авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 || 13 | 14 |   ...   | 19 |

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ...»

-- [ Страница 12 ] --

б) мгновенная интенсивность сброса не превышает 60 л на милю;

в) общее количество нефти, сброшенной в балластном рейсе, не превышает 1/15000 полной грузовместимости;

г) танкер находится на расстоянии более 50 миль от берега (ст. III Конвенции).

В соответствии с поправками 1971 года предусматривается принятие дополнительных мер по защите от загрязнения Большого барьерного рифа.

Дополнено определение «ближайший берег» (ст. I) указанием координат, включающих Большой барьерный риф, которые для северо-восточного побережья Австралии должны считаться линией берега. Введены новая статья (ст. VI-бис) и дополнительное Приложение. В Приложении содержатся требования технического характера, касающиеся расположения танков и ограничения их размеров, направленных на уменьшение масштабов загрязнения, которое может произойти в результате аварии с крупным танкером. Согласно ст. VI-бис каждый танкер, на который распространяется Конвенция и контракт на постройку которого будет заключен в день вступления в силу или после того, должен отвечать стандартам, указанным в Приложении. Такие танкеры должны иметь свидетельство, которое выдается компетентными властями государства флага и удостоверяет, что они соответствуют предъявляемым к ним требованиям. При этом государство флага обязано запрещать плавание танкерам без такого свидетельства.

Упомянутые поправки пока в силу не вступили. Однако содержащиеся в них положения были полностью включены в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.

Режим, установленный Конвенцией 1954 г., исходит из исключительной юрисдикции государства флага. Она дополняется территориальной юрисдикцией прибрежного государства. Таким образом, любой сброс в нарушение положений Конвенции, независимо от места его совершения, считается нарушением, наказуемым по законам государства флага. Это означает, что советское судно, нарушившее положения Конвенции в части сбросов, будет нести ответственность по советскому законодательству.

Конвенция не ограничивает права прибрежного государства принимать любые дополнительные меры, направленные на защиту морской среды в территориальном море (в том числе запрещение любых сбросов загрязняющих веществ) и принимать меры по обеспечению выполнения таких мер — задерживать суда, подозреваемые в нарушении национальных законов и правил, проводить расследование нарушений и наказывать виновных в соответствии со своим законодательством.

Во время нахождения судна в иностранном порту компетентные органы могут проверить журнал нефтяных операций, который имеется на каждом судне, снять копию с любой записи в этом журнале и потребовать от капитана заверить такую копию.

Государства-участники обязаны обеспечивать выполнение положений Конвенции всеми судами, плавающими под их флагами. Согласно ст. VI Конвенции любое несоблюдение статей III (запрещение сбросов) и IX (порядок ведения журналов нефтяных операций) является нарушением, за которое наказание осуществляется по законам государства флага.

Следовательно, Конвенция предусматривает, чтобы ее участники принимали национальное законодательство, которое устанавливало бы санкции за запрещенный сброс и нарушение порядка ведения журналов нефтяных операций. В Конвенции содержится положение (п. 2 ст. X), определяющее конкретных виновных лиц в преднамеренном сбросе. Это капитан судна и судовладелец. Это уточнение не было воспринято государствами участниками. В частности, в действующем законодательстве СССР ответственность за запрещенный сброс возлагается на конкретное виновное лицо, которое не обязательно может быть капитаном или судовладельцем.

Конвенцией 1954 г. предусматривается обязательство государства флага обеспечить суда «устройствами, предотвращающими утечку мазута и тяжелого дизельного топлива и льяла» (п. 1 ст. III). Однако это требование выполняется, когда «целесообразно и необходимо».

Исходная концепция Конвенции 1954 г. основана на принципе «сохранения нефти на борту». Практически это означает необходимость сдачи загрязненных нефтью остатков на береговые приемные сооружения.

Конвенция (ст. VIII) предусматривает, чтобы каждое государство принимало меры в целях содействия обеспечению его портов необходимыми приемными сооружениями:

а) исходя из потребностей заходящих судов, порты оборудуются устройствами, обеспечивающими не влекущий за собой чрезмерной задержки прием с судов, не являющихся танкерами, нефтеостатков и нефтяной смеси, которые могли бы быть сданы на берег после отделения от них основной массы воды;

б) нефтеналивные пункты оборудуются устройствами, обеспечи вающими прием с танкеров таких же нефтеостатков и нефтеводяной смеси, которые могли бы быть сданы на берег после отделения от них основной массы воды;

в) судоремонтные базы оборудуются устройствами, обеспечивающими прием со всех типов судов, становящихся на ремонт, таких же нефтеостатков и нефтеводяной смеси, которые могли бы быть сданы ими на берег после отделения от них основной массы воды.

Государства сами определяют порты и нефтеналивные пункты, которые подлежат оборудованию приемными устройствами.

Вопрос о приемных сооружениях до настоящего времени не нашел удовлетворительного решения, хотя их наличие и возможность использования имеют очень важное значение для предотвращения сбросов с судов. Исследование этого вопроса, проведенное ИМО, в частности в отношении портов Средиземного моря, показало, что приемных устройств либо просто нет, либо они не соответствуют потребностям. В этой связи суда производят сбросы вод, загрязненных нефтью в нарушение Конвенции, хотя отсутствие указанных устройств в порту назначения не является обстоятельством, которое освобождает от ответственности за такие нарушения.

Конвенция 1954 г. имеет целый ряд слабых пунктов, которые имеют существенное практическое значение. Достаточно сложно доказывать случаи нарушения Конвенции в открытом море, где, как известно, возможности контроля со стороны государства флага весьма ограничены. При этом прибрежные государства по существу не обладают никакими правами по осуществлению контроля. Конвенция 1954 г. не предоставляет прибрежному государству права проводить фактическую инспекцию иностранного судна в своем порту. В частности, проверять в случае необходимости наличие на борту танкера соответствующего нефтяного остатка после балластного рейса.

После вступления Конвенции в силу в рамках ИМО в течение ряда лет рассматривался вопрос о совершенствовании системы контроля за ее выполнением. Вначале он был поднят Международным морским форумом нефтяных компаний на IX сессии Подкомитета по предотвращению загрязнения моря. В 1973 г. Форум совместно с МПС подготовил руководство «Контроль за погрузкой поверх остатков — Руководство по процедурам на терминалах для танкеров».

В дальнейшем работа по этому вопросу в рамках Комитета защиты морской среды была основана на резолюции Ассамблеи ИМО, согласно которой предлагалось рассмотреть возможность применения процедур контроля за судами, подготовленных Комитетом по безопасности на море для Международной конвенции по охране человеческой жизни на море г. (Конвенции СОЛАС 1960 г.).

Комитет защиты морской среды разработал Процедуры контроля за сбросами в соответствии с Конвенцией 1954 г. и представил их Ассамблее ИМО, которой они были утверждены. В соответствии с указанными Процедурами рекомендуется проверка танкеров в портах погрузки с целью обнаружения на них нефтяного остатка после балластного рейса.

Несоответствие количества остатка расчетному количеству или его отсутствие может служить важным доказательством, что судно произвело сброс с нарушением положений Конвенции 1954 г. Позднее было также разработано Руководство для прибрежных государств и государств порта по выявлению нарушений Конвенции.

В настоящее время Конвенция 1954 г. действует одновременно с Конвенцией МАРПОЛ 73/78. Учитывая сходный характер регулируемых вопросов, а также участие некоторых государств, в том числе СССР, в обоих договорах, возникает закономерный вопрос об их взаимосвязи и взаимоотношении.

Согласно п. 1 ст. 9 Конвенции МАРПОЛ 73/78 она после вступления в силу заменит Конвенцию 1954 г. в отношениях между государствами, являющимися участниками обоих этих договоров. В настоящее время Конвенция 1954 г. принята 74 государствами. Процесс ратификации этой Конвенции продолжался до недавнего времени (например, Бахрейн ратифицировал ее в 1986 г.). Более 40 государств-участников этой Конвенции не участвуют в Конвенции МАРПОЛ 73/78. Поэтому в отношениях СССР с этими государствами, а к ним относятся Ирландия, Новая Зеландия, многие страны Ближнего Востока и др., применяются положения Конвенции 1954 г. Кроме того, она продолжает действовать в отношениях между указанными государствами (участниками Конвенции.

1954 г.) и другими государствами-участниками Конвенции МАРПОЛ 73/78, которые не денонсировали Конвенцию 1954 г. Следует иметь в виду, что процесс присоединения к Конвенции МАРПОЛ 73/78, несмотря на его интенсивность, потребует значительного времени для достижения числа участников Конвенции 1954 г. На данный момент в Конвенции МАРПОЛ участвуют немногим более 40 государств.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г.

