авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 9 | 10 || 12 | 13 |   ...   | 19 |

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ...»

-- [ Страница 11 ] --

г) штрафы, возникающие из ошибок в грузовых документах, со ставляемых фрахтователем или от его имени.

Страховое покрытие фрахтователя ограничено пределами ответ ственности по данному судну плюс 50 млн. долларов США, но в общей сложности не более, чем 400 млн. долларов.

Фрахтователи чаще страхуются на фиксированных ставках за брутто регистровую тонну, чем на взаимных взносах. Размер их зависит от авторитета самого фрахтователя, условий используемых договоров перевозки, видов грузов, района перевозок, длительности их и многих других факторов.

§ 7. Страховые взносы Основными средствами для компенсации убытков и существования клуба являются страховые взносы членов клуба. Страховые взносы расходуются на:

а) оплату возникших убытков членов клуба по застрахованным рискам и превентивные меры по их возникновению;

б) перестрахование;

в) создание резервных фондов;

г) административно-управленческие издержки, то есть расходы совета директоров и содержание управляющих клуба.

Эти взносы уплачиваются в виде авансового взноса. Он обычно со ставляет 60—80% полного расчетного взноса и дополнительного взноса.

Авансовый взнос уплачивается в начале полисного года или частями в течение этого года. Дополнительный взнос уплачивается по истечении года.

Он может взиматься в размере расчетного взноса (то есть 20—40% от авансового), но может быть и больше и меньше в зависимости от финансового происхождения страхования.

При необходимости для покрытия убытков и восстановления рав новесия между поступлениями и расходами клуба может взиматься и второй, и третий дополнительный взнос. За исключением рисков за грязнения моря клубы представляют своим членам неограниченное по крытие. Иными словами, ответственность клуба по возмещению убытков его членов не ограничена. Но из вышесказанного явно вытекает, что прежде всего не ограничена ответственность членов клуба перед последним.

Размер страховых взносов исчисляется определенной суммой на брутто регистровую тонну.

В расчет берется следующее:

а) общая убыточность по всем судам, введенным в клуб;

б) убыточность по судам данного судовладельца;

в) стоимость перестрахования в Пуле клубов;

г) стоимость перестрахования на страховом рынке;

д) расходы на управление клубом и административные расходы;

е) инфляция;

ж) общая тенденция роста или уменьшения убыточности по клубу з) размеры резервных фондов;

и) результаты инвестирования резервных средств клуба.

На размеры страховых взносов непосредственно влияет и общее количество введенного в клуб тоннажа.

В 1990 г. в клубе Юнайтед Кингдом на перестрахование в Пуле клубов убытков размером от 1, 6 млн. до 12 млн. долларов США падало 19% от общей суммы авансового и расчетного дополнительного взноса.

За перестрахование на рынке убытков размером свыше 12 млн. и до млн. долларов США платится по сухогрузным судам — 17, 09 центов за брутто регистровую тонну, по танкерам 43, 66 — цента за тонну. В 1989 году эти цифры были 15, 85 и 31, 65 центов соответственно. Значительное увеличение стоимости перестрахования зависело от большого числа крупных страховых убытков по клубам, а по танкерам существенное значение имел катастрофический случай с танкером «Эксон Вальдес» на Аляске. На управленческие я административные расходы клубом установлено 10% от общих взносов. Размер взносов каждого индивидуального судовладельца может колебаться от десятков центов до нескольких долларов на 1 тонну, но даже при идеальной нулевой убыточности не может быть менее определенной суммы (перестрахование, административные расходы, отчисления в резервные фонды и т. п.).

Собранные взносы в небольшой части расходуются в текущем полисном году. Он традиционно устанавливается с 20 февраля каждого года. Только через 4—5 лет можно с достаточной точностью установить размер всех оплаченных и ожидаемых убытков, после чего данный год "закрывается».

Такое закрытие означает, что установлен баланс между взносами и расходами клуба и дальнейших дополнительных взносов производиться не должно. При благоприятном балансе может быть даже возврат части дополнительных взносов.

Таким образом часть взносов в течение 4—5 лет может быть не из расходованной и составляет фонд на оплату убытков непосредственно клубом (так называемых убытков, находящихся «на удержании» клубов), Эти деньги могут быть инвестированы и приносить доходы, которые идут на уменьшение последующих взносов или для пополнения резервных фондов клубов, созданных для возмещения необычных и неожиданных расходов. Эти фонды могут составлять сотни миллионов долларов и также инвестироваться.

Установление финансовой политики клубов и распоряжение фондами находится у совета директоров клуба, но фактически осуществляется управляющими клуба.

Соглашение между клубами устанавливает ряд правил, препятствующих переходу (переманиванию) судовладельцев из одного клуба в другой. Так при таком переходе в первый год новым клубом не могут быть установлены взносы ниже, чем они были установлены прежним клубом. По этому же соглашению не разрешается устанавливать для членов клубов ограниченные покрытия, что вызывает немало нареканий судовладельцев, в том числе и советских, которые хотели бы такими ограничениями снизить ставки взносов.

Действительно, на практике не было таких страховых случаев, скажем, с миллиардными убытками, хотя теоретически, конечно, все возможно.

Контраргументы заключаются в том, что Пул клубов выходит общим тоннажем (а это свыше 90% всего мирового морского тоннажа) на страховой рынок и добивается наилучших условий перестрахования, и при установлении различных уровней ограничения, стоимость перестрахования практически не снизится. Вопрос остается спорным.

При неуплате страховых взносов судовладельцу будет отказано в страховании другими клубами. Совет директоров клуба может устанавливать проценты на время задержки оплаты взносов, хотя на практике такое наблюдается редко.

При выходе судовладельца из клуба может быть установлен так называемый выходной (релиз) взнос. Его цель — покрыть все возможные убытки для клуба. Размер этого взноса определяется управляющим клуба по их усмотрению.

Все споры членов клуба с клубом как по уплате взносов, так и по оплате возмещении разрешаются в арбитраже в Лондоне, но до передачи спора в арбитраж он обязательно должен быть рассмотрен советом директоров клуба.

§ 8. Услуги клуба взаимного страхования Услуги, оказываемые судовладельцам клубами при наступлении страховых случаев, являются не менее важной составной частью клубного страхования, чем возмещение убытков, поскольку они направлены на их снижение и одновременно на снижение стоимости страхования.

В целом эти услуги сводятся к следующему:

а) консультации членам клуба при наступлении страховых случаев;

б) выдача гарантийного обеспечения для освобождения судна от ареста или для предотвращения ареста;

в) назначение сюрвейеров и других специалистов от имени су довладельцев;

г) оказание помощи в урегулировании требований к судовладельцу;

д) назначение адвокатов от имени судовладельцев для ведения судебных и арбитражных дел и контроля за ними;

е) подбор корреспондентов клуба в портах и руководство ими;

ж) сбор статистических данных о страховых случаях, выявление наиболее повторяющихся и принятие превентивных мер.

Сила клубов заключается не в непосредственном оказании услуг своим членам, а в многолетнем накоплении опыта организации представления таких услуг.

Назначаемые клубом специалисты, включая адвокатов, действуют от имени судовладельцев, но полностью подотчетны управляющим клубов.

Последние на основании их докладов дают консультации, рекомендуют пути урегулирования претензий, ведения дел и т. д.

У каждого клуба есть свои корреспонденты почти во всех портах мира.

Корреспонденты практически осуществляют функции клуба в местном масштабе. Подотчетны они в первую очередь не членам клуба, а управляющим клуба.

Как правило, корреспонденты клуба это компании, специали зирующиеся на предоставлении таких услуг и обладающие достаточно высокой квалификацией. Хотя в некоторых, особенно развивающихся странах их квалификация и работоспособность оставляет желать много лучшего. Практически нет корреспондентской сети клубов для обслуживания судовладельцев в советских портах.

