авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 19 |

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ...»

-- [ Страница 10 ] --

9) название документов, по предъявлении которых гарант немедленно произведет выплату денежной суммы (решение указанного в гарантии суда или арбитража;

или письменное миролюбивое соглашение сторон о сумме, подлежащей выплате).

Внимательного отношения требует срок гарантии и условие о воз можности ее отзыва. Ответчик может искусственно затянуть дело, что приведет к истечению срока гарантии раньше, чем будет вынесено окончательное решение суда/арбитража. Не всегда полезна и бессрочная гарантия — истец из-за своей явно слабой позиции может не спешить с предъявлением иска к ответчику. В таком случае приходится нести дополнительные расходы в виде процентов за выданную гарантию. Чаще все таки требуют бессрочную и безотзывную гарантию.

Сумма гарантии должна покрывать все возможные требования кредитора без излишнего завышения его убытков.

Для получения гарантии обращаются к солидным в финансовом отношении советским и иностранным банкам. Гарантию могут выдать также советские и иностранные страховые и брокерские фирмы, клубы взаимного страхования.

За предоставление гарантии с клиента берется соответствующая плата.

Ее размер зависит от суммы гарантии и ее условий.

На оперативность выдачи гарантии влияют как взаимоотношения клиента со своим банком, так и платежеспособность клиента. Если на счете клиента есть инвалютные средства, превышающие сумму гарантии, а сам клиент, по мнению банка, является надежным, то банк не потребует резервирования указанной в гарантии суммы. Банк ограничивается получением от клиента обязательства о возмещении расходов, которые банк может понести в связи с выдачей такой гарантии (см. приложение № 14). Клиент дает банку право списать со своего счета ту сумму, которую банк выплатит за клиента. Другими словами, банк выполняет свое обязательство по выданной гарантии за счет средств своего клиента.

Однако, банк клиента не всегда может выдать надлежащую гарантию.

Тогда он обращается с поручением к своему банку-корреспонденту, а при необходимости — прямо к тому банку, гарантию которого требует кредитор.

Скажем, иностранный банк-корреспондент выдает гарантию по поручению Внешэкономбанка СССР. Здесь Внешэкономбанк СССР действует как посредник, представляя иностранному банку-корреспонденту свою контргарантию.

По форме она представляет собой чаще всего обращение по телеграфу, где содержится наименование лица, по поручению которого производится выдача гарантии, наименование лица, в пользу которого следует выдать гарантию, полный текст гарантии. Если, напротив, Внешэкономбанк СССР выдает гарантию по поручению иностранного банка, то контргарантия иностранного банка будет предусматривать безусловное возмещение произведенных Внешэкономбанком СССР платежей по выданной гарантии. Контргарантия предназначена для внутренних отношений между банками. Поэтому контргарантия не служит способом обеспечения обязательств по основному обязательству. Выданные Внеш экономбанком СССР гарантии подчиняются советскому праву, если нет оговорки об ином. Во взаимоотношениях между советскими организациями контргарантии обычно не применяются.

Вопрос о предъявлении иностранному судовладельцу требования о выдаче встречной гарантии решается советским кредитором (судовладельцем, портом) в зависимости от обстоятельств данного случая.

Что делать капитану судна в случае предъявления в иностранном порту требования о предоставлении обеспечения? Срочно сообщить судовладельцу:

1) данные об аварийном судне и точное название судов, участвовавших в столкновении (названия судов на иностранном языке);

2) точное и полное название (на иностранном языке) и местонахождение иностранного судовладельца (фирмы или компании), заявившей требование о предоставлении обеспечения;

3) вид, сумма и условия требуемого обеспечения;

4) если требуется выдача гарантии определенных банков — их наименование и адрес;

5) текст требуемой гарантии с указанием ее суммы.

Настаивать на том, чтобы была дана постатейная разбивка общей суммы гарантии. Эта информация поможет судовладельцу определить разумность требуемой суммы гарантии. В дальнейшем процесс выдачи гарантии переходит в руки береговых специалистов судовладельца. Согласованная формулировка текста гарантии должна быть также приемлемой для гаранта.

При повреждении иностранным судном гидротехнических сооружений советского порта, загрязнения акватории, гарантия обычно предусматривает платеж против соглашения сторон или решения МАК при ТПП СССР. Это условие касается того случая, когда вина судна еще не установлена или вызывает сомнение. Когда вина иностранного судна очевидна, то в целях быстрейшего возмещения ущерба практикуется замена указанного условия гарантии на другой текст примерно следующего содержания:

«Платеж по настоящей гарантии будет произведен в течение 90 дней с даты направления документов владельцу судна (название), должным образом устанавливающих надлежащие возмещению убытки. Платеж, произведенный в соответствии с условием данной гарантии, не лишает судовладельца права оспорить, при необходимости, размер ущерба в компетентном советском суде или Морской арбитражной комиссии в г. Москве».

Соответственно изменяется формулировка распоряжения начальника порта о задержании судна и постановления суда о наложении на судно ареста, т. е. без ссылок на соглашение сторон, решение МАК или суда. Вместе с тем судовладелец может в последующем предъявить иск в компетентном суде либо предложить порту заключить соглашение о рассмотрении спора в МАК.

Может оказаться, что получить платежи по гарантии, выданной за пределами страны, труднее, чем по гарантии, выданной гарантом страны истца. Причины разные. Например, трудности административного характера, связанные с переводом денежных средств, или же трудности, создаваемые валютным контролем или другими финансовыми правилами.

Принудительная реализация гарантии возможна путем предъявления иска к гаранту. К таким действиям прибегают в тех случаях, когда гарант добровольно не осуществляет платеж за должника.

Когда гарантия (или поручительство) теряет силу в соответствии с ее собственными условиями, документ возвращается гаранту (поручителю) без задержки. Возврат оригинала документа подтверждает, что никакое требование по нему не будет предъявлено. Это важно для стран, законодательства которых предусматривают, что гарантия (поручительство) останется в силе, пока не будет возвращена гаранту.

Договор с агентом делькредере — как разновидность поручительства истолковывается в праве США агентский договор с условием делькредере (о нем см. стр. 39). Исходя из того, что агент за встречное удовлетворение или дополнительную плату гарантирует своему принципалу как платежеспособность его должника, так и исполнение им всех обязательств.

При такой правовой природе отношений принципал может обращать взыскание сразу на агента, минуя стадию выяснения отношений с должником.

§ 4. Обеспечение обязательств, возникающих в связи с коммерческой деятельностью капитана и получателя груза В § 3 описаны гарантии, имеющие характер поручительства. Они находятся в зависимости от основного обязательства судовладельца и существуют лишь в связи с этим обязательством.

Наряду с такими гарантиями в международной практике последних десятилетий стали играть существенную роль гарантии, по которым гарант принимает на себя обязательство, независимое от основной сделки. Эти гарантии существуют как самостоятельные обязательства гаранта. В их число входят так называемые «договорные гарантии» — гарантия поддержания предложения, гарантия исполнения, гарантия обеспечения платежей (приложения №№ 12—14). В роли гаранта выступают банки, страховые компании.

Характерная особенность договорных гарантий состоит в принятии банком на себя риска кредитора. Так, по гарантии исполнения договора банк обязуется перед заинтересованным лицом (покупателем или заказчиком услуг) в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения договора, заключенного между этим заинтересованным лицом и поставщиком товара или услуг, выплатить обусловленную сумму. Цель договорных гарантий заключается в обеспечении интересов кредитора.

Договорные гарантии могут возникнуть из актов правомерной коммерческой деятельности. Таких как договоры, которые капитан судна может оказаться вынужденным заключить в плавании (ст. 50 КТМ).

В практике иностранных банков широко распространена гарантия выдачи товара при отсутствии коносамента. Гарантия выдается в связи с договором морской перевозки груза, когда получатель груза не имеет документов, направленных ему через банк почтой. Без них он лишен возможности получить прибывший в порт назначения груз. Гарантия такого вида выдается по сложившейся в банковской практике форме. Цель гарантии — защита интересов перевозчика от возможного ущерба в случае предъявления к нему требований в связи с неосновательной выдачей груза.

При отсутствии коносамента получатель получает груз, подписывает реверс (гарантийное обязательство), ограничивающий его права по распоряжению грузом в защиту возможного действительного получателя.

Текст банковской гарантии может предусматривать выполнение получателем груза его обязательства по реверсу и содержит обязательство банка возместить убытки, понесенные судовладельцем в связи с выдачей груза без коносамента.