В феврале 1978 г. в Лондоне состоялась созванная ИМО Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. На ней были приняты два документа, включившие изменения и дополнения к конвенциям СОЛАС — 74 и МАРПОЛ—73:

Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974. (Протокол СОЛАС — 78) и Протокол 1978 г. к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.

(Протокол МАРПОЛ—78). Протокол 1978 г. включает в себя саму конвенцию 1973 г., предусматривая обязанность государств-участников выполнять ее положения с теми изменениями и дополнениями, которые специально оговорены в статье I.

Конвенция МАРПОЛ—73, измененная Протоколом 1978 г., получила официальное название Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (далее— Конвенция МАРПОЛ-73/78). Условия вступления в силу:

15 государств и 50% тоннажа мирового торгового флота. СССР участвует в этой Конвенции с 1983 г., а в 1987 г. принял все факультативные приложения к ней.

Согласно статье I Конвенции МАРПОЛ участвующие в ней государства должны «осуществлять положения настоящей Конвенции и тех Приложений к ней, которые для них обязательны, в целях предотвращения загрязнения морской среды путем сброса вредных веществ или стоков, содержащих такие вещества, в нарушение Конвенции». Способ выполнения конвенции определен в ней самой. В основном это относится к техническим вопросам, регламентируемым Приложениями (критерии допустимых сбросов, конструкция и оборудование судов, выдача соответствующих свидетельств и т. п.) В некоторых случаях в конвенции указывается лишь конечная цель, которая должна быть достигнута в результате предпринятых мер, а выбор способа достижения отнесен к ведению соответствующего государства. Так, согласно Правилу 3 «Эквиваленты» Приложения I Администрация вправе «разрешать применение на судне устройств, материалов, при способлеиии или приборов, отличных от тех, которые предусмотрены настоящим Приложением, если такие устройства, материалы, при способления и приборы являются не менее эффективными», а из Правила Приложения IV следует, что судно может быть оснащено либо установкой для обработки сточных вод, либо системой для измельчения и обеззараживания сточных вод, либо сборным танком.

Конвенция МАРПОЛ 73/78 не содержит положений, которые достаточно ясно определяли бы пространственную сферу ее применения. В ней лишь указаны объекты, на которые она распространяется. К ним относятся суда, если они эксплуатируются «в морской среде». При этом они должны отвечать всем применимым к ним требованиям независимо от местонахождения.

Однако сброс нефти с танкеров не должен производиться на расстоянии ближе 50 миль, а с других судов — ближе 12 миль от ближайшего берега.

Под «судном» в Конвенции понимаются не только обычные морские суда, но также «суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также плавучие и стационарные платформы» (п. 4 ст. 2).

Конвенция содержит традиционную оговорку об исключении из сферы ее действия военных кораблей, военно-вспомогательных судов и иных судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и используемых исключительно для правительственной некоммерческой службы (к таким судам относятся ледоколы, буксиры, спасатели и др.). Однако в отношении этих судов государства флага должны обеспечивать, чтобы они «действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, в соответствии с настоящей Конвенцией» (п. 3 ст. 3).

В отличие от Конвенции 1954 г. Конвенция МАРПОЛ 73/78 не содержит положения, устанавливающего минимальный размер судна, с которого применяются ее положения. Вместе с тем применение тех или иных ее правил, закрепленных в Приложениях к ней, к тому или иному судну зависит от его тоннажа, а также от других специально оговоренных в каждом приложении условий. Так, требования Приложения I относятся в основном к танкерам валовой вместимостью 150 per. т. и более, а к судам, не являющимся танкерами, — валовой вместимостью 400 per. т. и более. При этом Приложение V (предотвращение загрязнения мусором) применяется ко всем судам.

Помимо указания объектов, на которые распространяется Конвенция, ее сфера действия связана с определением понятий «вредное вещество» и «сброс». Согласно п. 2 ст. 2 под «вредным веществом» понимается «любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря, включая любое вещество, попадающее под действие настоящей Конвенции». Исходя из этого определения, очевидно, что Конвенция относит к категории вредных веществ любые вещества, которые могут вызвать указанные последствия, а не только те, которые прямо предусмотрены в «перечне нефтей» в дополнении 1 к Приложению I или в перечнях «жидких веществ, перевозимых наливом», содержащихся в дополнениях II и III к Приложению II. Таким образом, в силу ст. I Конвенции обязанность ее участников заключается в принятии мер «в целях предотвращения загрязнения морской среды» не только в отношении вредных веществ, непосредственно указанных в Конвенции, но и в отношении любых других веществ, сброс которых может привести к аналогичным последствиям.

Сфера применения Конвенции ограничивается понятием «сброс». В отличие от Конвенции 1954 г., согласно которой «сброс» нефти или нефтяной смеси означает «любой сброс или утечку, независимо от того, чем это вызвано», Конвенция МАРПОЛ 73/78 содержит более детальное определение. Согласно п. 3 ст. 2 этой Конвенции «сброс» по отношению к вредным веществам или стокам, содержащим такие вещества, означает любой выброс с судна, какими бы причинами он не вызывался, и включает любую утечку, удаление, разлив, протечку, откачку, выбрасывание или опорожнение. Далее это широкое определение «сброса» ограничивается указанием на следующие виды деятельности, относящиеся к захоронению отходов (как это определено Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.): сброс вредных веществ, происходящий непосредственно вследствие разведки, разработки и связанных с ними процессов обработки минеральных ресурсов морского дна;

удаление вредных веществ для проведения правомерных научных исследований по уменьшению и ограничению загрязнения.

Указанное определение охватывает умышленные сбросы или сбросы вследствие небрежности, а также сбросы, произведенные вследствие аварий.

Дополнительные ограничения запрещаемых сбросов предусмотрены в приложениях к Конвенции: не считается нарушением сброс в результате повреждения судна или его оборудования, если были приняты все разумные меры для его предотвращения или сведения к минимуму при условии, что судовладелец или капитан не действовали с намерением причинить повреждение либо безответственно (правило II Приложения I, правило Приложения II;

правило 9 Приложения IV;

правило 6 Приложения V). Кроме того, общим для всех приложений исключением является сброс, осуществленный в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море.

Конвенция МАРПОЛ 73/78 имеет пять приложении. Из всех приложений наиболее детальным является Приложение I (Правила предотвращения загрязнения нефтью). В Приложении I содержатся по существу те же самые нормы допустимого сброса, что и в Конвенции 1954 г. Лишь дополняется, что максимальное количество нефти, которое может быть сброшено в балластном рейсе с нового танкера, уменьшено вдвое (не более 1/30000 части общего количества груза, из которого образовался осадок). Чтобы производить разрешенные сбросы, судно должно иметь необходимое оборудование. В частности, систему автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти, контролирующую выполнение требований по мгновенной интенсивности сброса к общему сброшенному количеству нефти и отстойные танки. Кроме того, сбрасываемая в море нефтесодержащая смесь не должна содержать химические или иные вещества в количестве или концентрации, опасных для морской среды, а также не должна содержать химические или иные вещества, введенные в смесь с целью обхода условий сброса (например, диспергирующих веществ для рассеивания нефти в воде, сорбентов, препаратов для затопления нефти и т. п.).

В Приложении II изложены меры контроля и критерии допустимых сбросов вредных веществ, перевозимых наливом. Для этой цели около веществ, перечисленных в Дополнении II к Приложению, разделены на четыре категории (А, В, С и Д) по степени их опасности для здоровья людей, морских организмов и т. д.

Вредные вещества категории А, вещества, временно отнесенные к этой категории, а также балластные и промывочные воды, иные остатки или смеси, содержащие такие вещества, сбрасывать запрещается.

В случае, когда в танк из-под вещества категории А или из-под смеси, содержащей вещество категории А, необходимо принять водяной балласт, который намечается сливать в открытом море за пределами особого района, то такой танк до приема балласта должен быть промыт, а образующаяся при этом загрязненная промывочная вода должна сливаться в приемное сооружение или судовой отстойный танк до тех пор, пока концентрация вредного вещества в откачиваемой из танка промывочной воде не станет равной или ниже остаточной концентрации, установленной конкретно для каждого вещества категории А в графе III Дополнения II Приложения II к МАРПОЛ 73/78.

Водяной балласт, принятый в танк, промытый в соответствии с вышеизложенными положениями, разрешается сливать в открытом море за пределами особых районов при соблюдении всех следующих условий одновременно:

в промытый и осушенный после промывки танк принят балласт в объеме не менее 5% от общего объема танка;

в период слива судно следует со скоростью не менее 7 уз., если оно самоходное, или со скоростью 4 уз., если слив производится через отверстие, расположенное ниже ватерлинии, и при этом принимается во внимание расположение отверстий для приема забортной воды;

слив производится на расстоянии не менее 12 морских миль от ближайшего берега и на глубинах не менее 25 м.

