое применение в США, центральный островок, что важно в условиях Канаде, большинстве стран Западной Европы, низкой дисциплины водителей;

Израиле и англоязычных странах: Австралии, – применяемые конструкции центральных Новой Зеландии, Южной Африке. Масштабы островков компактных колец (Англия, Германия, применения современных кольцевых пересече- США, Франция) предусматривают движение ний характеризуются следующими цифрами: длинномерных транспортных средств (централь по данным английской прессы в Великобрита- ный островок включает наклонную краевую по нии насчитывается 5000 таких пересечений;

лосу шириной 1-2 м, на которую заезжают длин во Франции в конце 1994 г. насчитывалось око- номерные грузовые автомобили и автобусы). По ло 12080 современных кольцевых пересечений, скольку эффективность современных кольцевых а в 2005 г. их уже было более 27000. В россий- пересечений как средства снижения аварийности ской практике организации дорожного движе- убедительно доказана мировой статистикой, ния (ОДД) кольцевые пересечения еще не по- оценке подлежит применимость таких пересече лучили должного применения. Поэтому важны ний с позиций обеспечения пропускной способ исследования, доказывающие, что компактные ности и приемлемых уровней задержек.

ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ В Великобритании и США пересечения, ния, США, Франция) предусматривают движе классифицируемые как компактные кольца ние длинномерных транспортных средств, цен (Compact Roundabout), имеют: тральный островок включает наклонную крае – по одной полосе движения на входах и вы- вую полосу шириной 1-2 м, на которую заез ходах;

жают грузовые автомобили и автобусы.

– одну-две полосы движения на кольцевой В американских нормах (Roundabouts: An проезжей части. Informational Guide, FHWA–RD-00-67) город Этот тип пересечений имеет меньшую про- ские компактные пересечения имеют следую пускную способность, чем нормальные кольце- щие параметры:

вые пересечения, но обеспечивают более удоб- – расчетная скорость движения – 25 км/ч;

ные условия движения для пешеходов. В Анг- – внешний диаметр – 30 м;

лии они применяются на улицах с разрешаемой – суточная интенсивность движения – до скоростью движения до 40 миль/ч (74 км/ч). 15 000 авт./сутки.

В качестве достоинств компактных колец Пример геометрической компоновки ком отметим следующее: пактного пересечения представлен на рисунке.

– компактные кольца могут размещаться в В данном примере внешний диаметр кольцевой габаритах красных линий на магистральных проезжей части составляет 30 м, соответствен улицах районного значения, имеющих две по- но при устройстве компактного кольцевого пе лосы движения и на местных улицах;

ресечения не требуется значительной дополни – применяемые конструкции центральных тельной территории, по сравнению с обычными островков компактных колец (Англия, Герма- перекрестками.

Минимальные геометрические размеры (м) компактного кольцевого пересечения (Руководство – FLORIDA ROUNDABOUT GUIDE). Геометрические параметры:


радиус центрального островка – 5 м;

ширина апрона – 4 м;

ширина входа на кольцевую проезжую часть – 5,7 м;

радиус закругления правой кромки на входе на кольцевую проезжую часть (у стоп линии) – 10 м;

ширина кольцевой проезжей части – 6 м;

внешний радиус (радиус вписывания – 15 м) В этой связи было сформулировано иссле- ных кольцевых пересечений и нерегулируемых дование, выполняемое в рамках деятельности пересечений с использованием показателей Транспортной лаборатории ИрГТУ [1–3], по- суммарная пропускная способность и суммар священное сравнительному анализу компакт- ные задержки транспортных средств.

62 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК венного технического университета, 2005. – Т. 22. – № 2. – С. 128–130.

1. Шаров, М. И. Перспективы управления транспорт- 4. http://www.ukmotorists.com/Using UK Roundabouts ным спросом / М. И. Шаров // Вестник Иркутского госу- Safely.mht дарственного технического университета. – 2011. – Т. 48. – 5. TD 16/07. Geometric Design of Rounabouts. Design № 1. – С. 119–123. Manual for Roads and bridges. Road geometry. Volume 6, 2. Левашев, А. Г. К вопросу об исследовании характе- Section 2, Junctions 2007, 51 р.