Довольно часто одна и та же компания является корреспондентом нескольких клубов. Это приводит к конфликту интересов. Особенно при столкновении судов различных клубов, когда в данном порту имеется только одна фирма-корреспондент.

Адвокатские компании всегда борются за право представлять клубы, поскольку это дает им достаточно большой и устойчивый объем работы.

В идеальном случае корреспонденты клуба должны выполнять примерно следующие обязанности:

а) ориентировать капитана и давать ему рекомендации в отношении местного законодательства, правил и подготовки документации;

б) назначение местного сюрвейера, эксперта и адвоката;

в) сбор доказательств и первоначальный опрос свидетелей;

г) контроль за деятельностью сюрвейеров, экспертов и адвокатов и размером связанных с этим расходов;

д) дача рекомендаций по условиям требуемых гарантий и, по получении инструкций, выдача гарантийных писем от имени клуба;

е) быстрая и квалифицированная информация страховщиков об инциденте с дачей рекомендаций;

ж) урегулирование претензий в соответствии с инструкциями страховщиков;

з) выставление счетов за оказанные услуги страховщикам или судовладельцам.

Кроме конкретных действий, связанных со страховыми случаями, от корреспондента клуба ожидаются также действия по сбору и информации страховщиков и их членов о развитии законодательства, о новых правилах и других проблемах, влияющих на страхование ответственности, ведение рабочих досье на местных экспертов, сюрвейеров и адвокатов, поддержка контактов с местными властями и т. п.

Следует отметить, что корреспондентские фирмы с удовольствием предоставляют по просьбе и за счет судовладельцев многие услуги и по незастрахованным рискам.

По правилам всех клубов судовладелец должен сам урегулировать требования к нему, а затем предъявлять оплаченные суммы для компенсации клубу.

В то же время он обязан немедленно сообщить клубу о произошедшем случае или событиях, которые могут повлечь ответственность судовладельца. Получив такое сообщение, клуб может активно вмешаться и даже взять урегулирование инцидента на себя, но от имени судовладельца. В любом случае судовладелец не имеет права оплатить предъявленные к нему требования по застрахованным рискам без согласия клуба или вопреки его рекомендациям. При несоблюдении этого клуб может отказать полностью или частично в возмещении убытков.

Одна из наиболее ценных услуг, предоставляемых клубами, — это выдача обеспечений — как правило, в виде гарантийных писем клубов, которые признаются достаточными во многих странах мира. Там, где гарантийные письма клубов не принимаются (например, в Турции), по поручениям клубов выдаются банковские гарантии. Выдача гарантийного письма может быть осуществлена в течение нескольких часов через корреспондента от имени клуба.

Выдачу гарантийных писем клубы осуществляют не как обязанность по отношению к членам, а как добровольную услугу. Ни в одних правилах клубов нет таких обязательств. Клубы в достаточном количестве снабжают своих членов Правилами и списками корреспондентов с указанием их адресов и телефонов.

На практике при наступлении страхового случая или только при подозрении на возникновение убытков капитан через агента или непосредственно вызывает корреспондента на борт и с учетом его рекомендаций принимает неотложные меры, а также заказывает сюрвейера и других специалистов при необходимости. Одновременно о страховом случае и предпринимаемых действиях сообщается судовладельцу.

Фотокопии с судовых и других документов (а также любые показания) желательно передавать с разрешения судовладельца, а оригиналы оставлять на судне. Особенно это следует соблюдать при столкновениях судов.

Корреспондент клуба, собрав данные и документы об инциденте, убытках и предъявляемых требованиях, выдает рекомендации судовладельцу. В таком же порядке клубы используют и услуги адвокатов.

Несмотря на несомненно крайне полезную деятельность клубов по урегулированию претензий, чем они отличаются от других страховщиков, следует всегда помнить, что прежде и больше всего в уменьшении убытков заинтересован сам судовладелец, невзирая на компенсации страховщика.

Ведь сами компенсации осуществляются за счет страховых взносов тех же судовладельцев. Поэтому нельзя полностью передоверять клубам или их корреспондентам такой важный участок сокращения убытков и расходов судовладельца, как работа с претензиями, ведением судебных и арбитражных дел.

Советские пароходства и фирма «Юринфлот» ВВО «Совфрахт» от их имени активно работают в этой области вместе с клубами. Это заслуживает полного понимания и одобрения соответствующих клубов и Ингосстраха. Во многих странах последние пользуются адвокатскими, сюрвейерными и другими фирмами, по предложению «Юринфлот». У последнего большой опыт работы в ведении спорных дел пароходств за границей. Ингосстрах для целей страхования ответственности в большинстве случаев использует тех же корреспондентов, что и клубы взаимного страхования.

§ 9. Специализированные клубы Клубы «защиты». Они также известны под названием «фрахт, демередж и защита». Эти названия не отвечают существу и назначению клубов. На самом деле эти клубы страхуют юридические расходы, в основном по спорам из фрахтования, а также, например, из стивидорных контрактов, из договоров страхования судна, споров по залогам и т. п., которые не подпадают под какое-либо другое страхование.

Данные клубы не только страхуют расходы по этим спорам, но и оказывают своим членам помощь по защите или взысканию убытков, вытекающих из них. Эти клубы обычно создаются параллельно клубам взаимного страхования ответственности судовладельцев и имеют одних и тех же управляющих. Еще чаще клубы взаимного страхования предоставляют такое страхование судовладельцам в качестве отдельной категории, то есть они же являются и клубами «защиты». Такое страхование очень популярно среди иностранных судовладельцев. Советские пароходства им не пользуются.

Клуб страхования ответственности фрахтователей Несмотря на то что клубы взаимного страхования судовладельцев представляют страховое покрытие ответственности и фрахтователями, совсем недавно в 1986 году был создан «чистый» клуб фрахтователей. Он совместил в себе клуб страхования ответственности и клуб «защиты».

Членами его могут быть любые фрахтователи: тайм-чартерные, репсовые и т. п., за Исключением бейрбоутных, которые по условиям чартера ближе стоят к судовладельцам.

Объем страхования примерно такой же, какой предоставляют фрахтователям клубы взаимного страхования и клубы «защиты».

Причиной создания такого клуба было то, что фрахтователи были в меньшинстве среди членов клубов взаимного страхования судовладельцев и их интересы зачастую противоречили членам-судовладельцам.

Клубы страхования по смешанным перевозкам С развитием смешанных перевозок границы ответственности су довладельца, фрахтователя или оператора, берущих на себя такие перевозки, значительно раздвинулись. Появилась необходимость в создании клубов, специализирующихся на страховании их ответственности. Практически здесь произошло соединение страхования имущества и ответственности.

Достаточно привести перечень объема страхования, предоставляемого этими клубами:

1) страхование оборудования, которое использует оператор (контейнеры, трейлеры, крановое оборудование, контейнерные терминалы, депо и т. п);

2) страхование ответственности по грузам (утрата или повреждения груза, доставка груза не по назначению, задержка в доставке груза);

3) страхование ответственности перед третьими лицами (сюда включаются все виды ответственности, покрываемые обычными клубами, плюс связанные с использованием всех видов оборудования, помещений и т.

п.).

Кроме операторов по смешанным перевозкам эти клубы предоставляют страховое покрытие контейнерным лизинговым компаниям, экспедиторам и т. п.

Клубы страхования убытков от забастовок В 1947 г. был создан первый клуб судовладельцев по взаимному страхованию убытков от забастовок. После этого многие клубы взаимного страхования судовладельцев ввели этот «класс» страхования в практику.

