авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 |

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ...»

-- [ Страница 18 ] --

The Master shall advise Charterers and the agents promptly by wireless of any alteration in estimated dates or times of arrival at the loading and/or discharge ports. Should the voyage involve passing the Cape of Good Hope the Master shall, on passing the Cape of Good Hope, send an additional wireless message to Charterers, advising vessel's estimated time of arrival off Land's End or at discharge port if already nominated, stating also estimated arrival draught on even keel salt water In the event of the Master failing to comply with the foregoing any delay, either at the loading or discharging port (s), resulting therefrom shall not count as used laytime or, if the vessel is on demurrage, for demurrage Packed and General 34 Charterers have the right of shipping up to 200 long tons of petroleum products in packages and/or bitumen in drums Cargo and/or general cargo, in available dry cargo space, the quantity being subject to the Master's discretion. Freight shall be payable at the bulk oil rate and Charterers shall pay in addition all expenses incurred solely as a result of the packed cargo being carried, and any delay occasioned thereby shall count as laytime or, if the vessel is on demur rage for demurrage. Sub-let 35. Charterers may sublet the vessel without prejudice to the respective rights and obligations of either party under this Charter. Cargo Insurance 36. Any additional premium which might be placed on the cargo insurance by reason of the vessel's age and/or condition shall be for Owners' account, and Charterers have the right to deduct the cost of any such additional premium from the freight. Bunker Fuel 37. If the supply of bunker fuel required for the voyage performed under this Charter should not at the material date be covered under a contract between Owners and any of the British Petroleum Group of Companies, the first option of supplying such bunker fuel shall be given by Owners to a Company within the British Petroleum Group. Traffic Separation and 38. In the interests of safety Owners will recommend the Master to observe the recommenda Routeing tions as to traffic separation and routeing as issued from time to time by the Inter-Governmental Maritime Organisation or as promulgated by the State of the flag of the vessel, or the State in which the effective management of the vessel is exercised.

Oil Pollution 39. Owners undertake that, at the commencement of the ballast passage prior to presenting for loading under this Prevention — Disposal of Charter, the Master will be instructed to retain on board all oily residues of oil of a persistent nature remaining in the vessel Tank Washings from the previous cargo. The Master shall during tank washing collect the washings into one cargo compartment and after maximum separation of the free water, discharge the water so separated overboard. In the discharge of all water separated as aforesaid Owners shall comply with the requirements of the International Convention for the Pre vention of Pollution of the Sea by Oil 1954, as amended in 1962 and 1969, insofar as these do not conflict with any applicable law.

When this operation is completed the Master shall notify Charterers via Owners by radio of the estimated tonnage of the segregated tank washings On the vessel's arrival at the loading port the Master may arrange that the quantity of segregated tank washings shall be measured in conjunction with cargo suppliers, and, if so, a note of the quantity so measured shall be made by the Master in the vessel's ullage record Should Charterers require the Master to load their cargo on top of the segregated tank washings, freight calculated in accordance with Clause 6 hereof shall be paid on that quantity of the tank washings up to a tonnage equivalent of 1% of the vessel's summer deadweight tonnage. Owners agree to instruct the Master to keep the water to a minimum and in any event not exceeding 0, 15% of the vessel's summer deadweight tonnage Should Charterers require the Master to segregate the tank washings from the cargo to be loaded, Charterers shall pay for any deadfreight so incurred. Charterers undertake to reimburse Owners for any additional Suez Canal dues incurred on the ballast passage by reason of the vessel having such tank washings on board provided the quantity retained on board does not exceed the Suez Canal authority restrictions. Exceptions 40 The provisions of Articles III (other than Rule 8), IV IV bis and VIII of the Schedule to the Carriage of Goods by Sea Act, 1971 of the United Kingdom shall apply to this Charter and shall be deemed to be inserted in extends herein. This Charter shall be deemed to be a contract for the carriage of goods by sea to which the said Articles apply, and Owners shall be entitled to the protection of the said Articles in respect of any claim made hereunder. Charterers shall not, unless otherwise in this Charter expressly provided, be responsible for any loss or damage or delay or failure in performance hereunder arising or resulting from Act of God, Act of War, seizure under legal process, quarantine restrictions, labour disputes, strikes, riots, civil commotions arrest or restraint of Princes, Rulers or peoples. War Risks 41. (1) The Master shall not be required or bound to sign Bills of Lading for any blockaded port or for any port which the Master or Owners in his or their discretion consider dangerous or impossible to enter or reach. (2) If (A) any port of loading or of discharge named in this Charter or to which the vessel may properly be ordered pursuant to the terms of the Bills of Lading be blockaded or, (B) owing to any war, hostilities, warlike operations, civil war, civil commotions, revolutions, or the operation of international law (a) entry to any such port of loading or of discharge or the loading or discharge of cargo at any port be considered by the Master or Owners in his or their discretion dangerous or prohibited, or (b) it be considered by the Master or Owners in his or their discretion dangerous or impossible for the vessel to reach any such port of loading or of discharge then Charterers shall have the right to order the cargo or such part of it as may be affected to be loaded or discharged at any other port of loading or of discharge within the range of loading or discharge ports respectively established under the provisions of the Charter (provided such other port is not blockaded or that entry thereto or loading or discharge of cargo thereat is not in the Master's or Owners' discretion dangerous or prohibited). If in respect of a port of discharge no orders be received from Charterers within 48 hours after they or their agents have received from the Owners a request for the nomination of a substitute port, Owners shall then be at liberty to discharge the cargo at any safe port which they or the Master may in their or his discretion decide on (whether within the range of discharge ports established under the provisions of the Charter or not) and such discharge shall be deemed to be due fulfilment of the contract or contracts of affreightment so far as cargo so discharged is concerned. In the event of the cargo being loaded or discharged at any such other port within the respective range of loading or discharge ports established under the provisions of the Charter, the Charter shall be read in respect of freight and all other conditions whatsoever as if the voyage performed were that originally designated. However if the vessel discharges the cargo at a port outside the range of discharge ports established under the provisions of the Charter, freight shall be paid as for the voyage originally designated and all extra expenses involved in reaching the actual port of discharge and/or discharging the cargo thereat shall be paid by Charterers or cargo owners. In the latter event Owners shall have a lien on the cargo for all such extra expenses. (3) The vessel shall have liberty to comply with any directions or recommendations as to departure, arrival, routes, ports of call stoppages, destinations, zones, waters, delivery or in any other wise whatsoever given by the government of the nation under whose flag the vessel sails or any other government or local authority including any de facto government or local authority or by any person or body acting or purporting to act as or with the authority of any such government or authority or by any committee or person having under the terms of the war risks insurance on the vessel the right to give any such directions or recommendations. If by reason of or in compliance with any such directions or recommendations anything is done or is not done such shall not be deemed a deviation. If by reason of or in compliance with any such direction or recommendation the vessel does not proceed to the port or ports of discharge originally designated or to which she may have been ordered pursuant to the terms of the Bills of Lading, the vessel may proceed to any safe port of discharge which the Master or Owners in his or their discretion may decide on and there discharge the cargo. Such discharge shall be deemed to be due fulfilment of the contract or contracts of affreightment and Owners shall be entitled to freight as if discharge has been effected at the port or ports originally designated or to which the vessel may have been ordered pursuant to the terms of the Bills of Lading. All extra expenses involved in reaching and discharging the cargo at any such other port of discharge shall be paid by Charterers and/or cargo owners and Owners shall have a lien on the cargo for freight and all such expenses.

