авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 19 |
-- [ Страница 1 ] --

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ

ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК

КАПИТАНА СУДОВ

ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ

ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ

ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ

В заграничном рейсе нередко возникают происшествия и

споры, затрагивающие имущественные интересы

судовладельца. Стоимость услуг иностранных адвокатов для

улаживания незначительных происшествии и споров

непропорционально велика. При наличии соответствующей

юридической информации командный состав судна может подчас сам на месте найти выход из конфликтной ситуации.

Книга не представляет собой юридической хрестоматии. В книге не ставится цель охватить всевозможные ситуации, возникающие в рейсе. Внимание сфокусировано на наиболее типичных обстоятельствах. Книга написана в сугубо практическом плане без научной полемики. Насколько возможно, избегаются ссылки на судебные дела. Но там, где они совершенно необходимы (из-за особенностей, например, англо-американского права), даются лишь реквизиты судеб ного дела или его краткое резюме.

Книга поможет командному составу судна собрать и закрепить необходимые доказательства при морских происшествиях. А это, в свою очередь, облегчит работу береговым специалистам при защите имущественных интересов судовладельца.

При написании книги использовалась советская и иностранная юридическая литература, материалы Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г., доклады секретариата ЮНКТАД о коносаментах и о чартерах, материалы международных симпозиумов и конгрессов морских арбитров.

Такого рода справочник в СССР ранее не издавался.

Законодательство приведено по состоянию на 1 января 1991 г.

Глава I. КАПИТАН § 1. Требования к квалификации Общий уровень компетенции капитана, многие его права и обязанности развивались исторически, в результате коммерческой потребности и морской целесообразности. Во времена парусного флота капитану приходилось заниматься коммерческими вопросами, управлением судном и руководством экипажа. Его полномочия были весьма обширны. В сущности капитан был самоуправляющимся лицом. Сегодня многие полномочия капитана в сфере административной и коммерческой деятельности перешли к судовладельцу и его береговому персоналу. Выросло значение судовых агентов. Теперь судо владельцы сами могут давать указания капитану, что делать, как делать, куда следовать и за каким грузом, по какой ставке его перевозить. Встречаясь с непредвиденными трудностями или сложными вопросами, капитан может получить по радио или по телексной связи необходимые инструкции судовладельца. Прежняя автономия капитана оказалась урезанной до ранга "управляющего" (administrator). Такую оценку современному капитану дала группа юристов-экспертов, которая по заданию ООН подготовила в 1982 г.

«Основные направления для морского законодательства» (Economic and Social Commission for Asia and Pacific. Guide-lines for Maritime Legislation, Bangkok, June 1982, p. 194).

Уровень требований к знаниям капитана продолжает оставаться высоким.

Капитан должен знать международные конвенции в области торгового судоходства, конвенции, относящиеся к безопасности его судна, экипажа, груза и т. д., современные национальные правила той страны, порты которой посещает его судно.

В международном торговом судоходстве участвуют капитаны разных стран. У них разный уровень подготовки, неодинаковые способности и др. Это стало одной из причин заключения в октябре 1936 г. Конвенции МОТ № 53 «О минимальной квалификации капитана и других лиц командного состава торговых судов». Конвенция вступила в силу 29. 3. 39 г. (СССР не участвует в ней).

Конвенция распространяется на любое судно, занятое в морском судоходстве, за исключением: военных судов;

судов, принадлежащих государству;

судов, находящихся в ведении государственных властей и не используемых для торговли;

деревянных судов примитивной постройки (джонки, плоскодонки и т. п.).

Конвенцией установлено (ст. 3), что никто не может быть допущен или привлечен к занятию должности капитана, вахтенного помощника капитана, старшего механика или вахтенного механика на конвен циоиальные суда без свидетельства о квалификации, удостоверяющего его способности нести данную должность. Свидетельство должно быть выдано или утверждено соответствующим органом власти государства места регистрации судна.

Право на получение свидетельства о квалификации имеют лишь лица (ст.

4): а) достигшие возраста, установленного для выдачи такого свидетельства, б) обладающие минимальным профессиональным стажем, установленным для выдачи такого свидетельства, в) успешно выдержавшие экзамены, организованные соответствующим органом власти и произведенные под его контролем для проверки наличия необходимой квалификации с целью несения службы, соответствующей свидетельству.

Законы и правила страны-участника конвенции должны (п. 2 ст. 4): а) устанавливать минимальный возраст и профессиональный стаж, требуемые от кандидата на получение свидетельства;

б) предусмотреть организацию и контроль со стороны соответствующего органа власти над экзаменами для проверки наличия квалификации к несению службы, соответствующей тому свидетельству, на получение которого они состоят кандидатами.

Законы и правила страны-участника конвенции должны (ст. 6) определить уголовные и дисциплинарные санкции, налагаемые за со блюдение положений конвенции. В частности, уголовные и дисциплинарные санкции предусматриваются в случаях, когда: а) судовладелец или его агент, капитан нанимает лицо, не обладающее свидетельством о квалификации, требуемым конвенцией;

б) капитан допускает несение одной из указанных в конвенции должностей лицом, не имеющим свидетельства о квалификации, соответствующей по меньшей мере этой должности;

в) лицо, путем обмана или подложных документов, поступает на службу для несения указанных в конвенции должностей без требуемого для этого свидетельства о квалифика ции.

По советскому праву состав, порядок и комплектование судового экипажа, перечень специальных морских званий и порядок их присвоения установлен законом (глава III КТМ) и подзаконным актом — Положением о званиях лиц командного состава морских судов (утвержденных постановлением Совета Министров СССР от 25. 08. 83, №839).

§ 2. Права и обязанности капитана В экспертной оценке авторов «Основных направлений для морского законодательства» права и обязанности капитана морского торгового судна изложены следующим образом:

а) капитан отвечает за сохранность судна и всего того, что на его борту;

б) капитан отвечает за управление судном в качестве эксплуатационной единицы;

в) капитан должен сохранять стандарты дисциплины и поведения, необходимые для соответствующего ведения дел;

на борту судна капитан является конечным арбитром по всем вопросам дисциплины;

г) капитан должен быть лично заинтересован в высоком моральном состоянии судового экипажа и постоянно поддерживать такой уровень;

д) капитан отвечает за безопасное управление судном, за сохранную перевозку груза, за предотвращение загрязнения;

он должен четко довести свои требования по указанным вопросам до командного состава;

е) капитан отвечает за загрузку судна в соответствии со свидетельством о грузовой марке судна и положениями Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.;

ж) капитан должен предусмотреть, чтобы судно не испытывало ненадлежащего напряжения, вызванного неправильным размещением и укладкой груза или балласта;

з) капитан должен быть осведомлен о всяких действиях, которые могут повлиять на водонепроницаемость судна, и должен допускать такие действия по своему письменному разрешению;

и) капитан всегда отвечает за безопасность судна;

к) капитану необходимо содержать судовые документы и свидетельства в сохранности и обеспечивать их действительность и порядок;

л) капитан отвечает за судовую отчетность и за всю переписку с судовладельцами;

м) капитану следует исходить из того, чтобы поставка продуктов и условия проживания на судне находились на уровне тех стандартов, на которые рассчитывают его судовладельцы и которые требуются страной места регистрации судна;

н) капитану следует заботиться в начале и в течение рейса о мореходности судна во всех отношениях, о надлежащей погрузке и сохранности груза, о принятии всех разумных мер для защиты груза от утраты, недостачи и хищений;

о) если во время рейса груз был поврежден или утрачен из-за шторма или какой-либо другой опасности, то капитан должен в ближайшем порту захода заявить морской протест перед надлежащими властями, подробно описав в нем происшествие;

п) капитан должен следить за надлежащим и точным ведением вахтенных журналов судна и постоянно держать под своим наблюдением судовые журналы и все остальные документы судна;

р) капитан должен, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна и лиц на борту судна, оказать всяческую помощь судам и лицам, терпящим бедствие (это является обязанностью, установленной международной конвенцией для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г.);

с) капитану следует обеспечить соблюдение правил и законов страны места регистрации судна, а также установленных судовладельцем правил;

т) капитан должен обеспечить выполнение правил и законов каждого порта страны захода его судна;

у) капитан должен обеспечить выполнение Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 г.;

ф) капитану следует предусмотреть наличие на борту судна достаточного запаса бункера, продовольствия, свежей воды (с некоторым запасом), чтобы достичь ближайший порт назначения;

х) капитан отвечает за состояние медицины на судне;

ц) капитан должен быть осведомлен о коммерческих возможностях своего судна по обработке груза (с учетом безопасности судна, его экипажа и груза).

Приведенная здесь экспертная оценка носит в большей степени концептуальное понимание полномочий современного капитана морского торгового судна. Оценка сведена в основном к потребностям управления и эксплуатации судна безотносительно к закону флага судна. Право каждого государства имеет свои особенности.

