авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 19 |

«МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОНД ИСТОРИИ НАУКИ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК КАПИТАНА СУДОВ ...»

-- [ Страница 2 ] --

Перед отходом судна капитан обязан возвратить на контролыю пропускной пункт все выданные пропуска. За невозвращение пропусков на капитана налагается штраф в размере до 50 руб. О неявке на судно ко времени отхода лиц судового экипажа капитан обязан сообщить на контрольно-пропускной пункт и совместно с его представителем составить специальный акт. Если опоздавший член экипажа явится в течение З сут. со дня отхода судна и если в данном порту есть консульский представитель государства флага судна или государства, гражданином которого является опоздавший, то соответствующие власти немедленно направляют его к консульскому представителю для принятия мер к отправке. Если в порту нет такого представительства, соответствующие власти дают опоздавшему члену экипажа определенное время, чтобы он покинул территорию СССР. При неявке или обнаружении опоздавшего по истечении 3 сут. со дня отхода судна к опоздавшему применяются общие правила, касающиеся лиц, пребывающих на территории СССР без соблюдения установленного для этого порядка.

Особый порядок установлен для схода и пребывания на берегу личного состава иностранных военных кораблей. Согласно Правилам плавания и пребывания в территориальных водах (территориальном море), внутренних водах и портах СССР иностранных военных кораблей увольнение на берег личного состава и разрешение всех вопросов, связанных с этим (число увольняемых, время увольнения, время возвращения на корабль и т. п.), производится командиром иностранного военного корабля по согласованию со старшим морским начальником, являющимся официальным представителем советского военно-морского командования в порту.

Личному составу сходить на берег с оружием запрещается. Ис ключением является сход на берег с холодным оружием офицеров и младшего командного состава, если это предусмотрено формой одежды.

Старший морской начальник может разрешать сход на берег команд с оружием для участия в парадах или траурных церемониях. На время увольнения с разрешения старшего морского начальника из числа экипажа иностранного корабля могут выделяться невооруженные патрули. Место пребывания, маршруты движения и состав патрулей согласовываются старшим морским начальником.

Допуск на борт иностранного военного корабля и сход на берег лиц, не входящих в состав его экипажа, осуществляются в порядке, определяемом командиром корабля по согласованию со старшим морским начальником, и с соблюдением соответствующих таможенных и паспортных правил.

Таможенный режим советских морских портов регулируется Тамо женным кодексом Союза СССР, утвержденным Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 мая 1964 г. и введенным в действие с 1 июля 1964 г.

Согласно Кодексу контрольные функции осуществляются на границе местными таможенными учреждениями — таможнями и подчиненными им таможенными постами, которые в своей деятельности руководствуются Таможенным кодексом, законами и постановлениями правительства СССР, изданными в их развитие, приказами, правилами и инструкциями, а также международными соглашениями по таможенным вопросам, участником которых является СССР.

Согласно ст. 16 Таможенного кодекса таможенный контроль за судами, прибывающими из-за границы и направляющимися за границу, осуществляется по правилам, утверждаемым Главным управлением государственного таможенного контроля при Совете Министров СССР по согласованию с заинтересованными министерствами и ведомствами. В настоящее время действуют Правила таможенного контроля за судами заграничного плавания и перевозимыми на них грузами, утвержденные Министерством внешней торговли 12 ноября 1962 г. Контроль за вещами членов экипажа и пассажиров осуществляется на основании Правил ввоза в СССР и вывоза за границу гражданами вещей, валюты и ценностей, утвержденными Главным управлением таможенного контроля СССР 21. 07.

90 г.

Морские суда, направляющиеся за границу и прибывающие из-за границы, пропускаются во все порты, открытые для захода судов заграничного плавания (для иностранных судов — порты, открытые для захода этих судов), где имеются таможенные учреждения, осуществляющие контроль за судами и перевозимыми на них грузами, производящие таможенный досмотр жилых помещений судна, груза, багажа и ручной клади пассажиров, личных вещей, принадлежащих членам экипажа, а также оформление судовых и грузовых документов.

Места стоянки судов на время производства таможенного досмотра, выгрузки и погрузки грузов, посадки и высадки пассажиров определяются администрацией порта по согласованию с таможнями. Без разрешения таможенных учреждений не допускается подход к иностранным судам во время их стоянки в порту буксиров, кранов, лодок и других плавучих средств, а также запрещается передача с судна на берег или на другие суда и обратно каких-либо предметов.