Сброс вредных веществ других категорий (В, С, Д) допускается лишь при соблюдении специальных условий в большой степени сходных с вышеуказанными. При этом запрещается любой сброс на расстоянии ближе 12 миль от берега.

Приложение III содержит самые общие правила, направленные на предотвращение загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках и автодорожных и железнодорожных цистернах. В частности, в нем предусмотрены правила упаковки, маркировки, документации, размещения, предельного количества, которые должны учитываться при перевозке. При этом вытекающие из указанного Приложения требования сводятся к следующему.

Капитан судна или старший помощник перед погрузкой вредных веществ в упаковке и навалом должны проинструктировать членов экипажа о свойствах этих веществ, степени их вредности для живых ресурсов моря и человека. При этом погрузка упакованных веществ в трюмы судна или их выгрузка должны производиться под наблюдением ответственного лица, специально назначенного капитаном судна.

Во время перевозки упомянутых вредных веществ капитан судна должен обеспечивать контроль за состоянием упаковки, укладки и крепления груза, загазованностью и температурой в грузовых помещениях (если вещество обладает свойствами самонагрева и образования опасных концентраций газов и паров).

Преднамеренный сброс вредных веществ в упаковке, за исключением случаев, когда это необходимо в целях спасания человеческой жизни на море и безопасности судна, запрещается.

Приложение IV устанавливает условия сброса сточных вод. Сброс сточных вод в море запрещается, за исключением случаев:

когда судно сбрасывает измельченные и обеззараженные сточные воды на расстоянии более 4 миль от ближайшего берега (неизмельченные и необеззараженные — более 12 миль) постепенно, при скорости хода не менее 4 уз., используя одобренную Регистром установку.

Интенсивность сброса устанавливается компетентными властями на основе норм, принятых ИМО;

когда на судне действует одобренная Регистром установка для обработки сточных вод, а сброс не приводит к появлению видимых плавающих частиц и не вызывает изменения цвета окружающей воды;

когда судно находится в водах, находящихся под юрисдикцией государства, и сбрасывает сточные воды в соответствии с менее строгими требованиями этого государства.

В Приложении V регулируются отношения, связанные с удалением с судов мусора, под которым понимаются все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, образующихся в процессе нормальной эксплуатации судов, кроме веществ, подпадающих под другие приложения к Конвенции. Как общее правило, запрещается сброс всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки. Сброс других видов мусора должен производиться «как можно дальше» от ближайшего берега, но не ближе 25 миль для материалов, обладающих плавучестью, или 12 миль — для пищевых отходов и другого мусора. При этом сброс измельченного или размолотого мусора допускается на расстоянии до 3 миль.

Суда, подпадающие под действие Приложений I, 11 и IV, должны иметь соответствующие международные свидетельства, выдаваемые Администрацией;

свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом, о предотвращении загрязнения сточными водами. На судах, подпадающих под Приложения 1 и II, обязательно должны вестись по установленной форме журналы нефтяных операций и журналы грузовых операций для судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом.

Все приложения (кроме Приложения III) предусматривают обязательство государств-участников обеспечивать свои порты устройствами для приема остатков с судов. В отличие от Конвенции 1954 г. в Конвенции МАРПОЛ это обязательство сформулировано более конкретно и четко (см., например, п. I Правила 7 Приложения II).

Несколько слов о положениях, регулирующих защиту от загрязнения морской среды «особых районов». Под «особым районом», согласно определению, данному в Правиле I Приложения I, понимается «морской район, где по признанным техническим причинам, относящимся к его океанографическим и экологическим условиям, а также специфике судоходства в нем, необходимо принятие особых обязательных методов предотвращения загрязнения моря нефтью». Аналогичные определения содержатся в Приложениях II и V. Помимо общего определения, Конвенция устанавливает, какие конкретно моря считаются «особыми районами»: для сброса нефти и мусора — Средиземное, Балтийское, Красное, Черное моря и «Район заливов» (Персидский залив), для вредных жидких веществ— Балтийское и Черное моря, для мусора — Северное море. В этих районах установлены более жесткие требования в отношении сбросов. Полностью запрещается сброс с любого нефтяного танкера и судна, не являющегося танкером, валовой вместимостью 400 per. т. и более. При этом предусматри ваются два исключения из этого правила (п. 3 Правило 10 и Правило Приложение II), связанные с необходимостью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, повреждением судна или его оборудования, а также с соблюдением одновременно следующих условий:

когда судно находится в пути;

когда содержание нефти в стоке составляет менее 100 миллионных долей;

когда сброс производится как можно дальше от берега, но в любом случае не ближе 12 морских миль от ближайшего берега.

Запрещение сбросов, как общее правило, установлено для судов в «особых районах» в отношении вредных жидких веществ (п. 7 Правило Приложение II) и мусора (п. 2 Правило 5 Приложение V). Сбросы допускаются в виде исключения лишь при соблюдении определенных условий, а также в случае непредвиденных обстоятельств, указанных в Конвенции.

Наиболее существенным нарушением Конвенции МАРПОЛ 73/ являются запрещенные ею сбросы загрязняющих веществ. При наличии достаточных доказательств совершения сброса государство флага «как можно скорее» возбуждает разбирательство с целью наказания виновных.

При этом, если о предполагаемом нарушении ему было сообщено другим государством-участником, государство флага «незамедлительно информирует такое государство, а также ИМО о принятых мерах» (п. 3 ст. 4).

В Конвенции не указаны лица, которые должны привлекаться к ответственности за то или иное нарушение, как это сделано в Конвенции 1954 г. В Правиле 11 Приложения I прямо предусмотрено, что освобождение от ответственности за сброс нефти в результате повреждения судна или его оборудования не применяется в тех случаях, когда «судовладелец или капитан действовали с намерением причинить повреждение судну, либо безответственно и понимая, что это может привести к его повреждению».

Очевидно, что в такой ситуации к ответственности должен привлекаться судовладелец или капитан.

При этом национальное законодательство, предусмотренные им санкции должны быть «достаточно строгими, чтобы пресечь нарушение Конвенции, и равно строгими независимо от места совершения нарушений» (п. 4 ст. 4). Это положение означает прежде всего, что уже сам размер санкций, установленных национальным законодательством, должен предотвращать совершение нарушений. Указание на одинаковую строгость санкций предполагает, что такие санкции не только не должны различаться в зависимости от категории морских пространств, где совершено нарушение (например, предусматривать более строгие санкции за сброс в пределах своего территориального моря и менее строгие за сброс за его пределами).

При применении этих санкций компетентные органы государства флага должны наказывать одинаково строго за аналогичные нарушения, совершенные как в его территориальном море, так и за его пределами.

Кроме расследования и возбуждения разбирательства в отношении нарушений Конвенции, Администрация государства флага должна также производить расследование «любой аварии, происшедшей с любым из ее судов, подпадающих под положения Правил, если такая авария оказала значительное вредное воздействие на морскую среду» (п. I ст. 12).

Конвенция МАРПОЛ 73/78 содержит ряд конкретных положений, направленных на обеспечение ее выполнения. Предусматривается инспекция иностранных судов (соответственно советских судов в иностранных портах).

Она, как правило, должна ограничиваться проверкой на судне соответствующих свидетельств, подтверждающих, что его конструкция и оборудование отвечают применимым требованиям. В отличие от проверки свидетельств, фактическая инспекция (т. е. осмотр судна и проверка оборудования) может быть проведена компетентными портовыми властями только в том случае, когда на судне нет соответствующего свидетельства или такое свидетельство просрочено, либо имеются «явные основания» полагать, что состояние судна или его оборудования «в значительной мере» не отвечает указанным в свидетельстве данным Это положение, являющееся по существу традиционным для ряда морских конвенций, следует расценивать скорее не как какое-то дополнительное право государства порта предоставляемое ему в отношении иностранного судна, а как известное ограничение его права в любом случае осуществлять фактическую инспекцию Если в результате инспекции выяснится, что выход судна в море из-за неудовлетворительного состояния будет связан с угрозой причинения ущерба морской среде, государство порта должно принять меры к недопущению его выхода до исправления недостатков или может разрешить ему покинуть порт «для следования на ближайшую подходящую судоремонтную верфь», такая верфь должна быть наиболее близкой к данному порту. При этом она должна быть «подходящей» для ремонта судна. Конвенция не требует, чтобы государство порта задерживало иностранное судно до полного исправления всех неполадок, исходя из того, что судно может выйти в море «не пред ставляя чрезмерной угрозы морской среде»

В Конвенции предусматривается также возможность отказа в заходе в порт иностранному судну на том основании, что оно не отвечает ее положениям (п. 3 ст. 5). В таком случае, а также, если к судну принимаются «какие-либо меры» (например, задержание), государство порта должно «незамедлительно информировать консула или дипломатического представителя Стороны, под флагом которой судну дано право плавании, либо, если это невозможно, Администрации этого судна» Таким образом, это положение ограничивает права государства порта, которое по действующему международному праву может запретить за ход в свои порты судам, не отвечающим предъявляемым им требованиям и не ставить об этом в известность государство флага Кроме обычной документальной и фактической инспекции иностранных судов, проводимой в целях проверки их соответствия стандартам конструкции и оборудования, Конвенция содержит положения об инспекции, осуществляемой в порту прибрежного государства для обнаружения нарушений, относящихся к сбросам загрязняющих веществ. Согласно п. 2 ст.