По советскому праву капитан торгового судна — это служащий судовладельца. Закон возложил на капитана ряд обязанностей и наделил такими правами, которые свойственны отдельным органам государственного управления. Капитан:

I. Осуществляет административно-правовые функции. 1) В случае совершения на судне, находящемся в плавании, деяния, предусмотренного уголовным законодательством СССР или союзной республики, на территории которой расположен порт приписки судна, капитан выполняет функции органа дознания (ст. 59 КТМ). При этом он руководствуется уголовно процессуальным законодательством СССР или данной союзной республики, а также Инструкцией о производстве дознания на морских судах, находящихся в плавании (утвержденной Генеральным прокурором СССР 07. 08. 74 по согласованию с Министерством морского флота СССР и Министерством рыбного хозяйства СССР).

Капитан вправе проводить дознание лично или уполномочить на проведение дознания любое лицо из командного состава. Дознание осуществляется не в полном объеме: выполняются только неотложные следственные действия — осмотр, обыск, выемки, освидетельствование, задержание, Допрос подозреваемого, потерпевших и свидетелей. В условиях плавания неотложными могут оказаться и другие действия.

О происшедшем капитан в течение суток сообщает прокурору по месту приписки судна. Указания прокурора обязательны для лиц, выполняющих функции органа дознания.

Во время пребывания судна в иностранном порту капитан руко водствуется соответствующими международными соглашениями (договорами) и практикой страны порта нахождения судна. Если при выполнении функций органа дознания появляется необходимость обратиться за содействием к властям иностранного государства, капитан сообщает об этом консулу СССР. Далее капитан поступает в соответствии с указаниями консула СССР.

2) Удостоверяет случаи рождения ребенка на судне (ст. 51 КТМ) и случаи смерти на судне (ст. 52 КТМ). Не имеет значения, был ли умерший членом экипажа судна, пассажиром или лицом, не имевшим права на проезд. Форма акта рождения ребенка указана в приложении № 1. Акт о смерти составляется в произвольной форме. Его обязательные реквизиты: а) фамилия, имя и отчество умершего, б) пол, в) национальность, г) дата смерти, д) возраст, е) место жительства умершего, ж) причина смерти, з) название судна, и) назва ние судовладельца.

3) Удостоверяет составленное находящимся на судне лицом завещание (приложение № 2), принимает его на хранение и хранит его до передачи начальнику советского порта или консулу СССР в иностранном порту.

Удостоверение завещания осуществляется в соответствии с Инструкцией о порядке удостоверения завещаний капитанами морских судов или судов внутреннего плавания, плавающих под флагом СССР, от 07. 08. (приложение № 2). Капитан должен соблюдать тайну удостоверения завещания.

В число полномочий капитана закон не включил регистрацию на борту судна брака. Просьбы о регистрации брака следует отклонять, независимо от кого бы они ни исходили — от советских или иностранных граждан.

II. Осуществляет управление судном и судовождение.

Капитан принимает все меры, необходимые для обеспечения безопасности плавания, поддержания порядка на борту, предотвращения всякого вреда судну и находящимся на нем людям и грузу (ст. 48 КТМ).

Какие меры необходимо принять для обеспечения безопасности плавания, должен решать сам капитан, руководствуясь положениями международных конвенций, соглашений, договоров, в которых участвует СССР, правилами Регистра СССР, а также другими правилами. Их невыполнение может вызвать наказание капитана в виде лишения свободы, наложения на капитана штрафа, последствия которого в дальнейшем могут затронуть имущественные интересы судовладельца и клуба взаимного страхования. Соблюдение на бор ту судна строгих мер безопасности распространяется не только на членов экипажа, но и также на пассажиров, посетителей судна, стивидоров и др.

Происшествия на борту судна или с самим судном необходимо расследовать так быстро, как это возможно. При этом обеспечить сбор всех доказательств о данном происшествии, без промедления извещать судовладельца, судового агента, клуб взаимного страхования.

В необходимых случаях капитан вправе созвать судовой совет (ст. КТМ). Судовой совет есть консультативный орган. Мнение совета не связывает капитана. Он может принимать решения, противоположные мнению судового совета.

III. Осуществляет представительство интересов судовладельца и грузовладельцев.

Исходная посылка лежит в нормах гражданского права о пред ставительстве (ст. 62 ГК РСФСР). Полномочия представителя могут быть основаны на доверенности, законе, административном акте. Характер и предел полномочий капитана указан в КТМ. Во-первых, его полномочия основаны на законе. Доверенности поэтому капитану не требуется. Во-вторых, полномочия капитана ограничиваются заключением сделок, «вызываемых нуждами судна, груза или плавания» (ст. 50 КТМ). Сделки, заключенные за пределами этих полномочий, обязывают лишь заключившего их капитана. По таким сделкам капитан отвечает своим личным имуществом.

Представительство капитана лежит в трех сферах: в интересах судовладельца;

в интересах грузовладельцев;

в общих интересах судна, груза и фрахта. Как представитель судовладельца капитан вправе заключать широкий круг сделок — от найма лоцмана до предъявления исков в суд (агентирование судна, наем буксира, перевозка грузов, приобретение продовольствия, бункера и т. п.). Как представитель грузовладельцев капитан вправе заключать сделки, связанные с погрузкой или выгрузкой груза (когда эта обязанность лежит на грузовладельце), сделки по передаче на хранение груза, не принятого получателем в порту назначения и т. п. Капитан может действовать в общих интересах судна, груза, фрахта — заключает договоры о спасании, осуществляет общеаварийные расходы и пожертвования.

Права и обязанности из заключенных капитаном сделок возникают для судовладельца и грузовладельцев. Закон исходит из презумпции безвозмездности действий самого капитана. Поэтому, чтобы иметь право на вознаграждение, прямое указание по этому поводу должно содержаться в договоре.

Например, был заключен договор перевозки груза. Затем капитан как представитель судовладельца предложил отправителю груза дополнительные услуги за вознаграждение (за более короткий срок доставки, большую заботу о грузе в пути). Отправитель согласился и наряду с ранее уплаченным фрахтом дополнительно уплатил капитану обусловленную сумму. Ее капитан полностью распределил между членами экипажа. Это ошибка. Деньги причитаются судовладельцу. Перед ним капитан вправе ставить вопрос о передаче или их части членам экипажа.

Капитан судна осуществляет лишь «перевозку вверенного ему отправителем г (ст. 118 КТМ). Поэтому капитан не вправе распоряжаться имуществом других Исключения из этого фундаментального правила могут быть указаны в законе капитану дано право осуществить реквизицию находящегося на борту судна груза ( КТМ), продать часть груза (ст. 58 КТМ). Вполне возможно сознательное реш капитана затопить судно вместе с находящимся на нем грузом с целью не допусти захват (ст. 57 КТМ). Раз действия капитана возможны в силу прямого разрешения з и при наступлении определенного юридического факта, то капитану для соверш этих действий не требуется предварительное подтверждение со стороны судовладе перевозчика или собственника груза.

Нельзя, однако, рассматривать эти правомочия капитана безграничными. З установил капитану узкие рамки использования таких правомочий. Реквизиция в подчинена строго определенной цели — государственному или общественному инт при особо серьезной необходимости и чрезвычайных обстоятельствах. Применител торговому мореплаванию реквизицию оправдывает истощение на судне в открытом жизненных припасов (ст. 55 КТМ). Поэтому реквизиции подлежит не всякий гр лишь тот, который может быть использован для питания.

Продажа части вверенного капитану груза допустима при наступлении во в рейса «неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания». Закон требу капитана избрать тот способ приобретения средств, который наименее убыточен владельца груза. Перечень таких способов закон не приводит. К ним можно от продажу наименьшей части вверенного капитану груза и по возможно более выс цене. Логика исполнения указанной законом обязанности подсказывает, ч конкретной ситуации наименее убыточным способом может оказаться, на наш взгля продажа части груза, а заключение других договоров (залога, имущественного найм д.). Следует отметить, что ситуации, описанные в ст. 55, 57, 58 КТМ, хотя и н отражение в законе, однако в практике работы советских пароходств в наши дн встречались. Современные средства связи сводят к минимуму вероятность обращ капитана к реализации правомочия, которым его наделил закон. Сегодня в теч короткого времени можно перевести из страны в страну крупные суммы денег.

• Похожая ситуация на иностранных судах. Капитан английского судна, напр вправе покупать необходимые запасы и оборудование для своего судна. Расходы ид счет судовладельца. Но если судовладелец сочтет, что купленные капитаном пред не являются необходимыми, тогда их стоимость может быть отнесена на счет капи Последний вправе осуществлять необходимые и разумные закупки. Что понимат «необходимыми» закупками, определяется с позиции бережливого судовладельца, бы он оказался на борту судна в аналогичной ситуации.