В операции оформления такой гарантии может участвовать один банк или два банка (банк судовладельца и банк получателя груза). У гарантии две другие особенности. В ней не указан срок ее действия. Определить его представляется невозможным. Поэтому запрашивается бессрочная безотзывная гарантия. Нет в ней указания о сумме гарантии. В 60-х годах максимальной суммой этих гарантий признавали, как правило, 150% стоимости груза, сегодня — не менее 200% от цены СИФ груза.

В случае отказа банка от платежа по гарантии взыскание осуществляется через суд. Суды ряда стран (ФРГ, США) принимают к рассмотрению споры из таких гарантий. Хотя формально выдача груза в обмен на такие гарантии не предусматривается законом.

Судовладельцы прибегают к использованию стандартных форм обязательства грузополучателя, подготовленных клубами взаимного страхования (приложение № 15).

Обеспечение выполнения обязательства уплаты причитающихся перевозчику платежей. Общепризнанно, что груз служит обеспечением требований судовладельца, возникших из перевозки груза. Окончательный расчет по перевозке производится при сдаче груза получателю. Какими бы ни были расчеты между получателем груза и отправителем по условиям договора купли-продажи товара, они безразличны для капитана. Он вправе не выдавать груз, не получив всех причитающихся перевозчику платежей.

Включая и те случаи, когда получатель по состоянию своих денежных расчетов с отправителем не был обязан производить эти платежи в полной сумме или частично.

О месте получения фрахта говорят внесенные в коносамент пометки — «фрахт получен», «фрахт платится в месте назначения» или иные слова аналогичного содержания. Если фрахт не уплачен при выдаче отправителю коносамента, то сдача груза получателю — последний момент, до которого можно отложить уплату фрахта.

Наиболее крупные платежи капитану приходится производить в порту погрузки, во время рейса и в конечном порту назначения.

При отсутствии иного соглашения, капитан вправе требовать от отправителя «платы перевозчику за простой» (ст. 135 КТМ). Если от правитель не уплатит этих расходов, а погрузка окончена и у капитана нет средств понудить отправителя к платежу указанной суммы, то придется отложить получение простойных денег до расчета с получателем.

В этих целях у капитана есть основание включить в коносамент пометку о причитающейся сумме. Без такой пометки выдача коносамента не рекомендуется. Для получателя уплата простойных денег не станет не ожиданностью, ибо соответствующая пометка имеется на коносаменте, который он получит раньше сдачи ему груза.

В коносаменте также фиксируется аванс в счет будущего фрахта (с указанием, в какой сумме фрахт не был уплачен в порту отправления, кем и где будет погашен этот долг).

Законом обязанность платежа возлагается на «получателя». Не имеет значения, кому принадлежит право собственности на груз — отправителю, получателю или их правопреемникам. Получатель есть лишь предъявитель коносамента (оформленного по правилам ст. 152 КТМ). На каком основании груз поступает в распоряжение получателя, какие существуют между ним и отправителем правовые отношения, в силу которых он выступает в роли получателя, — это стоит вне договора перевозки груза.

Получателем может быть агент или комиссионер отправителя. Груз может быть прислан ему для продажи или для передачи покупателю и получения с него платы. Груз, может "быть, просто подлежит дальнейшей передаче другому агенту, экспедитору или комиссионеру. Во всех этих случаях уплата, скажем, простойных денег не составляет нового обременения для получателя — он уплачивает эти деньги не из своего кармана, а из кармана отправителя или перелагает их на груз. Уплата стоимости простоя в конце концов будет отнесена на отправителя, по чьей вине произошел простой. Даже тогда, когда держатель коносамента является покупателем груза, он обычно имеет возможность вычесть плату за простой из цены товара.

Ведь редко цена товара оплачивается сразу. Напротив, чаще всего товар продается на условиях кредита. Покупатель товара или действующий по его поручению банк имеют возможность познакомиться с коносаментом и с содержащимися в нем оговорками и пометками перевозчика и принять соответствующее решение.

В соответствии со ст. 154 КТМ перевозчик наделен правом не выдавать груз в обеспечение 1) фрахта;

2) платы за простой;

3) необходимых расходов, произведенных перевозчиком за счет груза;

4) уплаты взносов в счет покрытия убытков от общей аварии. По соглашению сторон этот перечень может быть расширен.

Обеспечение выполнения обязательства уплаты причитающихся перевозчику платежей достигается путем обращения к праву удержания (lien).

По ошибке его часто называют залоговым правом. Смысл его состоит в том, что перевозчик удерживает груз получателя до удовлетворения своего требования.

В советском гражданском праве нет упоминания о праве удержания перевозчиком груза. Но это не есть доказательство его незаконности.

Использование на практике права удержания груза укладывается в рамки оснований возникновения прав и обязанностей, предусмотренных ст. 4 Основ гражданского законодательства.

Более четкая картина в советском морском праве. Право перевозчика «не выдавать груз» (ч. 3 ст. 154 КТМ) означает не что иное, как право перевозчика удерживать груз вплоть до погашения получателем своего долга. Право удержания перевозчиком груза есть один из распространенных на практике способов обеспечения обязательств в сфере договора морской перевозки груза.

Обеспечительный интерес, следовательно, возникает при совокупности следующих фактов: а) состоялась передача должным образом идентифицированного груза во владение перевозчика, б) на основании договора перевозки груза, в) одним из условий которого является наделение перевозчика правом удержания (lien clause) и г) у перевозчика возникло, право в имуществе, служащем обеспечением требований перевозчика.

Право удержания перевозчика относится ко всем грузам, перевозимым в адрес одного получателя в одном и том же рейсе и на основании одного и того же договора перевозки. Не имеет значения, что на груз одного получателя выдано несколько коносаментов.

Иное положение при перевозке грузов по различным договорам. Если груз перевозится по одному договору и перевозчик выдает груз, не требуя от получателя уплаты причитающихся платежей, а позднее принимает груз того же отправителя для того же самого получателя на основе иного договора перевозки, то перевозчик не обладает правом удержания этого груза в обеспечение неуплаченных ему причитающихся платежей по предыдущему договору перевозки.

Удерживать груз можно на борту судна или в товарном складе, принадлежащем самому перевозчику, агенту перевозчика или иным лицам.

Хранение груза на складе иных лиц может поставить под сомнение существование права удержания перевозчика. Потребуется решать вопросы приоритета конкуренции обеспечительных интересов перевозчика и владельца склада по поводу одного и того же груза, служащего обеспечением их требований.

По советскому праву морские торговые порты являются агентами советских морских пароходств. Передача груза на склад своего агента исключает сомнения в прекращении права удержания перевозчика.

Право удержания теряет силу, когда:

а) груз, служащий обеспечением исполнения обязательства, вышел надлежащим образом из владения перевозчика;

б) получатель представил обеспечение, вид и текст которого согласован с перевозчиком.

Порядок и права перевозчика по осуществлению права удержания определяются законодательством страны. порта выгрузки.

По английскому праву перевозчик имеет право удержания грузов отправителя, находящихся в его владении. Право удержания зиждется на нормах общего права либо на прямо выраженном соглашении сторон.

В соответствии с нормами общего права перевозчику принадлежит право удержания груза в обеспечение:

(1) фрахта, подлежащего уплате при доставке (но не аванса фрахта, мертвого фрахта либо фрахта, подлежащего уплате после доставки);

(2) уплаты взносов в счет покрытия убытков от общей аварии;

(3) расходов, понесенных перевозчиком или капитаном по защите и сохранению груза.

Право удержания перевозчика, основанное на общем праве, является владельческим (поссессорным). Поэтому оно может быть осуществлено лишь во время нахождения груза во владении перевозчика на борту судна или на товарном складе. Право перевозчика на удержание утрачивается, когда груз надлежащим образом выдан либо когда перевозчик соглашается на получение фрахта после выдачи груза. При импорте груза в Великобританию право перевозчика на удержание груза в обеспечение уплаты фрахта и иных расходов предусмотрено Законом о торговом мореплавании 1894 г. {часть VII, разделы 492—501). Закон указывает, что право на удержание сохраняется в том случае, когда перевозчик по выгрузке грузов и передаче их на хранение владельцу товарного склада письменно уведомляет владельца склада о том, что грузы удерживаются перевозчиком в обеспечение уплаты указанной в уведомлении суммы. Собственник груза вправе внести товарному складу в качестве депозита требуемую сумму и получить после этого груз в свое владение. Депонированная сумма заменяет груз и в случае возникновения спора между сторонами договора перевозки по поводу фрахта право на сумму депозита устанавливается посредством арбитражного либо судебного разбирательства.