Страхуются прямые убытки, косвенные убытки от забастовок и убытки от забастовок экипажей. Прямые убытки — это убытки от простоя судна во время непосредственно забастовки, косвенные — это простой судна после окончания забастовки, например, ввиду большого скопления судов и т. п.

Франшиза или «вычеты» устанавливаются не в конкретных суммах денег, а в количестве дней. Судно страхуется на определенную сумму в день. Обычно эта сумма равна размеру дневного содержания судна. Например, судно застраховано на 10000 долларов США в день из расчета длительности простоя не более 30 дней, с франшизой за первые 3 дня. Забастовка продол жалась 28 дней, плюс 4 дня простоя из-за большого скопления судов вследствие забастовки. Возмещение будет равно:

(10000Х30 дней) — (10000Х3 дня) =260000 долларов.

В расчет взято 30 дней, а не 32 (28+ 4) дня, поскольку по условиям страхования общая продолжительность простоя не должна превышать дней.

Стоимость страхования, то есть, страховые взносы, во многом зависят от района плавания, причем владелец не должен направлять судно в порт, в котором уже идет забастовка или она неминуема. Если судовладелец по согласованию с клубом для уменьшения убытков от простоя направит судно в другой порт, не дожидаясь конца забастовки, то клуб также возместит ему возникшие убытки.

Клубы страхования военных рисков Эти клубы получили распространение во время первой мировой войны.

В них судовладельцы могут застраховать как риски, исключенные из условий страхования самого судна и его оборудования, так и ответственность судовладельца перед третьими лицами, вызванную военными рисками, которая исключена из правил клубов взаимного страхования. В дополнение к этому в таких клубах можно страховать убытки от задержания судов вследствие военных рисков, распоряжений правительств или других лиц по политическим мотивам, а также задержки вследствие блокады и другой невозможности выхода из порта в связи с перечисленными рисками (но не более 90 дней). Последний вид страхового покрытия стал очень популярен во время ирано-иракской войны. Очевидно, это же побудило с 1987 года все клубы взаимного страхования обеспечивать вышеописанное дополнительное страхование военных рисков.

Клубы взаимного страхования ответственности судовых агентов и брокеров Эти клубы не являются клубами взаимного страхования ответственности судовладельцев. Они относятся к другому классу страхования, а именно к страхованию профессиональной ответственности. Но поскольку круг страхователей тесно связан с морским судоходством, они заслуживают хотя бы упоминания о них.

Членами таких клубов могут быть судовые агенты, судовые брокеры, фрахтовые брокеры, брокеры по поставке бункера, пассажирские бюро, экспедиторы, морские сюрвейеры, поставщики экипажей судов, представители клубов взаимного страхования судовладельцев (корреспонденты) и т. д., независимо являются ли они агентами судовладельцев или действуют индивидуально, за свой счет.

Набор страхуемых рисков очень широк и включает в себя такие риски, как ошибки, неправомерные акты или упущения самого члена и его служащих, неумышленное неисполнение контракта, мошенничество служащих, штрафы, расследования властями, юридические расходы и т. п.

Верхний предел страхового покрытия устанавливается по догово ренности клуба и его члена, но не свыше определенной суммы, указанной клубом. Так, например, этот предел установлен клубом «Сиз-ба» в размере млн. долларов США. С 1989 г. членом этого клуба стало ВВО «Совфрахт», а ряд компаний с участием капитала ВВО «Совфрахт» вступили в него ранее.

Глава XV. ОБЩАЯ АВАРИЯ § 1. Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию 1. Понятие и сущность общей аварии. Ясное представление о том, что означает «общая авария» и каковы ее признаки, для судоводителя важнее точного знания деталей всех правил, которыми регулируются связанные с общей аварией отношения между судовладельцем и грузовладельцами.

Необходимость понимать прежде всего сущность понятия общей аварии вызывается, по меньшей мере, двумя обстоятельствами.

Будучи одним из древнейших институтов морского права, общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление, обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Таких аналогов (во всяком случае, достаточно очевидных) просто не существует, и вопросы об общей аварии ставят в тупик даже квалифицированных юристов, если они не знакомы основательно с морским правом.

Еще важнее второе обстоятельство. Дело в том, что правовые акты об общей аварии (см. о них ниже, пп. 3, 4), называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащегося в этих актах определения общей аварии (см. ниже, п. 5). Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем.

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты и т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, и т. д.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостностью кор пуса судна и т. д.), спасти большее—основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т. е. судна, груза и фрахта, называемого иногда в совокупности «морским предприятием». Конечно, нельзя физически «спасти фрахт» в том смысле, в каком говорят о спасении судна и груза. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза влечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон договора перевозки.

Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены (чаще для судовладельца, реже для грузовладельца). Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего «морского предприятия», было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спа сения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть «общей аварией» (general average).

В этом выражении слово «авария» употреблено не в его обычном значении, как синоним происшествия, несчастного случая, повреждения или поломки чего-либо. Здесь «авария» означает убытки, возникшие при морской перевозке. Общая авария — это «общие убытки», т. е. убытки, которые должны нести сообща все участники отношений по перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия «общая авариях, позволяющий говорить о «признании общей аварии» (т. е. о признании тех или иных убытков общеаварийными), о ее «распределении» (т. е. о распределении этих общих убытков между участниками перевозки) и т. д.

Об истинном юридическом значении понятия «общая авария» важно помнить еще и потому, что нередко это выражение употребляется в ином смысле. Иногда общей аварией называют само происшествие (заход судна в порт-убежище, спасание судна и груза и т. п.), которое повлекло общие убытки — общую аварию в подлинном значении слова. Общей аварией называют также и в литературе, и в законодательстве весь соответствующий правовой институт, всю совокупность правил, регулирующих признание и распределение обшей аварии. Этим объясняется, в частности, название настоящей главы, равно как и главы XIII КТМ.

Возникшие при перевозке убытки, которые не могут быть признаны общей аварией, считаются частной аварией. Такие убытки не распределяются между судном, грузом и фрахтом. В зависимости от конкретных обстоятельств и причин их возникновения убытки, относимые к частной аварии, несет тот, кто их потерпел (например, на грузовладельца падают убытки от естественной убыли груза), либо тот, кто ответствен за их причинение (например, перевозчик должен возместить убытки от поломки плохо закрепленного груза). Таким образом, признание убытков частной аварией еще не предрешает вопроса о том, на кого такие убытки в конечном счете падут, и поэтому понятие «частной аварии» имеет практическое значение только для отграничения общей аварии от прочих убытков.

2. Общая авария и договор морской перевозки груза. Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в современном морском праве оба эти института формально обособлены (например, главы VIII и XIII КТМ), в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, — это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии — к Йорк-Антверпенским правилам (см. ниже, п. 3), иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Реже встречаются в чартерах и коносаментах какие-либо иные положения о ней. Однако краткость и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами. Поэтому в каждом конкретном случае общей аварии внимательное изучение этих условий заинтересованными лицами является совершенно необходимым.

3. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии. Первая редакция этих Правил была разработана в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрена в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В настоящее время они применяются либо в последней редакции 1974 г., принятой Международным морским комитетом (неправительственной международной организацией) в Гамбурге, либо — значительно реже — в предыдущей редакции 1950 г. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил («Спасение») и рекомендовал ссылаться на их измененную таким образом редакцию как на «Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990 г.».

Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Они подразделяются на литерные (от «А» до «G») и цифровые (I—XXII) правила. Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества. В литерных правилах содержится определение общей аварии (правило «А») и другие положения общего характера.

Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь коди фицированными единообразными обычаями международного мореплавания.

Слово «обычаи» не должно создавать впечатления о стихийности формирования содержания Йорк-Антверпенских правил. Все редакции этих Правил — результат целенаправленного обобщения и унификации сложившихся на практике обычаев представителями деловых кругов и неправительственных организаций, нередко в обстановке существенных противоречий и острой борьбы.