Капитан судна обязан вручить таможенному учреждению Общую декларацию, Декларацию о грузе. Декларацию о личных вещах экипажа, судовую роль и список пассажиров. Таможня производит осмотр судна, причем судовая администрация обязана указать и открыть все имеющиеся на судне помещения, в которых находятся грузы и предметы, не подлежащие выносу на берег. Обязательно пломбируются находящиеся на иностранных судах оружие, взрывчатые и наркологические средства.

Грузы, предназначенные для данного порта, должны быть предъявлены таможне и выгружены с ее разрешения и под ее наблюдением в соответствии с коносаментами и манифестами. Таможня пропускает грузы по копиям разнарядок всесоюзных внешнеторговых объединений, в которых указываются наименование судна и груза, номер разрешения на ввоз, страна и др. О разрешении на выпуск таможня делает на Манифесте соответствующую отметку. Грузы, поступившие из-за границы без документов, без разрешения таможни не могут быть выгружены.

Аналогично производится таможенный контроль и при погрузке грузов.

Капитан обязан предоставить таможне перед отходом Манифест, а также другие документы по ее требованию. Капитан иностранного судна производит отметки о происшедших изменениях или отсутствии таковых в судовой роли и других документах.

Согласно Правилам 1977 г. члены экипажей советских и иностранных судов могут ввести беспошлинно предметы личного пользования, необходимые в пути следования, и вывезти за границу эти предметы, а также предметы, купленные в пределах личных потребностей.

Запрещено ввозить в СССР оружие всякого рода военных образцов и боеприпасы к нему;

опий, гашиш и приспособления для их курения;

изобразительные материалы порнографического характера;

вредные для СССР в политическом и экономическом отношении произведения печати, снимки, грампластинки, а также товары и ценности, ввоз которых запрещен на основании постановлений и распоряжений Совета Министров СССР.

Из СССР запрещается вывозить оружие военных образцов и боеприпасы к нему, военное снаряжение;

аннулированные ценные бумаги;

предметы старины и искусства;

рога сайгаков, маралов, а также товары и ценности, вывоз которых запрещен на основании постановлений и распоряжений Совета Министров СССР.

О каждом случае контрабанды составляется протокол, на основании которого начальник таможни выносит постановление о наложении штрафа в размере до 50 руб. на граждан и до 100 руб. на должностных лиц (если в действиях виновных в нарушении таможенных правил нет состава преступления). Постановление начальника таможни по делам о контрабанде может быть обжаловано через соответствующую таможню в Главное управление в течение 10 дней со дня вынесения постановления, после чего жалоба может быть подана в суд. Решение суда является окончательным.

Администрация порта дает разрешение на отход судна только в том случае, если со стороны таможни не имеется возражений к отходу (для временного удаления судна из порта в связи со штормом, морским отливом или другими обстоятельствами, носящими характер непреодолимой силы, согласия таможни не требуется). Таможня дает разрешение на отход, если уплачены все причитающиеся платежи или представлено письменное обязательство кредитоспособных организаций или лиц уплатить причитающиеся суммы. В случае неуплаты указанных сумм или непредставления соответствующего обеспечения таможня заявляет порту требование о задержании судна.

Иностранные военные корабли в портах СССР освобождаются от таможенного досмотра и таможенных пошлин. Исключение составляют лица, не являющиеся членами экипажа, в случае их схода на берег, а также товары и грузы, выгружаемые с корабля на берег (если иное не предусмотрено международным договором СССР).

§ 5. Контроль в советских портах за иностранными судами На морские порты возлагается осуществление следующих функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту (ст. 64 КТМ):

надзор за соблюдением законов и правил по торговому мореплаванию, а также относящихся к торговому мореплаванию международных договоров СССР;

проверка судовых документов и квалификационных свидетельств членов экипажа;

оформление прихода судов в порт и выхода из него;

руководство лоцманской службой;

выдача разрешений на подъем затонувшего в море имущества;

расследование аварий судов. Эти функции осуществляются капитаном морского торгового порта, действующим в соответствии с Положением о капитане морского торгового порта, утверждаемым министром морского флота.

Каждое судно обязано до выхода из порта получить разрешение на это от капитана порта,. который может отказать в выдаче такого разрешения в случае непригодности судна к плаванию, нарушений требований о его загрузке, снабжении, комплектовании экипажем и при наличии других недостатков судна, создающих угрозу безопасности плавания или здоровья находящихся на судне людей, а также в случаях нарушения требований относительно судовых документов (ст. 74 КТМ).