ристик паркирования в районе крупных центров обслужи- 6. TD 16/93. Geometric Design of Rounabouts. Design вания / А. Г. Левашев // Вестник ИрГТУ. – Иркутск, 2011. – Manual for Roads and bridges. Road geometry. Volume 6, № 3. – С. 55–59. Section 2, Junctions, 1993, 61 p.

3. Михайлов, А. Ю. Перспективная тематика исследо- 7. TD 54/07. Design of Mini-roundabouts. Design Man ваний в области теории транспортных потоков / А. Ю. Ми- ual for Roads and bridges. Road geometry. Volume 6, Section 2, хайлов, И. М. Головных // Вестник Иркутского государст- Junctions, 2007. 31 p.

хайлов, И. М. Головных // Вестник Иркутского государст- Junctions, 2007. 31 p.

УДК 656.13.07:519. Н. К. Клепик, А. В. Лемешкин, Н. Н. Калмыкова АППРОКСИМАЦИЯ ОПЫТНЫХ ДАННЫХ ЗАКОНОМ ЭРЛАНГА Волгоградский государственный технический университет (email: met.sps@gmail.com) В статье представлена методика аппроксимации законом Эрланга.

Ключевые слова: закон распределения, гипотеза, закон Эрланга.

The paper presents a methodology for the approximation of the law Erlang.

Keywords: distribution law, hypothesis, the law Erlang.

где () = ( - 1)! – гамма-функция Эйлера, а ве При решении многих экономических и тех личины t,, имеют тот же смысл, что и для нических задач часто возникает необходимость распределения Эрланга. Известно, что послед описания распределения опытных данных ве нее распределение получается из гамма-распре роятностными законами. Одним из таких зако деления при целом положительном нов является распределение Эрланга, находя щее самое широкое применение в теории k=–1 (3) транспортных процессов и систем /1/. Так, при Покажем на примере исследования одного погрузке вязких грузов (растворы, бетонные сме из этапов транспортного процесса – времени си) закономерность продолжительности эле погрузки автомобилей – порядок проверки ги мента погрузки описывается законом Эрланга, потезы о принадлежности опытных данных продолжительность элемента оформления до к закону Эрланга. Методика и результаты рас кументов также хорошо поддается описанию четов даны в таблице. Там же приведены зна распределением Эрланга.

чения точечных статистических оценок: мате Плотность распределения Эрланга опреде матического ожидания и дисперсии:

ляется зависимостью M(t) = 42,85 мин;

D(t) = 582,28.

(t ) k t f (t ) e, (1) k! Для гамма-распределения математическое где t – случайная величина;

k – параметр, чис- ожидание и дисперсия через параметры и ленно равный числу складываемых показатель- выражаются следующими зависимостями:

ных законов;

– параметр, численно равный M (t ) 42,85.

интенсивности числа появлений событий каж- (4) дого из складываемых показательных законов.

D (t ) 2 582, 28.

Сложность при выравнивании эксперимен тальных данных законом Эрланга заключается Результатом решения этой системы будет в определении числа k складываемых показа = 3,1533;

= 0,0736. В дальнейшем проверя тельных законов. Эту величину приближенно ется гипотеза о принадлежности опытных дан можно найти, используя свойства гамма ных гамма-распределению. Порядок этой про распределения, имеющего следующий вид:

верки хорошо известен и подробно освещен 1 t f (t ) в работе [2]. При положительном результате под te, (2) () тверждения гипотезы, как в рассматриваемом ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Интегралы типа (5) легко берутся с помо примере, округляем параметр до ближайшего щью интегрирования по частям и в зависимо целого и находим скорректированное значение сти от значения k интегральную функцию рас величины пределения можно представить в виде = 3,153 3;

= 0,070;

k = - 1 = 2.

e x Теоретические вероятности попадания слу- F ( x) f k ( x). (6) k!

чайной величины в интервалы (, ) для закона Эрланга k-того рода определяются зависимо- В работе определено, что в рекуррентной стью форме функция f(x) имеет вид k i (t ) P ( i t i ) f k 1 ( x) x k kf k ( x);

e t dt F ( t ) ii, (5) (7) k!

i при начальном условии f 0 ( x) 1.

где F(x) – интегральная функция распределения.