Йорк-Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условия об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку (бонд) (приложение № 18). На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат.

В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства (см. ниже, п. 4).

4. Национальное законодательство об общей аварии. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений, связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия/не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии.

В одних странах, как, например, в Польше, эти нормы кратки и содержат лишь наиболее важные положения, а в остальном предусматривают применение «принципов, повсеместно принятых в международном морском обороте» (ст. 222 Морского кодекса 1961 г., § 2), то есть по существу тех же Йорк-Антверпенских правил.

Законодательство ряда других стран содержит достаточно подробное изложение основных правил об общей аварии. В СССР они сосредоточены в гл. XIII КТМ («Общая авария»). Большая их часть (ст. ст. 232—245) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции, Йорк-Антверпенских правил 1950 г., несколько менее совершенных по сравнению с Правилами 1974 г. Важно иметь в виду, что эти положения Кодекса применяются только «в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное» (ст. 233), то есть являются диспозитивными. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться (путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом) о применении к их отношениям Йорк Антверпенских правил. Поэтому на практике нормы КТМ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст. 234—245), применяются главным образом при общей аварии в каботаже.

Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.

В СССР процедура распределения общей аварии определена в статьях 246—251 КТМ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, утвержденным на основании ст. 246 КТМ Президиумом Торгово-промышленной палаты января 1990 г. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в СССР, и не могут быть изменены соглашением участников договора перевозки 5. Определение и признаки общей аварии. Как сказано в Йорк Антверпенских правилах 1974 г., общая авария «имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии» (правило «А»). Также по смыслу, но в редакционно более точной формулировке определена общая авария в КТМ, где под ней понимаются «убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности» (ч. 1 ст. 232).

Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварией необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвовании должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии.

Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми нами убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасанию порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т. п.), не могут быть отнесены к общей аварии.

Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы «с целью» предохранения судна и груза от опасности, «в целях» его спасения можно только сознательно, а не случайно, в правиле «А» Йорк Антверпенских правил и ст. 232 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь «намеренно» произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией.

Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна), общей аварией не являются.

Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т. е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков.

Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, понесенные «из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены» (правило IV Йорк Антверпенских правил;

см. также п. 3 ст. 238 КТМ).

Разумность расходов и пожертвований. Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией.

Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами.

Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, «когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей или котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария»

(правило VII Йорк-Антверпенских правил;

см. также п. 4 ст. 238 КТМ). На против, такие расходы, как оплата услуг спасателей или расходы из-за захода судна в порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т. е. являются чрезвычайными.

6. Значение распределения общей аварии определяется прежде всего тем, что ее размеры в ряде случаев достигают весьма значительных сумм (в особенности, когда приходится оплачивать услуги спасателей или буксиров), в распределении которых между всеми участниками перевозки, как правило, бывает заинтересован судовладелец. Это объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, в большинстве случаев общеаварийные расходы (или, по крайней мере, их основная часть) производятся судовладельцем за свой счет. Во-вторых, происшествие, вызывающее необходимость спасания судна и груза (столкновение, посадка на мель, удар о подводное препятствие, сжатие льдами и т. п.), нередко влечет серьезные повреждения судна и его существенное обесценение. В подобных случаях может оказаться, что благодаря общеаварийным расходам достигается в большей мере спасение груза, чем судна. Вполне понятно, что и основная доля общей аварии падает в этих случаях на груз.

§ 2. Основные виды общей аварии 7. Общее определение и отдельные виды общей аварии. В современных условиях судоходства считавшиеся когда-то классическими примерами общей аварии случаи пожертвования частью судового имущества или груза (выбрасывание груза за борт. сжигание судового оборудования вместо топлива, затопление горящего судна и т. п.) встречаются сравнительно редко.

Вследствие увеличения размеров судов, расширения сети портов, создания во многих странах специализированных спасательных служб и организаций, улучшения средств связи судовладельцы гораздо чаще прибегают к другим способам спасения судна и груза от общей опасности — к использованию услуг спасателей, заходу в порт-убежище, буксировке судна.

Отдельные виды общеаварийных убытков, чаще других встречающихся на практике, названы в цифровых правилах Йорк-Антверпенских правил.

Важно, однако, помнить, что этим все возможные случаи общей аварии не исчерпываются. Как сказано в открывающем Йорк Антверпенские правила «правиле о толковании», «за исключением того, что предусмотрено цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами». Поэтому убытки, не предусмотренные прямо в каком-либо из цифровых правил Йорк Антверпенских правил, но охватываемые определением общей аварии, содержащимся в правиле «А», то есть обладающие всеми четырьмя признаками, названными в этом определении (см. выше, п. 5), также являются общей аварией.

Примерный, а не исчерпывающий характер носит и перечень видов общей аварии, содержащийся в ст. 234 КТМ. Он начинается словами «в частности», и другие убытки, прямо в этой статье не названные, но обладающие всеми признаками общей аварии и подпадающие тем самым под ее общее определение (см. ст. 232 КТМ), также должны признаваться общеаварийными.

В виде исключения в некоторых специально предусмотренных Йорк Антверпенскими правилами, а равно и КТМ, случаях к общей аварии приравниваются убытки, не обладающие в полной мере всеми необходимыми для этого признаками (см. ниже, п. 8).

8. Заход судна в место убежища, равно как и возвращение его после начала рейса в место погрузки, связаны для судовладельца с дополнительными и часто значительными расходами. Если заход или возвращение необходимы ради общей безопасности судна и груза из-за несчастного случая или какого-либо другого чрезвычайного обстоятельства (для устранения полученных судном повреждений, тушения пожара, крепления сорванного штормом груза и т. п.), вызванные таким вынужденным заходом (или возвращением) расходы могут быть признаны общей аварией на основании правил Х и XI Йорк-Антверпенских правил и ст.

235 КТМ.

Расходы такого рода в основном складываются из:

а) расходов по заходу судна в место убежища и выходу из него — сборов за лоцманскую проводку судна при его вводе и выводе, сборов за прохождение каналов, платы за пользование буксирами для швартовки и отшвартовки и т. д. Если судно не имело самостоятельного хода, общей аварией могут быть признаны и расходы по его буксировке в место убежища;

б) расходов, вызванных пребыванием судна в месте убежища — портовых сборов, платы за агентирование судна и др.;

в) расходов по содержанию судна и его экипажа за время удлинения рейса, вызванного заходом в место убежища — стоимости израсходованных судном за это время топлива, смазочных материалов и других предметов снабжения, расходов по заработной плате и довольствию за это время судового экипажа;

г) расходов по выгрузке, хранению, обратной погрузке и укладке грузов, топлива и предметов снабжения, если эти операции были необходимы ради общей безопасности судна или груза или для устранения полученных судном повреждений в целях безопасного продолжения рейса.

Аналогичные общеаварийные расходы возникают при возвращении судна в порт погрузки.

Может возникнуть сомнение в правомерности признания общей аварией расходов, которые несет судно уже после того, как оно зашло в порт. Ведь судно с грузом, зашедшее в порт или иное место убежища, как правило, уже не подвергается более серьезной опасности. Поэтому, строго говоря, многие из названных выше расходов не обладают необходимым для общей аварии признаком — они не направлены на общее спасение судна и груза (например, расходы, связанные с выходом судна из места убежища).

Но здесь действует общий принцип: намеренные, разумные и чрез вычайные расходы, которые являются «прямым следствием акта общей аварии», также принимаются на общую аварию, и включаются в ее сумму.