Капитаны иностранных судов при оформлении отхода должны предъявлять инспекции портового надзора через агентство «Инфлот»

заполненный бланк «Общей декларации», документы, предусмотренные международными договорами СССР, и судовую роль.

Выход иностранных судов из порта регламентируется «Инструкцией о контроле иностранных судов в морских торговых портах СССР», утвержденной Минморфлотом 5 июля 1985 г. и введенной в действие 1 января 1986 г. Инструкция определяет порядок и объем контроля за соблюдением иностранными судами международных договоров СССР: Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/1978 гг., Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море г., Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/1978 гг., Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.

Контроль осуществляется согласно положениям указанных выше конвенций и с учетом основных положений Резолюции Ассамблеи ИМО А.

466 (XII) «0 порядке контроля за судами» и Резолюции Ассамблеи ИМО А.

542 (13) «Порядок проведения контроля за судами и сбросами согласно приложению 1 к МАРПОЛ 73/78».

Контроль осуществляется, как правило, в отношении судов государств участников соответствующего международного договора. Он может осуществляться и за судами, плавающими под флагом государства, не являющегося участником договора, с тем, чтобы для таких судов не создавались более благоприятные условия, но лишь в том случае, если это специально оговаривается соответствующим международным соглашением.

Контроль за судами в советских торговых портах может осуществляться в большем объеме, чем предписано в Инструкции, если аналогичный объем контроля применяется в портах государства флага судна по отношению к судам, плавающим под флагом СССР.

При осуществлении контроля принимаются все меры для того, чтобы избежать необоснованного задержания или необоснованной отсрочки отхода судна. В противном случае у судна возникает право на компенсацию понесенных в связи с этими убытков или расходов.

Контроль осуществляется группой, создаваемой капитаном порта из соответствующих специалистов. Контроль в первую очередь направлен на проверку действительности свидетельств, предусмотренных международными конвенциями, а также наличия у членов экипажа не обходимых дипломов и льготных разрешений. Вопрос о том, каждое ли судно должно подвергаться контролю, решается капитаном порта. В случае получения письменной информации из надежных источников (надежность источника определяется капитаном порта) о несоответствии судна требованиям международных договоров капитан порта решает вопрос о контроле данного судна. Информация может исходить от капитана предыдущего порта захода судна, от судоходной компании, фрахтователя, грузовладельца, страховщика, профсоюза, лоцмана, членов экипажа (не менее двух) или любого лица, заинтересованного в обеспечении безопасности мореплавания, экипажа и/или пассажиров, груза, самого судна и охраны морской среды. Получив указанную информацию и установив, что она может послужить явным основанием полагать, что между состоянием судна или его оборудования либо снабжения и данными любого из свидетельств имеются существенные несоответствия, капитан порта немедленно уведомляет бли жайшего консула или дипломатического представителя государства флага для принятия соответствующих мер. Однако это не освобождает капитана порта от принятия необходимых мер, предусмотренных Инструкцией.

При выполнении своих функций группа контроля должна проявлять уважение к капитану и экипажу судна. Контроль должен проходить в атмосфере объективного и делового сотрудничества. Поднявшись на борт и представившись капитану, группа контроля проверяет все свидетельства, предусмотренные конвенциями. Если свидетельства, дипломы и льготные разрешения действительны, а общее впечатление и визуальный осмотр группы контроля подтверждают хорошее состояние судна, она на этом заканчивает контроль. Если контроль осуществляется на основании указанной выше информации, группа контроля после консультации с капитаном оценивает ее достоверность. Если информация признается заслуживающей внимания, группа контроля принимает решение об осмотре указанных в информации несоответствий. Как правило, объем контроля ограничивается определенной проверкой, предусмотренной Инструкцией применительно к конструкции судна, машинным помещениям, условиям назначения грузовой марки, спасательным средствам, противопожарной безопасности, предотвращению загрязнения, порядку несения вахты и т. д.

Выясненные несоответствия могут служить основанием для принятия капитаном порта решения об отказе в выдаче разрешения судну на выход в море до их устранения. До принятия такого решения капитан порта рассматривает вопрос о возможности разрешения судну выйти в море с некоторыми несоответствиями, которые не являются жизненно важными для обеспечения безопасности судна, его экипажа и пассажиров, предотвращения загрязнения морской среды. При этом принимаются во внимание конкретные условия, размер и тип судна, протяженность и характер его рейса, характер груза и т. п.