Глава II. ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ §. 1. Право захода судов в морские порты Все прибрежные государства имеют порты, открытые для захода иностранных торговых судов. Как правило, иностранные торговые суда свободно посещают порты не только тех стран, с которыми государство флага судна имеет договор о торговле и мореплавании, но и стран, с которыми нет не только такого договора, но и дипломатических отношений.

Законодательство большинства стран даже не ставит вопрос о закрытии портов, а только регулирует порядок захода и режим пребывания судов в порту. В настоящее время интересы прибрежных государств заставляют их осуществлять свою суверенную власть как с учетом действующих международных соглашений и обычных норм, так и широко распространенной практики. Отсутствие сложных формальностей при допуске иностранных судов в порты сегодня является характерной чертой в работе портов, хотя здесь необходимы дополнительные меры на международном уровне. В практике госу дарств больше не существует обычая выдавать лицензии на посещение портов, как это было в средние века. Сегодня законодательство государства в отношении захода сведено до минимума и призвано обеспечить безопасность движения судов в порту.

Так, согласно французскому законодательству, лишь в военное время торговые суда не должны подходить к берегам без разрешения. В мирное время никаких ограничений для торговых судов при заходе их в порты не установлено.

Итальянское законодательство содержит только нормы, относящиеся к обеспечению порядка в портах и на борту судов, перечень запрещенных работ и т. д.

Закон о порядке в японских портах допускает свободный заход иностранных торговых судов в наиболее крупные и оборудованные порты (так называемые специфичные порты, которых 64). В остальные (неспецифичные) порты заход осуществляется по предварительному разрешению местных органов Управления безопасности на море.

Японское законодательство содержит статьи о правах портовых властей при посещении судна и проверке документов, о запрещении плавания с нарушением навигационных правил и т. д.

Аналогичные нормы, т. е. без указания на запрещение захода торговых судов, содержатся не только в законодательстве европейских государств, но и в законодательстве латиноамериканских стран, а также Австралии и Канады. Например, иностранные торговые суда, прибывающие в Перу из-за границы, могут заходить в любой порт, имеющий соответствующие таможенные учреждения, и при условии, что они соблюдают санитарные и другие правила порта.

В настоящее время сформировался обычаи держать некоторые морские торговые порты открытыми для захода иностранных торговых судов. В эти порты должны допускаться суда всех стран. Большое влияние на образование указанной правовой нормы, по нашему мнению, сыграли широко распространенные договоры о торговле и мореплавании, в которых обычно указывается, что судам договаривающихся государств будет предоставлено право захода в порты, открытые для иностранной торговли и мореплавания.

Общепризнанно, что в порты, открытые для захода иностранных торговых судов, могут входить любые суда независимо от флага. Отступления от этого правила встречаются нечасто.

Так, в порты США запрещен заход судов, плавающих под государственными флагами Кампучии, Кубы, КНДР и СРВ. Что касается судов, плавающих под флагами стран-участниц Варшавского договора, то им запрещен заход в портов США. Даже в открытых для таких судов портах установлено требование о направлении заблаговременно запроса на получение разрешения на заход в порт от коменданта Береговой охраны. Складывается впечатление, что политика США по вопросу захода торговых судов в порты деградирует в направлении средневековых правил. Эти действия США не могут поколебать общих выводов, которые сводятся к следующему:

широкое единообразие национального законодательства государств, регулирующего правовой режим морских портов, а также единообразные договорные клаузулы, содержащиеся в многочисленных договорах о торговле и мореплавании, дают возможность считать, что в настоящее время сложился обычай держать некоторые морские торговые порты открытыми для захода иностранных торговых судов;

вопрос о том, какие из портов должны быть открыты для иностранных торговых судов, относится исключительно к компетенции прибрежного государства;

в порты, открытые для захода иностранных торговых судов, должен быть обеспечен свободный доступ всех торговых судов независимо от флага, без какой-либо дискриминации;

прибрежное государство вправе исключить из списка портов, открытых для захода иностранных судов, любой порт, если этого требуют интересы безопасности государства, включая охрану жизни и здоровья граждан;

правовой режим пребывания иностранных судов в порту в смысле объема льгот и преимуществ при взимании отдельных сборов, предоставления услуг, причалов и т. п. определяется заключенным между государством флага судна и государством порта соглашением или договором о торговле и мореплавании. При отсутствии такого соглашения или договора использование порта производится на общих основаниях, но без дискриминации;

иностранные торговые суда, терпящие бедствие, могут беспрепятственно заходить в любой порт. Режим пребывания судов в таком порту целиком определяется прибрежным государством.

Эти общие выводы требуют уточнения по крайней мере в отношении двух категорий судов: научно-исследовательских и других судов, не совершающих перевозки грузов и пассажиров, и судов с так называемыми особыми характеристиками.

Законодательство некоторых стран по заходу судов в открытые порты исходит из того, что заход является свободным лишь для торговых судов в буквальном смысле этого слова. Все остальные суда или приравниваются к военным, или для них устанавливается особый порядок захода. Так, по законодательству Бельгии суда, выполняющие работы некоммерческого характера, в том числе научно-исследовательские суда, для захода в бельгийские порты должны иметь разрешение, запрашиваемое через МИД Бельгии не позднее чем за 1 месяц до даты предполагаемого захода.

Морские суда, принадлежащие иностранному государству и не использующиеся исключительно для коммерческих целей, в Дании приравниваются к военным кораблям и должны получить разрешение за дней до захода. Швеция требует для захода таких судов направление уведомления по дипломатическим каналам, а Нидерланды — получения разрешения по этим каналам. Согласно законодательству Финляндии принадлежащие государству суда, используемые для проведения гидрогра фических, промерочных работ, учебные или другие соответствующие суда должны получить не позднее чем за 14 суток разрешение Министерства обороны. В норвежские порты иностранные невоенные суда, не использующиеся в коммерческих целях, могут войти лишь по разрешению, полученному дипломатическим путем (запрос должен направляться не позднее чем за 14 дней до захода судна). Для захода в порты Испании научно-исследовательских судов требуется направить запрос за 20 дней. Все научно-исследовательские и все некоммерческие суда для захода в порты США должны направлять запросы на межправительственной основе (научно-исследовательские—за 14 дней до предполагаемой даты захода).

Третья Конференция ООН по морскому праву, 1982 г., обсуждала проблему научно-исследовательских судов. Правильно обращается внимание на то, что установление в законодательстве отдельных государств усложненного порядка захода НИС в свои порты находится в противоречии с общими принципами проведения морских научных исследований.

Согласно ст. 255 Конвенции ООН по морскому праву государства стремятся принять разумные нормы, правила и процедуры для облегчения, при условии соблюдения положения их законов и правил, доступа в свои гавани.

Упоминание о судах с «особыми характеристиками» можно найти в Конвенции ООН по морскому праву — к ним относятся атомные суда, а также суда, перевозящие радиоактивные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы. Единственным требованием по отношению к этим судам при осуществлении ими права мирного прохода через территориальные воды является наличие на борту документов и соблюдение особых мер предосторожности, установленных для них международными соглашениями. В отношении их может быть выдвинуто требование следовать по морским коридорам, установленным прибрежным государством. Однако при заходе во внутренние воды к этим судам могут быть предъявлены особые требования. Так, для захода некоторых судов, если они требуют особого обращения в целях обеспечения технической безопасности порта или окружающей среды, может быть установлен разрешительный порядок. За последние годы резко возросло количество опасных грузов, перевозимых морским транспортом. С увеличением размеров судов опасными для окружающей среды становятся и такие тради ционные грузы, как нефть. Появились химические грузы, опасные свойства которых еще недостаточно изучены. Все это заставляет прибрежные государства ужесточить свое законодательство, в том числе и относящееся к заходу в порты. Так, согласно Закону о безопасности портов и танкеров г. судну может быть запрещен заход в порты США, если имеются основания полагать, что оно может быть небезопасным или создать угрозу морской среде или не отвечает стандартам, установленным этим Законом.

Французский закон № 79-1 от 2 января 1979 г. установил наказание в виде тюремного заключения на срок от 1 месяца до двух лет и штрафа от 100 тыс.

до 500 тыс. франков капитанам судов, перевозящих нефть или другие опасные вещества, которые войдут во французские внутренние воды, не сообщив префекту дату и час входа, позицию, направление движения и скорость судна, а также данные о роде и количестве груза.