Both to Blame 42. If the liability for any collision in which the vessel is involved while performing this Charter falls to be determined Collision Clause in accordance with the laws of the United States of America, or the laws of any State which applies laws similar to those applied in the USA in the circumstances envisaged by this Clause, the following Clause shall apply: — If the ship comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and any act, neglect or default of the Master, mariner, pilot or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship, the owners of the goods carried hereunder will indemnify the carrier against all loss or liability to the other or non-carrying ship or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said goods, paid or payable by the other non-carrying ship or her owners of said goods and set off, recouped or recovered by the other non-carrying ship or her owners as part of their claim against the carrying ship or carrier. The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any ship or ships or objects other than, or in addition to, the colliding ships or objects are at fault in respect of a collision or contact. Whilst Charterers shall procure that all Bills of Lading issued under this Charter shall contain a provision in the foregoing terms, to be applicable where the liability for any collision in which the vessel is involved falls to be determined in accordance with the preamble of this Clause, Charterers neither warrant nor undertake that such provision shall be effective. In the event that such provision proves ineffective Charterers shall, notwithstanding anything to the contrary herein provided, not be obliged to indemnify Owners. General Average 43. General Average shall be adjusted and settled in London and in accordance with the York/ Antwerp Rules 1974. New Jason 44. If, notwithstanding Clause 43 hereof, it is agreed that General Average adjustment be made Clause in accordance with the law and practice of the United States of America, the following Clause shall apply: — In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which the carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo shippers, consignees or owners of the cargo shall contribute with the carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo. If a salving ship is owned or operated by the carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the carrier or his agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the cargo and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the cargo shippers, consignees or owners of the cargo to the carrier before delivery. Bill of Lading 45. All Bills of Lading issued under this Charter shall contain War Risks, Both-to-Blame Collision and New Jason Clauses clauses.

Clause 46. All Bills of Lading issued under this Charter shall contain the following Clause Paramount: — Paramount (1) in relation to the carriage of any goods from any port in Great Britain or Northern Ireland to any other port whether in or outside Great Britain or Northern Ireland have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act 1971 and to the Rules contained in the Schedule thereto (the Hague/ Visby Rules) and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the Carrier of any of his rights or immunities or an increase of any of his responsibilities or liabilities under the said Act;

(2) in relation to the carriage of any goods from any port in a state in which legislation similar in effect to the Carriage of Goods by Sea Act 1971 of the United Kingdom is in force to any port in any other state, have effect subject to legislation and to the Rules contained in the Schedule thereto and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the Carrier of any of his rights or immunities or an increase of any of his responsibilities or liabilities under the said legislation;

(3) in relation to the carriage of any goods between ports in two different states where this Bill of Lading is issued in Great Britain, Northern Ireland or any state in which legislation similar in effect to the Carriage of Goods by Sea Act 1971 of the United Kingdom is in force have effect subject to such Act or such legislation and to the Rules contained in the Schedule thereto and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the Carrier of any of his rights or immunities or an increase of any of his responsibilities or liabilities under the said Act or said legislation;

35& (4) in any other case have effect as if the contract of carriage herein contained were a contract of carriage to which the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act 1971 of the United Kingdom applied and the Carrier shall be entitled to the benefit of the privileges, rights and immunities conferred by the said Act and the Rules contained in the Schedule thereto as if the same were herein specifically set out. Notwithstanding the foregoing provisions of this Clause the Hague/Visby Rules shall not apply to this contract where the goods carried hereunder consist of cargo which by this contract is stated as being carried on deck and is so carried. If any term of this Bill of Lading be repugnant to the provisions of the Hague/Visby Rules such term shall be void to that extent but no further. Tovalop 47. Owners warrant that the vessel is a tanker owned by a Participating Owner in TOVALOP and will so remain during the currency of this Charter. When an escape or discharge of Oil occurs from the vessel and causes or threatens to cause Pollution Damage, or when there is the Threat of an escape or discharge of Oil (i. e. a grave and imminent danger of the escape or discharge of Oil which, if it occurred, would create a serious danger of Pollution Damage, whether or not an escape or discharge in fact subsequently occurs), then Charterers may, at their option, upon notice to Owners or Master, undertake such measures as are reasonably necessary to prevent or minimise such Pollution Damage or to remove the Threat, unless Owners promptly undertake the same. Charterers shall keep Owners advised of the nature and result of any such measures taken by Charterers shall be deemed taken on Owners' authority and as Owners' agent, and shall be at Owners' expense except to the extent that: — (1) any such escape or discharge or Threat was caused or contributed to by Charterers, or (2) by reason of the exceptions set out in Article III, paragraph 2, of the 1969 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, Owners are, or had the said Convention applied to such escape or discharge or to the Threat would have been, exempt from liability for the same, or (3) the cost of such measures together with all other liabilities, costs and expenses of Owners arising out of or in connection with such escape or discharge or Threat exceeds the maximum liability applicable to the vessel under TOVALOP as at the time of such escape or discharge or Threat, save and insofar as Owners shall be entitled to recover such excess under either the 1971 International Convention on the Establish ment of an International CRISTAL Fund for Compensation for Oil Pollution Damage or under CRISTAL.

PROVIDED ALWAYS that if Owners in their absolute discretion consider said measures should be discontinued, Owners shall so notify Charterers and thereafter Charterers shall have no right to continue said measures under the provisions of this Clause and all further liability to Charterers under this Clause shall thereupon cease. The above provisions are not in derogation of such right as Charterers or Owners may have under the Charter or may TOVALOP otherwise have or acquire by law or any International Convention or TOVALOP The term "TOVALOP" means the Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability 7th January 1969, as amended from time to time, and the term "CRISTAL" means the Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution dated 14th January 1971 as amended from time to time. The terms "Participating Owner", "Oil", "Pollution Damage", and "Tonnage" shall for the purposes of this Clause have the meanings ascribed to them in TOVALOP. 48. The construction, validity and performance of this Charter shall be governed by English Law. The High Court in London shall have exclusive jurisdiction over any dispute which may arise out of this Charter. CODE NAME: "CONGENBILL". EDITION 1978 BILL OF LADING Shipper TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES B/L No. Reference No.

Consignee Notify address Vessel Port of loading Port of discharge Shipper's description of goods Gross weight (of which on deck at Shipper's risk;

the Carrier not being responsible for loss or damage howsoever arising) Freight payable as per S H I P P E D at the Port of Loading in apparent good order and condition on board the Vessel for carriage to the CHARTER-PARTY dated Port of Discharge or so near thereto as she may safely get FREIGHT ADVANCE.

the goods specified above.

Received on account of freight:

Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and Time used for loading days hours.

value unknown.

IN WITNESS whereof the Master or Agent of the said BILL OF LADING Vessel has signed the number of Bills of Lading indicated below all of this tenor and date, any one of which being accomplished the others shall be void.

TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES FOR CONDITIONS OF CARRIAGE SEE OVERLEAF CODE NAME: "CONGENBILL" EDITION Freight payable at Place and date of issue ADOPTED BY Number of original Bs/L Signature THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME CONFERENCE (BIMCO) Conditions of Carriage.

(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, are herewith incorporated. The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to cargo arisen prior to loading and after discharging.

(2) General Paramount Clause.

The Hague Rules contained in the international Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th.

August 1924 as enacted in the country of shipment shall apply to this contract. When no such enactment is in force in the country of shipment the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsory applicable, the terms of the said Convention shall apply. Trades where Hague- Visby Rules apply.

In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd 1968 -the Hague-Visby Rules — apply compulsory, the provisions of the respective legislation shall be considered incorporated in this Bill of Lading. The Carrier takes all reservations possible under such applicable legislation, relating to the period before loading and after discharging and while the goods are in the charge of another Carrier, and to deck cargo and live animals.

(3) General Average.

General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 1974, in London unless another place is agreed in the Charter.

Cargo's contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a fault, neglect or error of the Master. Pilot or Crew. The Charterers. Shippers and Consignees expressly renounce the Netherlands Commercial Code, Art. 700, and the Belgian Commercial Code. Part II. Art. 148.

(4) New Jason Clause.

In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the goods. Shippers. Consignees or owners of the goods shall contribute with the Carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods.

If a salving ship is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the Carrier or his agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods. Shippers. Consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery.

(5) Both-to-Blame If the Vessel comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying ship or her Owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non carrying ship or her Owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying ship or her Owners as part of their claim against the carrying Vessel or Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the Owners, ope rators or those in charge of any ship or ships or objects other than, or in addition to, the colliding ships or objects are at fault in respect of a collision or contact.

Приложение ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В ЧАРТЕРАХ ТЕРМИНОВ, ОТНОСЯЩИХСЯ К СТАЛИИ, 1980 г.

CHARTER PARTY LAYTIME DEFINITIONS Изданы в декабре 1980 г. совместно Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО, Копенгаген), Международным морским комитетом (ММК, Антверпен), Федерацией на циональных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА, Лондон) и Генеральным советом британского судоходства (Лондон).

Источники: CMI News Letter, March 1981, р. 4—5.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В ЧАРТЕРАХ ТЕРМИНОВ, ОТНОСЯЩИХСЯ К СТАЛИИ, 1980 г.