Поскольку такие расходы являются прямым следствием общеаварийных расходов и направлены на то, чтобы обеспечить завершение рейса и доставку груза по назначению, они «приравниваются» к общей аварии (ст.

235 КТМ).

Иногда оказывается, что судно, зайдя в место убежища (или вернувшись в порт погрузки), не в состоянии возобновить рейс, так как либо признано негодным к плаванию, либо перевозчик отказался от продолжения рейса. В этом случае из названных выше расходов к общей аварии относят лишь расходы, произведенные до признания судна негодным к плаванию или отказа от рейса, а если разгрузка его еще не закончена, — то до окончания выгрузки груза.

9. Расходы в целях получения помощи от третьих лиц, если эта помощь оказывалась для общего спасения судна и груза, принимаются на общую аварию в соответствии с правилом VI Йорк-Антверпенских правил 1974 г. и п. 7 ст. 234 КТМ. В подавляющем большинстве эти расходы состоят из сумм, уплаченных судовладельцами спасателям в качестве вознаграждения за спасение судна и груза, включающего оплату затрат спасателей.

Надо иметь в виду, что суммы, которые в качестве расходов на спасание судна и груза признаются общей аварией, не ограничиваются размерами выплаченного спасательного вознаграждения и иногда могут превышать его.

Нередко в ходе спасания судна и груза для выполнения отдельных операций (водолазного осмотра терпящего бедствие судна, доставки к месту аварии понтонов или другого оборудования, отгрузки груза с аварийного судна и т. п.) привлекаются суда, услуги которых оплачиваются не в форме вознаграждения за спасение, а по установленным или согласованным для такого рода работ ставкам (тарифам). Если цель такого рода работ состояла в общем спасении судна и груза, расходы по их оплате также являются общей аварией. В частности, признаются общей аварией расходы по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры, по найму лихтеров и по обратной погрузке на судно, произведенные для снятия судна с мели (правило VIII Йорк-Антверпенских правил, п. 5 ст. 234 КТМ).

Признаются также общей аварией и подлежат распределению убытки от повреждения, причиненного спасателями судну или грузу в процессе спасания, даже если повреждение произошло случайно (например, из-за навала судна-спасателя на спасаемое судно).

Признание общей аварией вознаграждения за спасение судна и груза, уплаченного судовладельцем спасателям по решению суда или арбитража, обычно возражений не вызывает. Если же судовладелец просит признать в качестве общеаварийных убытков добровольно выплаченные им суммы спасательного вознаграждения или платы за иные работы, связанные со спасением, может возникнуть вопрос о том, все ли соответствующие расходы были разумными. Для подтверждения целесообразности таких расходов он должен представить диспашеру соответствующие документы, прежде всего подробные выписки из судового журнала спасенного судна.

Признание расходов судовладельца по уплате спасательного воз награждения общей аварией и их распределение на этом основании между судном, грузом и фрахтом — не единственный возможный спо соб отнесения на грузовладельцев падающей на них доли этого воз награждения. Спасатель вправе обратиться непосредственно к каждому из владельцев спасенного имущества — судовладельцу и грузовладельцам — с требованием уплаты причитающейся с него доли спасательного вознаграждения. Основанием для таких требований является то, что капитан судна по закону признается «представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении сделок, вызываемых нуждами судна, груза или плавания» (ст. 50 КТМ). Кроме того, в типовых договорах о спасании (в частности, в договоре о спасании по форме Морской арбитражной комиссии) указывается обычно, что, заключая такой договор, капитан обязывает судовладельца и грузовладельцев «без ответственности одного за другого».

Если предъявленные на этом основании требования спасателя удовлетворены (добровольно либо судом или арбитражем), необходимость в распределении спасательного вознаграждения как общей аварии отпадает.

10. Временный ремонт судна, если он необходим для общей без опасности судна и груза, принимается на общую аварию независимо от причин повреждений, потребовавших такого ремонта.

Иначе обстоит дело с временным ремонтом, в котором не было не обходимости для общего спасения судна и груза. Если сами повреждения были причинены судну ради этой цели, т. е. подпадают под признаки общей аварии (например, днище водотечного судна получило дополнительные повреждения при его намеренной посадке на мель), стоимость их исправления признается общеаварийными расходами. Если же повреждения судна были вызваны случайными причинами, расходы по временному ремонту считаются общей аварией при условии, что такой ремонт был нужен лишь «для завершения рейса» и что благодаря ему удалось предотвратить большие общеаварийные расходы.

В качестве примера можно привести случай, когда судно во время рейса из Ленинграда в течение нескольких дней шло во льду мощностью до баллов. Это привело к повреждению главного двигателя судна. Теплоход был вынужден зайти в Киль, где произвели ремонт двигателя, необходимый для завершения рейса и возвращения обратно. Впоследствии было установлено, что постоянный ремонт потребовал бы значительного времени и расходов по содержанию и довольствию экипажа за это время, которое были бы признаны общей аварией, составили бы около 90 тыс. руб., тогда как весь временный ремонт стоил 6 тыс. руб. Поэтому расходы по временному ремонту в данном случае были отнесены к общей аварии.

11. Тушение пожара на судне, на котором находится груз, всегда является мерой общего спасения. Поэтому ущерб, причиненный судну или грузу тушением пожара, включая ущерб от выбрасывания на берег или затопление горящего судна, признается общей аварией (правило III Йорк Антверпенских правил, п. 2 ст. 234 КТМ). Этот ущерб может выражаться в повреждении других грузов или судна средствами тушения пожара (подмочка грузов, порча их от углекислого газа или пара, использованных для подавления огня и т. п.), в расходах на оплату услуг противопожарных судов, в убытках от намеренного затопления судна на мелководье и т. д.

Ущерб, причиненный судну или грузу дымом, копотью, огнем, во всех случаях рассматривается как частная авария. По КТМ (п. 2 ст. 238) и Йорк Антверпенским правилам 1950 г. не признаются общей аварией также убытки, «причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне». На основании этих норм убытки от подмочки при тушении пожара груза, который частично обгорел или закопчен, не считаются общей аварией. В Йорк-Антверпенских правилах 1974 г. подобной нормы нет.


12. Намеренная посадка судна на мель и снятие с мели. Умышленная посадка судна на мель для его спасения обычно вызывается угрозой затопления его на большой глубине, опасностью выбрасывания на рифы, пожаром. К общей аварии в этом случае могут быть отнесены убытки от полученных судном и грузом при посадке на мель повреждений: пробоин, трещин и вмятин корпуса, подмочки груза, поломки рулей и гребных винтов и т. п.

При снятии судна с мели (независимо от того, село оно на мель случайно или намеренно) общей аварией признаются расходы и пожертвования, произведенные для этой цели: убытки от повреждения судна при его стягивании, расходы по временной отгрузке и перегрузке груза, оплата услуг спасателей и др.

13. Выбрасывание груза за борт применяется в современных условиях только как крайняя мера, когда в силу сложившихся обстоятельств нельзя использовать другие способы облегчения судна, как правило, менее дорогостоящие. Поэтому основной вопрос, который приходится решать для того, чтобы отнести убытки от выбрасывания груза к общей или к частной аварии, — вопрос о том, была ли такая мера общего спасения разумной.

14. Заменяющие расходы. Так называют расходы, которые сами по себе не обладают признаками общей аварии, но были произведены в целях экономии взамен общеаварийных расходов (см. правило «F» Йорк Антверпенских правил, п. 9 ст. 235 КТМ). Если бы не были произведены «заменяющие расходы», то потребовалось бы израсходовать более значительные суммы в качестве общеаварийных расходов. Таким образом, целью «заменяющих расходов» является определенная экономия средств всех участников общей аварии.