Республика Сейшельские Острова Портовым законом от 16 октября г. установила, что ни одно судно, направляющееся из иностранного порта и перевозящее взрывчатые вещества, не может зайти в гавань Виктория без разрешения начальника гавани. Судовладелец или капитан должны за 7 дней до захода подать начальнику гавани заявку для получения разрешения на заход. Начальник гавани может предоставить разрешение, выдвинуть условия захода или отказать в заходе.

23 июля 1985 г. в Великобритании вступил в силу Закон об опасных судах 1985 г., согласно которому капитану порта предоставлено право давать указания, запрещающие заход в порт судну, если он считает, что состояние судна или характер и состояние его груза таково, что представляет серьезную и неминуемую угрозу безопасности любого лица или имущества или существует такой же риск затонуть в пределах порта. Отменить это указание может Государственный секретарь морского транспорта.

Согласно ст. 5 (3) Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. прибрежное государство может отказать иностранному судну в заходе в порты или в удаленные от берега терминалы, находящиеся под его юрисдикцией, если это судно не отвечает требованиям Конвенции. Прежде чем отказать в заходе, прибрежное государство может провести консультацию с правительством государства флага судна. Согласно Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. на борту каждого судна должно находиться свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения. Договаривающееся государство не должно разрешать судну, плавающему под его флагом, к которому применяется Конвенция, осуществлять коммерческую деятельность, если оно не имеет указанного свидетельства. Вместе с тем Договаривающееся государство должно принять национальное законодательство, запрещающее заход в порт (также и выход из порта) или подход к рейдовому терминалу любого судна независимо от места его регистрации (в том числе и в недоговаривающемся государстве), не имеющего страхования или иного финансового обеспечения.

Согласно Закону США 98-419 от 25 сентября 1984 г. судам разрешается заход в глубоководный нефтяной порт Луизиана только в том случае, если государство флага судна заключит с Соединенными Штатами соглашение, которым признает юрисдикцию США над судами и находящимися на борту лицами во время нахождения судна в порту или в зоне безопасности в таком объеме, как если бы это судно находилось на территории США. По утверждению США, они уже заключили такие соглашения более чем с странами, чей танкерный тоннаж составляет свыше 80% мирового танкерного тоннажа. Конечно, в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву (ст.

56) прибрежное государство обладает в экономической зоне юрисдикцией в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, защиты и сохранения морской среды. Однако распространение юрисдикции в таком объеме вряд ли соответствует международному праву.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. исходит из безусловного права государства устанавливать особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминалов. Такие требования государства должным образом публикуют и сообщают их компетентной международной организации.

В Соглашении между СССР и Испанией о морском судоходстве предусмотрено (п. 4 ст. 3), что заходы в порты судов, которые перевозят радиоактивные или другие вредные и опасные вещества, определенные в соответствующих международных соглашениях, будут регулироваться национальными правилами.

Конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г. содержит главу VIII, специально посвященную ядерным судам. В этой главе в основном сосредоточены нормы, относящиеся к эксплуатации атомных судов. Так, атомное судно не должно эксплуатироваться без разрешения государства флага. Проект, конструкция, нормы контроля при изготовлении и монтаже реакторной установки должны быть одобрены органом, уполномоченным государством. Компетентный орган принимает меры к тому, чтобы в море или порту не было чрезмерной радиации, угрожающей экипажу, пассажирам, населению и окружающей среде. Атомное судно обязано иметь информацию о безопасности, руководство по эксплуатации и свидетельство о безопасности судна. Атомные суда подлежат специальному контролю до входа в порт в целях установления наличия на борту действительного свидетельства о безопасности судна и отсутствия радиационной опасности. В 1981 г. Ассамблеей ИМО был принят Кодекс безопасности атомных торговых судов, который заменил Рекомендации относительно атомных судов, являвшиеся отдельным приложением к заключительному акту Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1974 г. В Кодексе содержатся требования к атомным судам, но не решаются вопросы права захода их в порты. В 1980 г. были изданы Рекомендации по безопасности портов при заходе в них торговых атомных судов, которые являются своеобразным дополнением Кодекса. Согласно этим документам, соответствующим властям порта захода заблаговременно должна быть направлена Информация о безопасности атомного судна, которые после ее рассмотрения могут либо дать согласие на заход в порт, либо отказать в нем.

Хотя для захода атомного судна в иностранный порт и требуется соблюдение особых правил, это неравнозначно разрешительному порядку захода. Разумеется, требование о предоставлении соответствующей информации, ее оценка, принятие решения прибрежным государством юридически нельзя расценивать как разрешительный порядок. Достаточно сравнить это с порядком захода некоторых категорий судов, о которых упоминалось выше и где согласно национальному законодательству прямо требуется получение разрешения.

Нельзя оставить без внимания двусторонние международные соглашения, заключенные в свое время США и ФРГ со многими госу дарствами, и национальное законодательство тех государств, в которых установлен разрешительный порядок захода атомных судов. Такой порядок, в частности, установлен в законодательстве Бельгии, Франции, Японии.

Согласно законодательству Перу для захода атомного судна должно быть заключено специальное соглашение.

Вопрос о том, должны ли во всех случаях заходов атомных судов в порты заключаться межправительственные соглашения, решается каждым государством самостоятельно.

В международно-правовой литературе было высказано мнение, что если перечень портов, открытых для захода атомных иностранных судов, будет доведен до всеобщего сведения, подобно тому, как это делается в отношении портов, принимающих обычные суда, то для захода атомных судов в эти порты не требуется предварительного разрешения прибрежного государства.

Уже тот факт, что порт объявлен открытым для захода атомных судов, является выражением согласия прибрежного государства на такой заход.

Конечно, появление таких перечней в какой-то степени прояснило бы ситуацию, существующую в конкретной стране, хотя развитие событий последних лет не дает оснований надеяться на появление этих перечней. И в любом случае объявление порта открытым для захода атомного судна, очевидно, не исключит необходимость заблаговременного направления информации о безопасности для ее оценки компетентными властями прибрежного государства.

§ 2. Регулирование деятельности морских портов В мире насчитывается свыше 2 тыс. морских портов, используемых для торгового судоходства. В различных странах и даже внутри стран организация деятельности портов и их управление отличаются друг от друга, однако все это многообразие сводится к четырем основным типам портовой администрации.

1. Автономные порты. Обычно портовые власти этих портов действуют независимо от правительства и управляются Советом, члены которого избираются и назначаются. В этих советах обеспечивается значительное представительство пользователей порта. Основная задача — организация предоставления услуг, а не извлечение прибыли.

2. Муниципальные порты. Их характерные особенности состоят в том, что эти порты контролируются советами или муниципальной корпорацией, подвержены влиянию местной политики, а также в наличии дополнительных местных сборов.

3. Частновладельческие порты. Основная задача их — максимальное получение прибыли. Управление осуществляется на коммерческой основе.

4. Национализированные порты. Эти порты отличаются централи зованным контролем, финансовой стабильностью и рациональной деятельностью. В управлении нет представителей пользователей (только совещательный совет).

Каждая из указанных типов портовой администрации имеет свои преимущества и недостатки.

Во Франции деятельность морских портов регулируется Актом об автономных портах от 8 ноября 1965 г. Автономные порты созданы в Дюнкерке, Гавре, Нанте, Бордо и Марселе. Второстепенные порты (они обслуживают около 20% национального грузооборота) сохранили свой прежний статус;

их эксплуатация осуществляется местными торговыми палатами под руководством местных правительственных учреждений и при наличии совещательного совета.

Согласно Акту 1965 г. автономные порты являются юридическими лицами с обособленными финансами, однако находятся под финансовым и экономическим контролем государства. Наблюдательный контроль за их деятельностью осуществляет Министерство оборудования (Ministry of Equipment).

Руководящим органом порта является совет, состоящий из 24 членов (8 — от торговой палаты, 2 — от местных властей, 7 — от пользователей порта и лиц, обладающих специальными знаниями в области портов, морских перевозок, местной и национальной экономики, 5 членов являются гражданскими служащими, 1 — от союза докеров и 1 — от персонала порта). Из пяти гражданских служащих четыре являются представителями Министерств оборудования, торгового флота, финансов и промышленности, а пятый является представителем Государственного совета, следящим за тем, чтобы решения совета соответствовали закону. Совет избирает президента (обычно это президент местной торговой палаты). Непосредственное управление, осуществляется исполнительным директором порта, который координирует деятельность санитарных, таможенных и полицейских властей.