Статическая обработка экспериментальных данных – времени простоя автомобилей под погрузкой Границы Теоретические Слагаемые Середины Опытные Опытные Теоретиче Номер интервалов числа критерия * * интервалов частоты частости ские вероят mt mt i Ci i Ci разряда времени попадания Пирсона m*i Р*i tCi, мин ности Pi (m*i-mi)2/mi простоя i – i в разряды mi 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 4–16 10 8 0,100 680 800 0,101 8,1 0, 2 16–28 22 17 0,2175 374 8228 0,208 16,4 0, 3 28–40 34 18 0,225 612 20808 0,219 17,5 0, 4 40–52 46 13 0,1625 598 27508 0,173 13,9 0, 5 52–64 58 10 0,125 580 33640 0,120 9,6 0, 6 64–76 70 5 0,0625 350 24500 0,076 6,1 0, 7 76–88 82 3 0,0375 246 20172 0,046 3,6 0, 8 88–100 94 4 0,050 376 35344 0,025 2,0 2, 9 100–112 106 2 0,025 212 22472 0,014 1,1 0, * * Итоговая m i tCi m i tCi 2 = 3, m*i=80 Pi=1, строка =3428 = m t m t * * M (t ) 582, 28.

D (t ) i Ci M (t ) i Ci 42,85;

m m * * i i Используя (7) для различных значений k, чимости =0,005 опытное значение критерия последовательно получаем следующие выра- Пирсона меньше теоретического:

жения для интегральной функции: Т (0,05;

6) 12,5 оп 3,09.

2 k = 0 F(x)= – e–x – показательный закон;

F(x) = – e–x (х+1) – закон Эрланга В случаях, когда параметр k + 0,5, мож k= но выполнить два варианта проверки гипотезы 1-го рода;

k = 2 F(x) = – (e–x/2)(x2 + 2x + 2) – закон для k и k + 1 и предпочесть тот вариант, для ко торого опытное значение 2 – квадрат Пирсона Эрланга 2-го рода;

k = 3 F(x) = – (e–x/6)(x3 + 3x2 + 6х + 6) – за- будет наименьшим.

кон Эрланга 3-го рода. Предлагаемый алгоритм описания экспери При больших значениях k 4 распределе- ментальных данных законом Эрланга может ние Эрланга приближается к закону Вейбулла быть использован при решении многих задач и нормальному распределению, поэтому вопрос автомобильного транспорта.

о выдвижении гипотезы о принадлежности опыт ных данных к тому или иному закону должен БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК решаться весьма скрупулезно с привлечением 1. Вельможин, А. В. Теория транспортных процессов дополнительной априорной информации. и систем: учебник для вузов / А. В. Вельможин, В. А. Гуд Проверка статистической гипотезы о при- ков, Л. Б. Миротин. – М.: Транспорт, 1998. – 164 с.

2. Клепик, Н. К. Статистическая обработка экспери надлежности распределения опытных данных ментальных данных в задачах автомобильного транспорта:

закону Эрланга дает положительный результат. учеб. пособие / Н. К. Клепик, А. В. Лемешкин, Н. Н. Кал Для числа степеней свободы n=6 и уровня зна- мыкова. – Волгоград: ИУНЛ ВолгГТУ, 2011. – 84 с.

64 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ УДК 656.132. Ю. Я. Комаров, С. В. Колесников*, С. В. Ганзин, Д. Ю. Комаров ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К ПОВЫШЕНИЮ СКОРОСТИ СООБЩЕНИЯ НА ОБЩЕСТВЕННОМ АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ В Г. ВОЛГОГРАДЕ Волгоградский государственный технический университет *МУП «ВПАТП №7»

(e-mail: atrans@vstu.ru) В статье рассмотрены проблемы развития городского общественного транспорта и перспективы его раз вития на основе скоростных автобусных перевозок.

Ключевые слова: скоростные автобусные перевозки.

In article problems of development of city public transport and prospect of its development on the basis of bus rapid transit are considered.

Keywords: bus rapid transit.