К наиболее часто встречающимся на практике «заменяющим расходам»

относятся: а) расходы по буксировке судна с грузом из первоначального места убежища в другой порт для ремонта (вместо более длительного или дорогостоящего ремонта в первом порту);

б) буксировка судна с грузом из места происшествия в порт назначения (вместо захода в порт-убежище и устранения там повреждений);

в) буксировка судна с грузом из порта убежища в порт назначения (вместо ремонта судна в первом порту);

г) переотправка груза из места происшествия в порт назначения на другом судне (вместо захода потерпевшего бедствие судна с грузом в порт убежище и устранения там повреждений).

Вполне понятно, что «заменяющие расходы» могут быть отнесены к общей аварии только «в пределах суммы общеаварийных расходов, которых удалось избежать» (правило «F»).

§ 3. Причины общей аварии и право на ее распределение 15. Общие положения. Как на основании Йорк-Антверпенских правил, так и по советскому праву, требовать распределения общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасности, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже участник перевозки, виновный в возникновении общей для судна и груза опасности (например, перевозчик, предоставивший заведомо немореходное судно, которое из-за этого потерпело крушение, или грузовладелец, сдавший к перевозке самовозгорающийся груз под неправильным наименованием, что привело к пожару, и т. п.). вправе потребовать, чтобы произведен ные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми участниками перевозки.

Об этом прямо говорится в Правиле «Д» Йорк-Антверпенских правил:

«Право на возмещение общей аварии не умаляется тем, что происшествие, которое вызвало пожертвования или расходы, произошло по вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии...» Сходное и даже несколько более широкое положение содержится в КТМ, в котором сказано, что «общая авария распределяется... и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской перевозки или третьего лица» (ст. 239).

Нетрудно заметить, что в отличие от Йорк-Антверпенских правил в кодексе дается решение и на тот случай, когда причиной общеаварийных расходов или пожертвований явилось виновное поведение третьих лиц, а не участника договора перевозки (см. ниже, п. 19).

Но одновременно предусматривается, что такое распределение общей аварии (то есть без учета виновности лиц, вызвавших убытки) «не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица понесенных убытков» (ст. 239 КТМ;

см. также Правило «Д» Йорк Антверпенских правил).

На первый взгляд приведенные положения могут показаться про тиворечивыми и странными. Чтобы понять их смысл, надо в каждом конкретном случае точно установить, кто и на основании каких правовых норм или условий договора отвечает за возникшую опасность и вызванные ею последствия. При этом важно помнить, что субъекты, основания, размер и другие условия такой ответственности никогда не определяются правилами об общей аварии, они лежат за пределами этого правового института. Чаще всего такая ответственность будет определяться правилами о договоре перевозки грузов (если причиной опасности явились немореходность судна, ошибки экипажа в его эксплуатации и т. п.). Но она может определяться и другими нормами, например, нормами, регулирующими ответственность за столкновение судов, когда опасность была вызвана виной другого судна в столкновении.

16. Вина перевозчика и его право на распределение общей аварии.

Конечно, когда перевозчик по своей вине создал опасную для судна и груза ситуацию и затем, чтобы избежать опасности, израсходовал какие-то средства (произвел общеаварийные расходы или пожертвования), для него, как правило, нет смысла требовать распределения этих общеаварийных расходов. Надо, однако, иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия виновного поведения членов экипажа и некоторых других обслуживающих судно лиц — при «навигационной» ошибке и в случае пожара на судне. Поэтому судовладелец, который в таких условиях про извел общеаварийные расходы, чтобы спасти судно и груз, вправе требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в по рядке распределения общей аварии.

Грузовладельцы, выплатившие судовладельцу пришедшиеся на них доли этих расходов, не смогут затем потребовать их возвращения, поскольку судовладелец (перевозчик) по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства («навигационную ошибку», пожар), вызвавшие необходимость общеаварийных расходов.

Приведенное решение проблемы права на возмещение общеаварийных расходов в тех случаях, когда опасность, повлекшая их необходимость, вызвана виной лица, требующего их возмещения, не является общепризнанным во всех странах. На иной позиции стоит практика судов США, законодательство Нидерландов и Бельгии, в связи с чем в чартеры и коносаменты обычно включаются специальные оговорки.

17. Оговорка Джесон и сменившая ее со временем более совершенная «новая оговорка Джесон» (New Jason clause) включаются в чартеры и коносаменты в связи с решением Верховного Суда США по делу, касающемуся судна «Ирравади» (1897 г.) В этом деле общеаварийные убытки были вызваны небрежностью экипажа в судовождении и владелец судна не должен был нести за них ответственность на основании Закона г., известного под названием «Хартер акта», который предусматривает освобождение перевозчика от ответственности за «навигационные ошибки»

(ст. 4, п. 2 «а»). Верховный Суд США отказался признать за судовладельцем право на возмещение части этих убытков в порядке распределения общей аварии.

В связи с этим решением, ставшим прецедентом для американских судов, в чартеры и коносаменты на перевозки, совершаемые с заходом в порты США, стали включать специальное условие о том, что доля общей аварии может быть отнесена на грузовладельцев и тогда, когда ее первопричиной явилась небрежность, за которую перевозчик не несет ответственности. В деле судна «Джесон» (1912 г.) такое условие было признано Верховным Судом США законным и по имени судна получило свое название (в действительности судно называлось «Язон»). Основная часть «новой оговорки Джесон» гласит: «В случае аварии, опасности, повреждения или катастрофы до или после начала рейса вследствие любой причины, независимо от того, является или не является она результатом небрежности, за которую или последствия которой перевозчик не отвечает в силу закона, договора или иного основания, груз, его отправители, получатели или владельцы должны участвовать вместе с перевозчиком в покрытии общей аварии для оплаты любых общеаварийных пожертвований, потерь и расходов, которые были произведены или понесены, и должны оплатить спасание и специальные расходы, относящиеся к грузу».

Во всех случаях, когда есть основания полагать, что плательщиками доли общей аварии, падающей на груз, могут оказаться американские грузовладельцы, включение в чартер и коносаменты такой оговорки является необходимым.

18. Оговорка о неприменении торговых кодексов Нидерландов и Бельгии. В статье 700 Торгового кодекса Нидерландов установлено, что, «если присущие судну недостатки, его непригодность для данного рейса, ошибки или небрежность капитана или команды явились причиной потерь, повреждения или расходов, эти потери, повреждения и расходы считаются общей аварией, даже если они произведены намеренно в интересах судна и груза после необходимой консультации». Сходная норма есть в Торговом кодексе Бельгии (ст. 148). В праве этих стран такие нормы создают ситуацию, сходную с той, которую в американском праве породило решение Верховного Суда США по делу судна «Ирравади» (см. выше).

Для того чтобы несмотря на эти нормы за перевозчиком было сохранено право на возмещение доли общеаварийных убытков, вызванных его виной, в чартеры и коносаменты обычно включается специальная оговорка.

Например, в коносаменте к проформе чартера «Совьетвуд» она сформулирована следующим образом: «Причитающаяся с груза доля общей аварии должна быть уплачена судовладельцам, даже если такая авария вызвана виной, небрежностью или ошибкой капитана, лоцмана или команды.


Фрахтователи, отправители и получатели определенно отказываются от применения статьи 700 Topгового кодекса Нидерландов и статьи 148 Торгового кодекса Бельгии (часть II)».

19. Вина третьих лиц в возникновении общей аварии. По-другому обстоит дело, когда опасность, повлекшая общую аварию, была вы звана виновным поведением не участника перевозки, а третьих лиц — другого судна, лоцмана, портовых властей и т. д. Вопрос о том, требовать ли распределения общей аварии в обычном порядке между суд ном, грузом и фрахтом либо требовать их возмещения непосредственно от виновного третьего лица, должен в таких случаях решаться в зависимости от юридической и фактической возможности взыскания понесенных общеаварийных убытков с третьего лица. Если такое взыскание невозможно (например, вследствие ограничения ответственности лоцмана или судовладельца, из-за неплатежеспособности судовладельца и т. п.) либо затруднено (из-за сложности исполнения решения суда или арбитража в другой стране или иных причин), целесообразнее добиваться распределения общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался самостоятельно взыскать поне-сенную им долю общеаварийных убытков с их виновника.