ПРЕАМБУЛА Следующие далее определения (за исключением тех, которые прямо исключены вычеркиванием или иным образом) применяются к словам и фразам, употребляемым в чартере;

они не применяются только в тех пределах, в которых какое-либо определение или его часть несовместимы с каким-либо другим ясно выраженным по ложением чартера. Сами слова, использованные в этих определениях, должны истолковываться в соответствии с определениями, данными им здесь. Слова или фразы, которые представляют собой просто варианты или альтернативные формы слов или фраз, определенных ниже, истолковываются в соответствии с данным определением (например, «нотификация о готовности судна», «нотис о готовности»).

ПЕРЕЧЕНЬ ОПРЕДЕЛЕНИЙ 1. «Порт» (port) 2. «Безопасный порт» (safe port) 3. «Причал» (berth) 4. «Безопасный причал» (safe berth) 5. «Доступный по прибытии» или «всегда доступный»

(reachable on arrival or always accessible) 6. «Сталия» (laytime) 7. «Обычная быстрота» (customary despatch) 8. «На люк в сутки» (per hatch per day) 9. «На рабочий люк в сутки» или «на пригодный для работы люк в сутки» (per working hatch per day or per workable hatch per day) 10. «Так быстро, как судно может принимать/сдавать»

(as fast as the vessel can receive/deliver) 11. «Сутки» (day) 12. «Чистый день» или «чистые дни» (clear day or clear days) 13. «Праздник» (holiday) 14. «Рабочие дни» (working days) 15. «Текущие (календарные) дни» или «последова тельные дни» (running days or consecutive days) 16. «Погожий рабочий день» (weather working day) 17. «Погожий рабочий день из 24 последовательных часов» (weather working day of 24 consecutive hours) 18. «Если позволяет погода» (weather permitting) 19. «Исключаются» (excepted) 20. «Если не использованы» (unless used) 21. «Усреднять» (to average) 22. «Реверсибл» (reversible) 23. «Нотис о готовности» (notice of readiness) 24. «Письменно» (in writing) 25. «Время, потерянное в ожидании причала, счи тается временем погрузки/выгрузки» или «сталией (time lost waiting for berth to count as loading/discharging time or as laytime) 26. «Независимо от того, у причала или нет» (whether in berth or not or berth no berth) 27. «Демередж» (demurrage) 28. «На простое» (on demurrage) 29. «Сумма диспача» или «диспач» (despatch money or despatch) 30. «Все сбереженное время» (all time saved) 31. «Все сбереженное рабочее время» или «вся сбе реженная сталия» (all working time saved or all laytime saved) ОПРЕДЕЛЕНИЯ 1. « Порт» — означает район, в котором производится погрузка груза на суда и/или выгрузка груза с судов, и включает, независимо от расстояния от этого района, обычные места, где суда ожидают своей очереди или где им указано или они обязаны ожидать своей очереди.

Настоящее определение применяется и в тех случаях, когда слово «порт» не употреблено, но порт определен (или должен быть определен) его наименованием.

2. «Безопасный порт»—означает порт, которого в течение соответствующего периода времени 1 судно может достичь, в который в течение этого периода оно может войти, в котором в течение этого периода оно может оставаться и из которого в течение этого периода оно может уйти, не подвергаясь, если не случится какое-либо необычное происшествие, опасности, которой нельзя избежать с помощью хорошего судовождения и морской практики.

3. «Причал» — означает конкретное место, где судно должно грузиться и/или разгружаться.

Настоящее определение применяется и в тех случаях, когда слово «причал» не употреблено, но такое конкретное место определено (или должно быть определено) его наименованием.

4. «Безопасный причал»—означает причал, к которому в течение соответствующего периода времени2 судно может подойти, у которого в течение этого периода оно может оставаться и от которого в течение этого периода оно может отойти, не подвергаясь, если не случится какое-либо необычное происшествие, опасности, которой нельзя избежать с помощью хорошего судовождения и морской практики.

5. «Доступный по прибытии» или «всегда доступный»

— означает, что фрахтователь ручается, что когда судно придет в порт, для него будет иметься причал для погрузки/выгрузки, к которому оно сможет проследовать без задержки.

6. «Сталия» — означает согласованный сторонами период времени, в течение которого судовладелец предо ставит и будет держать судно для целей погрузки/выгрузки без дополнительных к фрахту платежей.

7. «Обычная быстрота» — означает, что фрахтователь обязан производить погрузку и/или выгрузку так скоро, как это возможно в обстоятельствах, существующих во время погрузки или выгрузки.

8. «На люк в сутки» — означает, что сталия исчисляется путем умножения согласованной на один люк суточной нормы погрузки/выгрузки груза на число люков судна и деления количества груза на полученное произведение. Таким образом:

количество _ груза сталия = = дни суточная _ норма * число _ люков Люк, который может обрабатываться одновременно двумя бригадами, считается за два люка.

9. «На рабочий люк в сутки» или «на пригодный для работы люк в сутки» — означает, что сталия исчисляется путем деления количества груза в трюме с наибольшим его количеством на результат, полученный от умножения суточной нормы для рабочего или пригодного для работы люка на число люков, приходящихся на этот трюм. Таким образом:

наибольшее _ количество _ груза _ в _ одном _ трюме )* ( )= ( = сталия дни суточная _ норма число _ люков, приходящихся на _ люк на _ этот _ трюм Люк, который может обрабатываться одновременно двумя бригадами, считается за два люка.

10. «Так быстро, как судно может принимать/сдавать» — означает, что сталией является период времени, исчисляемый на основе максимальной нормы, по которой судно, находящееся полностью в рабочем состоянии, может производить погрузку/выгрузку груза.

11. «Сутки»—означают период, состоящий из по следовательных 24 часов, которые, если иное не следует из контекста, исчисляются с полуночи до полуночи.

12. «Чистый день» или «чистые дни» — означает, что день, в который подан нотис, и день, в который истекает указанный в нотисе срок, не засчитываются в указанный в нотисе период.

13. «Праздник»—означает день недели или его часть (части), в течение которых грузовые работы на судне при обычных условиях производились бы, но при останавливаются в месте погрузки/выгрузки из-за:

a) местного закона, или b) местной практики.

14. «Рабочие дни»—означают дни или часть (части) их, которые в чартере прямо не исключены из сталии и не являются праздниками.

15. «Текущие (календарные) дни» или «последова тельные дни» — означают дни, следующие непосредст венно один за другим.

16. «Погожий рабочий день»—означает рабочий день или часть рабочего дня, в течение которых погрузка/выгрузка груза осуществляется либо, если судно ожидает своей очереди, могла бы осуществляться без помех из-за погоды.

Если такая помеха возникает (или возникла бы, если бы работа производилась), то из сталии исключается период, в течение которого погода мешала или могла бы мешать работе.

17. «Погожий рабочий день из 24 последовательных часов» — означает рабочий день из 24 часов или часть такого рабочего дня, в течение которых погрузка/выгрузка груза осуществляется либо, если судно ожидает своей очереди, могла бы осуществляться без помех из-за погоды. Если такие помехи возникают (или возникли бы, если бы работа производилась), то из сталии исключается период, в течение которого погода мешала или могла бы мешать работе.

18. «Если позволяет погода» — означает, что время, в течение которого погода препятствует работе, не за считывается в сталию.

19. «Исключаются»—означает, что определенные дни не засчитываются в сталию, даже если погрузка или выгрузка в эти дни производилась.

20. «Если не использованы»—означает, что если работа в течение дней, которые исключаются, производилась, то только фактические часы работы засчитываются в сталию.

21. «Усреднять» — означает, что расчеты по погрузке и выгрузке ведутся раздельно, но любое время, сбереженное на одной из этих операций, засчитывается в погашение любого перерасхода времени на другой операции.

22. «Реверсибл»—означает даваемое фрахтователю право объединять время, предоставляемое для погрузки и для выгрузки. Когда это право используется, результат будет таким же, как если бы для обеих операций было установлено общее время.

23. «Нотис о готовности» — означает нотис фрахто вателю, отправителю, получателю или иному лицу, как это требуется по чартеру, о том, что судно пришло в порт или, в соответствующем случае, подошло к причалу и готово к погрузке/выгрузке.