Анализ функционирования транспортных – низкие доступность, комфортабельность и систем городов показывает, что акцент только качество пассажирских перевозок, вызванные, на развитие улично-дорожной сети не позволя- в частности, неудовлетворительным состояни ет решить проблемы организации перевозок ем автомобильных дорог [2, 3];

и движения. Опыт развитых стран показывает, – нерациональные схемы движения общест что одним из стратегических путей решения венного транспорта;

этой проблемы является создание условий для – значительный объем перевозок составля приоритетного развития общественного транс- ют коммерческие маршрутные такси [4];

порта для того, чтобы стимулировать переход – высокий уровень загрязнения окружаю населения от индивидуального транспорта щей среды;

к автобусам. – высокая аварийность частного транспорта;

Отличительными особенностями г. Волго- – отсутствие четкой законодательной базы града являются ленточная топология и высокий организации пассажирских перевозок;

темп роста уровня автомобилизации, превыша- – невысокая средняя скорость сообщения – ющий средние показатели по стране. На 1 ян- 10–15 км/ч;

варя 2013 года уровень автомобилизации в го- – отсутствие гарантированной посадки в мар роде составил 242 легковых автомобилей на шрутные такси (особенно на промежуточных 1000 жителей. СНиП 2.07.01–89 «Градострои- остановках).


тельство. Планировка и застройка городских Например, по главной магистрали города – и сельских поселений» предусмотрен уровень просп. Ленина проходит 66 маршрутов плюс автомобилизации на расчетный срок 200–250 15 пригородных, которые обслуживает 1144 еди легковых автомобилей. Таким образом, уже ниц транспортных средств. Попытка организо сейчас уровень автомобилизации в городе дос- вать скоростное движение на просп. Ленина тиг предельных показателей, что требует раз- и Второй продольной магистрали путем выде работки кардинальных мер для совершенство- ления крайней правой полосы движения не вания организации дорожного движения и улуч- увенчалась успехом, так как фактически, зачас шения обслуживания пассажиров [1]. тую, это полоса занята припаркованными авто На основании анализа ситуации, сложив- мобилями или при заторах ее занимают другие шейся в г. Волгограде в организации дорожно- автомобили.

го движения и на общественном транспорте, Чтобы развеять негативный имидж авто можно сделать вывод о глубоком кризисе бусных перевозок, нужно полностью пересмот в этой области. Так, структура подвижного со- реть каждый аспект обслуживания и функцио нирования транспорта. Необходимо создать става городского транспорта общего пользова ния на 70 % представлена автобусами малой вме- высококачественный общественный транс стимости (ГАЗель), 22 % – электротранспорт порт, способный конкурировать с личными ав томобилями.

и только 8 % – автобусами средней и большой вместимости. С точки зрения пассажира, общественный Кроме того, работа общественного транс- транспорт, способный конкурировать с частным порта ставит перед городом ряд проблем: автомобилем, должен быть конкурентоспособен ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ в сферах итогового времени поездки, комфорта, путем создания инфраструктуры выделенных стоимости и удобства. Данным параметрам от- полос движения, обеспечения высокой скоро вечает такой вид общественного транспорта, как сти передвижения с минимальными интерва скоростные автобусные перевозки. лами между рейсами, а также использования Скоростные автобусные перевозки (САП) – маркетинга при обслуживании клиентов.

В качестве основных причин внедрения это высококачественная, опирающаяся на ав САП в городе Волгограде можно указать сле тобусы, транспортная система, которая дующие пять причин.

удовлетворяет потребности быстрой, удоб Причина 1 – Эффективный вариант.

ной и рентабельной городской мобильности, Сравнительная эффективность строительства САП со строительством скоростного трамвая в г. Волгограде Продолжительность Количество Стоимость Средняя Города Длина, км строительства, лет пассажиров в день, чел. 1 км, млн. $ скорость, км/ч Волгоград (Россия)* 35 17 135 000 46,5 Богота (Колумбия) 3 84 1 450 000 5,3–13,3 Сан-Пауло (Бразилия) 12 142 2 000 000 2,0–15,0 Куритиба (Бразилия) 8 64 562 000 1,1–6,0 * – строительство скоростного трамвая.

Как видно из таблицы, скорость создания транспортного обслуживания в г. Волгограде.

системы общественного транспорта (САП) при Нельзя создавать и внедрять САП изолиро значительно низких затратах намного выше, ванно от всего остального. Наоборот, система чем скоростного трамвая в г. Волгограде. является только одним из элементов общей Причина 2 – Низкая стоимость инфраструк- структуры города и вариантом мобильности.