§ 4. Распределение общей аварии 20. Определение размера общей аварии составляет сравнительно легкую задачу тогда, когда общеаварийные убытки вызваны произведенными судовладельцем денежными расходами (оплатой услуг спасателей, найма лихтеров для отгрузки груза, временного ремонта суд на и т. п.). Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, содержащих просьбу или требование уплатить соответствующую сумму, и документов, подтверждающих платеж.

Сложнее обстоит дело, когда общая авария вызвана произведенными за счет судна или груза пожертвованиями.

Если пожертвования выразились в повреждении судна, его машин или оборудования, размер вызванных этим общеаварийных убытков определяется по-разному, в зависимости от того, были ли фактически произведены ремонт судна и замена поврежденных частей или не бы ли. В первом случае на общую аварию принимается «фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено» (п. «а» Правила XVIII Йорк-Антверпенских правил 1974 г.). При этом, чтобы избежать неосновательного обогащения судовладельца в результате замены старых частей судна новыми, со стоимости новых частей и материалов делаются скидки «за новое вместо старого» согласно Правилу XIII Йорк Антверпенских правил в зависимости от возраста судна и его соответствующих частей. Если возраст судна или его частей (машин, оборудования, навигационных приборов, шлюпок, средств связи) превышает пятнадцать лет, со стоимости ремонта или заменяемых частей вычитается одна треть. Во втором случае, то есть тогда, когда ремонт судна или замена его частей произведены не были, на общую аварию принимается «разумное уменьшение» их стоимости, вызванное общеаварийным пожертвованием. но «в пределах сметной стоимости ремонта» (п. «б» Правила XVIII).

Если пожертвован был груз, то общеаварийные убытки от его по вреждения или гибели определяются «в соответствии со стоимостью груза по цене, существующей в порту назначения груза на день окончания разгрузки», или если судно не дошло до этого порта, по цене, существующей в месте и на день прекращения рейса (ч. 1 ст. 242 КТМ). По Йорк-Антверпенским правилам 1974 г. стоимость груза определяется на основании счета на него, выставленного получателю, а при отсутствии счета — по стоимости в момент отгрузки, причем в стоимость груза включается стоимость его страхования и фрахт за его перевозку, если он находился на риске грузовладельца (правило XVI).

При определении размера общей аварии на сумму общеаварийных убытков (кроме расходов по заработной плате и довольствию экипажа и снабжению судна топливом, маслом и т. п.) начисляются 2% (правило XX Йорк-Антверпенских правил 1974 г., ст. 243 КТМ). Так как между моментом, когда были понесены общеаварийные убытки, и моментом их распределения и возмещения их соответствующей части тому участнику перевозки, который их понес, проходит значительное время, на сумму общей аварии начисляются также годовые проценты. При распределении общей аварии по правилам КТМ или по Йорк-Антверпенским правилам 1950 г. их размер составляет 5% в год, а при применении Йорк-Антверпенских правил 1974 г. — 7% в год (правило XXI).

21. Контрибуционная стоимость и ее исчисление. Назначение правил об общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить ее распределение «между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости» (ч. 2 ст. 232 КТМ).

Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками перевозки — владельцами судна, груза и фрахта пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества. Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость такого имущества. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом.

При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются двумя основными положениями, сформулированными в правиле XVII Йорк Антверпенских правил и в ст. 245 КТМ.

Во-первых, контрибуционная стоимость определяется по «действи тельной чистой», т. е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости.

Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той его части, которая была выброшена за борт в целях общего спасения. Если бы это не было сделано, то владелец пожертвованного имущества оказался бы в привилегированном положении по сравнению с остальными участниками перевозки, так как в итоге распределения общей аварии понес бы по сравнению с ними непропорционально меньшие убытки.

Допустим, что благодаря выбрасыванию за борт груза стоимостью тыс. руб. были спасены груз этого же владельца на сумму 40 тыс. руб., судно стоимостью 40 тыс. руб. и груз другого владельца на 20 тыс. руб. Если стоимость пожертвования груза не будет включена в контрибуционную стоимость, последняя составит 100 тыс. руб. и в результате распределения общей аварии (исходя из соотношения 10 тыс. к 100 тыс.) окажется, что владелец пожертвованного груза получит с остальных участников перевозки 6 тыс. руб. Таким образом, из стоимости груза 50 тыс. руб. он потеряет в итоге только 4 тыс. руб., т. е. столько же, сколько и владелец судна, стоившего всего 40 тыс. руб.

22. Контрибуционный дивиденд и распределение общей аварии. После того как определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости — контрибуционный дивиденд. С его помощью вычисляются доли общей аварии, пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта.

Например, при распределении общей аварии установлено, что общая авария составляет 10 956 руб., а контрибуционная стоимость — 3 157 771 руб.

В этом случае контрибуционный дивиденд (отношение общей аварии к контрибуционной стоимости) составит 0, 34696145%. Затем путем вычисления этого процента отдельно от стоимости судна (2 243940 руб.) и отдельно от стоимости груза с находившимся на риске грузовладельца фрахтом (913831 руб.) исчисляются доли общей аварии, падающие на судовладельца (7 785 руб. 61 коп.) и на грузовладельца (3 170 руб. 64 коп.).

23. Порядок распределения общей аварии. Сложность и даже некоторая казуистичность правовых норм об общей аварии, разнообразие встречающихся на практике видов общеаварийных убытков, наличие на судне грузов большого числа разных владельцев — эти и некоторые другие причины делают процесс распределения общей аварии весьма трудоемким, требующим специальных знаний и опыта. Поэтому такое распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам—диспашерам (average adjuster).

В большинстве стран в качестве диспашеров выступают частные фирмы.

В СССР диспашеры являются должностными лицами;

состоящими при Торгово-промышленной палате СССР, где они объединены в Ассоциацию диспашеров. Они назначаются президиумом этой палаты «из лиц, обладающих знаниями и опытом в области морского права» (ч. 1 ст. КТМ), и действуют на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш.

Процесс распределения общей аварии начинается с обращения заинтересованного в этом лица (судовладельца, грузовладельца или страховщиков) в диспашерскую фирму, а в СССР — в Ассоциацию диспашеров с заявлением о таком распределении. Диспашер рассматривает заявление, решает вопрос о том, имела ли место общая авария или нет. И выносит соответствующее мотивированное постановление. Если диспашер признает наличие в данном случае общей аварии, то в постановлении указывается, какие сведения и документы и в какие сроки должны быть представлены ему заинтересованными лицами.

На основе собранных материалов, а при необходимости — и результатов проведенных по поручению диспашера экспертиз (для определения характера и причин повреждения судна или груза, их стоимости и др.) диспашер составляет расчет по распределению общей аварии — диспашу (average statement). В заключительной части диспаши указывается, какая доля общеаварийных убытков падает на судно, груз и фрахт и кто из владельцев этого имущества должен, с учетом произведенных им ранее общеаварийных расходов и пожертвований, выплатить остальным эту долю (полностью или частично), а кто из них, наоборот, имеет право на возмещение общеаварийных убытков, понесенных сверх падающей на него доли. При этом точно указывается, кем, кому и в какой сумме должны быть произведены платежи.