24. «Письменно»—в отношении нотиса о готовности означает извещение, выраженное любым способом, визуально воспроизводящим слова, и включает телеграмму и телекс.

25. «Время, потерянное в ожидании причала, счи тается временем погрузки/выгрузки» или «считается сталией» — означает, что если основная причина, по которой нотис о готовности не может быть дан, заключается в отсутствии доступного для судна причала для по грузки/выгрузки, сталия начинает течь с начала ожидания судном причала и продолжает течь — если только не истечет ранее — до тех пор, пока это ожидание не окончится.

Исключения из сталии применяются ко времени ожидания, как если бы судно было у причала, предназначенного для погрузки/выгрузки, при условии, что судно еще не находится на простое. Когда ожидание оканчивается, счет времени прекращается и возобновляется тогда, когда судно подойдет к причалу, предназначенному для погрузки/выгрузки, с соблюдением условия о подаче нотиса о готовности, поскольку это требуется по чартеру, и нотисного времени, поскольку таковое предусмотрено в чартере, если только судно не находится уже к этому времени на простое.

26. «Независимо от того, у причала или нет»— означает, что в случае, когда в качестве места для по грузки/выгрузки назван причал, а судно не может тотчас же подойти к этому причалу, нотис о готовности может быть дан по приходе судна в порт, в котором находится этот причал.

27. «Демередж» — означает денежную сумму, упла чиваемую судовладельцу за такую задержку судна3 под погрузкой и/или выгрузкой после истечения сталии, за которую судовладелец не является ответственным.

28. «На простое»4—означает, что сталия истекла. Если только в чартере прямо не предусмотрено противоположное, ко времени на простое не применяются исключения из сталии.

29. «Сумма диспача» или «диспач» — означает де нежную сумму, уплачиваемую судовладельцем, если судно закончило погрузку или выгрузку до истечения сталии.

30. «Все сбереженное время»—означает время, сбереженное для судна благодаря окончанию погрузки/ выгрузки до истечения сталии, включая периоды, исклю ченные из сталии.

31. «Все сбереженное рабочее время» или «вся сбереженная сталия» — означает время, сбереженное для судна благодаря окончанию погрузки/выгрузки до истечения сталии, за исключением всякого нотисного времени и периодов, исключенных из сталии.

ПРИМЕЧАНИЯ П. 2. В тексте слова "during the relevant period of time" употреблены один раз, но таким образом, что относятся ко всем последующим действиям судна.

П. 4. См. примечание 1.

П. 27. В тексте нет слова «судна».

П. 28. В тексте: "on demurrage".

ПРИЛОЖЕНИЕ № 10 (Свободный перевод с английского) КОМПЕНСАЦИЯ УБЫТКОВ ПО ДЕЛАМ О СТОЛКНОВЕНИИ ЛИССАБОНСКИЕ ПРАВИЛА 1987 года ОПРЕДЕЛЕНИЯ В настоящих Правилах следующие слова используются в значении, приведенном ниже:

«СУДНО» означает любое плавучее средство, механизм, машину, вышку или платформу независимо от того, способны ли они к плаванию, и которые участвовали в столкновении.

«СТОЛКНОВЕНИЕ» означает происшествие с участием двух или более судов, которое причиняет ущерб или вред, даже если не произошло действительного контакта.

«ЛИЦО, ПРЕДЪЯВЛЯЮЩЕЕ ТРЕБОВАНИЕ» означает любое лицо, организацию или юри дическое лицо, которые имеют право на возмещение убытков в отношении ущерба или вреда (исключая смерть и причинение личного вреда), возникшего в ре зультате столкновения.

«УБЫТКИ» означают денежную компенсацию, подлежащую выплате лицу, предъявляющему требование.

«ПОЛНАЯ ГИБЕЛЬ» означает действительную полную гибель суд на или такое поврежде ние судна, при котором стоимость спасания и ремонта превышают его рыночную стоимость на момент столкновения.

«ИМУЩЕСТВО» означает груз, товары и другие вещи на борту судна.

«ФРАХТ» означает вознаграждение, уплачиваемое за перевозку судном имущества или пассажиров или за использование судна.

«ПРОСТОЙ СУДНА» означает период времени, в течение которого лицо, предъявляющее требование, лишается возможности использовать судно.

Правило «А»

Настоящие Правила предназначаются для применения по делам, в которых предъявляется требование о возмещении убытков, возникших вследствие столкновения. Принятие Правил не подразумевает признание ответственности.

Правило «В»

Когда судно вовлечено в столкновение, то настоящие Правила применяются для оценки убытков. Настоящие правила не распространяются на установление ответственности и не затрагивают права на ограничение ответственности.

Правило «С»

При условии применения цифровых Правил лицо, предъявляющее требование, вправе получить возмещение только таких убытков, которые могут разумно рас сматриваться в качестве прямого и ближайшего следствия столкновения.

Правило «D»

При условии применения Правила «С» и цифровых Правил, возмещение убытков должно поставить лицо, предъявляющее требование, в то же самое финансовое положение, в котором оно находилось бы, если бы не произошло столкновение.

Правило «Е»

Бремя доказывания ущерба или вреда, понесенного в соответствии с настоящими Правилами, лежит на лице, предъявляющем требование.

Убытки не возмещаются в той части, в которой лицо, к которому предъявлено требование, в состоянии показать, что лицо, предъявляющее требование, могло избежать или уменьшить ущерб или вред проявлением разумной предусмотрительности.

Правило ПОЛНАЯ ГИБЕЛЬ 1. В случае полной гибели судна лицо, предъявляющее требование, имеет право на возмещение убытков, равных стоимости приобретения подобного судна на рынке на день столкновения. В тех случаях, когда не имеется подобного судна, лицо, предъявляющее требование, вправе получить в качестве возмещения убытков стоимость судна на дату столкновения, определенную с учетом типа, возраста, состояния, характера эксплуатации судна и других относящихся к делу факторов.

2. Убытки, подлежащие возмещению в случае полной гибели судна, также включают:

(a) Возмещение спасательных, общеаварийных и других платежей и издержек, разумно понесенных в результате столкновения.

(b) Возмещение сумм, за которые лицо, предъявляющее требование, стало законно ответственным, и которые оно уплатило третьим лицам в отношении такой ответственности, возникшей из столкновения в силу договорных, статутных или других правовых обязательств.

(c) Возмещение потерянного нетто-фрахта, стоимости бункера и судового оборудования, утраченного в результате столкновения и не включенного в стоимость судна, установленную в соответствии с Правилом I 1, приведенным выше.

(d) При условии возмещения любого требования в отношении потерянного фрахта согласно параграфу (с), изложенному выше, компенсацию упущенной выгоды судна за период, разумно необходимый для подыскания замены независимо от того, было ли или не было в действительности заменено судно. Такая компенсация исчисляется в соответствии с Правилом II за минусом процентов, которые лицо, предъявляющее требование, вправе получить по Правилу IV в отношении такого указанного периода.

Правило II ПОВРЕЖДЕНИЕ СУДНА 1. В случае повреждения судна, но не его полной гибели в том определении, которое дано в настоящих Правилах, лицо, предъявляющее требование, вправе получить в качестве возмещения убытков:

(а) Стоимость временных ремонтных работ, разумно проведенных, и разумную стоимость постоянного ремонта.

Стоимость этих ремонтных работ включает, но не ограничивается стоимостью любого необходимого докования, дегазации и мойки танков, портовыми сборами, расходами по наблюдению и осмотрам представителей классификационных обществ вместе со сборами за пользование сухим доком и/или причальными сборами за период времени, занятого для выполнения таких ремонтов.

Однако когда ремонтные работы по устранению по вреждений, причиненных столкновением, производятся вместе с ремонтными работами судовладельцев, сущест венными для мореходности судна, или вместе с сущест венными ремонтными работами, связанными с другим происшествием, или когда аварийные работы отложены и проводятся в период очередного докования, то убытки включают, но не ограничиваются сборами по сухому доку, причальными сборами или другими сборами, базирующимися на повременной основе только в той части, в которой период времени, к которому относятся сборы, был удлинен в силу проведения ремонтных работ по устранению повреждений от столкновения.

(b) Возмещение спасательных, общеаварийных и других платежей и расходов, разумно понесенных в результате столкновения.