туры и возможность функционировать без до- Чтобы стать самой эффективной, САП должны таций (система САП обычно будет стоить от 4 полностью интегрироваться со всеми осталь до 20 раз дешевле, чем трамвайная или легко- ными системами и средствами.

рельсовая (LRT) транспортная система и от 10 2. Организовать отдельные полосы для САП, до 100 раз дешевле, чем метро. На 6 млрд. руб- преимущественно посередине проезжей части.

лей можно построить либо 60 км САП, либо В частности, коридоры САП могут также всего 4 км скоростного трамвая. адекватно функционировать в условиях только Причина 3 – Возможность внедрения САП одной полосы для смешанного транспорта за короткий срок (1–3 года после создания кон- и одной полосы для САП.

цепции). Во многих городах недостаточное обеспе Причина 4 – Гибкость инфраструктуры чение соблюдения требований сделало полосы САП и возможность ее адаптации к любым го- для движения автобусов чрезвычайно неэффек родским условиям. тивными, особенно те, которые располагались Уже существующая транспортная система в крайнем правом ряду.

может быть с легкостью интегрирована в САП. 3. Расширить проезжие части улиц и дорог Так как города с течением времени постоянно для увеличения пропускной способности. Соз изменяются, система САП, обладающая воз- дать парковки, чтобы убрать припаркованные можностью адаптации и взаимозаменяемости – автомобили с проезжей части.

оптимальное решение. 4. Убрать транзитный транспорт городского Причина 5 – Возможность поэтапного и местного значения с главных магистралей го строительства. рода. Постепенно вывести с этих магистралей Для эффективной эксплуатации скоростных автобусы малой вместимости.

автобусных перевозок необходимо в г. Волго- 5. Создать комплексную схему движения граде провести следующую подготовительную транспортных средств.

работу: 6. Организовать и обустроить современные 1. Создать структуру при Администрации го- транспортно-пересадочные узлы (Park & Ride), рода, которая бы отвечала за организацию и без- терминалы [5], удобные, комфортабельные, опасность дорожного движения и за организацию безопасные, защищенные от атмосферных воз 66 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Если укрупненно рассмотреть итоги вне действий остановки, оборудованные специаль дрения САП, которые затронут многие стороны ными приспособлениями для легкой посадки функционирования города, то их можно сгруп и высадки маломобильных групп населения.

пировать в четыре блока:

7. Спроектировать коридоры САП таким повышение уровня комфортабельности;

образом, чтобы не менее 80 % городского насе повышение мобильности населения;

ления проживало на расстоянии не более 500 мет создание нового узнаваемого бренда;

ров от коридоров массовых пассажирских пе улучшение организации дорожного движе ревозок.

ния и повышение безопасности дорожного Для города Волгограда, имеющего ленточ движения.

ную структуру, данная задача несколько упро Новая качественная система общественных щается и поэтому, учитывая существую сеть перевозок позволит создать новый узнаваемый скоростного трамвая и электрички, достаточно бренд для Волгограда в мировом масштабе, на пять коридоров, которые будут обслуживать равне с уже существующими: Мамаев Курган, практически 80 % жителей Волгограда.

скоростной трамвай, Сталинград, ФК «Ротор», Причем один коридор скоростного обслу ЧМ-2018. Новый бренд – это повышение имид живания пассажиров уже существует в лице жа города, а, следовательно, развитие туризма, линии скоростного трамвая, поэтому предлага привлечение новых инвестиций и т. д.

ется создать 4 коридора, обслуживаемые скоро стными автобусными перевозками, общей про БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК тяженностью 100 км:

– кинотеатр «Юбилейный» – Мамаев Кур- 1. Ширяев, С. А. Основные направления развития пас ган (II Продольная) – 40 км;

сажирского транспорта региона / С. А. Ширяев // Известия ВолгГТУ : межвуз. сб. науч. ст. Т. 2. № 5 / ВолгГТУ. – – кардиоцентр – Арена «Победа» (I Про Волгоград, 2012. – (Серия «Наземные транспортные сис дольная) – 20 км;

темы»). – C. 84–87.