6 должностные лица государства порта могут проверить, «не произвело ли такое судно сброс вредных веществ в нарушение положений Правил» Ясно, что речь идет не о сбросах в пределах юрисдикции прибрежного государства (в таких случаях оно действует в соответствии с п. 2 ст. 4), а о сбросах, произведенных за этими пределами — в открытом море или районах, находящихся под юрисдикцией других государств. Если такая инспекция подтвердит нарушение Конвенции, государство порта направляет об этом сообщение государству флага «для принятия соответствующих мер».

Помимо инспекции, проводимой по собственной инициативе, го сударство порта может также провести такую инспекцию по просьбе другого участника. Конвенции которая должна сопровождаться «достаточными доказательствами того, что судно произвело в каком-либо месте сброс вредных веществ или стоков, содержащих такие вещества», и направить этому государству, а также государству флага материалы, полученные в результате инспекции.

Конвенция не дает ответа на вопрос о содержании инспекции, проводимой для обнаружения запрещенных сбросов. Из тех предложений которые вносились на конференции по принятию Конвенции, можно заключить, что такая инспекция должна выражаться в осмотре тех судовых помещений и оборудования, которые могут иметь отношение к предполагаемому нарушению (например, отстойные танки и другие танки, предназначенные для сброса отходов и т. п.). Эта инспекция судна не может быть аналогичной расследованию и включать допрос команды и капитана иностранного судна.

Важными являются положения Конвенции МАРПОЛ 73/78, относящиеся к порядку передачи сообщений об инцидентах (ст. 8). Согласно Конвенции, под инцидентом понимается "событие, которое повлекло или может повлечь сброс в море вредного вещества или стоков, содержащих такое вещество».

Сообщение об инциденте передается без задержки и в возможно более полном объеме в соответствии с положениями Протокола I Конвенции, который называется «Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, повлекших сброс вредных веществ».

Указанный Протокол содержит общие обязательства, которые сводятся к следующему.

Капитан судна, вовлеченного в инцидент, или иное лицо, несущее ответственность за судно, сообщает сведения о таком инциденте без задержки в соответствии с требованиями Протокола.

В случае, если судно покинуто или сообщение с него является неполным, либо его нельзя получить, судовладелец, фрахтователь, управляющий, оператор судна или их агенты в возможно более полном объеме должны взять на себя обязанности, возлагаемые в этом вопросе на капитана.

Каждое сообщение, когда это возможно, передается по радио, но в любом случае с помощью наиболее быстрого и доступного в момент инцидента средства связи. Сообщения по радио передаются, насколько это возможно, в первую очередь.

Сообщения передаются соответствующему должностному лицу, администрации ближайшего советского порта. Далее эта информация передается администрации судна, вовлеченного в инцидент, а также любому другому государству, которое может быть затронуто инцидентом.

Сообщение должно передаваться в любом случае, когда инцидент ведет к сбросу, иному чем разрешен Конвенцией;

сбросу, разрешенному Конвенцией в силу того, что он осуществлен с целью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море;

или он произошел в результате повреждения судна либо его оборудования.

Сообщение также передается, если сброс произведен с целью борьбы с особым случаем загрязнения или в целях проведения правомерных научных исследований по уменьшению или ограничению загрязнения и если существует вероятность упомянутых сбросов.

Каждое сообщение должно содержать следующие основные элементы:

а) данные, идентифицирующие судно;

б) дату и время инцидента;

в) координаты судна в момент инцидента;

г) состояние ветра и моря в момент инцидента;

д) полезные для дела данные о состоянии судна.

При этом каждое сообщение должно также содержать:

а) четкое наименование или описание вредных веществ, вовлеченных в инцидент, включая, если возможно, правильное техническое наименование таких веществ (нельзя применять коммерческие названия вместо правильного технического наименования);

б) точное или приблизительное количество, концентрацию и пред положительное состояние вредных веществ, которые были или, вероятно, могут быть сброшены в море;

в) описание упаковки и знаков маркировки;

г) если возможно, то имя грузоотправителя, грузополучателя или изготовителя.

В каждом сообщении должно точно указываться, является ли вредное вещество (которое было или, вероятно, может быть сброшено) нефтью, вредным жидким, вредным твердым или вредным газообразным веществом и перевозилось или перевозится ли оно наливом, насыпью или в упаковке, грузовых контейнерах, переносных емкостях или автодорожных и железнодорожных цистернах.

Каждое сообщение может дополняться, если это необходимо, любыми другими относящимися к инциденту сведениями, о которых запрашивает получатель сообщения или которые считает необходимым передать лицо, дающее сообщение.

Лицо, обязанное в соответствии с положениями Протокола давать сообщения (прежде всего капитан), по возможности, должно дополнить первоначальное сообщение, если это необходимо, сведениями о последующих событиях и в возможно более полном объеме удовлетворять просьбы затронутых государств о представлении дополнительных сведений об инциденте.

Помимо указанных положений Конвенция содержит еще одно очень важное обязательство для ее участников — издание инструкции для судов и самолетов морской инспекции и для иных соответствующих служб, обязывающей их сообщать своим властям о любом указанном в Конвенции инциденте.

§ 3. Предотвращение загрязнения в результате аварий Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г.

До недавнего времени в международном праве отсутствовали нормы, наделяющие прибрежные государства особыми правами по отношению к иностранным судам в открытом море для борьбы с загрязнением.

Прибрежные государства не претендовали на осуществление каких-либо прав в этих целях. Однако авария либерийского танкера «Торри-Каньон», происшедшая у берегов Великобритании в марте 1967 г., вынудила британское правительство на крайние меры:

после длительного выжидания, когда стала очевидна невозможность спасения танкера, и с учетом того, что инцидент произошел в открытом море, то есть за пределами национальной юрисдикции — судно было подвергнуто бомбардировке, а оставшаяся на нем нефть сожжена.

В связи с возникшими проблемами в результате этой аварии и действий Великобритании вопрос был рассмотрен в ИМО. В рамках его Юридического комитета были разработаны основные принципы конвенции.

Ее проект был рассмотрен на Международной юридической конференции по вопросу об ущербе от загрязнения моря (Брюссель, ноябрь 1969 г.).

Конференция завершилась принятием двух конвенций: Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью (далее— Конвенция о вмешательстве).

Согласно положениям Конвенции, прибрежное государство может принять меры по вмешательству к иностранному судну в тех случаях, когда оно находится в открытом море. Она не определяет какое-либо расстояние от берега, в пределах которого государство может действовать на основании ее положении. Очевидно, что такое расстояние зависит от конкретных обстоятельств (например, масштаба загрязнения, течения, направления и силы ветра и т. п.), связанных с конкретным инцидентом. Учитывая то, что в настоящее время почти все прибрежные государства установили 200 мильные экономические и рыболовные зоны, в «открытом море» относится не только к собственно открытому морю, но и самим зонам.

В пределах территориального моря прибрежное государство обладает правами на вмешательство в том же объеме, как это предусмотрено Конвенцией.

Право на вмешательство ограничивается лишь случаями загрязнения или угрозы загрязнения нефтью, под которой понимается «сырая нефть, мазут, дизельное топливо и смазочные масла» (п. 3 ст. II).

Сфера действия Конвенции ограничивается также указанием объектов, в отношении которых может быть осуществлено вмешательство. Как установлено п. 2 ст. II Конвенции, под «судном» понимается «а) морское судно любого типа и в) любое плавучее средство, за исключением установок или устройств, используемых для исследования и эксплуатации дна морей и океанов и его недр». Кроме того, из сферы действия Конвенции исключены военные корабли и государственные некоммерческие суда (п. 2 ст. I).