(c) Возмещение сумм, за уплату которых лицо, предъявляющее требование, стало ответственным и которые оно уплатило третьим лицам в отношении такой ответственности, возникающей из столкновения в силу договорного, статутного или другого правового обяза тельства.

(d) Возмещение потерянного нетто-фрахта и стоимость пополнения бункера и судового оборудования, утраченного в результате столкновения и не включенного в стоимость ремонта согласно Правила II 1 (а).

2. Подлежащие возмещению убытки также включают:

(a) При условии возмещения любого требования в отношении утраты фрахта по правилу II 1 (d) компенсацию чистой (нетто) потери доходов из-за столкновения. Эта компенсация определяется путем установления брутто доходов судна, утраченных за период задержки, начисленных исходя из доходных поступлений этого судна или из доходов аналогичных судов, работающих в том же районе, и вычета из брутто-доходов расходов по эксплуатации судна, которые обычно производятся, чтобы обеспечить получение доходов, таких как арендная плата, расходы по содержанию экипажа, расходы на бункер, портовые расходы и страхование.

(b) Эксплуатационные расходы и издержки, дейст вительно понесенные в период простоя судна, кроме тех, которые включены по Правилу II 1.

3. При толковании Правила II 2 применяются также следующие положения:

(a) Когда простой судна происходит во время выполнения рейсового чартера и такой простой не приводит к канцеллированию чартера, компенсация исчисляется на основе средних нетто-доходов за два рейса до и двух рейсов после простоя.

В тех случаях, когда невозможно взять два рейса до и два рейса после простоя, то в основу компенсации берется нетто доход по другим подходящим рейсам или, если такие подходящие рейсы не имеются, то по рейсу, в котором произошло столкновение.

Если вследствие такого простоя судна канцеллируется чартер и фрахт остается незаработанным, то компенсация включает утраченный нетто-фрахт.

(b) В случаях, когда простой судна происходит во время работы судна на линии, компенсация определяется следующим образом:

(i) в случаях, когда простой судна происходит во время выполнения рейса, в котором произошло столкновение, то компенсация определяется путем применения к периоду простоя суточного нетто-дохода судна в этом рейсе, определенного за время, которое занял бы рейс, если бы не было столкновения.

(ii) в случаях, когда простой судна происходит в другой период, а не в период выполнения рейса, в котором произошло столкновение, то компенсация определяется применением к периоду простоя среднего нетто-дохода по двум рейсам до и двум рейсам после простоя. Когда применение двух предыдущих и двух последующих рейсов невозможно, то основой расчета являются нетто-доходы по другим подходящим рейсам. Если не имеется других подходящих рейсов, то компенсация исчисляется на основе нетто-доходов подобного судна, работающего на той же линии.

(c) Когда простой судна происходит в период работы судна в тайм-чартере, то компенсация включает чистую потерю арендной платы за период простоя. Если вследствие такого простоя канцеллирован чартер, то компенсация включает чистую арендную плату, которая была уплачена за невыполненную часть тайм-чартера, и в учет принимаются любые действительные нетто-доходы за такую часть тайм чартера.

4. Если ремонтные работы по устранению повреждений от столкновения проводятся одновременно с другими работами судовладельца, которые являются важными для мореходности судна, или с другими значительными ремонтными работами, связанными с другим происшествием, или они отложены и проводятся в период очередного докования, то убытки включают компенсацию за простой только в части, в которой период нахождения судна на ремонте, был продлен из-за проведения аварийного ремонта.

Правило III ИМУЩЕСТВО НА БОРТУ СУДНА 1. Лицо, предъявляющее требование, вправе получить возмещение убытков от утраты или повреждения имущества вследствие столкновения.

2. Если имущество имеет коммерческую стоимость, то такие убытки определяются следующим образом:

(a) Если такое имущество утрачено, то лицо, предъ являющее требование, вправе получить компенсацию рыночной стоимости в порту назначения во время, когда оно должно было быть доставлено, за минусом сэкономленных расходов.

В случаях, когда рыночная стоимость не может быть установлена, то стоимость имущества определяется стоимостью имущества в порту погрузки плюс фрахт и расходы по страхованию, если они были понесены лицом, предъявляющим требование, с добавлением доли прибыли, начисляемой в размере не более, чем 10% от стоимости имущества, определяемой, как это указано выше.

(b) В случае повреждения такого имущества лицо, предъявляющее требование, вправе получить возмещение убытков, равное разнице в стоимости имущества в хорошем состоянии в порту назначения и его стоимости в поврежденном состоянии.

Когда физический вред имущества наступает вследствие продления времени рейса, вызванного столкновением, то компенсация определяется на такой же основе. Однако в случаях, когда убытки наступают вследствие падения цен рынка во время такого удлинения рейса, то право на возмещение таких убытков не возникает. 3. В отношении какого-либо другого имущества лицо, предъявляющее требование, вправе получить:

(a) В тех случаях, когда имущество утрачено или оно не может быть отремонтировано: его стоимость или разумную стоимость его замены;

(b) В тех случаях, когда имущество повреждено и может быть отремонтировано: разумную стоимость ремонта, но не свыше его стоимости, или разумную стоимость его замены.

Правило IV ПРОЦЕНТЫ 1. В дополнение к основной сумме возмещаются про центы на сумму убытков.

2. В отношении требований, предусмотренных в Правиле I i, проценты начисляются с даты столкновения по момент платежа.

В отношении всех других требований проценты на числяются с даты возникновения убытка или даты расходов по момент платежа.

3. В тех случаях, когда убытки по Правилу V исчис ляются в единицах СДР, размер процентов определяется по средней ставке Лондона для трехмесячных депозитов, привязанных к СДР, за период, в течение которого начисляются проценты;

в противном случае размер про центов составляет 10 процентов годовых.

Правило V ВАЛЮТА Если стороны не договорились о применении конкретной валюты для исчисления своих убытков, то принимается следующий порядок:

— убытки и расходы переводятся из валюты, в которой понесены, в единицы СДР по курсу, действующему на день, когда были понесены убытки или расходы;

— окончательные причитающиеся выплате суммы подсчитываются в единицах СДР и подлежащий выплате баланс уплачивается лицу, предъявляющему требование, в валюте его выбора по курсу, действующему на день платежа;

— если не существует официального курса перевода СДР для отдельной валюты, то перевод в единицы СДР и обратно осуществляется исходя из курса этой валюты по отношению к долларам США.

The Gyosen Hoken Chuokai ПРИЛОЖЕНИЕ № Daiwa Bank Toranomon Building.

1-6-21, Nishi-Shinbashi.

Minato-ku, Tokyo. Japan Telephone: (03) 591-3005- Telex: 222-8317 CYOHO] Facsimile: (03) 591- 28 th March, 1990 TO: The Owners of MAKSIM AMMOSOV LETTER OF GUARANTEE IN Consideration of your refraining from arresting or otherwise detaining the "RYUJIN MARU NO. 7" or any other vessel or property in the same or associated ownership or management, in connection with your claim for loss and damage to the "MAKSIM AMMOSOV" and any other loss, damages and expenses including interest and costs of her owner, Master and crew occasioned by and arising out of the collision between the said "MAKSIM AMMOSOV" and "RYUJIN MARU NO. 7" off Onahama, Japan on 13th December, 1989, we, Gyosen Hoken Chuokai, on behalf of the owner of the "RYUJIN MARU NO. 7".


hereby agree that the question of liability and the assessment of loss and damage in connection with the above mentioned claims shall, failing an amicable agreement between the parties, be submitted to the jurisdiction of the Tokyo District Court, Japan, and also, we hereby guarantee to pay to you on demand the sum or sums which may be agreed to by amicable settlement between you and the owner of the "RYUJIN MARU NO. 7", or which may be awarded as a final conclusive judgement by the above court, or by the appellate court if an appeal or appeals is or are taken, to be due and payable to you from the owner of the "RYUJIN MARU NO. 7" in respect of the above mentioned claims, provided, however, that the total liability under this guarantee shall not exceed the sum of Forty Million Yen (Y40.

000. 000).

This Letter of Guarantee shall be governed by and construed in accordance with Japanese law.