Если грузовладелец не удовлетворит требование перевозчика, осуществляющего право удержания, и не внесет указанного депозита, перевозчик вправе дать указание владельцу товарного склада о продаже грузов с публичных торгов. Такая продажа, однако, может иметь место лишь через 90 дней после принятия складом грузов под охрану. Если же грузы являются скоропортящимися, они могут быть проданы с торгов и до истечения этого срока. Закон о торговом мореплавании 1894 г. не применяется к праву перевозчика на удержание при рейсах за границу.

По соглашению сторон обычно действие права удержания выходит за рамки, предусматриваемые нормами общего права. Коносаменты, как правило, содержат особые условия, касающиеся права удержания перевозчика. Следующее условие является характерным:

«Перевозчик или его агент имеют право удержания грузов и право продажи таковых с публичных торгов либо другим образом по их усмотрению в целях обеспечения получения фрахта (включая допол нительный фрахт, подлежащий уплате по уточнении веса или меры), надбавка к фрахту, мертвого фрахта, платы за простой, платы за задержку, расходов по спасанию, по аварии, депозитов и расходов, связанных с осуществлением такого права удержания и такой продажи. Они имеют право удержания груза в обеспечение всех ранее не удовлетворенных требований указанного рода, принадлежащих им в отношении грузоотправителей, грузополучателей либо собственников».

С помощью таких условий право удержания перевозчика распро страняется и на обеспечение оплаты мертвого фрахта, аванса фрахта, фрахта, подлежащего выплате после выдачи груза, не уплаченного ранее фрахта, экспедиторских расходов, расходов по грузовым операциям, причитающихся перевозчику либо их агентам с отправителя или получателя груза.

Условия коносамента о праве удержания перевозчика обычно разрешают ему взыскать требуемые суммы путем продажи груза с публичных торгов либо другим способом.

До начала публичных торгов владелец распродаваемых грузов по возможности должен быть предупрежден. Объявление о публичных торгах делается не менее чем в двух газетах. Вырученная от такой продажи сумма распределяется в следующей последовательности:

таможенные и акцизные сборы;

расходы в связи с продажей;

складские сборы и расходы, возникшие в этой связи;

расходы по выгрузке;

требования, в отношении которых применялось право удержания.

Глава XIV. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ § 1. Понятие морского страхования. Правовые акты, регулирующие морское страхование Экономическая сущность страхования заключается в распределении убытков, возникающих у одного лица, между большим множеством лиц, которые тем или иным образом создают страховой фонд для компенсации убытков. Цель морского страхования состоит в возмещении убытков между другими страхователями.

Наиболее распространенными видами морского страхования являются:

морское страхование грузов;

страхование судов, их машин и оборудования;

страхование ответственности судовладельцев.

Кроме этого в настоящее время существуют и другие разновидности морского страхования. В частности, страхование контейнеров, фрахта, страхование ответственности фрахтователей и операторов судов, страхование ответственности морских агентов и брокеров. Все они так или иначе связаны с основными видами морского страхования.

Институт морского страхования в силу своих особенностей и традиций не подвергся международной унификации. Он регулируется только нормами национального законодательства. Большое распространение на страховых рынках получили стандартные условия страхования и прежде всего условия Института лондонских страховщиков. Они представляют собой стандартные, унифицированные условия страхования судов и грузов, указывающих объем, время действия страхования, права и обязанности сторон и т. д. По соглашению сторон используются в договорах страхования. Кроме английского существенное влияние на морское страхование оказали также французское и германское право.

В конце 1970 годов — начале 1980 годов в ЮНКТАДЕ проблемами морского страхования занималась специальная рабочая группа. Она также отказалась от выработки какой-либо международной конвенции по страхованию и ограничилась разработкой стандартных полисов страхования, имеющих рекомендательную силу.

В СССР морское страхование регулируется Основами гражданского законодательства (раздел VIII) и главой XII КТМ. В соответствии с прямым указанием закона (ст. 185 КТМ) большинство норм о морском страховании являются диспозитивными. Это дает сторонам договора возможность изменять, дополнять или заменять их условиями страхования, общепринятыми в мировой страховой практике.

Основные понятия договора морского страхования. Субъектами договора морского страхования являются страховщик и страхователь. Они определены ст. 194 КТМ «По договору морского страхования страховая организация (страховщик) обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым подвергается судно или груз (страхового случая), возместить страхователю или тому лицу, в пользу которого заключен договор, понесенный ущерб».

Объектом морского страхования является страховой интерес, то есть то имущественное право, которое страхователь хотел бы сохранить или приобрести, либо та имущественная обязанность, возникновения которой он хотел бы избежать. В ст. 196 КТМ дан примерный перечень объектов морского страхования. Под этим объектом понимается «всякий» связанный с торговым мореплаванием имущественный интерес, как то: судно, в том числе находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, прибыль, ожидаемая от груза, и иные требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование).

Наличие страхового интереса обязательно при заключении договора. При его отсутствии договор будет недействителен. Другими словами —лицо не может застраховать в свою пользу имущество, в котором у него нет имущественного интереса. Объект страхования всегда указывается в договоре страхования.

В морском страховании возмещаются убытки, происшедшие только от определенных причин, именуемых страховыми рисками. Они представляют собой те опасности и случайности ввиду возможного наступления которых устанавливаются обязательства в договоре страхования. Случаи возникновения убытков от указанных причин называются страховыми случаями.

Другими словами — страховой риск это возможность наступления опасности, а страховой случай это действительное причинение убытков этими опасностями. Перечень страховых рисков устанавливается или ограничивается договором страхования. В общем виде страховые риски — это проявление сил природы или результата человеческих действий.

При заключении договора страхования страхователь обязан объявить сумму, в которой страхуется его имущественный интерес. Она называется страховой суммой. Страховая сумма не должна превышать страховой стоимости имущества. В идеальном случае страховой стоимостью должна являться действительная стоимость имущества. На практике обычно применяется заранее согласованная стоимость объекта страхования. Таким образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, а последняя определяет страховое возмещение убытков по договору страхования.

В страховой практике широко распространено и нижнее ограничение ответственности по возмещению убытков. Это так называемая франшиза.

Смысл ее в том, что страховщик оплачивает убытки за вычетом определенной части, которая исчисляется им в виде процентов от страховой суммы или заранее согласованной суммой.

Франшиза может быть условной или безусловной. При безусловной франшизе страховщик во всех случаях не оплачивает убытки в пределах установленной франшизы. При условной франшизе страховщик освобождается от возмещения убытков, если только они не превышают размер франшизы.

В соответствии с КТМ наличие и содержание договора морского страхования можно доказывать только письменными доказательствами. То есть практически обязательно заключение договора в письменной форме.

По требованию страхователя страховщик выдает ему скрепленный своей подписью документ. В нем содержатся основные условия договора страхования, а также обычно делается отсылка к более детализированным условиям страхования, которые содержатся в тех или иных правилах. Этот документ обычно называется страховым полисом или страховым сертификатом.

Перечисленные выше основные понятия и термины практически принимаются во всех странах при заключении договора морского страхования.

§ 2. Страхование грузов Перевозимые по договору морской перевозки грузы — наиболее распространенные объекты морского страхования. Страховой интерес в грузе появляется у всякого лица, которое может потерпеть убытки от гибели или повреждения груза. Как правило, это собственники груза — продавцы и покупатели. Они выступают в качестве страхователей в зависимости от видов договоров купли-продажи товара с использованием морских судов.

Морское страхование грузов в СССР осуществляется страховым акционерным обществом Ингосстрах. Правила транспортного страхования грузов Ингосстраха основаны на главе XII КТМ и условий морского страхования, принятых в международной торговле. В соответствии с этими Правилами Ингосстрах принимает на страхование грузы, ожидаемую прибыль и комиссию, фрахт и другие расходы, связанные с перевозкой грузов. Эти Правила не являются обязательными. По согласованию сторон, они могут быть видоизменены или заменены другими условиями страхования.

Правила определяют объем страхования и ответственности Ингосстраха, а также ограничение этой ответственности и исключения из нее. Правилами предусмотрены три основные вида условий договора страхования.