Основные условия вмешательства выражены в п. I ст. I: «Стороны настоящей Конвенции могут принимать в открытом море такие меры, которые могут оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей их побережью или связанным с ним интересам опасности вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как разумно можно предполагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах».

Таким образом, три основных момента определяют ситуацию, при которой могут быть приняты меры по вмешательству: а) наличие «морской аварии»;

б) реальная опасность, угрожающая побережью или другим связанным с ним интересам прибрежного государства;

в) разумное предположение наступления вредных последствий в больших размерах.

Под «морской аварией» в Конвенции понимается «столкновение судов, посадка на мель или иной морской инцидент, или иное происшествие на борту судна или вне его, в результате которых причиняется материальный ущерб или создается угроза причинения материального ущерба судну или его грузу» (п. I ст. II). Таким образом, для вмешательства прежде всего необходимо, чтобы имел место инцидент с судном (на борту или вне его), причинивший или создавший реальную угрозу причинения материального ущерба самому судну или грузу, в результате чего возникает опасность для прибрежного государства. Если же инцидент не влечет причинения материального ущерба судну или грузу, то необходимых условий для вмешательства нет. Практически столкновение судов и посадка их на мель всегда бывают связаны с причинением ущерба. Что же касается «иного морского инцидента» (под которым понимается, например, поломка двигателя, пожар, взрыв и т. п.), то и в этом случае прежде всего должен быть ущерб (или угроза ущерба) судну или грузу. Поэтому происшествия, не влекущие подобных последствий (например, преднамеренный сброс или случайная утечка нефти, если они не связаны с инцидентом), не подпадают под понятие морская авария и, следовательно, не дают права на вмешательство.

Для прибрежного государства опасность, вызываемая морской аварией, должна быть реальной и угрожать побережью или связанным с ним интересам. Согласно п. 4 ст. II Конвенции понятие «связанные с ним интересы» означает «интересы прибрежного государства, непосредственно затрагиваемые морской аварией, или которым она угрожает, такие как:

а) деятельность на побережье, в портах или в эстуариях, включая рыболовство, которая является существенным источником средств к существованию занятых в ней людей;

в) привлекательность затронутого района для туризма;

с) здоровье населения побережья и благополучие затрагиваемого района, включая охрану биологических ресурсов моря, флоры и фауны».

Таким образом, круг интересов, для защиты которых прибрежное государство может осуществить вмешательство, особенно если учесть, что он не является исчерпывающим, достаточно широк.

В Конвенции довольно детально изложен порядок применения мер вмешательства, которому следует прибрежное государство. До принятия каких-либо мер оно должно консультироваться с другим затронутым государством или государствами (в частности — с государством флага судна), а также извещать о предполагаемых мерах заинтересованных физических и юридических лиц (судовладельца, грузовладельца, страховщиков и др.) и принимать во внимание высказанные ими мнения.

Однако в чрезвычайных случаях, требующих принятия незамедлительных мер, прибрежное государство может это сделать без предварительных консультаций и извещений (п. «d» ст. III) До принятия мер вмешательства, а также во время их осуществления прибрежное государство «должно делать все от него зависящее для того, чтобы избежать любого риска для человеческой жизни...» (п. «е» ст. III).

Несмотря на довольно категоричную формулировку, это положение, по видимому, не исключает возможность того, что меры вмешательства в определенных случаях могут представлять опасность для экипажа и пассажиров иностранного судна (необходимо, чтобы прибрежное государство сделало «все от него зависящее»).

Выбор мер для ликвидации последствий инцидента зависит от каждой конкретной ситуации. Однако в любом случае принимаемые меры «должны быть соразмерны действительно причиненному или угрожаемому ущербу»

прибрежному государству (п. I ст. V). Они не могут выходить «за разумные пределы», которые необходимы для предотвращения, уменьшения или устранения опасности прибрежному государству, и должны быть прекращены, как только эта цель будет достигнута (п. 2 ст. V). В Конвенции перечисляются факторы, которые должны учитываться при определении соразмерности предполагаемых мер причиненному или угрожаемому ущербу:

«а) вероятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не будут приняты»;

и в) вероятность того, что эти меры будут эффективными;

и с) размер ущерба, который может быть причинен этими мерами» (п. 3 ст.

V).

Если прибрежное государство приняло меры в нарушение положений Конвенции и причинило этим самым ущерб, оно должно «вы платить компенсацию в размере ущерба, причиненного мерами, пре вышающими те, которые были разумно необходимы для достижения цели, упомянутой в статье I» (ст. V).

Конвенция о вмешательстве не предоставляет прибрежному государству каких-либо прав по контролю и регулированию судоходства в открытом море. По существу в ней предусматривается возможность принятия мер физического характера. Прибрежное государство не вправе, например, провести расследование причин аварии, не говоря уже о возбуждении разбирательства.

В рамках разрабатывавшейся Юридическим комитетом ИМО новой конвенции о спасании (в настоящее время она уже принята в мае 1989 г.) Франция предлагала наделить прибрежное государство правом привлекать в обязательном порядке к проведению спасательных операций в открытом море иностранные суда (так называемое «обязательное спасание»).

Однако это предложение об обязательном спасании не нашло поддержки. Большинство делегаций считало, что существующий режим вмешательства вполне удовлетворителен и имеющийся в этих вопросах опыт не дает никаких поводов для внесения каких-либо изменений. Также отмечалось, что концепция обязательного спасания не только является совершенно новой, но и чуждой действующему международному праву, поскольку она находится в явном противоречии с принципом свободы открытого моря и правом мирного прохода через территориальное море.

Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами иными, чем нефть, 1973 г.

Ограничив сферу действия Конвенции о вмешательстве случаями загрязнения нефтью, конференция 1969 г. приняла резолюцию о меж дународном сотрудничестве в отношении загрязняющих веществ, иных чем нефть.

Юридическим комитетом ИМО был подготовлен соответствующий проект, который был принят на Международной конференции по предотвращению загрязнения моря 1973 г. Проект получил официальное название — Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными чем нефть (далее — Протокол о вмешательстве).

В основе указанного Протокола лежит следующий подход: помимо загрязнения, вызываемого веществами, содержащимися в списке, прибрежному государству предоставляется возможность принимать меры и в случае загрязнения моря иными, не включенными в список веществами. Но при этом прибрежное государство должно доказать, что такие вещества могли причинить существенный ущерб.

Протокол о вмешательстве является, по существу, дополнением Конвенции о вмешательстве 1969 г. Он не содержит никаких норм, определяющих условия и порядок принятия мер к иностранному судну.

Протокол просто отсылает к соответствующим положениям Конвенции.

Поэтому участниками Протокола могут быть только те государства, которые стали участниками Конвенции.

В соответствии с п. 2 ст. I Протокола вредные вещества разделены на категории: а) вещества, перечисленные в списке, подготовка которого будет выполнена соответствующим органом, назначенным ИМО, и который будет приложен к настоящему Протоколу, и в) другие вещества, которые способны создать опасность для здоровья лю дей, причинить ущерб живым ресурсам, морской флоре и фауне, ухудшить условия отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря.

Независимо от того, есть или нет в списке вещество, прибрежное государство, принимая меры в отношении иностранного судна, должно соблюдать те же самые условия, которые предусмотрены Конвенцией о вмешательстве. В отношении тех веществ, которые не вошли в список, сторона, осуществляющая вмешательство, «должна доказать, что это вещество, насколько можно разумно предположить, представляло при обстоятельствах, существовавших в момент вмешательства, серьезную и реальную опасность, аналогичную той, которую представляет какое-либо из веществ, перечисленных в списке...» (п. 3 ст. I). Цель данного положения: в случае возникновения спора бремя доказывания необходимости принятия соответствующих мер возложить на государство, осуществлявшее вмешательство.

Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. и другие международные договоры в области борьбы с загрязнением в чрезвычайных ситуациях В ноябре 1990 г. на Международной конференции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью и борьбе с ним была принята Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.

Разработка и принятие указанной Конвенции вызваны крупнейшим разливом нефти у берегов Аляски из-за аварии танкера «Экссон Валдиз» в марте 1989 г.

По существу с принятием указанной Конвенции завершился процесс формирования международно-правовой системы защиты морской среды.

Принципиальное отличие Конвенции от других договоров в области защиты морской среды: она предусматривает принятие совместных мер по ликвидации последствий инцидентов, вызывающих загрязнение нефтью. Эти меры включают направление сил и средств в район инцидента, осуществление совместных операций по борьбе с загрязнением и т. п.