GYOSEN HOKEN CHUO-KAI by Masakazu Ishikawa Managing Director ПРИЛОЖЕНИЕ № Гарантия поддержания предложения (наименование бенефициара) ГАРАНТИЯ В связи с тем, что _ принимает участие в торгах, объявленных (указывается организация, объявившая торги) на (указывается предмет торгов), настоящим мы по поручению безотзывно гарантируем выплату любой суммы в пределах, составляющих _ % от суммы предложения, в случае, если выиграет торги и откажется подписать контракт в со ответствии с условиями торгов.

Платеж будет произведен нами по получении Вашего письменного заявления о том, что _ выиграло торги и не подписало контракт в соответствии с первоначальными условиями торгов.

Настоящая гарантия будет действительна до объявленной даты закрытия торгов, или в случае, если _ выиграет торги, до подписания контракта, но не позже, чем до.

Утратившая силу гарантия должна быть возвращена нам без наших дополнительных запросов.

ПРИЛОЖЕНИЕ № Гарантия исполнения _ (наименование бенефициара) ГАРАНТИЯ В соответствии с условиями контракта № _ (Контракт) между (Продавец) и фирмой (Покупатель), Продавец обязуется В связи с вышеизложенным мы настоящим по поручению Продавца безотзывно гарантируем выплату любой суммы в пределах, состав ляющих% от суммы Контракта, в случае, если Продавец не выполнит своих обязательств по Контракту.

Платеж будет произведен нами по получении Вашего письменного заявления о невыполнении Продавцом своих обязательств по Контракту с приложением документов, подтверждающих такое заявление.

Настоящая гарантия вступает в силу (с момента по лучения Продавцом авизо об открытии в его пользу ак кредитива по Контракту) (по получении банковской гарантии в пользу продавца в обеспечение платежей по Контракту со стороны Покупателя).

Требования по настоящей гарантии могут быть предъявлены нам до_, и по истечении этого срока гарантия утрачивает силу.

Настоящая гарантия также теряет силу в случае ан нулирования Контракта по вине Покупателя.

Утратившая силу гарантия должна быть возвращена нам без наших дополнительных запросов.

ПРИЛОЖЕНИЕ № Гарантия в обеспечение наличных платежей (наименование бенефициара) ГАРАНТИЯ Согласно условиям контракта № _от _ (Контракт) между (Покупатель) и фирмой _ (Продавец) на по ставку в период _ на общую сумму _, Покупатель обя зуется оплатить % стоимости по ставленного в соответствии с Контрактом товара в тече ние_после получения Банком для внешней торговли СССР (Покупателем) документов в соответствии с §_ Контракта.

Принимая во внимание вышеизложенное, мы настоящим по поручению Покупателя безотзывно обязуемся произвести по Вашему требованию вышеуказанные платежи в случае, если Покупатель откажется от выполнения своих платежных обязательств по Контракту, при условии, что Продавец выполнит свои обязательства по Контракту, без каких-либо иных возражений.

Предел нашей ответственности по настоящей гарантии составляет _ и уменьшается по мере осуществления Покупателем и/или нами вышеуказанных платежей.

Права по настоящей гарантии могут быть переуступлены в случае переуступки соответствующих прав по Контракту.

В случае полной или частичной аннуляции Контракта в соответствии с его условиями настоящая гарантия полностью или в соответствующей части утрачивает силу.

Требования по настоящей гарантии могут быть предъявлены нам до_, и по истечении этого срока гарантия утрачивает силу.

Утратившая силу гарантия должна быть возвращена нам без наших дополнительных запросов.

ПРИЛОЖЕНИЕ № STANDARD FORM OF UNDERTAKING TO BE GIVEN BY CARGO OWNERS IN RETURN FOR DELIVERING CARGO WITHOUT PRODUCTION OF THE BILLS OF LADING To _ the owners of the S. S./M. V _ Dear Sirs, S. S./M. V _ Goods :

No Description _ Marks The above goods were shipped on the above vessel by Messrs [and consigned to us] but the relevant bills of lading have not yet arrived.

We hereby request you to deliver such goods to_ _[us] without production of the bills of lading.

In consideration of your complying with our above request we hereby agree as follows:

To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any liability loss or damage of whatsoever nature which you may sustain by reason of delivering the goods to [us] in accordance with our request.

2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or agents in connection with the delivery of the goods as afore said to provide you or them from time to time with sufficient funds to defend the same.

3. If the vessel or any other vessel or property belonging to you should be arrested or detained or if the arrest or detention thereof should be threatened, to provide such bail or other security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of such vessel or property and to indemnify you in respect of any loss, damage or expenses caused by such arrest or detention whether or not the same may be justified.

4. As soon as all original bills of lading for the above goods shall have arrived and/or come into our possession, to produce and deliver the same to you whereupon our liability hereunder shall cease.

5. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and shall not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such person is party to or liable under this indemnity.

6. This indemnity shall be construed in accordance with English law and each and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of the High Court of Justice of England. [This clause may be amended to show another jurisdiction where appropriate].

Yours faithfully, For and on behalf of _ For and on behalf of _ Bankers ПРИЛОЖЕНИЕ № О СОВЕРШЕНИИ МОРСКИХ ПРОТЕСТОВ ' Целью заявления о морском протесте является за крепление доказательств для защиты прав и охраняемых законом интересов судовладельца при урегулировании имущественных споров, рассмотрении их в суде или арбитраже, а также для составления диспаши.

Порядок составления государственными нотариусами актов о морском протесте регулируется законами СССР и союзных республик о государственном нотариате. Кодексом торгового мореплавания Союза ССР, инструкциями о порядке совершения нотариальных действий государственными нотариальными конторами и другими нормативными актами.

При составлении актов о морском протесте нотариус руководствуется также правилами, изданными на основании международных договоров и соглашении, в которых участвует СССР или союзная республика (Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г., форма морского протеста, принятая Международным морским комитетом 19—24 сентября 1949 г. в Амстердаме, и др.).

По советскому законодательству морские протесты могут быть заявлены:

в порту СССР — государственному нотариусу (в РСФСР, Украинской, Узбекской, Казахской, Грузинской, Азербайжданской, Литовской, Молдавской, Латвийской, Таджикской, Туркменской и Эстонской ССР), а в РСФСР — также должностному лицу исполкома городского, районного, поселкового, сельского Совета депутатов трудящихся;

в иностранном порту — консулу СССР или компе тентным должностным лицам иностранного государства в порядке, установленном законодательством этого государства.

' Инструктивное письмо Министерства юстиции СССР от 31 мая г. № К—8—332.

Изучение нотариальной практики показало, что ежегодно государственными нотариальными конторами, расположенными в портовых городах СССР, совершается несколько тысяч морских протестов, причем значительное количество — по заявлениям капитанов иностранных судов.

Как правило, морские протесты совершались в целях подтверждения событий, имевших место при гибели судна, столкновении и навале судов, сжатии судна льдами, посадке на мель, запрещении отхода и задержании судов, повреждении портовых сооружений, оказании помощи и спасания на море, урагане, шторме, перепаде температур.

Подавляющее большинство актов о морских протестах составлялись нотариусами с соблюдением всех требований законов и установленной формы.

Вместе с тем в некоторых государственных нотариальных конторах выявлены необоснованные отказы в приеме заявлений о морских протестах либо в их совершении, а также отдельные нарушения закона и ошибки.

Наиболее характерными нарушениями и ошибками при совершении морских протестов являются следующие:

нотариусами принимались заявления капитанов и составлялись акты о морских протестах с пропуском установленного законом срока без указания причин не возможности заявить протест в срок;

при наличии оснований предполагать, что имевшее место происшествие причинило вред находящемуся на судне грузу, государственные нотариусы не всегда отражали в актах то обстоятельство, что заявление о морском протесте сделано до открытия люков;

в нарушение части второй статьи 286 Кодекса торгового мореплавания СССР нотариусами принимались заявления о морском протесте, которые не содержали описания обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.