Если контролем установлено, что состояние судна или его оборудования и снабжения существенным образом не соответствует данным свидетельства, что делает судно непригодным для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено, то ему может быть отказано в выдаче разрешения на выход в море. По результатам контроля за выполнением требований Конвенции 1978 г. капитан порта может отказать в выдаче разрешения на отход лишь в том случае, если не будут устранены несоответствия, касающиеся отсутствия дипломов капитана, старшего механика, лиц командного состава, несущих вахту на ходовом мостике и в машинном отделении, радиорубке, а также при наличии других недочетов, упомянутых в п. 2в Правила 1 (4) Конвенции.

Если принято решение об отказе в выдаче судну разрешения на отход, капитан порта в письменной форме уведомляет консула или дипломатического представителя государства флага судна об основаниях задержания в связи с контролем.

Капитан порта может выдать разрешение на выход судна из порта для перехода до следующего порта захода в связи с отсутствием на месте или длительностью доставки: оборудования или снабжения, недостатка времени на контроль из-за позднего получения информации о несоответствии судна, занятости инспектора по проверке других судов. В этом случае капитан порта уведомляет морские власти страны следующего порта захода судна.

Если в результате контроля будут обнаружены какие-либо несоот ветствия, капитан порта составляет акт по установленной форме и в журнале контроля делается соответствующая запись.

От запрещения выхода судна из порта в связи с обнаружившимися несоответствиями следует отличать задержание судна начальником порта, осуществляемое согласно статьям 75 и 76 КТМ. В соответствии с указанными статьями судно может быть задержано в морском торговом порту начальником порта по просьбе лица, имеющего требования, основанные на общей аварии, спасании, столкновении судов или ином причинении вреда, а также по требованиям порта, вытекающим из повреждения портовых сооружений, иного находящегося в порту имущества и средств навигационной обстановки, впредь до представления судовладельцем достаточного обеспечения. Ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием, несут лица, по требованию которых состоялось задержание. Распоряжение начальника порта о задержании судна по перечисленным требованиям действительно в течение 3 сут. Если в этот срок не будет вынесено постановление суда или председателя Морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово промышленной палате СССР (когда стороны согласились на рассмотрение спора в МАК) о наложении на судно ареста, оно подлежит немедленному освобождению.

§ 6. Льготы и преимущества судам в морских торговых портах (договорная практика СССР) Со многими прибрежными государствами СССР заключил договоры о торговле и мореплавании, а также соглашения о морском торговом судоходстве (перечень дан в приложении № 3). Установление режима пребывания судов в портах является одним из основных в этих договорах (соглашениях). Предоставляется либо национальный режим, либо режим наиболее благоприятствуемой нации.

Когда устанавливается национальный режим, то иностранные суда пользуются в портах другого государства тем же режимом, что и отечественные торговые суда. В частности, в отношении захода и выхода, пребывания в них для погрузки и выгрузки грузов и багажа, посадки и высадки пассажиров, снабжения бункером и продовольствием, сдачей загрязненной балластной воды, ремонта и иных портовых услуг, которые обычно предоставляются для мореплавания и связанной с ним коммерческой деятельности, а также в отношении установленных сборов и налогов. При национальном режиме основным является то, что требования в отношении процедуры оформления, размер взимаемых сборов и другие требования должны быть такими же, как и по отношению к национальным судам.

Режим наиболее благоприятствуемой нации означает, что судам одного договаривающегося государства в портах другого предоставляется режим не худший, чем тот, которым пользуются суда какого-либо третьего государства.

В договорах (соглашениях) СССР с иностранными государствами решаются вопросы, наиболее интересными из которых для капитана являются:

1) взаимное признание судовых документов, национальных удо стоверений личности моряков, схода и пребывания на берегу членов экипажа судна во время стоянки его в порту, транзита моряков через территорию государства и пребывания на территории государства в случае болезни;

2) применение уголовной юрисдикции. Устанавливается, что судебные и административные власти не будут осуществлять юрисдикцию или вмешательство в какие-либо дела, происходящие на борту судна, иначе как по просьбе или с согласия компетентного дипломатического или консульского должностного лица страны флага судна. Особо перечисляются случаи, когда положения данного правила не применяются;

3) применение гражданской юрисдикции. Общий принцип гражданской юрисдикции включает в себя право прибрежного государства осуществить арест иностранного судна в обеспечение исковых требований или исполнения судебных или арбитражных решений применительно к гражданско-правовым обязательствам (столкновение судов, повреждение причала, загрязнение акватории, перевозка грузов и пассажиров и др.).