1. «С ответственностью за все риски». Сюда включаются убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, происшедшие по любой причине, кроме особо перечисленных случаев, а именно: «не возмещаются убытки, происшедшие вследствие:

а) всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, а также вследствие гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения грузов по требованию военных или гражданских властей;

б) прямого или косвенного воздействия атомного взрыва;

радиации или радиоактивного заражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;

в) умысла или грубой небрежности страхователя или выгодоприобретателя, или их представителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;

г) влияния температуры, трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку;

д) несоответствующей упаковки и укупорки грузов и отправления грузов в поврежденном состоянии;

е) огня или взрыва вследствие погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя, или их представителей, но без ведома Ин госстраха, веществ и предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;

ж) недостачи груза при целости наружной упаковки;

з) повреждения груза червями, грызунами и насекомыми;

и) замедления в доставке грузов и падения цен;

не возмещаются также всякие другие косвенные убытки страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

Этот вид страхования включает в себя также убытки, расходы и взносы по общей аварии и все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его размера. Другие виды страхования являются производными от первого с сокращенным объемом страхования и ответственности страховщика.

2. «С ответственностью за частную аварию». При заключении договора страхования на этом условии возмещаются:

а) убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собою, или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадки судна на мель, провала мостов, взрыва, повреждения судна льдом, подмочки забортной водой, а также вследствие мер, принятых для спасания или для тушения пожара;

б) убытки вследствие пропажи судна или самолета без вести;

в) убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке, выгрузке груза и приемке судном топлива;

г) убытки, расходы и взносы по общей аварии;

д) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

3.» Без ответственности за повреждения кроме случаев крушения». При заключении договора страхования на этом условии возмещаются:

а) убытки от полной гибели всего или части груза вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собою, или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадки судна на мель, провала мостов, взрыва, повреждения судна льдом;

подмочки забортной водой, а также вследствие мер, принятых для спасания или для тушения пожара;

б) убытки вследствие пропажи судна или самолета без вести;

в) убытки от полной гибели всего или части груза вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке, выгрузке груза и приемке судном топлива;

г) убытки от повреждения груза вследствие крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собою или со всяким неподвижным или плавучим предметом (включая лед), посадки судна на мель, пожара или взрыва на судне или другом перевозочном средстве;

д) убытки, расходы и взносы по общей аварии;

е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

По двум последним разновидностям условий страхования, кроме исключений, предусмотренных к первому виду, добавляется то, что не возмещаются убытки, происшедшие вследствие:

к) наводнения и землетрясения;

л) отпотевания судна и подмочки груза атмосферными осадками;

м) обесценивания груза вследствие загрязнения или порчи тары при целости наружной упаковки;

н) выбрасывания за борт и смытия волной палубного груза или груза, перевозимого в беспалубных судах;

о) кражи или недоставки груза.

Убытки по исключённым рискам могут быть застрахованы отдельным договором (за повышенную страховую премию).

Как говорилось выше, договор морского страхования может быть заключен страхователем в свою пользу или в пользу другого лица, ука занного или не указанного в договоре. В случае морской перевозки груза обычно таким лицом является покупатель товара. Следует отметить, что срок действия договора страхования не всегда совпадает со сроком действия договора перевозки груза. По Правилам Ингосстраха ответственность по договору страхования начинается с момента, когда груз будет взят со склада в пункте отправления для перевозки и продолжается в течение всей перевозки, включая перегрузки, перевалки и хранение на складах, до тех пор, пока груз не будет доставлен на склад грузополучателя в пункте назначения, указанном в полисе, но не более 60 дней после выгрузки грузя из морского судна.

Договор страхования грузов считается заключенным с момента подтверждения о принятии страхования в письменном виде, а вступает в силу после уплаты страховой премии, если в договоре не будет указано иное.

Допускается передача страхового полиса другому лицу. Для этого страхователь совершает на полисе передаточную надпись. Передаточная надпись может быть именной (с указанием лица, кому передается полис) или бланковой (состоящей только из подписи лица, передающего полис). В последнем случае полис становится предъявительским и в дальнейшем может передаваться путем простого вручения.

В практике Ингосстраха Правила транспортного страхования грузов обычно прилагаются к страховому полису.

Может заключаться также особое соглашение (генеральный полис) на страхование известного рода груза, которые страхователь отправляет или получает в течение определенного срока.

Предъявление страхового полиса или сертификата необходимо для получения страхового возмещения. Размер страховой премии зависит от условий страхования, страховой стоимости груза, характера груза, вида упаковки, места размещения груза (трюм, палуба), типа, класса, флага и возраста судна, района перевозки, ее дальности, условий погрузки и выгрузки, вида и размера франшизы, статистики убыточности перевозки, характера перевозок (прямые, смешанные) и т. п. Как правило, страховая премия исчисляется в процентном отношении от стоимости груза.

Одновременно с основными убытками, связанными с физической гибелью или повреждением грузов, страховщиком компенсируется утрата ожидаемой прибыли (обычно рассчитываемая в размере 10% от стоимости груза), утрата фрахта (если риск утраты лежал на страхователе), а также все другие расходы страхователя, связанные с мерами по уменьшению убытков и определению их размера.

При наступлении нескольких страховых случаев страховщик несет ответственность по возмещению убытков, даже если общая сумма убытков превысит страховую сумму. Ответственность страховщика ограничивается определенным сроком и перечнем страховых рисков. Но вовсе не числом страховых случаев, хотя страховщик вправе при наступлении одного страхового случая уплатить всю страховую стоимость страхователю и тем самым освободить себя от дальнейших обязательств, то есть таким образом прекратить действие договора страхования в одностороннем порядке.

С точки зрения перевозчика наибольший интерес имеет переход прав от страхователя к страховщику по отношению к третьим лицам. В советском праве оно называется регрессным требованием, в зарубежном — суброгацией.

В ст. 229 КТМ оно изложено следующим образом: «К страховщику, уплатившему страховое возмещение, переходит в пределах уплаченной суммы право требования, которое страхователь (или иное лицо, получившее страховое возмещение) имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб». Аналогичное правило содержится в ст. 81 Основ гражданского законодательства. Передача страхователем страховщику прав на возмещение убытков с третьих лиц обычно оформляется в письменной форме в виде акта о суброгации, но может действовать и автоматически. Достаточно любого письменного доказательства об оплате страхового возмещения. При страховании грузов чаще всего такие требования страховщик предъявляет к перевозчику. Страховщик, таким образом, становится на место грузовладельца по отношению к перевозчику. Следует помнить, что к страховщику переходят только те права, которые имел грузовладелец, и отношения между страховщиком и перевозчиком регулируются не договором страхования, а договором перевозки. Сам по себе факт уплаты страховщиком возмещения грузовладельцу ни в коем случае не означает автоматического переложения этой суммы на морского перевозчика, поскольку основания ответственности по договорам страхования и морской перевозки различны.

Не совпадают они и по периодам времени, в течение которого груз находится на риске страховщика и перевозчика. Как указывалось выше, период действия договора страхования начинается с поступления груза на склад отправителя и выхода его со склада получателя. В то время как ответственность перевозчика в большинстве случаев ограничивается нахождением груза на борту судна.

Страховщик отвечает перед страхователем за убытки, возникшие от опасностей и случайностей в период страхования. Напротив, перевозчик несет ответственность за несохранность груза только при наличии вины с учетом установленных в законе изъятий. В то же время доказательства ответственности страховщика грузов перед грузовладельцем и доказательства ответственности перевозчика за убытки, причиненные грузу, могут быть одними и теми же. Это, например, коносаменты и др. перевозочные документы, коммерческие акты и акты извещения или подобные им документы, судовые журналы и другие судовые документы, показания членов экипажа и других лиц, сюрвейерные акты осмотров груза, его укладки, грузовых помещений, акты экспертиз повреждения груза или состояния судового оборудования и т. п.

Ясно, что судовой администрации надо внимательно относиться к сбору доказательств представителями страховщика грузов, его сюрвейерами, экспертами и т. д., поскольку многие данные могут быть впоследствии использованы против перевозчика.

Сроки давности по договору страхования обычно превышают срок давности из договора перевозки. В СССР и Франции — это 2 года, ФРГ — 5 лет, Англии — 12 лет. По правилам транспортного страхования Ингосстраха все споры по договорам страхования грузов между Ингосстрахом и страхователями разрешаются в МАК при Topгово-промышленной палате СССР. Перевозчик сам по себе также может иметь страховой интерес в грузе. Например, при перевозке грузов на палубе за риском перевозчика или при осуществлении залогового права на груз, когда перевозчик в случае гибели груза может потерять обеспечение своих требований к грузовладельцу.

В этих случаях перевозчик может заключить договор страхования грузов в свою пользу.