– речной порт – Аэропорт – 20 км;

2. Гудков, В. А. Оценка ровности дорожного покрытия – ж/д вокзал – Спартановка (II Продольная) – на основных магистралях города Волгограда / В. А. Гуд ков, Ю. Я. Комаров, С. В. Ганзин, А. В. Шустов // Транс 20 км. порт Российской Федерации. – № 5 (42). – С. 40–43.

8. Обеспечить обслуживание по системе 3. Комаров, Ю. Я. К вопросу оценки ровности дорож «единый билет», которое позволит любому че- ного покрытия по критериям динамической прочности ав тотранспортных средств / Ю. Я. Комаров, С. В. Ганзин, ловеку достичь любой точки города без задер А. В. Шустов // Известия ВолгГТУ : межвуз. сб. науч. ст.

жек по причине заторов. Оплата за проезд пе- № 10 / ВолгГТУ. – Волгоград, 2010. – (Серия «Наземные ред посадкой. транспортные системы» ;

вып. 3). – C. 46–48.

9. Организовать преимущества движения ав- 4. Бойко, Г. В. По плечу ли "маршруткам" безопасность и экологичность / Г. В. Бойко, С. В. Ганзин, А. А. Ревин // Гру тобусов САП на перекрестках с помощью све- зовое и пассажирское автохозяйство, 2005. – № 11. – C. 62.

тофоров. 5. Бойко, Г. В. Некоторые вопросы оптимизации 10. Снабдить все автобусы САП камерами структуры подвижного состава в крупных пассажирообра зующих и пересадочных пунктах / Г. В. Бойко, С. В. Ган видеофиксации нарушений.

зин, А. А. Ревин // Известия ВолгГТУ : межвуз. сб. науч.

Без выполнения этих шагов нормальное ст. № 8 / ВолгГТУ. – Волгоград, 2004. – (Серия «Назем функционирование системы невозможно. ные транспортные системы»). – C. 24–25.

УДК 656.13.084.001. Ю. Я. Комаров, А. В. Лемешкин, Д. Д. Сильченков ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ РУЛЕВОГО ВАЛА АВТОМОБИЛЯ ПРИ ФРОНТАЛЬНОМ СТОЛКНОВЕНИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ УПРОЩЕННОЙ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ Волгоградский государственный технический университет (email: met.sps@gmail.com) В статье представлено исследование конструкции рулевого вала переднеприводного автомобиля ВАЗ при фронтальном столкновении с использованием упрощенной математической модели.

Ключевые слова: рулевой вал, автомобиль, безопасность.

The paper presents a study of the design steering shaft of front-drive car VAZ in the frontal collision using the simplified mathematical model.

Keywords: steering shaft, car, safety.

ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ скорости автомобиля при фронтальном эксцен За последние пять лет автомобильный парк тричном столкновении [1]. Для этого была раз России вырос более, чем на 20 %, в ДТП еже работана упрощенная конечно-элементная мо годно погибает до 30 тысяч человек. В связи со дель автомобиля ВАЗ 2115 [2]. Моделирование значительными жертвами и материальными по проводилось с использованием программного терями при ДТП проблема обеспечения безо продукта ABAQUS, который позволяет моде пасности движения на автомобильных дорогах лировать различные динамические процессы привлекает большое внимание специалистов во [3, 4]. Конечно-элементная модель автомобиля многих странах мира. Повышение безопасности состоит из 32 деталей, 45 связей и 3300 элемен на дорогах, прежде всего за счет совершенство тов (рис. 1).

вания пассивной безопасности автомобилей, Поведение силовой структуры математиче является приоритетным направлением в разви ской модели при эксцентричном столкновении тии любой страны.

представлено на рис. 2.

Анализ ДТП по г. Волгограду показал, что наибольшее количество ДТП происходит с пе реднеприводными автомобилями семейства ВАЗ 2108-2112. При этом до 60 % полученных травм водителями при ДТП приходилось на де тали рулевого управления. Самым опасным фактором при получении травм является пере мещение, прежде всего рулевого вала.

В этой связи основное внимание при иссле довании было сделано на определение зависи мости величины перемещения рулевого вала от Рис. 2. Поведение силовой структуры математической модели Исследования были проведены для рулевого вала автомобиля ВАЗ 2115 с одним карданным шарниром (это стандартная конструкция). Дан ные исследования представлены на рис. 3, 4, 5.