Например, в одном из заявлений указывалось, что «во время рейса судно встретилось со штормовой погодой», а в другом — «в связи с перепадом температуры наружного воздуха и воды возможна порча груза»;

вместо приведения в акте о морском протесте содержания заявления капитана нотариусы пересказывали это заявление своими словами или делали в актах выводы и давали оценку действиям капитана и экипажа по поводу мер, принятых ими для обеспечения сохранности судна и груза, что приводило к искажению общей картины происшествия;

нотариусами принимались выписки из судовых журналов, заверенные не капитанами судов, а другими лицами из числа командного состава, причем многие выписки из журналов не содержали необходимых данных об условиях плавания;

в ряде случаев нотариусы в нарушение требований статьи 291 Кодекса торгового мореплавания СССР не опрашивали двух свидетелей командного состава судна и двух — из числа судовой команды даже в тех случаях, когда такая возможность имелась;

нотариусы нередко записывали в актах о морских протестах показания лишь одного капитана со ссылкой на то, что остальные свидетели подтверждают его показания, или составляли общий текст показаний капитана и других свидетелей;

в актах о морских протестах допускались искажения наименований государств, под флагом которых плавали суда, не указывались принадлежность судна и его приписка, вместо гражданства капитана и других опрошенных членов экипажа судна указывалась их национальность;

в актах о морских протестах по заявлениям капитанов иностранных судов государственные нотариусы не всегда указывали, что опросили иностранных граждан и ознакомились с содержанием заявления капитана и данными судового журнала с участием переводчика;

в ряде случаев нотариусы необоснованно требовали от капитанов судов представления различных справок и документов, не предусмотренных законодательством (письменные показания свидетелей, акты о некачественной погрузке судна, акты о том, что люки не открыты, акты о готовности трюмов к погрузке и т. д.).

В целях устранения указанных и других ошибок и установления единой нотариальной практики при совершении актов о морских протестах государственным нотариусам следует строго соблюдать требования соответствующих статей Кодекса торгового мореплавания СССР, Закона союзной республики о государственном нотариате и Инструкции о порядке совершения нотариальных действий государственными нотариальными конторами союзной республики.

При этом необходимо иметь в виду:

1. Заявления о морском протесте принимаются:

— от капитанов морских судов во время их плавания как морскими путями, так и по рекам, озерам, водохранилищам и другими водными путями;

— от капитанов судов внутреннего плавания во время их следования по морским путям, а также по рекам, озерам, водохранилищам и другим водным путям при осуществлении перевозки с заходом в иностранные морские порты или в тех случаях, когда имевшее место происшествие затрагивает иностранные интересы;

— от капитанов судов внутреннего плавания также в случаях столкновения в морских или других водах с морскими судами, а также в случаях спасания судов внутреннего плавания морскими судами;

— от командиров (капитанов) военных кораблей и военно вспомогательных судов Союза ССР при спасании находящихся в опасности судов, а также в других случаях, при которых возникают ситуации, дающие основания для предъявления претензий или для защиты своих интересов;

— от капитанов несамоходных речных судов;

если во время их следования по морским путям имеет место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований. ' 2. Заявления о морском протесте принимаются госу дарственными нотариальными конторами, находящимися как в конечном пункте рейса, так и в ближайшем промежуточном советском порту.

' К капитану судна по своему правовому положению приравниваются лица, самостоятельно управляющие судами и называемые на несамоходных судах (баржах, лихтерах, шаландах и др.) шкиперами.

В случае смерти или болезни капитана протест заявляет лицо, заменяющее его в соответствии с Уставом службы.

3. Согласно статьям 288—289 Кодекса торгового мо реплавания СССР и соответствующей статье Закона союзной республики о государственном нотариате заявление о морском протесте делается в течение 24 ч. с момента прихода в порт. Если происшествие, вызывающее необходимость заявления морского протеста, произошло в порту, заявление должно быть передано нотариусу в течение 24 ч. с момента происшествия.

Однако возможность заявить протест сохраняется и после истечения установленного срока.

Поэтому государственный нотариус при обращении к нему с заявлением о морском протесте после установленного срока должен предложить капитану указать в заявлении причины, по которым он не смог подать протест своевременно.

Капитаны судов могут направлять на имя государст венного нотариуса радиограммы, уведомляющие последнего о намерении оформить морской протест, если истечение 24 часового срока наступает в нерабочее для государственной нотариальной конторы время.

Время направления радиограммы приравнивается к вручению заявления о морском протесте.

Государственный нотариус, принимая заявление, делает на нем отметку о времени подачи заявления и установлении личности капитана.

Время прибытия судна в порт устанавливается госу дарственным нотариусом по записям в судовом журнале либо по справке капитана порта, время происшествия — по записям в журнале.

4. Согласно статье 289 Кодекса торгового мореплавания СССР при наличии оснований предполагать, что имевшее место происшествие причинило вред находящемуся на судне грузу, заявление о морском протесте должно быть сделано до открытия люков. Выгрузка грузов до заявления морского протеста может быть начата лишь в случае крайней необходимости.

Это правило имеет важное значение, поскольку по давляющее большинство морских протестов заявляется по поводу действительного или предполагаемого ущерба, причиненного грузу. Запрещение открывать люки до подачи морского протеста установлено с целью обеспечения объективности изложения фактов в заявлении капитана, еще не ознакомившегося с состоянием груза и степенью его повреждения.

Государственному нотариусу необходимо иметь в виду, что факт подачи морского протеста до открытия люков должен найти отражение в заявлении капитана, а затем при оформлении акта о морском протесте должен быть проверен по показаниям свидетелей, записям в судовом журнале и указан в акте о морском протесте.

Личная проверка нотариусом сохранности пломб на грузовых люках не вызывается необходимостью.

5. Согласно части II статьи 286 Кодекса торгового мореплавания СССР и соответствующей статье Закона союзной республики о государственном нотариате заявление о морском протесте должно содержать описание обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Государственный нотариус разъясняет капитану, что обстоятельства происшествия и принятые в связи с этим меры должны быть изложены кратко и точно.

Описание принятых мер должно по существу пред ставлять собой сведения о добросовестном выполнении капитаном и экипажем судна своих обязанностей, иметь конкретный характер. Оно не может быть сведено к рас пространенной, но слишком общей формуле «мною и моим экипажем были приняты все возможные меры по сохранению судна и груза, рекомендуемые хорошей морской практикой, однако все наши действия оказались бессильными против воздействия стихии».

В зависимости от характера происшествия экипаж во главе с капитаном может принимать самые разнообразные меры, направленные на предотвращение или уменьшение убытков, в зависимости от особенностей рейса, судна, груза или происшествия.

Например, при столкновении судов исключительное значение придается выполнению Международных правил предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72).

Поэтому в заявлении и акте о морском протесте, связанном со столкновением судов, должно быть указано, соблюдались ли эти Международные правила (выполнялись ли предусмотренные правилами звуковые и зрительные сигналы, соблюдалась ли безопасная скорость и др.).

В заявлении и акте о морском протесте, составляемых в связи с совершившейся или предполагаемой утра той, порчей, повреждением груза, указывается событие, которое повлекло или могло повлечь утрату, порчу, пов реждение груза (шторм, перепады температуры и т. п.), а также меры, принятые капитаном и командой судна к сохранности груза при подготовке судна к плаванию, при погрузке, во время плавания и т. д.

6. Сведения, излагаемые в заявлении о морском протесте, должны точно соответствовать записям судового журнала.

7. Заявление о морском протесте подписывается капитаном судна.

8. Согласно статье 290 Кодекса торгового мореплавания СССР и соответствующей статье Закона союзной республики о государственном нотариате в подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, капитан судна одновременно с заявлением либо в срок не свыше семи дней с момента захода в порт или с момента происшествия, если оно имело место в порту, обязан представить государственному нотариусу на обозрение судовой журнал и заверенную им выписку из судового журнала.

До составления акта о морском протесте государственный нотариус должен ознакомиться с подлинником судового журнала, который является основным официальным документом, где объективно и с достаточной подробностью отражаются непрерывная деятельность судна, различные обстоятельства и события, сопровождающие эту деятельность.

Выписка из судового журнала, заверенная капитаном, должна содержать факты, изложенные в заявлении о морском протесте, в частности время прибытия судна в порт, и в необходимых случаях о том, что люки не были вскрыты до подачи заявления о морском протесте или что в связи с крайней необходимостью выгрузка груза была начата до заявления о морском протесте, а также обстоятельства происшествия, послужившие причиной для заявления морского протеста, и принятые в связи с этим капитаном судна и экипажем меры и т. п.

В случае гибели судового журнала акт о морском протесте составляется нотариусом на основании других документов — подробного заявления капитана об обстоятельствах происшествий, обстоятельствах утраты судового журнала и показаний свидетелей.