§ 3. Страхование судов Страхование судов ввиду их высокой стоимости и условий эксплуатации имеет огромное значение для судовладельцев и всей судоходной индустрии в мире. В СССР оно до последнего времени имело крайне ограниченное применение. В основном страховались суда во время их ремонта на заграничных верфях, отдельные буксировки и перегоны судов и тому подобные единичные случаи. Объяснялось это отсутствием заинтересованности советских судовладельцев в страховании государственной собственности. В настоящее время вследствие начала экономических реформ положение меняется. Так, например, Черноморское и Дальневосточное морские пароходства страхуют суда в Ингосстрахе, а акционерное общество «Совкомфлот» с 1990 г. — на английском страховом рынке.

Ингосстрахом разработаны Правила страхования судов. Они вобрали в себя нормы главы XII КТМ и стандартные условия страхования судов, существующие на крупнейших зарубежных страховых рынках, прежде всего условия страхования судов Института лондонских страховщиков. Ингосстрах принимает на страхование суда с их машинами и оборудованием, а также фрахт и непредвиденные расходы возникающие в процессе эксплуатации судна.

Знакомство с Правилами страхования судов Ингосстраха дает представление об общепринятых в мировой практике условиях страхования судов. Эти Правила предлагают 4 вида страхования судов, по которым возмещаются убытки, происшедшие вследствие случайностей и опасностей плавания, а также по другим причинам внезапного и непредвиденного характера.

1. «С ответственностью за гибель и повреждения» Возмещаются:

а) убытки вследствие полной гибели судна (фактической или кон структивной). или расходы по устранению повреждений его корпуса, механизмов, машин, оборудования, происшедших по любым причинам;

кроме тех, которые перечислены в п. 3 настоящих Правил;

б) убытки, расходы и взносы по общей аварии по доле судна;

в) необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна;

г) необходимые и целесообразно произведенные расходы по пред отвращению, уменьшению и установлению размера убытка, если убыток возмещается по договору страхования.

2. «С ответственностью за повреждения». Возмещаются:

а) расходы по устранению повреждений судна его механизмов, машин или оборудования, происшедших по любым причинам, кроме тех, которые, перечислены в п. 3 настоящих Правил;

б) убытки, расходы и взносы по общей аварии, отнесенные на долю судна;

в) необходимые и целесообразно произведенные расходы по пред отвращению, уменьшению и установлению размера убытка, если убыток возмещается по условиям страхования.

3. «С ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию». Возмещаются:

а) убытки вследствие полной гибели судна (фактической или кон структивной), происшедшей по любым причинам, кроме тех, которые перечислены в п. 3 настоящих Правил;

б) необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна, по предотвращению, уменьшению убытка и по установлению его размера.

4. «С ответственностью только за полную гибель судна». Возмещаются:

а) убытки вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной), происшедшей по любым причинам, кроме тех, которые перечислены в п. 3 настоящих Правил.

Особо важно для судовладельца знать исключения из ответственности страховщика по договору страхования. Они являются общими для всех видов страхования и перечислены в п. 3 Правил. Согласно им не возмещаются убытки, происшедшие вследствие:

а) умысла и грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей;

однако капитан и члены экипажа застрахованного судна не считаются таковыми;

б) известной страхователю, выгодоприобретателю или их представителям немореходности судна до выхода судна в рейс;

в) износа, коррозии судна, его частей, машин, оборудования или принадлежностей;

г) эксплуатации судна в условиях, не предусмотренных его ледовым классом;

д) прямого или косвенного воздействия радиации или радиоактивного заражения в связи с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;

е) расходы по содержанию судна и экипажа;

ж) убытки и расходы, связанные с удалением остатков застрахованного судна, причинением ущерба окружающей среде, здоровью людей и имуществу третьих лиц;

з) косвенные убытки страхователя;

и) убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

к) убытки, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам вследствие повреждений застрахованным судном какого-либо плавучего, неподвижного или иного объекта;

л) убытки от потери фрахта;

м) убытки, происшедшие вследствие военных действий или военных мероприятий и их последствий, гражданских войн, народных волнений, трудовых конфликтов;

н) убытки, вызванные действиями правительственных органов в отношении застрахованного судна, за исключением убытков от гибели или повреждений. застрахованного судна вследствие мер, принятых для предотвращения или уменьшения, за которые Ингосстрах несет ответственность по договору страхования.

Убытки, перечисленные в пунктах и)... н), могут быть особо включены в договор страхования. Убытки, названные в пунктах и) и к), относятся уже к убыткам, причиненным не судну, а третьим лицам. Поэтому они имеют место при страховании ответственности судовладельца за столкновение с другими судами и повреждением плавучих, фиксированных и других объектов.

Традиционно убытки от столкновений страхуются в страховых компаниях в размере 3/4 их размера, а 1/4 — в судовладельческих клубах взаимного страхования. В настоящее время ряд компании, включая Ингосстрах, покрывают страхование этого вида ответственности полностью.

Остальные убытки, могущие возникнуть при столкновении судов и навалах на другие сооружения (например, повреждение груза на застрахованном судне, причинение личного вреда, загрязнение моря, подъем остатков судна или груза, и т. п.), данным страхованием не покрываются.

При страховании убытков от потерь фрахта, подлежат возмещению убытки от потери фрахта за период аварийного простоя, но не более, чем за 180 суток простоя (за вычетом первых трех полных суток).

При полной гибели судна убытки от потери фрахта не возмещаются. В понятие полной гибели судна включаются фактическая гибель и конструктивная гибель судна.

Под полной фактической гибелью понимается уничтожение предмета страхования при технической невозможности его восстановления.

При полной конструктивной гибели застрахованное имущество, хотя и не уничтожается полностью, но повреждается настолько, что расходы по восстановлению судна (или груза) или по его отправке в место назначения, превысили бы стоимость имущества в неповрежденном состоянии.

Ответственность Ингосстраха в отношении полной суммы убытков, возникающих в результате одного случая, ограничивается двойной суммой страховой стоимости судна.

Правила устанавливают ряд стандартных франшиз, которые могут быть изменены договором. В соответствии с ними не возмещаются 10% расходов по устранению повреждений машин, котлов и оборудования судна и 25% расходов по устранению повреждений от контакта со льдом. Во всех остальных случаях размер франшизы согласовывается сторонами в договоре.

Франшиза дает страховщику возможность освободить от расходов, связанных с выявлением и оплатой мелких убытков (что не всегда соответствует желаниям страхователя). Кроме этого условие о франшизе имеет целью заинтересовать страхователей в более заботливом отношении к застрахованному имуществу.

По соглашению сторон условия страхования могут быть изменены, или заменены другими условиями. Чаще всего условия страхования Ингосстраха дополняются оговорками Лондонского института страховщиков. Например, широко используется оговорка, устанавливающая районы плавания судна, при заходе в которые оно теряет страховое покрытие (интитут ворранти лимитс).

Договор страхования может быть заключен на срок или на рейс. Если судно, застрахованное на срок, на момент истечения срока договора находится в плавании или уже терпит бедствие, то договор считается продленным до прибытия в порт назначения. В этом случае страхователь обязан заплатить дополнительную страховую премию, пропорционально времени продолжения. При страховании на рейс ответственность страховщика начинается с момента отхода от причала или снятия с якоря в порту отправления до момента швартовки или постановки на якорь в порту назначения.

Перед заключением договора страхователь должен сообщить страховщику все данные, имеющие существенное значение для суждения о степени риска в период действия договора. В дальнейшем же он обязан незамедлительно сообщать о всех существенных изменениях в риске, так же как, например, о выходе из обусловленного района плавания, плавании во льдах, буксировке других судов, передаче застрахованного судна в аренду и т. п. От степени риска зависит размер страховой премии для страховщика. Она обычно исчисляется в процентах от страховой суммы и в определенной сумме на брутто регистровую тонну. На размер страховой премии существенно влияет также возраст судна и, конечно, статистика убыточности. Размер страховой премии зависит и от размера устанавливаемой франшизы. Последняя обычно берется в процентах от страховой суммы. При страховании судна страховая сумма как правило, равна страховой стоимости судна.


Изменения, увеличивающие степень риска, дают страховщику право изменить условия страхования и увеличить страховую премию. При отказе страхователя договор может быть прекращен с момента наступления изменений в риске.

Страховщик имеет право осмотра застрахованного судна, и в случае существенных изменений его состояния — потребовать расторжения договора. Такие же последствия может вызвать потеря судном класса, который оно имело перед заключением договора.

Если судно более 30 календарных дней находится в безопасном порту (без груза и проведения ремонта), страхователь имеет право на возврат части страховой премии. При полной фактической или конструктивной гибели судна договор страхования считается прекращенным.