Рис. 1. Конечно-элементная модель автомобиля ВАЗ 0, -0, -0, Перемещение, м -0, -0, -0, -0, 0 10 20 30 40 50 60 Скорость, км/ч Рис. 3. Перемещение торца рулевой колонки в продольной плоскости:

– – расчетное значение;

– эксперимент 68 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ 0, 0, 0, 0, Перемещение, м 0, 0, 0, 0, 0, 0, -0, 0 10 20 30 40 50 60 Скорость, км/ч Рис. 4. Перемещение торца рулевой колонки в вертикальной плоскости:

– – расчетное значение;

– эксперимент 0, 0, 0, Перемещение, м 0, -0, -0, -0, -0, -0, -0, -0, 0 10 20 30 40 50 60 Скорость, км/ч Рис. 5. Перемещение торца рулевой колонки в поперечной плоскости:

– – расчетное значение;

– эксперимент БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК Анализ полученных данных показал, что результаты моделирования отличаются от экс- 1. Комаров, Ю. Я. Конструкция рулевого вала и пас периментальных данных, полученных на поли- сивная безопасность АТС / Ю. Я. Комаров, А. В. Лемеш кин // Автомобильная промышленность. – 2011. – № 6. – гоне, не более чем на 10 %.

С. 24–26.

Пакет прикладных программ ABAQUS по- 2. Комаров, Ю. Я. Исследование автомобилей семей зволяет моделировать процесс фронтального ства ВАЗ 2108-099 на пассивную безопасность / Ю. Я. Ко маров, А. В. Лемешкин // Прогресс транспортных средств столкновения автомобилей с достаточно высо и систем-2005: матер. междунар. науч.-практ. конф., (20– кой точностью [5, 6]. Стоимость работ по моде- 23 сент. 2005) / ВолгГТУ и др. – Волгоград, 2005. – Ч. 1. – лированию столкновений существенно мень- С. 84–85.

ше, чем проведение натурных испытаний, что, 3. Зависимость деформации кузова автомобиля при ло бовом ударе от скорости движения и перекрытии системы в свою очередь, приводит к снижению затрат на «автомобиль – препятствие» / Ю. Я. Комаров, В. М. Вол проектирование. С развитием программного чков, В. Н. Федотов, А В. Лемешкин // Автомобильная комплекса для проведения виртуальных краш- промышленность. – 2008. – № 12. – С. 18–19.

4. Комаров, Ю. Я. Компьютерные программы – инст тестов, полигонные испытания можно прово румент оценки прочности деталей передней части автомо дить намного реже, только для проверки резуль- биля / Ю. Я. Комаров, А. В. Лемешкин, Д. Д. Сильченков / татов компьютерного моделирования. Автомобильная промышленность. – 2012. – № 12.

ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ 5. Модель для экспертной оценки дорожно-транс- оценки ДТП / Ю. Я. Комаров, В. М. Волчков, А. В. Ле портных происшествий / Ю. Я. Комаров, В. М. Волчков, мешкин, В. Н. Федотов // Известия ВолгГТУ : межвуз. сб.

А. В. Лемешкин, В. Н. Федотов // Вестник транспорта. – науч. ст. № 8 / ВолгГТУ. – Волгоград, 2008. – (Серия «Ак 2008. – № 9. – С. 37–39. туальные проблемы управления, вычислительной техни 6. Создание модели процесса наезда транспортного ки и информатики в технических системах» ;

вып. 5). – средства на неподвижное препятствие для экспертной С. 35–37.

УДК 656. Т. В. Коновалова, С. Л. Надирян, А. В. Запривода МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПАРТА Кубанский государственный технологический университет (e-mail: tan_kon@mail.ru, sofi008008@yandex.ru, rush7777@yandex.ru) В данной статье рассмотрена методика оценки эффективности обеспечения безопасности движения (БД) на автотранспортных предприятиях (АТП), позволяющая оперативно контролировать как отдельно взятое АТП, так и комплексно – все АТП. Позволяет в индивидуальном порядке разрабатывать методы повышения БД для конкретного АТП, искать пути решения в зависимости от тех недостатков, которые были выявлены в ходе проверок.