9. Согласно статье 291 Кодекса торгового мореплавания СССР и соответствующей статье Закона союзной республики о государственном нотариате нотариус на основании заявления капитана, данных судового журнала, а также опроса самого капитана и по возможности не менее двух свидетелей из числа лиц командного состава судна и двух свидетелей из судовой команды составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью.

10. Государственный нотариус при прибытии капитана с судовым журналом и выпиской из него, а также предусмотренными статьей 291 Кодекса торгового море плавания СССР свидетелями может сразу же составить акт о морском протесте или же по договоренности с капитаном судна назначить дату и время для его оформления.

11. При невозможности опросить всех свидетелей, указанных в п. 9 настоящего письма, государственный нотариус ограничивается опросом тех свидетелей из числа членов экипажа, которые имеются в наличии, даже если их число меньше указанного в статье 291 Кодекса торгового мореплавания СССР. Опрос большего числа лиц возможен по усмотрению нотариуса или по просьбе капитана судна.

Содержание показаний свидетелей из числа лиц командного состава и судовой команды имеет существенное значение, поскольку эти лица в процессе исполнения своих служебных обязанностей на судне могут быть очевидцами таких деталей и обстоятельств происшествия, которые не были известны капитану. При определенных обстоятельствах отсутствие показаний свидетелей в акте о морском протесте может привести к утрате им доказательственной силы.

12. Если в составе экипажа судна внутреннего плавания, выходящего в море, не предусмотрено лиц командного состава, то при составлении акта о морском протесте в качестве свидетелей могут быть опрошены, кроме шкипера, матросы. При отсутствии на судне внут реннего плавания матросов акт о морском протесте может быть составлен при опросе в качестве свидетелей одного шкипера, однако эти обстоятельства должны быть оговорены в акте.

13. Капитаны и члены экипажа других судов не могут опрашиваться в качестве свидетелей происшествия, имевшего место на судне, в состав экипажа которого они не входят.

Если эти лица были очевидцами происшествия, то они могут обратиться к нотариусу с просьбой о засвидетельствовании подлинности их подписи на заявлении. Указанные заявления не вносят в текст акта о морском протесте, но как свидетельства незаинтересованных лиц могут явиться важными доказательствами, особенно при рассмотрении споров в иностранном суде или арбитраже.

14. Акт о морском протесте должен содержать, по возможности, дословные показания капитана и опрошенных свидетелей. Особое внимание необходимо обращать на полноту и точность записи полученных показаний.

Показания капитана и свидетелей в акте о морском протесте излагаются каждое в отдельности и подписываются в присутствии нотариуса.

Показания членов экипажа сверяются нотариусом с представленным капитаном судовым журналом. В случае расхождения показаний с записями в судовом журнале нотариус предлагает свидетелям указать причины этих расхождений. Все остальные документы и показания (акты расследования аварий, акт о несчастном случае, рекламационные акты, записи в машинном журнале, показания пассажиров и т. п.) в акт о морском протесте не включаются и могут быть представлены в качестве самостоятельных доказательств при рассмотрении спора в суде или арбитраже.

15. При приеме заявления капитана, опросе капитана и свидетелей задачей государственного нотариуса является лишь проверка сообщаемых сведений на основе данных судового журнала. Нотариус не обязан входить в оценку материала, который он фиксирует по просьбе заинтересованных лиц.

16. Акт о морском протесте составляется по форме № 67, утвержденной Министерством юстиции СССР декабря 1973 г.'.

Акт о морском протесте должен содержать:

— дату составления акта, фамилию и инициалы го сударственного нотариуса, совершившего акт, наименование нотариальной конторы;

— фамилию, имя, отчество, гражданство и место жительства капитана, сделавшего заявление о морском протесте, название и флаг судна, его принадлежность (владелец), приписку, регистрационный номер;

— время прибытия судна в порт;

— время поступления от капитана заявления;

— дату, когда капитан представил нотариусу для обозрения судовой журнал;

— описание происшествия и принятых мер (по заявлению капитана и записям судового журнала);

— описание доказательств, исследованных нотариусом, которые начинаются вступительным абзацем:

«В соответствии с законами СССР и (название союзной республики) я ознакомился с представленными мне ка питаном данными судового журнала и опросил об об стоятельствах происшедшего самого капитана и свидетелей из числа лиц командного состава судна и из числа судовой команды, которые показали:...»;

— фамилии, имена, отчества, должности, гражданство, место жительства опрошенных лиц, содержание их показаний (гражданство и место жительства капитана ввиду указания этих сведений в начале акта повторения не требуют);

— номер регистрации акта в реестре для регистрации нотариальных действий;

— указание о размере взысканной государственной пошлины (при одновременном совершении акта о морском протесте и свидетельствовании подлинности подписи переводчика госпошлина взыскивается раздельно за совершение акта о морском протесте и за сви детепьствование подлинности подписи);

' В случае специальной оговорки в соглашении сторон, чартере или коносаменте акт о морском протесте может быть составлен по форме, принятой 19—24 сентября 1949 г. в Амстердаме Международным морским комитетом.

— подпись государственного нотариуса и гербовую печать государственной нотариальной конторы.

17. Акт о морском протесте по заявлению капитана иностранного судна составляется с участием переводчика, если государственный нотариус не владеет соответствующим иностранным языком.

В этом случае в акте, кроме указанных выше данных, указываются сведения о фамилии, имени, отчестве пере водчика и совершенном им переводе документов примерно следующего содержания: «Тексты заявления капитана о морском протесте и выписки из судового журнала, показания экипажа судна с английского языка на русский язык, а также текст настоящего акта о морском протесте с русского языка на английский перевел гр. Сидоров Олег Николаевич (личная подпись переводчика).

Перевод текстов заявления капитана о морском протесте и выписки из судового журнала, показаний членов экипажа судна с английского языка на русский язык, а также текста настоящего акта о морском протесте с русского языка на английский язык сделан известным мне переводчиком гр.

Сидоровым Олегом Николаевичем, подлинность подписи которого свидетельствую».

Эта запись вносится перед номером реестра.

18. Акт о морском протесте составляется в двух эк земплярах: один экземпляр выдается капитану или уполномоченному лицу, а другой экземпляр акта остается в государственной нотариальной конторе вместе с письменным заявлением капитана судна и выпиской из судового журнала.

ПРИЛОЖЕНИЕ № к Инструктивному письму от 31 мая 1976 г.

Форма № АКТ О МОРСКОМ ПРОТЕСТЕ « » 19 года (фамилия и инициалы), государственный нотариус (наименование) государственной нотариальной конторы, принял заявление капитана судна (название и флаг судна, его принадлежность, владелец, приписка, регистрационный номер и время прибытия в порт. Фамилия, имя, отчество капитана, его гражданство и место жительства) о происшествии, имевшем место « » 19 года во время плавания (стоянки) судна.

Происшествие, по заявлению капитана, заключалось в следующем: (содержание заявления капитана судна).

В соответствии с законами СССР и (название союзной республики) я ознакомился с представленными мне капитаном данными судового журнала (указывается дата, когда судовой журнал вручен нотариусу для обозрения) и опросил об обстоятельствах происшествия самого капитана и свидетелей из числа лиц командного состава судна и из числа лиц судовой команды, которые показали:

1. (указывается фамилия, имя, отчество капитана и со держание его показания, которое им подписывается).

2. _ (указывается фамилия, имя, отчество, должность, гражданство, место жительства, свидетеля и содержание его показания, которое им подписывается).

3. _ (то же) 4. (то же) 5. (то же) Зарегистрировано в реестре за № Взыскано государственной пошлины Гербовая печать Государственный нотариус (подпись) ПРИЛОЖЕНИЕ к Инструктивному письму от 31 мая 1976 г.

ФОРМА МОРСКОГО ПРОТЕСТА, ПРИНЯТОГО МЕЖДУНАРОДНЫМ МОРСКИМ КОМИТЕТОМ 19- СЕНТЯБРЯ 1949 г. В АМСТЕРДАМЕ Тысяча девятьсот г., месяца числа нотариусу (Фамилия ) ко _ мне консулу _ СССР явился капитан парохода, принадлежащего_ (наименование судовладельца), приписанного к _ торговому порту и внесенного в судовой реестр за № _ в сопровождении свидетелей _ и заявил: « » 19г. находящийся в _ порту теплоход _ (следует подробное изложение случая со ссылками на судовой журнал).



Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.