Основными функциями автономных портов Франции являются расширение и улучшение операций в порту, создание морских про мышленных зон. Автономные порты владеют оборудованием, но оно отдается в аренду частным операторам, и сами портовые власти не вы полняют ни стивидорных работ, ни работ на берегу (они ответственны за складирование груза). Большое внимание они уделяют созданию промышленных зон, в которых создаются предприятия, имеющие не посредственную связь с деятельностью порта. Полицейские полномочия порта ограничены регулированием движения, контролем за загрязнением, охраной портовых районов. Поддержание порядка и расследование преступлений осуществляет местная полиция, а исполнительный директор только координирует ее действия. Автономные порты устанавливают размеры ставок за оказание услуг. Акт о портовых сборах 1968 г. установил целый ряд сборов, которые могут взиматься, однако предоставил самим портам решать, взимать их или нет. Порты не уполномочены устанавливать сборы, они имеют право лишь изменять их.

В управлении портов США есть много общего с портами других стран.

Однако в отличие от канадских, японских и европейских портов, которые как принадлежат, так и эксплуатируются правительствами, американские порты только регулируются федеральным правительством. В США насчитывается свыше 2400 портов, принадлежащих штатам, местным властям или частным корпорациям.

Система автономных портов была принята и в США (с 10 автономных портов, существовавших в 1914 г., их число увеличилось до 98 в 1968 г.). В большинстве случаев американские порты являются корпорациями, управляемыми Советом, состоящим из 3—7 уполномоченных, в основном назначаемых губернатором штата или муниципалитетом. Требование о «политической нейтральности» совета сводится к тому, что в нем не должны быть представители одной партии.

Законодательство большинства штатов определяет портовые власти как «политический орган» (Чикаго), «политическое подразделение государства»

(Огайо) или орган, выполняющий правительственные обязанности. Вместе с тем проводится различие между правительственной и частнопредпринимательской деятельностью портов.

Многие американские порты наделены правом издавать соответствующие правила, регулирующие их деятельность. Так, портовые власти в Южной Каролине должны наблюдать за деятельностью частных операторов терминалов, проверять, насколько их условия и характер операций обеспечивают интересы общества. В Миссисипи портовые власти имеют право издавать и публиковать все необходимые правила по управлению гаванями, доками, устанавливать тарифы и сборы, контролировать деятельность шипчандлеров, сюрвейеров, стивидоров и т. д. Некоторые портовые власти уполномочены устанавливать границы гаваней, устанавливать правила движения, подъема затонувшего имущества, правила безопасности в отношении частных причалов. В одних штатах портовые власти имеют право назначить капитана порта, в других он назначается губернатором. Капитан порта в США, Великобритании и Франции занимает особое положение:

он является не просто служащим города или штата, но и представителем публичных властей.

В США деятельность торговых портов контролируется различными федеральными ведомствами: Федеральной морской комиссией, Инженерным корпусом армии США, Агентством по защите окружающей среды, Морской администрацией, Береговой охраной. Министерством транспорта, Национальной администрацией по океанографии и атмосфере.

В Швеции почти все порты принадлежат муниципалитетам. В стране принято лишь несколько законодательных актов, относящихся к портам.

Важнейший из них — Закон о портовых тарифах — устанавливает правило, согласно которому эти тарифы должны быть одобрены Национальной администрацией перевозок и навигации, и все деньги, полученные в результате портовой деятельности, должны оставаться у порта и использоваться для реконструкции старого оборудования, нового строительства или покрытия убытков. В основе этого правила лежит концепция, согласно которой порты должны служить торговле, а не зарабатывать деньги для муниципалитета. Обычно муниципалитет управляет портом через Портовый совет, члены которого, директора совета, представляют различные политические партии. В Гетеборгском портовом совете, состоящем из десяти директоров, один назначается правительством, семь избираются муниципальным советом, два назначаются Гетеборгской торговой палатой (один представляет судоходство, другой — торговлю).

Генеральный директор порта подотчетен непосредственно Портовому совету.

В силу исторических условий портовые власти являются владельцами причальных кранов и все операции осуществляются ими. Однако стивидорные работы обычно проводятся частными компаниями, и портовым властям трудно влиять на эти работы и их стоимость.

В Гетеборге муниципалитету принадлежит 25% акций Гетеборгской стивидорной компании, и в ее совете портовые власти представляет Генеральный директор. Судовладельцы имеют 50% акций, грузовладельцы — 25%. Механизмы и оборудование для перегрузки грузов находятся в собственности компании, за исключением причальных кранов и плав.кранов.

В 1965 г. была образована Правительственная комиссия по будущей организации шведских портов, которая в 1969 г. представила доклад, в котором пришла к заключению, что система муниципальных портов должна быть сохранена.

Муниципальным является и один из крупнейших портов мира — Роттердам, который контролируется муниципальными властями порта.

Оборудование, принадлежащее городу, передано в аренду частным компаниям (судоходным, стивидорным и т. д.).

В Великобритании функционируют различные порты как автономные, так и частные. Примером автономного порта может служить Лондон, который наделен большими правами, в частности на основании «The Port of London Act» 1968 г., а частновладельческого — порт Манчестер, который действует на основании «The Manchester Ship Canal Act 1885». Согласно Акту были созданы гавань и порт Манчестер и Компания с капиталом 8, 8 млн. ф.

ст., которая наделена правами портовых властей и управляет вновь созданным портом.

В середине 70-х гг. лейбористское правительство приняло решение о национализации портов, однако не смогло его выполнить. Примером для Великобритании послужила Канада, где еще в 1936 г. основные порты — Галифакс, Сент-Джон, Шикутими, Квебек, Монреаль, Ванкувер были переданы в подчинение Национального совета портов, состоящего из четырех человек и расположенного в Оттаве. Совет обладает юрисдикцией над всеми указанными портами, управляет и контролирует все работы и свою собственность, находящуюся в портах. Совет наделен большими полномочиями. Он имеет право задержать любое судно в том случае, если оно не уплатило причитающихся сборов или причинило ущерб собственности совета, до тех пор, пока сумма, причитающаяся совету, не будет уплачена или не будет предоставлено соответствующее обеспечение (кстати, подобными же правами обладают власти лондонского порта в силу закона 1968 г.).

В социалистических странах морские торговые порты принадлежат государству и обычно входят в состав министерства, ответственного за работу транспорта. Интересно правовое положение порта Констанца после реорганизации, проведенной в 1978 г. Согласно Декрету № 293/1978 о ряде мер по организации деятельности в порту Констанца (Официальный бюллетень Социалистической Республики Румынии № 73 от 9 августа г.) предприятие портовой эксплуатации Констанца, подведомственное Министерству транспорта и связи, реорганизовано. Оно осуществляет загрузку и разгрузку судов, вагонов и средств автотранспорта с массовыми грузами и с теми, которые перевозятся на линейных судах, в баржах и контейнерах. Предприятие осуществляет лоцманскую проводку, поддержание причалов, фарватеров, сигнальных устройств, эксплуатацию плавучих кранов и других специальных портовых установок, организацию спасательных операций и борьбу с загрязнением. Все остальное оборудование и установки переданы предприятиям других министерств, действующих в порту. Например, предприятие по портовой эксплуатации металлургических изделий Министерства металлургической промышленности осуществляет загрузку и разгрузку судов и вагонов с рудой, углем, прокатом;

предприятие по портовой эксплуатации изделий машиностроения осу ществляет операции с машинами, оборудованием;

агентство по портовой эксплуатации — изделий из дерева и строительных материалов;

Министерство лесной промышленности и строительных материалов осуществляет перегрузочные работы с деревом, цементом и другими строительными материалами;

предприятие Министерства химической промышленности производит подобные работы с нефтяными изделиями, фосфатами, удобрениями;

предприятие Министерства сельского хозяйства и пищевой промышленности — с зерном;

предприятие портового холодильника этого же министерства — с сельхозпродуктами и импортными пищевыми продуктами.

Министерство транспорта и связи осуществляет функции единственного координатора портовой деятельности и отвечает за общее развитие порта Констанца.

В целях повышения эффективности деятельности морских портов в различных регионах созданы соответствующие ассоциации, функции которых определены по-разному. Так, порты Испании, Франции и Италии, расположенные в северо-западной части Средиземного моря, имеют организацию для обмена идеями и информацией. Каждый порт назначает одного из ответственных членов администрации, который отвечает за повседневное выполнение определенной функции и результаты обмена мнениями периодически обсуждаются на пленарных заседаниях директоров.

Существует Ассоциация портовых властей Северной Америки. В Центральной Америке создана собственная ассоциация портов, которая играет действенную роль в регионе. Внутри Организации американских государств действует Постоянный технический комитет по портам, который много сделал для портов латиноамериканских стран в части повышения уровня организации работ и портовой администрации.