Ключевые слова: безопасности движения, автотранспортные предприятия, интегральный показатель.

This article discusses the methodology of evaluation of the efficiency of traffic safety on motor transport enter prises, allowing you to quickly control as a separate motor transport enterprise, and complex - all enterprises of motor transport. Allows you to individually develop methods of increasing road safety for the particular motor transport of the enterprise, search for solutions depending on the shortcomings that were identified in the course of inspections.

Keywords: traffic safety, road transport companies, an integral indicator.

В условиях увеличения объема автомо- неисправности, водителей, лишенных права на бильных перевозок необходимо совершенство- управление транспортом, и т. п. [1, 2].

вание методов их организации и обеспечения Для оценки эффективности работы по БД на безопасности движения (БД) транспортных предприятиях автомобильного транспорта ав средств. Для этого всеми подразделениями и торами разработана методика, основанная на организациями Министерства транспорта РФ расчете интегрального показателя безопасности ведется систематическая работа, направленная движения. В качестве критериев оценки эффек на повышение БД. В соответствии с [1] провер- тивности могут выступать плановые значения ки работы предприятий и организаций по пре- показателей, среднеотраслевые показатели, дупреждению дорожно-транспортных проис- нормативы затрат, установленные норматив шествий (ДТП) осуществляются с целью оцен- ными правовыми актами. Правильность выбора ки их деятельности по обеспечению безопасно- критериев, их соответствие требованиям позво сти перевозок, выявления резервов сокращения лит сделать обоснованные выводы об эффек аварийности, принятия мер и оказания помощи тивности системы обеспечения БД [5].

по устранению выявленных проверками недос- Выбор критериев оценки эффективности татков. При каждой проверке обязательным яв- осложняется тем, что в отличие от деятельно ляется: выявление проблем аварийности, вы- сти коммерческих предприятий, где конечной полнение планов мероприятий и основные на- целью является получение прибыли (то есть правления в профилактике аварийности, дос- экономический результат), целью деятельности тижение запланированных результатов по по обеспечению БД является выполнение задач, сокращению аварийности, количественная и степень выполнения которых во многом не качественная оценка. Для более правильной ор- поддается денежной оценке, что обусловливает ганизации работы по повышению БД необхо- проблему несопоставимости в денежном выра дим четкий учет не только ДТП, но и учет на- жении результатов [6]. Таким образом, выбор рушений водителями транспортной дисципли- критериев для оценки работы по обеспечению ны, угнанного транспорта, автомобилей, с ко- БД является важной и весьма сложной проб торых сняты номерные знаки за технические лемой.

70 ИЗВЕСТИЯ ВолгГТУ Методика оценки эффективности работы по ная (R 9,0), удовлетворительная(7,0 R 9,0), БД на предприятиях автомобильного транспор- отрицательная(R 7,0).

та начинается в ходе предварительного изуче- Интегральный показатель включает систему ния объектов анализа одновременно с выбором комплексных критериев, которые подразделя целей и задач оценки. При этом целесообразно ется на множество составляющих с соответст определить возможные источники критериев, вующим весом (баллом) из общего количества на основе изучения которых следует провести баллов:

их первоначальный отбор [4]. Далее формиру- R1 – наличие и правильность ведения жур ется детальный перечень критериев, в соответ- налов по БД;

ствии с которым будет оцениваться эффектив- R2 – наличие нормативных документов;

ность работы по безопасности движения на R3 – наличие приказов;

предприятиях автомобильного транспорта. R4 – оборудование класса БД для занятий Интегральный показатель (R) является ито с водителями;

говым показателем эффективности применения R5 – медицинский кабинет;

системы оценки качества БД на предприятиях R6 – контрольно-технический пункт;

автомобильного транспорта с диапазоном от R7 – организация работы инженера по БДД;

1 до 10:

R8 – проверка службы эксплуатации;

Ri qi, R9 – проверка диспетчерской службы R (1) qi R10 – международные колонны.

Весовые коэффициенты, определены мето где Ri – i-й комплексный критерий;

qi – весовой дом экспертных оценок в зависимости от сте коэффициент i-го комплексного критерия.

пени влияния на аварийность и представлены По результатам оценки работа по БД может в табл. 1.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.