Страхователь обязан сообщить страховщику о наступлении страхового случая и принять все зависящие от него возможные меры для уменьшения размера убытков и обеспечения права требования к стороне, виновной в причинении убытков. Критерием здесь являются такие действия страхователя, как если бы судно не было застраховано.

Возмещение стоимости ремонта повреждений судна включает все расходы, необходимые для приведения судна в то состояние, в котором оно находилось в момент заключения договора страхования или в момент наступления страхового случая без какой-либо скидки на износ. В возмещение включаются и расходы страхователя по вынужденному переходу судна к месту ремонта.

По общему правилу все расходы, связанные со страховым случаем, сначала производятся страхователем, а затем возмещаются ему стра ховщиком. Но в договоре может быть согласовано и другое. Советские пароходства заинтересованы в оплате ремонта повреждений судна за границей непосредственно страховщиками.

При уплате страхового возмещения к страховщику переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое имеется у страхователя к виновному лицу за ущерб. В случаях полной конструктивной гибели судна, пропажи судна без вести или захвата судна (при страховании от военных рисков) на срок более двух месяцев, страхователь может заявить страховщику об отказе от застрахованного имущества (судна или груза).

Такой отказ от прав на имущество называется абандоном. Согласно ст. КТМ при абандоне согласия страховщика не требуется. Он обязан уплатить полную страховую сумму, после чего к нему переходит право на это имущество. Срок давности по спорам из страхования судов в Советском Союзе равен двум годам с момента возникновения права на иск, т. е. с момента возникновения убытков при наступлении страхового случая.

По Правилам страхования судов Ингосстраха споры, вытекающие из договора страхования, разрешаются МАК при Торгово-промышленной палате СССР в Москве.

§ 4. Страхование контейнеров Контейнеры не являются частью судна или его оборудованием.

Поэтому на них не распространяется договор страхования судна. На страхование контейнеров заключаются отдельные договоры. Обычно такое страхование осуществляется на условиях Института лондонских страховщиков (специальная Контейнерная оговорка института). Эти же условия используются и Ингосстрахом.

Страхование может быть произведено «от всех рисков» или на более узких условиях, покрывающих только риск гибели контейнеров или расходы по спасанию, по общей аварии и т. п. Условия страхования контейнеров и изъятие из ответственности страховщика во многом совпадают со страхованием судов. Особенностью является то, что кон тейнеры страхуются не только на время морской перевозки, но и при транспортировке другими видами транспорта, железнодорожным, ав томобильным и т. п. Кроме этого часто одновременно страхуется и от ветственность владельца или арендатора контейнеров перед третьими лицами. Об этом будет сказано подробнее в разделе о страховании ответственности.

§ 5. Страхование ответственности судовладельца Наибольшее значение среди советских пароходств получило стра хование ответственности. Почти все морские пароходства страхуют ответственность по тем или иным видам в Ингосстрахе, в большинстве случаев с перестрахованием в английских клубах взаимного страхования судовладельцев, а также непосредственно в клубах.

Страхование ответственности зародилось и развивалось как до полнение к страхованию судов от гибели и повреждений.

Первоначально возникли взаимные общества по страхованию, состоящие из судовладельцев, для страхования 1/4 ответственности за столкновения, которые не покрывались страхованием судна. Затем они стали страховать такие риски, как ответственность за убытки, нанесенные портовым сооружениям, за вред, причиненный членам экипажа судов и береговым работникам, а затем и другие риски, связанные с эксплуатацией судов. В то же время в связи с увеличивающейся ответственностью за сохранность перевозимых грузов, судовладельцы были вынуждены страховать ответственность за повреждения и недостачу грузов и другие риски, связанные с ними. Постепенно оба вида клубов слились и образовались единые клубы взаимной защиты и возмещения. Взаимное страхование получило широкое распространение в мировом судоходстве.

Наиболее известными являются английские клубы взаимного страхования.

Подобные же клубы имеются в Норвегии, Швеции, США, Японии.

Большинство из них связаны единым соглашением и составляют пул Клубов, который практически монополизировал этот вид страхования на сегодняшний день.

Сущность взаимного страхования ответственности заключается в том, что судовладельцы (страхователи) создают общий имущественный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного страхователя. Создается довольно сложный комплекс договорных отношений. Судовладельцы, создавая общий фонд и организацию для управления им, как бы заключают договор о совместной деятельности и становятся членами этой ассоциации или Клуба. В то же время между клубом в целом и каждым его членом заключается договор страхования ответственности. Страхуя ответственность хотя бы по одному судну в клубе, судовладелец или другое лицо, имеющее интерес в судне, становится одновременно и страхователем и членом клуба и в качестве последнего в какой-то мере и страховщиком других членов.

Страховой клуб, как правило, является бесприбыльной зарегист рированной компанией с ограниченной ответственностью. Причем ограничение ответственности заключается в том, что при ликвидации клуба, члены его обязаны внести взносы, не превышающие определенной суммы.

Наивысшим органом клуба взаимного страхования является общее собрание членов клуба, где каждый член клуба имеет количество голосов в зависимости от введенного тоннажа. Собрание проводится обычно один раз в году. Следующий руководящий орган — Совет директоров клуба (или комитет). Директора избираются членами клубов. Для выдвижения кандидата обычно нужна поддержка пяти членов клуба.

В компетенцию совета директоров входит следующее:

а) одобрение оплаты требований членов клуба о компенсации убытков.

Как правило, это наиболее крупные убытки, а также оплата которых по правилам производится только по усмотрению клуба;

б) споры между членом клуба и клубом. (Прежде чем передаваться в арбитраж, эти споры вначале рассматриваются советом директоров клуба);

в) подписание перестраховочных контрактов;

г) фиксирование размера и порядок оплаты страховых взносов;

д) установление размера дополнительных взносов;

е) вознаграждение управляющим клуба;

ж) использование денежных резервов клуба.

Совет директоров проводит свои совещания ежеквартально. Могут проводиться и внеочередные совещания.

По своей структуре клуб должен контролироваться своими членами, т. е.

судовладельцами (страхователями). Как уже говорилось, членом клуба может стать любое лицо, имеющее страховой интерес в судне и застраховавшее (введшее) его в клуб. Таким лицом может являться владелец судна, совместные владельцы судна, фрахтователь, оператор, управляющий, держатель закладной на судно или даже строители судна.

Введение судна в клуб означает полное подчинение лица, от имени которого оно вводится, уставу и правилам клуба, как его члена. Только член клуба может предъявить к нему требования. Передача прав другому лицу без согласия клуба запрещена.

Постоянное управление клубом осуществляется его управляющими или распорядителями. Они могут быть отдельными фирмами, нанятыми для повседневного управления клубами, или исполнителями, нанятыми непосредственно советом директоров и являющимися служащими клуба.

Фирмы-распорядители обычно имеют долгую историю работы с клубами и являются профессионалами в сфере взаимного страхования.

Функции управляющих, в основном, следующие:

1) урегулирование претензий;

2) страхование и перестрахование;

3) инвестиции;

4) статистика и бухгалтерия;

5) работа с корреспондентами в портах;

6) подготовка материалов, выносимых на обсуждение совета директоров (включая изменения правил).

Ниже кратко приводится структура клуба взаимного страхования «Юнайтед Кингдом», в котором страхуется или перестраховывается через Ингосстрах большинство советских пароходств. Клуб зарегистрирован на Бермудах.

Совет директоров состоит из Председателя совета, двух его за местителей и 30 членов. Большинство из членов Совета — президенты крупных судоходных компаний. Фирма-распорядительница Тос ар Бразерс также зарегистрирована на Бермудах. Фактически клубом управляет фирма Томас Миллер Пи энд Ай, выступающая в качестве агентов бермудской компании. Последняя компания включает в себя 6 подразделений (синдикатов), занимающихся организацией урегулирования претензий независимо от их происхождения и разделяющихся только по группам членов. (Советские пароходства входят в синдикат 6.) Специально выделен синдикат 7. Он занимается только требованиями из причинения личного вреда. Синдикаты возглавляются управляющими и состоят из 7-8 человек, не считая технического персонала. Большинство из них — специалисты с юридическим образованием, есть бывшие капитаны и технические специалисты. Есть отдел, занимающийся страхованием и перестрахованием, и бухгалтерия. Ряд отдельных исполнителей занимается работой по страхованию и возмещением повреждений морских нефтяных и других вышек, выдачей сертификатов по загрязнению, представительской работой и т. п. Возглавляет компанию председатель и старшие партнеры.