В целях сотрудничества во всех сферах перевозок и особенно в сфере организации и управления портов, упрощения соответствующего законодательства и процедур 12 октября 1972 г. была создана Ассоциация портов Западной и Центральной Африки. В соответствии с Уставом ассоциации она имеет Совет, Секретариат и такие органы, которые Совет посчитает необходимым создать. Основными целями ассоциации являются:

сотрудничество, улучшение и стандартизация операций и обслуживания в африканских портах;

обеспечение с участием властей других портов и гаваней и заинтересованных правительств, скоординированное развитие и деятельность членов ассоциации;

установление и поддержание взаимоотношений с транспортными организациями, ассоциациями, международными организациями и правительствами по вопросам, представляющим интерес для членов ассоциации;

предоставление возможности для обмена мнениями по общим проблемам. Ассоциация является юридическим лицом и действует в соответствии с законодательством страны пребывания. Она и все ее органы устанавливают и поддерживают тесные связи с Экономической комиссией ООН для Африки и Организацией африканского единства. Любой спор, относящийся к толкованию или применению Устава, передается на решение Совета. Если Совет не сможет принять решение или если оно не удовлетворяет членов ассоциации, любая сторона может передать спор на рассмотрение арбитража.

19 апреля 1973 г. была создана Ассоциация портов Восточной Африки, Устав которой аналогичен Уставу Ассоциации портов Западной и Центральной Африки. Ассоциация портов Северной Африки с таким же Уставом была создана 19 июня 1974 г.

Регулирование деятельности свободных зон портов осуществляется на основе национального законодательства. В свободные зоны портов суда могут входить, выходить, грузиться и выгружаться без осуществления таможенных формальностей. Только тогда, когда груз пересекает границу зоны, они подлежат соответствующему таможенному контролю и уплате пошлин.

Основное назначение таких зон — разрешить временный ввоз товаров для таких операций, которые необходимы в интересах порта или страны (реэкспорт, перегрузка для дальнейшей отправки и т. д.). В ФРГ свободные порты (зоны) определяются как "места вне таможни". Во Франции они считаются, с коммерческой точки зрения, нейтральными экстерриториальными участками земли, которые рассматриваются как иностранная территория. Сюда могут заходить свободно суда всех стран с любыми грузами с целью хранения, перегрузки и вывоза без формальностей и ограничений и выполнения таможенных требований до тех пор, пока грузы не пересекут границу зоны. В Швеции свободный порт рассматривается как иностранная территория в смысле таможенных и иных сборов. Таможня, однако, имеет право проверять здания, открытые площади, транспортное оборудование и грузы в свободном порту.

Согласно законодательству США любой корпорации может быть предоставлено право установить свободную зону в портах или районах, прилегающих к портам. Каждый порт может иметь по крайней мере одну свободную зону (при выдаче разрешения предпочтение отдается публичным корпорациям-штатам, муниципалитетам и т. п.). Иностранные и местные грузы могут быть доставлены в свободную зону для складирования, продажи, переупаковки, сортировки, очистки, смешивания с другим товаром, экспозиции, сборки и т. д. Когда грузы направляются в таможенную территорию США, к ним применяется законодательство, относящееся к импортным товарам.

Свободные зоны имеются во многих портах мира, в том числе в Роттердаме, Амстердаме, Гамбурге и т. д. В Швеции есть три свободных порта, в том числе Гетеборг. Компания свободного порта Гетеборг имеет Совет, аналогичный Совету порта и Генерального директора, который одновременно является Генеральным директором порта Гетеборг.

Практически компания действует как вспомогательный орган портовых властей.

Своеобразен правовой режим свободного порта Сулина, установленный Декретом о свободном порте Сулина (Декрет № 294/1978, опубликован в Официальном бюллетене Социалистической Республики Румынии № 73 от августа 1977 г.). Согласно Декрету зона свободного порта охватывает нынешнюю территорию Сулина. В свободном порту можно осуществлять складирование, сортировку, упаковку, производство, обработку, проверку, продажу и покупку грузов. Проведение этих видов деятельности зарубежными фирмами осуществляется на основе кооперирования со специализированными румынскими экономическими организациями, в том числе путем создания смешанных обществ. Средства транспорта и грузы освобождены от уплаты таможенных и фискальных сборов. При прибытии и отбытии средства транспорта и грузы контролируются таможней. Для управления портом создана Администрация свободного порта Сулина, являющаяся специализированным внешнеторговым предприятием, входящим в состав Министерства внешней торговли и международного экономического кооперирования. Администрация осуществляет функции портовых властей и одновременно вправе совершать внешнеторговые операции. Она оказывает портовые услуги, организует агентирование и снабжение иностранных судов.

Оборудование и содержание причалов в свободном порту Сулина возложено на Министерство транспорта и связи.

Большое значение свободные зоны в портах имеют для внутри континентальных государств и транзита их грузов. Такие зоны создаются по соглашению между заинтересованными государствами. Например, свободная зона для Боливии создана в порту Барранкерас (Аргентина) Соглашением от 12 сентября 1964 г. В этой зоне разрешается хранение, перегрузка, переупаковка товаров. Боливия может помещать в зону своих таможенных чиновников для контроля над товарами. Между Мали и Сенегалом заключено Соглашение об использовании портовых сооружений Сенегала для транзитных грузов. Многолетняя практика показала, что беспошлинная свободная зона в порту государства транзита может быть весьма полезной для внутри-континентального государства.

При подготовке проекта Конвенции о транзитной торговле внутри континентальных государств группа афро-азиатских внутри континентальных стран внесла проект статьи, в которой говорилось, что прибрежное государство обязано предоставить соседней стране, не имеющей выхода к морю, свободные зоны в своих портах, которые будут находиться под контролем таможенных властей внутри-континентального государства, который не был принят большинством конференции. Статья 8 Конвенции, посвященная свободным зонам, не содержит развернутого определения свободной зоны, не предписывает их создание, но отмечает, что они могут создаваться по соглашению между заинтересованными государствами. В Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. включена специальная ст. "Беспошлинные зоны и другие таможенные льготы". Согласно этой статье для удобства транзитного движения могут быть предусмотрены беспошлинные зоны или другие таможенные льготы в портах входа и выхода в государствах транзита по соглашению между этими государствами и государствами, не имеющими выхода к морю.

Киотская Конвенция содержит специальное приложение, посвященное свободным зонам. Согласно Конвенции национальное законодательство устанавливает требования, относящиеся к созданию зон, виду грузов, допускаемых в зоны, и характеру операции, которые допускается с ними производить. Различают коммерческие и индустриальные свободные зоны.

В коммерческих зонах изготовление и переработка товаров обычно запрещены. Товары, поступившие в индустриальные свободные зоны, могут быть переработаны. Национальное законодательство устанавливает порядок регулирования деятельности зон и ее администрацию (это могут быть таможенные и портовые власти, физические или юридические лица).

Таможенные власти определяют требования к сооружению и расположению зоны и организации таможенного контроля. Они вправе осуществлять проверку в любое время товаров, находящихся в свободной зоне у любого лица.

Согласно Конвенции таможенные власти не должны требовать гарантий при допуске в свободную зону. Если они осуществляют контроль в отношении грузов, предназначенных для помещения в зону, этот контроль должен ограничиваться лишь тем, чтобы удостовериться в выполнении действующего законодательства.

§ 3. Правила захода иностранных судов в советские порты Согласно ст. 60 КТМ СССР морские порты, предназначенные для обслуживания иностранных торговых судов, в основном находятся в ведении Министерства морского флота. Отдельные морские торговые порты могут находиться в ведении Министерства речного флота РСФСР или органов управления речным транспортом других союзных республик. В ведении других министерств и ведомств находятся морские порты, предназначенные для обслуживания нужд соответствующих отраслей народного хозяйства, — рыбные, лесные и иные специализированные морские порты.

Морской торговый порт осуществляет свою хозяйственную деятельность на основе хозяйственного расчета и является юридическим лицом. В пределах отведенной ему территории и акватории осуществляет погрузку, разгрузку и обслуживание заходящих в порт советских и иностранных судов, транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами. С первых лет установления Советской власти в стране проводилась политика, поощряющая развитие торгового мореплавания. Гражданская война и иностранная интервенция задержали издание правовых актов, регулирующих порядок захода иностранных судов в советские порты. Однако после образования СССР приказом Реввоенсовета от 22 июня 1925 г. № 641 была утверждена «Общая инструкция о взаимоотношениях органов власти СССР с иностранными военными и торговыми судами в мирное время». Этой Инструкцией для портов, гаваней и рейдов был установлен особый режим, который являлся одинаковым для всех судов.

Общая инструкция допускала заход иностранных судов в порты, открытые для торговых судов заграничного плавания. Заход не требовал разрешения или иных формальностей, кроме касающихся проводки и соблюдения портовых правил. С развитием торговли Советского Союза с зарубежными странами и увеличением числа судов, посещающих советские порты, издавались нормативные акты, в которых детализировались отдельные вопросы захода. Однако основные принципы оставались неизменными:


иностранные суда независимо от флага могли свободно заходить в морские порты, открытые для захода иностранных судов.