Сфера применения Конвенции не ограничена пространственными пределами. Как и ранее упоминавшиеся договоры, ее сфера ограничена перечнем конкретных объектов. Он содержится в ст. 2 «определения». Кроме судов положения Конвенции распространяются также на морские установки, морские порты и объекты, связанные с обработкой нефти.


Меры по борьбе с загрязнением допустимы лишь в случаях воз никновения инцидентов, вызывающих загрязнение нефтью. Не были приняты предложения отдельных стран распространить сферу применения Конвенции путем включения в нее инцидентов с вредными веществами.

Положения Конвенции не применяются к любому военному кораблю, военно-вспомогательным судам или другим судам, которые принадлежат государству или используются им на правительственной некоммерческой службе. Каждое государство-участник Конвенции с помощью соответствующих мер (не препятствующих эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких судов) обеспечивает, чтобы такие суда действовали в соответствии с положениями Конвенции. В частности, это может означать выполнение отдельных обязательств.

Таких как сообщение о вызывающих загрязнение нефтью инцидентах.

На судах должны быть планы чрезвычайных мер по борьбе с за грязнением (ст. 3). При посещении иностранных портов будет проверяться наличие на судне такого плана. Указанное требование о плане чрезвычайных мер было решено включить в виде поправки в Конвенцию МАРПОЛ 73/78.

Таким образом, после ее вступления в силу меры по обеспечению ее выполнения будут применяться в соответствии с этой Конвенцией. В Конвенции 1990 г. есть положения о порядке сообщений о загрязнении нефтью (ст. 4): капитаны судов и другие лица, несущие ответственность за суда, плавающие под флагом государства-участника, должны незамедлительно сообщать о любом событии, связанном с судном, повлекшим или могущем повлечь сброс нефти в море. В отличие от МАРПОЛ 73/78 сообщение должно направляться ближайшему прибрежному государству. От капитанов и несущих ответственность за суда требуется незамедлительно сообщать о любом событии, повлекшем сброс нефти или наличии нефти в море.

Конвенция 1990 г. предусматривает создание национальных и региональных систем обеспечения готовности и реагирования на инциденты.

Эти системы предусматривают наличие компетентного национального органа. Он ответствен за обеспечение готовности на случай загрязнения нефтью, указание оперативных пунктов связи, куда будут передаваться сообщения о загрязнении нефтью и др.

В Конвенции есть положения, регулирующие возмещение расходов при операциях по борьбе с загрязнением. Предусмотрено: если помощь оказана по просьбе другой стороны, то расходы, связанные с такой помощью, несет эта сторона. Суммы расходов определяются по тарифам стороны, которая предоставила помощь. Если помощь была оказана без запроса по собственной инициативе, то все расходы будет нести сторона, проявившая такую инициативу.

При принятии этой Конвенции она не была подписана Советским Союзом. Однако в настоящее время этот вопрос прорабатывается и, по видимому, до конца 1991 г. она будет нами подписана.

Кроме указанной Конвенции существует ряд региональных меж дународных договоров, а также двусторонних договоров, в которых более детально регулируются все аспекты защиты от загрязнения. Следует остановиться на договорах, участником которых "является СССР, и договорах, выполнение которых возложено на компетентные советские организации и ведомства.

К таким договорам относятся: Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря 1974 г. (Хельсинкская конвенция), Соглашение между Правительствами СССР и Финляндии о сотрудничестве в борьбе с загрязнением Балтийского моря нефтью и другими вредными веществами в чрезвычайных ситуациях 1989 г. и Соглашение между Правительствами СССР и США о сотрудничестве в борьбе с загрязнением в Беринговом и Чукотском морях 1989 г. (Оба Соглашения вступили в силу.) Хельсинкская конвенция имеет Приложение VI «Сотрудничество в области борьбы с загрязнением моря». В его положениях зафиксирована обязанность сторон поддерживать готовность к борьбе с разливами нефти и других вредных веществ в море. Эта готовность включает наличие соответствующего оборудования, судов, персонала, подготовленного для проведения работ в прибрежных водах и в открытом море (правило Приложения VI).

Государства-участники Хельсинкской конвенции (а это все прибал тийские государства) заключили соглашения о разграничении «зон ответственности» — тех участков района Балтийского моря, где они осуществляют деятельность по ликвидации загрязнения или проведению спасательных операций при значительном разливе нефти или других вредных веществ, либо в случае любых инцидентов, вызывающих или способных вызвать загрязнение в районе Балтийского моря. СССР имеет такое соглашение с Финляндией. Если другие государства ограничили зоны ответственности только экономическими зонами, то СССР и Финляндия включили в эти зоны внутренние морские воды.

Приложение VI содержит также правила о порядке передачи сообщений об инцидентах, связанных с вредными веществами. От капитанов судов требуется незамедлительно сообщать о замеченных в море значительных разливах нефти или других вредных веществ. Такие сообщения, по возможности, должны иметь следующие данные: время, место, скорость и направление ветра, состояние моря, а также характер, протяженность и вероятный источник замеченного разлива.

Упомянутые межправительственные соглашения более детально регулируют осуществление совместных действий по борьбе с загрязнением в чрезвычайных ситуациях. В частности, они регламентируют порядок оказания помощи в случаях аварийных разливов нефти и других вредных веществ, процедуру передачи сообщений об инцидентах, научно-техническое сотрудничество, проведение совместных учений по передаче сообщений и взаимодействию сил и средств в чрезвычайных ситуациях, возмещение расходов и т. п. Соглашения предусматривают заключение межведомственных соглашений между специализированными службами сторон в форме планов чрезвычайных мер на случай загрязнения соответственно Балтийского моря, и Берингова и Чукотского морей. В них обстоятельно изложены вопросы взаимодействия специализированных служб сторон (например, Государственной морской аварийно-спасательной специализированной службы при Министерстве морского флота СССР и Береговой охраны США). В планах подробно регламентируются: связь, включая передачу сообщений, применение средств и методов борьбы с загрязнением, включая дивергенты и иные химические вещества и т. п.

Важные с практической точки зрения разделы соглашений, ре гулирующих сферу их действия, общие обязательства, порядок доступа в территориальные воды сторон сил и средств по борьбе с загрязнением.

Кроме загрязнения нефтью и нефтепродуктами, соглашения пре дусматривают сотрудничество в борьбе с загрязнением и другими вредными веществами. Перечень этих веществ определяется законодательством сторон, в основном базирующемся на ранее упомянутых международных договорах.

Соглашения предусматривают возможность оказания помощи при аварийном разливе за пределами зон ответственности сторон, то есть за пределами их экономических зон, территориального моря и внутренних морских вод (портов, заливов и т. п.). Если инцидент с судном одной из сторон произойдет в территориальных водах или внутренних водах третьего государства, то этому судну может быть оказана помощь в борьбе с загрязнением силами и средствами другой стороны без ущерба для законных интересов третьего государства.

Чтобы незамедлительно и эффективно оказать помощь при загрязнении, в соглашения включены положения, цель которых — обеспечить быстрый доступ в территориальные воды сторон при соблюде нии минимальных формальностей, включая таможенные, санитарные, пограничные и др. В случае, если помощь будет запрошена одной из сторон, то разрешение на заход в ее территориальные воды будет получено незамедлительно. Как показала практика, на это требуется не более одного часа.

§ 4. Предотвращение загрязнения в результате захоронения Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.

В октябре-ноябре 1972 г. в Лондоне на межправительственной конференции была принята Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов (далее — Конвенция 1972 г.).

Конвенция 1972 г. применяется ко всем морским пространствам за исключением внутренних вод (п. 3 ст. III).

До недавнего времени действие Конвенции было ограничено пред намеренным сбросом (захоронением) в море «отходов и других материалов с судов, самолётов, платформ или других искусственно сооруженных в море конструкций». Не охватывалось захоронение отходов и других материалов в недрах дна. В октябре-ноябре 1990 г. на 13-м Консультативном совещании государств-участников этой Конвенции в сферу действия было включено и такое захоронение. Кроме того, в 1978 г. было решено, что сжигание отходов на специальных судах-инсинираторах также является захоронением. Но, что особенно важно для судоходства, «деятельность, связанная с обычной эксплуатацией судов, платформ или других искусственно сооруженных конструкций», не является захоронением.

К захоронению не относится удаление вредных веществ — продуктов нормальной эксплуатации судов, самолетов, платформ и других конструкций (то есть эксплуатационные сбросы).

Из сферы действия Конвенции исключены «суда и самолеты, которые пользуются иммунитетом в соответствии с международным правом». Это военные корабли и государственные некоммерческие суда — ледоколы, буксиры, спасатели и т. д. Однако государства-участники должны обеспечить, чтобы такие суда и самолеты действовали «в соответствии с объектом и целями настоящей Конвенции» (п. 4 ст. VII).