Все клубы имеют в более или менее крупных портах мира своих корреспондентов. Это могут быть компании или физические лица, которые по договору с клубом обслуживают суда их членов. Обслуживание заключается в оказании помощи капитанам судов и судовладельцам в урегулировании претензий, подбору и назначению сюрвейеров, экспертов и т. д. Подробнее об их функциях будет сказано ниже. Корреспондентами могут быть и юридические и коммерческие фирмы. Назначаются они управляющими клубов, через них оплачиваются и соответственно перед ними отчитываются.

В большинстве случаев судовладельцы вводят свои суда в клуб и становятся членами клубов без посредничества брокеров (в отличие от традиционного страхования судов). Если брокер используется, обычно комиссионные ему платит судовладелец, а не клуб.

Введение судна или судов в клуб делается в форме детализированного заявления или просто при помощи обмена корреспонденцией. Среди многих других данных клубу обязательно сообщается следующее:

а) данные о страховании корпуса, машины и оборудования судна (если такое страхование есть);

б) объем желаемого страхования (перечисление рисков согласно правил клуба);

в) тип, размеры (брт) и возраст судна;

г) виды перевозимых грузов;

д) район плавания судна;

е) данные об управляющих судна;

ж) национальность капитана, офицеров и экипажа судна;

з) флаг судна;

и) статистика убыточности за прошлые годы.

Заявление рассматривается управляющими клуба, которые могут без объяснения отказать в покрытии судна страхованием.

Чаще всего это бывает из-за плохого состояния судна, высокой убыточности и неадекватного управления.

В случае принятия судна, новому члену (судовладельцу) выдает ся сертификат, инкорпорирующий все условия и правила, принятые этим клубом.

Судно может быть выведено из клуба по следующим причинам:

а) по воле члена клуба;

б) при гибели судна;

в) пропажа судна без вести;

г) в случае продажи судна (или интереса в судне);

д) банкротство или ликвидация;

е) отказ от оплаты или неуплаты страховых взносов.

В первом случае член клуба может прекратить свое членство с начала полисного года, то есть с 20 февраля, подав, как минимум 30-дневный нотис о выходе.

Клуб может расторгнуть договорные отношения с любым членом в любое время. Для этого требуется только подача 7-дневного нотиса.

В случаях б), в), г) и д) прекращение договорных отношений происходит автоматически со дня наступления события.

Если страховые взносы не вносятся и после предупредительного нотиса клуба, то клуб освобождается от всех обязанностей, расходов (возникших как после, так и перед тем моментом, когда нужно было платить взносы).

Другими словами, неплательщик теряет право на какое-либо возмещение убытков, когда бы они не произошли.

Страхуемые риски.

Стандартные условия страхования перечисляются в правилах клубов.

Все они исходят из того, что лицо может застраховать свою ответственность только в отношении интересов, которые оно имеет в судне, только в отношении эксплуатации этого судна и только за период, когда судно покрыто страхованием.

Стандартные условия страхования ответственности могут быть изменены или дополнены другими лишь по письменному согласованию между управляющими клуба и судовладельцем (или другим лицом, являющимся страхователем).

Ингосстрах в большинстве случаев в качестве условий страхования также принимает правила клубов.

Причинение личного вреда, болезнь, смерть По этим видам рисков страхуется ответственность судовладельцев по компенсации убытков, связанных с причинениями вреда членам экипажа, пассажирам, другим лицам как на борту судна так и вне его. Особо выделяется круг лиц, занятых погрузкой, выгрузкой и креплением груза. Это страхование может распространяться на жен, детей членов экипажа, выходящих в рейс. Под убытки подпадают обычные расходы, связанные с лечением, похоронами, репатриацией больного, направлением ему замены на судно. Если соглашение о найме на работу или условия пассажирского билета или другого контракта предусматривают более высокие обязательства судовладельца перед пострадавшим, то не возмещаются те убытки, которые возникли только из-за этих условий. Исключения должны быть письменно согласованы со страховщиком заранее.

Страховые случаи с причинением личного вреда по частоте своего возникновения и общей сумме возмещаемого ущерба составляют около 30% всех компенсаций клубов и уступают только страховым случаям, вызвавшим ответственность судовладельца за перевозимые грузы. Наиболее частые и крупные претензии судовладельцам предъявляют ся докерами в портах США. Прежде всего это объясняется особенностями законодательства данной страны.

Советские пароходства страхуют лишь свою ответственность перед береговыми работниками и пассажирами. Страхование не распространяется на членов экипажа. К разряду страхуемых перед физическими лицами рисков относятся повреждение и утрата личных вещей членов экипажа и других лиц на борту судна. Из перечня личных вещей исключаются наличные деньги, ценные бумаги, драгоценности. Это же относится и к пассажирам при страховании причинения им личного вреда и т. д. Страхуются также убытки от утраты членами экипажа работы в связи с фактической или конструктивной гибелью судна, а также расходы по репатриации или замещению членов экипажа. Сюда же можно отнести страхование расходов, Связанных с появлением на судне безбилетных пассажиров («зайцев») или беженцев.

Ответственность за столкновения с другими судами Традиционно покрывается клубным страхованием 1/4 ответственности за столкновение, исходя из того, что 3/4 страхуется при страховании корпуса судна.

В последние годы эта традиция изменена. По соглашению сторон в клубах может страховаться любая пропорция, включая полную от ветственность за столкновение, если эта ответственность уже не за страхована у страховщиков корпуса.

Одновременно с ответственностью за столкновение, покрываются полностью следующие убытки и расходы, вытекающие или связанные со столкновением судов:

а) удаление или уничтожение остатков судна или груза;

б) повреждение любого имущества, исключая другое судно и имущество на нем (пирсы, навигационные знаки и т. п.);

в) убытки по грузу или другому имуществу, или контрибуционные взносы по общей аварии или по спасанию этого груза или имущества;

г) убытки из причинения личного вреда, болезни, смерти;

д) загрязнение любого имущества или предметов, исключая другое столкнувшееся судно или имущество на нем.

Если оба столкнувшихся судна принадлежат одному и тому же владельцу, права и обязанности страховщика (клуба) и страхователя не изменяются — возмещение производится так же, как в том случае, если бы они принадлежали различным владельцам.

Если вина судов в столкновении смешанная, то судовладельцу возмещаются те убытки, которые он должен был бы возместить другому судну пропорционально своей вине, без учета вины другого судна (так называемый принцип " встречной» ответственности).

Возникающие от столкновения судов убытки сами по себе могут быть очень большими из-за высокой стоимости судов и их оборудования.

Столкновение судов одновременно может оказаться причиной повреждения груза, загрязнения, причинения личного вреда, ответственности за удаление остатков кораблекрушения и т. п., что может резко увеличить размер убытков. Поэтому страхование ответственности за столкновение судов имеет серьезное значение для судовладельцев.

Ответственность за утрату и повреждение имущества Под этим видом ответственности понимается ответственность за повреждение судами причалов, шлюзов, мостов, портовых сооружений, навигационного оборудования, подводных или других кабелей, строений на берегу и т. п. То есть практически любого имущества кроме перевозимого груза и другого имущества на борту застрахованного судна, а также ущерб, причиненный загрязнением моря.

Этот вид страхования часто называют страхованием ответственности за повреждение «неподвижных или плавающих объектов».

Под это же страхование подпадает и нарушение прав пользования этими объектами.

Ответственность за загрязнение моря нефтью и другими веществами По этому виду страхования покрываются:

а) ответственность за убытки, вызванные загрязнением;

б) ответственность судовладельца по системе «Товалоп»;

в) расходы, предпринятые для предотвращения или уменьшения убытков, являющихся результатом загрязнения;

г) расходы, предпринятые для предотвращения угрозы загрязнения;

д) расходы, предпринятые в связи с указанием правительства или другого компетентного органа, направленным на предупреждение или уменьшение загрязнения.

Страхованием покрываются любые суда (не только танкеры) и загрязнение не только нефтью, но и другими веществами.

Новинкой является страхование предотвращения угрозы загрязнения.

Это корреспондируется с условиями Ллойдовской формы спасательного контракта 1980 г. Страхование в клубе ответственности за загрязнение является достаточным в смысле требования Конвенции о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью 1969 года об обязательном страховании. На основании «голубой карты», выдаваемой клубами и подтверждающей этот вид страхования, танкерные судовладельцы могут получить предписываемый конвенцией страховой сертификат.

Ответственность по грузу Здесь имеется в виду груз, перевозимый на судне, введенном в клубное страхование.