Общие вопросы захода иностранных судов в советские порты определяются Законом ССР «О государственной границе СССР» от 24 ноября 1982 г. Согласно ст. 14 иностранные невоенные суда могут заходить на рейды и в порты СССР, открытые для захода таких судов. Перечень открытых для захода иностранных невоенных судов рейдов и портов, порядок захода и пребывания в них, производства грузовых и пассажирских операций, сообщения судов с берегом, схода на берег членов экипажа судна, посещения судов лицами, не являющимися членами экипажа судна, и другие правила, связанные с заходом иностранных невоенных судов во внутренние воды и порты СССР, устанавливаются законодательством Союза ССР и правилами, публикуемыми в «Извещениях мореплавателям».

Иностранные невоенные суда и военные корабли во время плавания и пребывания во внутренних водах обязаны соблюдать правила радиосвязи, навигационные, портовые, таможенные, санитарные и иные правила. Суда и корабли в случае вынужденного захода во внутренние воды или в случае вынужденного несоблюдения правил плавания и пребывания в этих водах обязаны немедленно сообщить об этом администрации ближайшего советского порта. Промысловая, исследовательская и изыскательская деятельность иностранных невоенных судов и военных кораблей во внутренних водах СССР запрещается, за исключением случаев, когда такая деятельность осуществляется по разрешению советских компетентных органов или на основании международных договоров СССР.

Согласно ст. 71 КТМ перечень портов, бухт и рейдов, открытых для захода иностранных судов, определяется в порядке, устанавливаемом Советом Министров СССР, и публикуется в «Извещениях мореплавателям».

В первом номере «Извещения мореплавателям» публикуется перечень портов и рейдов, открытых для захода иностранных судов, в который включается около 50 портов, расположенных в Северном Ледовитом океане, на Балтике, Черном и Азовском морях и на Тихом океане. Таким образом, в СССР обеспечивается свободный доступ иностранным торговым судам на любом морском бассейне.

Нормативные акты, регулирующие заход судна в советские порты, применяются за некоторыми незначительными изъятиями как к советским, так и к иностранным судам. В порты, открытые для захода иностранных судов, последние входят наравне с советскими судами без какой-либо дискриминации или ограничений (разумеется, заход в отдельные порты может быть ограничен по чисто техническим причинам — ограничение по осадке судна, длине и т. п.).

В СССР отсутствует правило, встречающееся в некоторых государствах, согласно которому иностранные торговые суда обязаны направлять уведомления о подходе к территориальным водам при следовании в морские порты. Общими правилами морских торговых и рыбных портов Союза ССР, введенными в действие с 1 января 1986 г., установлено (п. 2. 1. 2), что капитаны иностранных судов должны ин формировать порты назначения о времени прихода за 96 ч с последующим уточнением за 12 ч, а капитаны танкеров — соответственно за 72 и 12ч.

Капитаны иностранных судов в первоначальной информации обязаны сообщить наименование и флаг судна, порт отправления (последний порт захода), длину и осадку судна, наименование и количество груза, потребность в портовых услугах. Указанная информация носит в основном коммерческий характер и служит только для своевременной подготовки к приему судна. Ее отсутствие не влечет каких-либо санкций. Согласно п. 2. 1.

4. в случае отсутствия информации или предоставления судном неточной либо несвоевременной информации, вызвавшей задержку в обработке судна, время его простоя относится за счет судна.

Капитаны, как советских, так и иностранных танкеров, следующих для грузовых операций с нефтепродуктами, за 72 ч до прихода обязаны информировать порты назначения о наличии у них свидетельства об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.

До получения такой информации судно в порт не заходит.

Порядок захода судов в морские порты устанавливается начальником порта, который издает обязательные постановления по вопросам безопасности движения, проведения санитарных и других мероприятий в порту.

Для обеспечения безопасного прохода в советские морские порты в СССР организована лоцманская служба, которая функционирует в соответствии с главой V КТМ. Лоцманская проводка осуществляется независимо от флага и ведомственной принадлежности судна исключительно государственными морскими лоцманами. Положение о государственных морских лоцманах утверждено Минморфлотом 26 апреля 1973 г.

В районах обязательной лоцманской проводки судно не имеет права плавать без лоцмана. За нарушение указанного правила капитан обязан уплатить штраф, налагаемый в административном порядке.

Лоцманская служба порта находится в подчинении капитана порта, который определяет время проводки (оно объявляется в обязательном постановлении по данному порту) и может запретить ее, когда безопасной проводке препятствует состояние погоды или моря, а также при наличии других особых обстоятельств.

Ответственность за аварии, причиненные по вине государственных морских лоцманов при исполнении ими служебных обязанностей, несет порт, которому подчинен лоцман. Эта ответственность ограничивается размерами аварийного фонда по данному порту, образуемого из 10% отчисления от сумм лоцманского сбора, поступивших в предшествующем аварии календарном году (ст. 84 КТМ).

Все суда в течение 6 ч с момента прибытия в порт обязаны оформить свой приход в инспекции портового надзора с соблюдением санитарных, таможенных и пограничных формальностей.

Капитаны иностранных судов по прибытии в порт обязаны вручить представителю агентства «Инфлот» для оформления прихода свидетельство о праве плавания под флагом соответствующего государства, а также все свидетельства, предусмотренные соответствующими международными соглашениями (в частности Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974/1978 гг., Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973/ 1978 гг.). Кроме того, представляется судовая роль, дипломы и другие свидетельства экипажа, требуемые Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.

Согласно ст. 14 Закона «О государственной границе СССР» ино странные военные корабли, если не предусмотрен иной порядок, заходят во внутренние воды и порты СССР по предварительному разрешению Совета Министров СССР и в соответствии с правилами их посещения, публикуемыми в «Извещениях мореплавателям».

Правила плавания и пребывания в территориальных водах (тер риториальном море) СССР, внутренних водах и портах СССР иностранных военных кораблей утверждены постановлением Совета Министров СССР от 28 апреля 1983 г. № 384 и опубликованы в «извещениях мореплавателям» № 1. Согласно ст. 13 посещение иностранными военными кораблями портов СССР подразделяется на официальные и неофициальные визиты (учебные, научные и другие цели), а также деловые заходы (материально-техническое снабжение, отдых личного состава и т. п.). Основанием для пропуска кораблей в порты служит предварительное разрешение Совета Министров СССР, если иной порядок не предусмотрен международными договорами СССР или решением советских компетентных органов на основе принципа взаимности (ст. 14).

Разрешение на заход в порты запрашивается по дипломатическим каналам не позднее чем за 30 сут. до предполагаемого захода, если специальным соглашением не предусмотрен иной порядок. Не требуется предварительного разрешения на заход иностранных кораблей, на борту которых находятся главы государств и правительств, и на военные корабли, их сопровождающие (только предварительное уведомление за 7 сут), а также на корабли, совершающие вынужденный заход. Под «вынужденным»

понимается заход (ст. 34), осуществляемый в силу чрезвычайных обстоятельств: аварии, стихийного бедствия или сильного шторма, угрожающего безопасности корабля, ледохода, буксировки поврежденных судов, доставки спасенных людей, необходимости оказания срочной медицинской помощи члену экипажа или пассажиру, а также в других подобных случаях. При вынужденном заходе корабль должен следовать, если имеется возможность, в один из портов, открытых для захода иностранных невоенных судов. По прекращении действия обстоятельств, вызвавших вынужденный заход, иностранный военный корабль покидает порт СССР.

Во время плавания и пребывания в портах корабли должны поль зоваться услугами лоцманской и ледокольной службы в тех районах, где лоцманская и ледокольная проводка является обязательной.

Число иностранных военных кораблей одного и того же государства, одновременное пребывание которых допускается в одном советском порту, как правило, не должно превышать 3 единиц, наибольший срок пребывания не должен превышать 7 сут. При исключительных обстоятельствах иностранному военному кораблю может быть предложено до истечения времени пребывания покинуть порт в установленный срок.

При стоянке в порту корабли обязаны соблюдать правила радиосвязи, навигационные, портовые, таможенные, санитарные и др. По предварительной договоренности с советскими компетентными органами и на заранее обусловленных частотах им может быть разрешено использование радиоустановок.

Невооруженные плав.средства иностранных военных кораблей могут передвигаться в пределах акваторий портов только в соответствии с законами и правилами, действующими в порту СССР.

Иностранным военным кораблям, находящимся в советских портах, запрещается, в частности, использование радиотехнических и гидроакустических средств, фотографирование и другого рода съемки военных кораблей и военных объектов на берегу, самовольное изменение мест стоянки, использование портовых сооружений или систем, спуск на воду людей или предметов, а также любая деятельность под. водой и деятельность, противоречащая законам СССР.