Конвенция не преследует цели полного запрещения захоронения.

Поэтому все вещества в зависимости от степени их опасности для морской среды разделены на три группы. Первая группа (так называемый «черный список») — хлор-органические соединения, ртуть, кадмий, радиоактивные отходы с высоким уровнем радиации и некоторые другие — прямо перечислена в Приложении I. Вторая группа («серый список») — это менее опасные вещества: мышьяк, свинец, медь, цинк, радиоактивные отходы с низким уровнем радиации (Приложение II). Все другие отходы, не вошедшие в первые два списка, образуют «белый список».


Согласно п. I ст. VI Конвенции, ее участники должны запретить захоронения «любых отходов или других материалов в какой бы то ни было форме или состоянии, за исключением случаев, указанных ниже:

а) запрещается сброс отходов или других материалов, перечисленных в Приложении I;

в) для сброса отходов и других материалов, перечисленных в Приложении II, требуется предварительно специальное разрешение;

с) для сброса всех других отходов или материалов требуется предварительное общее разрешение».

Государства назначают соответствующий орган для регулирования связанной с захоронением деятельности. Этот орган выдает разрешение всем лицам, включая собственника отходов, судовладельца или какого-либо другого лица При выдаче разрешения на захоронение должны быть приняты во внимание все факторы.

Предусмотренный Конвенцией режим запрещения или ограничения захоронений путем соблюдения определенных условий содержит ряд изъятий Прежде всего, никакие запрещения или ограничения не применяются если захоронение необходимо произвести «для обеспечения безопасности и человеческой жизни или судов, самолетов, платформ или других искусственно сооруженных в море конструкций» (п. I ст. V). Такая ситуация может возникнуть в силу чрезвычайных обстоятельств из-за непогоды или любого другого происшествия, когда создается опасность для человеческой жизни, судна и т. п. И такое захоронение должно представлять собой единственное средство предотвращения указанной опасности. Кроме того, должна быть полная уверенность в том, что причиненный таким сбросом ущерб будет меньше того, который был бы нанесен, если бы сброс не производился. Данное исключение может применяться к случаям и си туациям, когда предназначенные для захоронения отходы уже находятся на борту судна, но судно не может осуществить захоронение с соблюдением необходимых условий (например, в определенном месте) Иного рода изъятие содержится в п. 2 ст. V: «в исключительном случае когда создается неприемлемый риск для здоровья людей и нет другого осуществимого решения», государство может выдать специальное разрешение на захоронение отходов, включенных в «черный список».

Права на принятие мер по обеспечению выполнения предоставляются Конвенцией 1972 г. различным государствам. Согласно п. I ст. VII «каждая Договаривающаяся сторона принимает меры, требуемые для осуществления настоящей Конвенции относительно всех:

а) судов и самолетов, зарегистрированных на ее территории или под ее флагом;

в) судов и самолетов, загруженных на ее территории или в тер риториальных водах материалами для сброса;

с) судов и самолетов, а также стационарных и плавучих плат-фирм, которые находятся под ее юрисдикцией и, как предполагается, занимаются сбросом»

На своей территории государства должны принимать «надлежащие меры с целью предотвращения действий в нарушение положений настоящей Конвенции и для наказания за такие действия» (п. 2 ст. VII). Это означает, что государство через свои органы осуществляет контроль за деятельностью, которая может привести к захоронению вопреки правилам Конвенции.

Государство флага судна сохраняет свои традиционные права проводить расследование и наказывать за нарушения независимо от места их совершения. В то же время свободно в своих действиях, например, по задержанию судна, когда судно находится вне пределов территории прибрежного государства.

Обеспечение выполнения требований конвенций государством портя (или, точнее, места погрузки) по своему характеру существенно отличается от юрисдикции государства порта, применяемой к нарушениям, связанным с эксплуатационными сбросами с судов, так как в этом случае между иностранным судном и государством порта погрузки имеется гораздо более тесная связь (т. к. судно загружается в порту отходами и ему выдается разрешение на захоронение). Здесь речь идет о нарушении в пределах территории данного государства. Государство порта может принимать надлежащие меры к судну, если нарушение совершается за пределами его территории. Например, когда судно производит захоронение в открытом море вопреки условиям, содержащимся в разрешении. Но наказать виновных, например, капитана судна, оно сможет, когда судно снова окажется в пределах его территориальной юрисдикции (в территориальном море или порту).

Государства-участники Конвенции 1972 г. могут использовать только такие права в отношении иностранных судов, которые предоставлены им международным правом. Применение любых мер по обеспечению выполнения положений Конвенций со стороны государства порта погрузки к иностранному судну в открытом море было бы неправомерным.

Согласно п. I «с» ст. VII прибрежные государства должны обеспечивать выполнение положений Конвенции в отношении иностранных судов, находящихся под их юрисдикцией. Чтобы исключить неоправданные меры к иностранным судам, предусматривается, что такие меры, как остановка судна, его осмотр и т. п. должны основываться на определенных доказательствах совершения нарушения.

§ 5. Некоторые положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., относящиеся к предотвращению загрязнения с судов Особенность положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. по сравнению с существующими (в том числе рассмотренными нами ранее) договорами в этой области заключается в их фундаментальности. Конвенция 1982 г. устанавливает основополагающие принципы защиты и сохранения морской среды, которые оказали и окажут определенное влияние на применение существующих специальных договоров и послужат основой для разработки новых, окажут влияние на национальное законодательство в этой области.

Конвенция основное внимание уделяет предотвращению загрязнения моря с судов. В частности, разработке наиболее эффективных процедур контроля за обеспечением выполнения соответствующих правил (норм и стандартов), содержащихся в конкретных договорах.

На государство флага судна возлагается основная ответственность за выполнение его судами общепринятых международных норм и стандартов.

При нарушении судном каких-либо норм и стандартов государство флага должно безотлагательно расследовать такое нарушение. А в соответствующих случаях начать преследование (уголовное или иное) в отношении виновных независимо от места совершения нарушения.

В Конвенции предусмотрено, что в отношении экономической зоны прибрежное государство может устанавливать национальные законы и правила по предотвращению загрязнения морской среды с судов при условии, если они соответствуют общепринятым нормам и стандартам.

Когда международные нормы и стандарты не обеспечивают над лежащей зашиты морской среды какого-либо отдельного района экономической зоны из-за его специфических характеристик (океано логические и экологические условия, характер использования и т. п.), тогда прибрежное государство может с соблюдением ряда условий объявить такой район «особым районом». В «особом районе» могут применяться либо общие требования по предотвращению загрязнения с судов, установленные для «особых районов» (как они определены в Конвенции МАРПОЛ 73/78), либо, если такая мера окажется недостаточной, более строгие меры, относящиеся к сбросам загрязняющих веществ или практике мореплавания.

Однако в любом случае прибрежное государство не может требовать от иностранных судов соблюдения в «особом районе» (равно как и в любой части экономической зоны) иных стандартов проектирования, конструкции, оборудования и комплектования экипажа, чем общепринятые нормы и стандарты.

Прибрежное государство наделяется правами по обеспечению выполнения иностранными судами его национальных законов и правил — правами по расследованию нарушений и наказанию виновных в соответствии со своим законодательством. При этом объем прав этого государства зависит от местонахождения судна-нарушителя и тяжести совершенного нарушения.

Так, если судно (например, советское) находится в иностранном порту, то государство порта может провести расследование предполагаемого нарушения, совершенного таким судном в экономической зоне, и возбудить преследование с целью наказания виновных. Когда же иностранное судно не заходит в порт прибрежного государства, а находится в его территориальном море или экономической зоне, прибрежное государство может запросить у него сведения о названии судна и порта его приписки, последнего и очередного порта захода и другую информацию, необходимую для установления нарушения. Если нарушение оказалось значительным (привело к «большому сбросу, вызывающему значительное загрязнение или угрозу загрязнения морской среды»), а судно-нарушитель отказывается представить требуемую информацию или представило заведомо ложную информацию, прибрежное государство может остановить такое судно и провести фактическую инспекцию для выяснения обстоятельств нарушения.

Наконец, в случаях, когда имеются совершенно очевидные объективные доказательства запрещенного сброса с судна в экономической зоне, приведшего к «тяжелому ущербу или угрозе тяжелого ущерба» для прибрежного государства, оно может задержать такое судно, доставить его в порт (свой порт), расследовать нарушение и возбудить преследование в соответствии со своим законодательством.