За составление диспаши взимается плата, сумма которой включается в общую аварию и, как все общеаварийные убытки, распределяется между участниками общей аварии. Размеры сборов (платы) за составление диспаш советской Ассоциацией диспашеров установлены Президиумом Торгоро поомышленной палаты СССР. Они зависят от суммы общей аварии. В настоящее время максимальный размер сбора составляет 3200 руб. с прибавлением 2 процентов от суммы общей аварии, превышающей 100 тысяч рублей. Если размер общей аварии исчислен в иностранной валюте, сбор за составление диспаши взимается в эквивалентной сумме в той же валюте.

24. Исполнение диспаши. В большинстве стран уплата взносов по общей аварии, причитающихся с судовладельца или грузовладельца на основании диспаши, носит добровольный характер. Если диспаша не исполняется добровольно, тот, кому на основании нее причитаются платежи, может требовать их уплаты в судебном порядке. Однако до рассмотрения в суде споров по общей аварии дело доходит сравнительно редко в связи с тем, что заинтересованные лица обычно еще до распределения общей аварии прибегают к обеспечению уплаты будущих общеаварийных подписок, депозитов, гарантий и т. д.

По советскому праву, законченная и разосланная заинтересованным лицам диспаша может быть оспорена ими путем подачи в Московский городской суд заявления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление может быть подано в течение трех месяцев со дня получения диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже, и в течение шести месяцев — по общей аварии в большом каботаже или в заграничном сообщении (ст. КТМ). Суд, рассматривая такое заявление, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения, отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу, отменить диспашу вообще в связи с отсутствием в действительности общей аварии.

Возможность оспаривания диспаши предоставляется заинтересованным лицам потому, что по советскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке. Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскание по ней может быть произведено принудительно, путем получения исполнительной надписи нотариальной конторы (ст. 250 КТМ). Для осуществления взыскания эта надпись затем передается судебному исполнителю.

Глава XVI. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ С СУДОВ § 1. Общие сведения о загрязнении морской среды Под «загрязнением» понимается «введение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду, включая эстуарии, влекущие такие вредные последствия, как ущерб живым ресурсам, опасность для здоровья людей, помехи морской деятельности, включая рыболовство, ухудшение качества морской воды и уменьшение ее полезных свойств». Это определение в 1969 г. было сформулировано Объединенной группой экспертов по научным аспектам загрязнения моря (ГЕСАМП). Впоследствии оно с некоторыми изменениями нашло отражение в ряде международных договоров в области защиты морской среды.

Загрязняющие вещества принято классифицировать по их физическим и химическим свойствам. Можно выделить следующие категории загрязнителей: галогенные углеводороды;

нефть и ее производные;

другие органические химические вещества;

пищевые химические вещества (в том числе пищевые вещества в сточных водах и в отходах сельского хозяйства);

неорганические химические вещества (в частности—тяжелые металлы);

радиоактивные вещества;

термальные отходы.

Источники загрязнения можно в зависимости от характера деятельности подразделить на следующие категории: сброс коммунальных сточных вод;

сброс промышленных и сельскохозяйственных отходов;

преднамеренные сбросы загрязнителей, образующихся на судах;

деятельность по разведке и разработке полезных ископаемых на морском дне;

захоронение радиоактивных отходов, образующихся при использовании ядерной энергии в мирных целях;

использование океанов в военных целях.

Важную роль играет определение причин, вызывающих загрязнение морской среды. Применительно к судоходству можно говорить об эксплуатационных сбросах, загрязнении в результате аварий и захоронении отходов в море.

Эксплуатационное загрязнение связано с нормальной эксплуатацией различных механизмов, в результате которой происходит автоматический выброс загрязняющих веществ. Сюда входят преднамеренные сбросы образующиеся в процессе эксплуатации судна отходов, например, очистка грузовых танков и т. п. Для устранения или уменьшения таких сбросов устанавливаются нормы и стандарты, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также санкции к виновным лицам за преднамеренные сбросы, не вызываемые необходимостью.

Аварийное (случайное) загрязнение, как правило, вызывается различными инцидентами, которые невозможно запретить. Например, из-за столкновения, посадки на мель, выброса при бурении на шельфе и т. п.

Предпринимаются меры по недопущению таких инцидентов или уменьшению связанных с ними вредных последствий. Для этого предусматривается установление соответствующих стандартов конструкции и оборудования судов, необходимых требований к квалификации членов экипажа, а также принятие мер для быстрого устранения и ликвидации последствий аварийного загрязнения.

Захоронение отходов в море в настоящее время касается лишь запрещения сбросов наиболее опасных отходов и правовой регламентации удаления в море других отходов. Полное же запрещение захоронения всех отходов в море или их полная переработка пока невозможны.

Существуют основные способы регулирования защиты морской среды:

а) «полное запрещение» означает, что данное загрязняющее вещество не может сбрасываться в море ни при каких обстоятельствах или запрет самой деятельности, ведущей к такому сбросу;

б) «стандарты сброса» устанавливают максимально допустимый выброс загрязняющего вещества из данного источника в морские воды;

в) «технологические стандарты» означают нормы, относящиеся к эксплуатационным характеристикам и конструкции технических средств, используемых для выброса загрязняющих веществ в море, или операции, ведущих к такому выбросу;

г) «разрешительный режим» означает, что выброс того или иного вещества может быть совершен только с разрешения компетентных властей.

Для большинства конвенций, которые регулируют отношения в области защиты морской среды характерно сочетание всех указанных способов регулирования. В частности, Конвенция МАРПОЛ 73/78 предусматривает «полное запрещение» (сброса нефти с танкеров в пределах 50 миль от берега), «стандарты сброса» (60 л на милю пути и т. д.) и «технологические стандарты» (требования к конструкции и оборудованию судов). В конвенциях, регулирующих захоронение отходов, используются «полное запрещение» особо опасных отходов и «разрешительный режим» для случаев, когда для захоронения определенных веществ необходимо разрешение, выдаваемое компетентными властями.

При возникновении инцидента, вызывающего загрязнение, принимаются меры по финансовому возмещению ущерба, связанного с таким инцидентом.

Возникающие в таких случаях отношения регулируются специальными международными договорами.

К числу специальных международных договоров в области защиты морской среды относятся: Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. с поправками 1962, 1969 и 1977 гг.

(ОЙЛПОЛ—54);

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ 73/78);

Международная конвенция о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г.;

Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению веществами, иными чем нефть, 1973 г.;

Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.;

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Протокол к ней 1976 г.;

Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1973 г.;

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г.;

Международная конвенция по обеспечению готовности на случаи загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.

Положения об урегулировании защиты морской среды есть и в Конвенции по морскому праву ООН.

Помимо вышеупомянутых универсальных международных договоров существует целый ряд региональных конвенции и договоров в области защиты морской среды, а также двусторонние договоры по отдельным вопросам сотрудничества в упомянутой области. Кроме международно правового регулирования защита морской среды регулируется национальным законодательством. Природоохранное законодательство государств обычно основано на положениях упомянутых международных договоров.

§ 2. Предотвращение загрязнения эксплуатационными сбросами Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. (с поправками 1962, 1969 и 1971 гг.) В апреле—мае 1954 г. в Лондоне состоялась Международная дипломатическая конференция по предотвращению загрязнения моря нефтью, на которой была принята Международная конвенция по пре дотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. (далее — Конвенция 1954 г.).

Участниками Конвенции 1954 г. являются 74 государства. Четыре государства денонсировали этот договор (Австралия, Болгария, Нидерланды, ФРГ).

Требования указанной Конвенции в основном сводятся к следующему.

Запрещается сброс в море нефти или нефтяной смеси с танкеров валовой вместимостью 150 per. т и более, за исключением случаев, когда:

а) танкер находится в пути;



Pages:     | 1 |   ...   | 9 | 10 || 12 | 13 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.