В случае несоблюдения кораблем, его плав.средствами, летательными аппаратами или личным составом во время пребывания в портах советских законов и правил командиру иностранного военного корабля (отряда) предъявляется требование об их соблюдении. Кораблю, игнорирующему любое обращенное к нему требование о соблюдении законов и правил СССР, может быть предложено немедленно покинуть пределы территории СССР.

§ 4. Санитарный, пограничный и таможенный контроль Санитарный режим советских морских портов определяется Правилами по санитарной охране территории СССР, утвержденными приказом министра здравоохранения СССР от 20 июля 1983 г. и введенными в действие с января 1984 г. В этих Правилах учтены требования Международных медико санитарных правил 1969 г. (с последующими изменениями). В том случае, если какой-либо вопрос не урегулирован в Правилах 1983 г., санитарные власти СССР руководствуются Международными медико-санитарными правилами.

Санитарная охрана территории СССР представляет систему об щегосударственных мероприятий, направленных на предотвращение заноса на территорию Советского Союза карантинных (холера, чума, желтая лихорадка) и других заболеваний, перечисленных в Правилах (например, малярия и другие опасные для человека инфекционные болезни, передаваемые комарами). При невыполнении требований, предусмотренных Правилами, может быть запрещен въезд и выезд из СССР транспортных средств и отдельных лиц, включая иностранных граждан, а также ввоз и вывоз из СССР грузов. Нарушение Правил влечет административную или уголовную ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Санитарная охрана территории СССР включает организационные, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические и противо эпидемические мероприятия, осуществляемые на всех видах транспортных средств, участвующих в международных перевозках и в пунктах пропуска через Государственную границу СССР, в том числе в морских портах.

Капитаны судов должны немедленно информировать санитарные власти порта назначения о выявлении среди членов экипажей или пассажиров больных с подозрением на инфекционные заболевания и падеже грызунов, проводить в пути следования первичные противоэпидемические мероприятия, включая временную изоляцию выявленного больного и наблюдение за состоянием здоровья лиц, находящихся на судне.

До прибытия в порт капитаны судов должны сообщить сведения, предусмотренные морской медико-санитарной декларацией (в частности, перечень портов захода с начала рейса;

имел ли место на борту в течение рейса случай заболеваний карантинной или инфекционной болезнью;

умер ли кто-нибудь на борту по каким-либо причинам, кроме несчастного случая;

имеются ли на судне больные). Администрация порта немедленно передает полученную информацию санитарно-карантинному отделу (санитарно эпидемиологической станции). Морские суда, от которых не поступила информация о наличии на них больных с симптомами инфекционной болезни, павших грызунов, получают от санитарных властей разрешение на право свободных сношений (свободную практику).

В случае получения информации о наличии на судне больного с симптомами инфекционных заболеваний, падежа грызунов судно, а также его экипаж, пассажиры и грузы подвергаются санитарному досмотру, который включает: медицинский осмотр экипажа и пассажиров;

проверку морской медико-санитарной декларации;

свидетельства о дератизации или об освобождении от нее;

проверку паспортов и билетов с целью выяснения маршрута следования;

санитарный осмотр судов, грузов (контейнеров и лихтеров).

Санитарный досмотр предшествует другим видам досмотра в морских портах. По окончании санитарного досмотра судна, а также после проведения на нем необходимых противоэпидемических мероприятий осуществляется пограничный и таможенный контроль.

Противоэпидемические мероприятия включают: срочную изоляцию и последующую срочную госпитализацию больного с целью уточнения диагноза и лечения;

дезинсекцию, дезинфекцию и дератизацию судов, грузов и багажа и последующие мероприятия при подтверждении диагноза. Эти мероприятия проводятся таким образом, чтобы по возможности не причинять излишних неудобств и ущерба судам, грузам и отдельным лицам. Суда, на которых выявлен больной с симптомами указанной выше болезни, вместе с пассажирами и грузами отводятся для проведения противоэпидемических мероприятий на санитарный причал. Эти мероприятия начинаются немедленно, осуществляются и завершаются без задержки и дискриминации.

Плата за лечение, содержание и питание во время изоляции, проведения медицинского осмотра, бактериологическое или иное обследование, а также за дезинфекцию и дератизацию по эпидемическим показаниям не взимается.

К пассажирам и экипажам зараженного судна, которые не покидают борт судна, никаких мер, кроме медицинского осмотра, не применяется. Любые меры (кроме медицинского осмотра), которые были приняты в первом порту захода, не повторяются в следующем советском порту, если в пути следования не были выявлены факты, имеющие эпидемиологическое значение, или было установлено, что принятые меры оказались неэффективными.

Любое судно, которое отказывается подвергнуться предписанным санитарно-эпидемиологическим мерам, имеет право, не получая свободной практики, покинуть порт. Ему разрешается принимать на борт топливо, воду и продовольствие.

Грузы подвергаются санитарным мерам только в том случае, если они прибывают из местностей, зараженных болезнями, на которые рас пространяются Правила, или если санитарные власти располагают данными о том, что эти грузы могли быть заражены возбудителями указанных болезней и могут способствовать их распространению. Грузы, перевозимые транзитом без перегрузки (кроме живых животных), не подвергаются никаким санитарным мерам и их не задерживают в порту. Багаж (кроме багажа лиц зараженного или подозреваемого в заражении лица) может быть подвергнут дезинфекции или дезинсекции только в том случае, если есть подозрение, что он содержит зараженные материалы и насекомых-переносчиков возбудителей болезней.

Правила содержат перечень специальных мероприятий по преду преждению заноса и распространения холеры, чумы, желтой лихорадки и малярии.

Иностранные военные корабли в порту СССР должны выполнять требования Международных медико-санитарных правил и принимать меры к предупреждению заноса заразных болезней. Сведения о санитарном состоянии корабля сообщаются прибывающему на корабль представителю санитарного надзора по форме Морской медико-санитарной декларации.

Мероприятия по санитарной охране территории СССР при нахождении на ней иностранных военных транспортных средств осуществляются учреждениями Министерства обороны в объеме, предусмотренном Правилами 1983 г.

Согласно ст. 14 Закона СССР «0 государственной границе СССР»

порядок сообщения судов с берегом, схода на берег членов экипажа судна, посещение судов лицами, не являющимися членами экипажа, устанавливается законодательством Союза ССР и специальными правилами.

Основным правовым актом, регламентирующим порядок въезда в СССР, является Положение о въезде в Союз Советских Социалистических Республик и о выезде из Союза Советских Социалистических Республик (Утверждено постановлением Совета Министров СССР от 22 сентября г.. СП СССР, 1970, № 18, с. 139). В соответствии с п. 4 Положения пропуск через государственную границу членов экипажей судов заграничного плавания регулируется специальными правилами. В настоящее время действуют Правила схода на берег и допущения к пребыванию на берегу лиц судового экипажа иностранных судов, кроме военных, во время стоянки их в портах Союза ССР, утвержденные постановлением СНК СССР от 23 ноября 1926 г. с изменениями, внесенными постановлением СНК СССР от 28 июня 1935 г. и постановлением Совета Министров СССР от 28 января 1983 г.

Согласно Правилам лица судового экипажа имеют право сходить на берег и пребывать на территории порта и портового города во время стоянки судна в советском порту по особым пропускам, выдаваемым контрольно пропускными пунктами пограничных войск, с одновременным предъявлением национального документа (Мореходной книжки) с фотографической карточкой владельца документа. Пропуска выдаются капитану судна под расписку одновременно с возвращением национальных документов.

Членам экипажей иностранных судов разрешено пребывание на территории портового города, однако оно должно продолжаться в течение определенного времени. В Правилах установлено, что, если пребывание продолжается более 24 ч, член экипажа обязан в общем порядке прописаться на основании выданного пропуска. Однако постановлением от 10 мая 1984 г.

№ 433 Совет Министров СССР утвердил Правила пребывания иностранных граждан в СССР, согласно которым (п. 21) освобождаются от регистрации заграничных паспортов или заменяющих их документов лица, входящие в состав экипажей иностранных невоенных судов, при нахождении в советских портах и портовых городах, а при организованных выездах на экскурсии — и в других городах СССР. Согласно п. 24 Правила 1984 г. положение о прописке и выписке в органах внутренних дел иностранных граждан на членов экипажей судов не распространяется.

Правилами специально оговаривается, что во время пребывания на берегу лица судового экипажа иностранного судна должны подчиняться всем законам и распоряжениям, действующим на территории СССР. В случае нарушения этими лицами законов и действующих правил контрольно пропускные пункты могут запрещать им дальнейшее пребывание на берегу.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.