По этому виду страхования покрывается ответственность:

а) за утрату, недостачу, повреждение груза и другие убытки, вы текающие из упущений судовладельца или лиц, за которых он ответствен по погрузке, размещению, укладке, перевозке, выгрузке или сдаче груза, а также из-за немореходности или непригодности для данной перевозки введенного судна;

б) за дополнительные расходы по распоряжению поврежденным грузом;

в) за убытки, причиненные отказом получателя принять грузы в порту назначения;

г) за утрату, недостачу и повреждение груза в отношении груза, перевозимого другими видами транспорта при смешанных перевозках по одному комбинированному коносаменту, если часть перевозки осуществлялась на покрытом этим страхованием судне.

По последнему подвиду страхования клубы могут делать изъятие по отдельным территориям. (Так, например, клуб «Юнайтед Кингдом»

исключает покрытие ответственности при перевозки по рекам Парагвай и Парана до погрузки на морское судно.) Без специального соглашения клубы не возмещают убытки, возникшие из-за того, что договор на перевозку груза содержал худшие условия для перевозчика, чем предписанные данным клубом стандартные условия перевозки. В настоящее время такими условиями считаются условия, содержащиеся в Брюссельской конвенции о коносаментах (Гаагские правила), измененные Протоколом от 23 февраля 1968 года (Правила Висби).

СССР не участник этой Конвенции и Протокола, но поскольку КТМ и проформы используемых коносаментов содержат все их основные положения, то страхование ответственности советских су до владельцев в клубах не встречает препятствий.

В случае отступления судовладельца от названных стандартных условий договора перевозки, клубы могут отказать в возмещении убытков. Примером может служить выдача коносамента на груз, погруженный на палубу, так, как будто он погружен в трюмы судна.

По усмотрению директоров клуба возмещение убытков может не производиться в случаях:

а) выгрузки груза в другом порту или месте, чем указано в договоре перевозки;

б) выдачи груза без предъявления коносамента;

в) выдачи груза другому лицу, чем указано в именном коносаменте или другом перевозочном документе;

г) выдачи антидатированного или постдатированного коносамента или другого перевозочного документа;

д) выдачи коносамента или другого перевозочного документа с заранее известным капитану или судовладельцу неверным описанием груза;

е) неприбытия или позднего прибытия судна в порт погрузки или отказа от погрузки определенного груза.

Перевозка грузов с объявленной ценностью и особо дорогих грузов, таких как слитки золота и других драгоценных металлов или камней, банкноты и т.п. Если груз, перевозимый на судне, является собственностью судовладельца, то на него распространяются все условия страхования ответственности по грузу, предписанные правилами клуба.

Ответственность за убытки по грузу составляет в практике клубного страхования наибольшую долю по общему размеру.

Ответственность из договора буксировки Страхуется ответственность за убытки, вытекающие из договора, так называемой, обычной буксировки, то есть буксировки в портах, на подходах к ним, при проходах каналов и т. п.

Ответственность за убытки при других видах буксировки страхуется, если условия буксировки заранее согласованы с клубами. То же при буксировке введенным в клуб судном другого судна или объекта.

Ответственность за остатки кораблекрушения По этому виду страхования страхуется ответственность за убытки или расходы, связанные с подъемом, удалением, уничтожением или ограждением остатков судна, его груза и другого имущества на нем при условии, что такой подъем обязателен по закону или убытки в любом случае будут взысканы с судовладельца. Страхуется также ответственность за убытки, возникшие в результате действий по подъему судна и груза, и убытки, которые могут быть причинены присутствием неубранных остатков, включая и вытекание нефти и других веществ с затонувшего судна. При подъеме судна и другого находящегося на нем имущества возмещается разница между стоимостью расходов по подъему и стоимостью остатков.

Ответственность за штрафы Страхуются штрафы, которые могут быть наложены на судовладельца судом, арбитражем или другими компетентными властями. Наложенные на членов экипажа штрафы возмещаются только в том случае, если судовладелец обязан был их заплатить или заплатил с согласия клуба.

Обычно перечень штрафов, ответственность за которые страхуется клубами, составляют штрафы:

1) за нарушение условий безопасности работы на судне или в связи с судном;

2) таможенные штрафы за недостачу или излишки груза, неправильное декларирование груза или ошибки в грузовой документации;

3) за нарушение иммиграционных правил;

4) за контрабанду или другие нарушения таможенных правил;

5) за загрязнение нефтью или другими веществами;

- 6) за нарушения, допущенные членами экипажа или другими слу жащими, или агентами судовладельца при исполнении ими служебных обязанностей.

Не возмещаются штрафы за перегрузку судна или нарушения правил по конструкции и оборудованию судна, установленные Международной конвенцией по предотвращению загрязнения моря нефтью с судов 1973 года и последующими Протоколами (1978 г.) к ней, а также законодательством тех стран, которые ввели на своей территории эту Конвенцию.

Кроме выше перечисленного, может быть застрахована также от ветственность за убытки, связанные с:

а) карантином судов;

6) отклонением судна для оказания помощи больному или высадки беженцев или безбилетных пассажиров («зайцев»);

в) спасание жизни на море;

г) имуществом на борту судна, исключая грузы (бункер, контейнеры и т.

п.);

д) контрибуцией по общей аварии;

е) расходами спасателей, вовлеченными для предотвращения угрозы загрязнения с танкера, введенного в клуб;

ж) расходами по административному расследованию инцидента, происшедшего с судном;

з) экстраординарными расходами по уменьшению убытков, а также судебными, арбитражными и другими подобными расходами (при условии, если они вовлечены с согласия управляющих клуба);

и) расходами, вовлеченными по прямому указанию клуба;

к) другими расходами, связанными с эксплуатацией судна, прямо не исключенные правилами клуба, которые, по мнению директоров, подпадают под покрытие страхования.

По согласованию с управляющими клуба суда могут быть введены в клуб и на других отличающихся от правил клуба условиях.

Если наступивший страховой случай не подпадает точно под какое-либо из покрытых страхованием рисков, перечисленных в Правилах страхования ответственности, этот случай может быть передан на рассмотрение совету директоров клуба, который решает вопрос возмещения убытков, руководствуясь конкретными обстоятельствами. Это так называемое правило «омнибус».

При страховании ответственности непосредственно правилами страхования или по договоренности сторон могут устанавливаться нижние ограничения возмещения (так называемые «вычеты»), которые равнозначны практически безусловной франшизе.

Так, например, правила клуба «Юнайтед Кингдом» устанавливают вычеты:

по убыткам из причиненного личного вреда — 200 долларов США;

по убыткам по грузу и общей аварии — 1000 долларов США за каждый рейс;

по штрафам — 500 долларов США (по загрязнению — за каждый случай, по остальным штрафам — из общей суммы штрафов в каждом порту захода).

Из страхового покрытия всегда исключаются убытки, причиненные непосредственно умышленными действиями или бездействиями страхователя.

Не покрываются страхованием ответственности само судно, его оборудование и судовые запасы, а также демередж, арендная плата, убытки, возникающие из-за прекращения договора фрахтования, ввиду финансовой несостоятельности одной из сторон и т. п. Для последних двух случаев существуют особые виды страхования.

По правилам клубов исключается страхование ответственности судов спасателей, землечерпалок, плавучих буровых вышек, подводных судов. Это не означает, что ответственность по ним не может быть застрахована особо.

Из страхования ответственности судовладельцев перед третьими лицами исключаются риски по радиоактивным грузам, военные риски, контрабандные и другие незаконные перевозки (с ведома судовладельцев).

В последние годы клубы начали представлять ограниченное до полнительное страхование военных рисков в том случае, если судно застраховано от военных рисков на страховом рынке или в специальных клубах страхования военных рисков. Это дополнительное страхование ограничено 50 млн. долларов США. Клубы оставляют за собой право с условием дачи семидневного нотиса исключить из страхования любой район мира. Страхование прекращается автоматически при использовании радиоактивного оружия или при начале войны (с объявлением или без него) между Англией, США, Францией, СССР и Китаем, а также при реквизиции судна.

Немного особняком стоит в клубах страхование ответственности фрахтователей.

Практически фрахтователи могут получить полный объем страхового покрытия в соответствии с правилами клубов. Но наиболее частыми страхуемыми рисками, которым подвергаются фрахтователи, являются:

а) ответственность за утрату и повреждение груза, предусмотренную договорами перевозки — чартером или коносаментом фрахтователя;

б) утрата жизни или причинение личного вреда при погрузке и выгрузке судна;

в) ответственность, вытекающая из направления судна в небезопасный порт или к небезопасному причалу;



Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.