Прибрежное государство, в экономической зоне которого иностранным судном было совершено нарушение, связанное со сбросом загрязняющих веществ, может обратиться с просьбой о проведении расследования к любому государству, в порту которого находится судно-нарушитель. После получения материалов такого расследования, оно затем вправе возбудить преследование в отношении нарушения.

Прибрежное государство может также устанавливать соответствующие международным нормам требования об обязанности судов сообщать ему об инцидентах в экономической зоне, которые повлекли или могут повлечь сброс загрязняющих веществ.

Юрисдикция государства порта сводится к тому, что любому государству, в порт которого зашло иностранное судно, предоставляется право провести расследование предполагаемого нарушения общепринятых международных норм и стандартов, которое совершено таким судном не только в пределах юрисдикции этого государства (т. е. в территориальном море, экономической зоне, где оно действует как прибрежное государство), но и за этими пределами. При наличии достаточных доказательств — возбудить затем преследование с целью наказания виновных в соответствии со своим законодательством.

Право государства порта на возбуждение преследования в отношении иностранных судов ограничено. Оно не может принимать никаких мер, если нарушение совершено в пределах юрисдикции какого-то либо другого государства. В этом случае государство порта принимает меры только по просьбе соответствующего прибрежного государства либо государства флага судна, либо другого прибрежного государства, которое пострадало или подверглось опасности в результате нарушения. Государство порта может осуществлять юрисдикцию лишь в отношении судна, которое добровольно зашло в его порт, а не было приведено в принудительном порядке. Однако преимущественное право на возбуждение преследования в отношении своих судов имеет государство флага.

§ 6. Законодательство СССР и иностранное законодательство по предотвращению загрязнения моря с судов Национальное законодательство по предотвращению загрязнения морской среды с судов преследует две основные цели. Во-первых, оно вводит в действие и обеспечивает выполнение требований международных договоров, участником которых является отдельное государство.

Соответствующие законы и правила относятся только к судам такого государства. Во-вторых, национальное законодательство прибрежного государства предусматривает защиту от загрязнения его прибрежных вод. В этом случае национальные законы и правила распространяются также и на иностранные суда.

В соответствии с действующими международными договорами каждое прибрежное государство в своих территориальных водах может установить более жесткие требования в отношении сброса любых веществ, чем это предусмотрено в специальных договорах. В том числе полное запрещение всяких преднамеренных сбросов. Однако при условии, что иное не следует из положений договора, в котором такое государство участвует.

Прибрежное государство может устанавливать определенные дополнительные требования, непосредственно не связанные с запрещением или ограничением сброса. Например, обязать суда сообщать об авариях во время нахождения в территориальном море. Иностранное судно, допустившее нарушение любых национальных правил и законов прибрежного государства, может быть задержано и в отношении него может быть возбуждено, преследование по законам такого государства.

Возможности прибрежных государств по установлению национальных законов и правил в территориальном море ограничены Конвенцией ООН по морскому праву;

государства не могут предъявлять к иностранным судам более высокие требования, касающиеся проек тирования, конструкции, оборудования и комплектования экипажей судов, чем это предусмотрено общепринятыми международными нормами и стандартами.

После принятия Конвенции 1954 г. многие страны издали законодательные акты, соответствующие требованиям этой Конвенции. В настоящее время появляется значительное число новых законодательных актов. Одни из них предусматривают выполнение государствами обязательств, вытекающих из участия в Конвенции МАРПОЛ 73/78 и других международных договорах.

Другие — направлены главным образом на реализацию тех дополнительных прав, которые будут предоставлены прибрежным государствам Конвенцией ООН по морскому праву. Они относятся, как правило, к правам прибрежных государств по борьбе с загрязнением в экономической зоне.

В СССР предотвращению загрязнения морской среды в результате судоходства уделяется самое серьезное внимание. СССР участвует практически во всех универсальных договорах, прямо или косвенно направленных на защиту и сохранение морской среды.

Основополагающими законодательными актами СССР в этой области являются Основы водного законодательства Союза ССР и союзных республик (действуют с 1 сентября 1971 г.) и соответствующие республиканские водные кодексы, а также ряд постановлений Союзного правительства.

Одним из основных законодательных актов СССР является постановление Совета Министров СССР «Об усилении борьбы с загрязнением моря веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря»

от 14 февраля 1974 г. В соответствии с этим постановлением министерства и ведомства обязаны принимать меры по предотвращению загрязнения с судов и других плавучих средств внутренних морских и территориальных вод СССР и вод открытого моря.

Основная ответственность за осуществление контроля по выполнению данного постановления возложена на Государственный комитет СССР по охране природы. Его уполномоченные лица — государственные инспектора. Они вправе:

а) останавливать, посещать и осматривать суда и другие плавучие средства для выяснения причин и обстоятельств произведенного сброса или потерь вещества или веществ, вредных для здоровья людей или для живых ресурсов моря или смесей, содержащих эти вещества свыше установленных норм, а также производить проверку правильности регистрации в судовых документах операций с такими веществами и смесями;

б) давать обязательные указания об устранении нарушений установленных правил по операциям с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, и смесями, содержащими эти вещества свыше установленных норм;

в) задерживать суда и другие плавучие средства, допустившие в пределах внутренних морских вод и территориального моря СССР незаконный сброс или не принявшие необходимые меры к предотвращению потерь веществ, вредных для здоровья людей или для живых ресурсов моря, или смесей, содержащих эти вещества свыше установленных норм;

составлять акты о нарушении правил по предотвращению загрязнения вод;

в установленном порядке привлекать виновных лиц к административной ответственности или передавать материалы для привлечения к уголовной ответственности в соответствии с законодательством СССР и союзных республик.

Практически все прибрежные государства имеют национальные законы и правила по предотвращению загрязнения внутренних вод и территориального моря с судов.

Законы большинства стран предусматривают запрещение сбросов в пределах территориальных вод не только нефти и нефтепродуктов, но также и других вредных веществ и отходов.

В национальном законодательстве, как правило, прямо предусмотрено освобождение от наказания (что однако, не освобождает от имущественной ответственности за ущерб) в тех случаях, когда сброс загрязняющих веществ был произведен в условиях крайней необходимости (спасение человеческой жизни, предотвращение по вреждения судна и т. п.). Однако при этом многие страны (Швеция, Дания, Финляндия и др.) требуют, чтобы в таких случаях о готовящемся или произведенном сбросе было незамедлительно сообщено береговым властям.

Законодательство большинства стран предусматривает строгое наказание за невыполнение этого требования Помимо запрещения сбросов и обязанности давать сообщения о готовящемся или произведенном сбросе некоторые страны требуют предоставления различных сведений о судне, грузе и т. п. в связи с его заходом не только в порты, но даже в территориальные воды. Так, согласно законодательству Франции, любое судно, перевозящее нефть или другие опасные вещества, при заходе во французские территориальные воды (даже если это не связано с последующим заходом во французский порт) должно сообщить дату и час захода, место захода, курс и скорость судна, данные о количестве и характере груза.

Капитанам советских судов следует иметь в виду, что по законам большинства иностранных государств ответственность за сброс за грязняющих веществ в нарушение национальных законов и правил налагается непосредственно на капитана фактически независимо от его вины. Например, сброс мог быть совершен кем-либо из экипажа судна без ведома капитана. Во многих странах существует упрощенный порядок доказывания таких нарушений. Для привлечения капитана к ответственности властям прибрежного государства достаточно, как правило, доказать лишь самый факт сброса в нарушение национальных правил. Бремя доказывания обстоятельств, освобождающих от ответственности (например, если сброс был произведен в условиях крайней необходимости), возлагается на обвиняемого, в данном случае — капитана.

Законами многих стран предусмотрены чрезвычайно строгие санкции за сброс загрязняющих веществ с судов и за некоторые другие нарушения национальных правил по предотвращению загрязнения моря. Например, в случае незаконного сброса нефти капитан судна может быть наказан по законодательству Великобритании — штрафом до 50 000 ф. ст., Канады — штрафом до 100 000 долл., Франции — штрафом до 5 000 000 фр. и лишением свободы на срок до пяти лет, а в случае повторного нарушения размер наказания может быть вдвое выше.

В соответствии с законодательством СССР ответственность за за грязнение морской среды и за другие нарушения законов и правил, от носящихся к предотвращению загрязнения моря с судов может быть гражданско-правовой (имущественной), уголовной и административной.

Гражданско-правовая ответственность за сброс нефти и других загрязняющих веществ возникает в связи с причинением таким сбросом ущерба, который включает как прямой (положительный) ущерб, так и расходы, связанные с принятием превентивных мер или мер по ликвидации последствий загрязнения. Имущественная ответственность за ущерб от загрязнения моря с судов возложена на судовладельца.



Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 || 13 | 14 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.