В договорах (соглашениях) содержатся положения о неприменении при соблюдении определенных условий ареста судов. Встречаются несколько вариантов такого решения:

а) на территории Договаривающихся сторон арест не налагается при условии, что ответчик укажет своего представителя на территории первой Договаривающейся стороны. При этом Договаривающаяся сторона обеспечит возмещение по претензиям на основании решения, вынесенного судом другой Договаривающейся стороны по этому гражданскому делу (Нидерланды, Португалия, Гвинея Бисау, Мозамбик, Республика Островов Зеленого Мыса, Ангола, Республика Сан-Томе и Принсипи);

б) Договаривающиеся стороны обеспечат, исполнение решения (Ирак);

в) Договаривающаяся сторона проследит с учетом ее законодательства и в соответствии с правилами ее процедуры за исполнением решений (Бельгия);

г) Договаривающиеся стороны обязаны обеспечить урегулирование претензий в соответствии с решением суда (Республика Сейшельские острова, Гана);

д) принадлежащие государству торговые суда не будут подлежать задержанию или аресту в портах других Договаривающихся сторон в связи с гражданскими спорами (Болгария, Венгрия, Польша, Румыния, Чехословакия). Примерно тот же вариант решения содержится в соглашении с Алжиром;

— задержание и арест судна не осуществляется на территории другой Договаривающейся стороны в связи с любым имущественным требованием, при этом владелец или оператор судна будет действовать согласно следующим положениям:

Если того потребует кредитор, то владелец или оператор судна должен выдать кредитору письменное обязательство о том, что заявленное кредитором имущественное требование будет удовлетворено в порядке, установленном отдельной договоренностью между ними или вступившим в законную силу судебным или арбитражным решением;

Владелец или оператор судна назначает заранее либо для возбуж даемого судебного разбирательства или арбитража представителя на территории другой Договаривающейся стороны, который обязан от имени своего доверителя принимать вызов в суд и выступать от его имени в суде или арбитраже. О назначении представителя должны быть уведомлены кредитор и тот компетентный орган, в который обратились с заявлением о принятии мер по обеспечению имущественного требования;

Если того потребует кредитор, то владелец или оператор судна обязан выдать приемлемую для кредитора гарантию о выполнении обязательства (предусмотренного в абз. 2 настоящего текста), до истечения 30 дней со дня вручения ему в письменной форме требования кредитора о выдаче такой гарантии. Это требование может быть предъявлено также представителю, указанному в абз. 3 настоящего текста (Финляндия).

Несколько иное решение найдено для договора с Великобританией.

Согласно ст. 2 Протокола 1974 г. к Договору о торговом судоходстве между СССР и Великобританией морские суда и грузы, принадлежащие на праве собственности одной Договаривающейся стороне, не будут подлежать задержанию или аресту в связи с исполнением любого решения суда другой Договаривающейся стороны или в связи с исполнением соглашения сторон о разрешении спора, зарегистрированного в таком суде и имеющего силу судебного решения. Однако первая Договаривающаяся сторона примет необходимые административные меры для исполнения такого решения.

Так как в Великобритании был принят Закон о государственном иммунитете 1978 г., то Королевским приказом от 24. 10. 78 установлено, что, несмотря на положение ст. 13 (4), ни одно обращение не должно быть заявлено в отношении выдачи приказа об аресте или иске in rem против судов, находящихся в собственности СССР, или груза, находящегося на его борту, до тех пор, пока не будет извещен консул СССР в Лондоне или порту, в котором судно предлагается арестовать. Несмотря на ст. 13 (4), ни судно, ни груз, находящийся в собственности СССР, не могут быть объектом процесса об исполнении судебного решения или в связи с исполнением соглашения сторон о разрешении спора, зарегистрированного в суде и имеющего силу судебного решения.

Что касается задержания или ареста судов и грузов, связанных с неисполнением решения, а производимых во время или в связи с су допроизводством, то в Протоколе указаны лишь меры для сведения к минимуму их возможности;

4) применение юрисдикции по трудовым спорам между капитаном и членами экипажа. Согласно ст. 5 Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г. (ст. 5) разрешение такого рода споров, поскольку это предусмотрено законами и правилами прибрежного государства, относится к функции консулов. Такое право предусмотрено и в ряде консульских конвенций, заключенных СССР. Государство путем заключения договора может отказаться от применения своей юрисдикции по трудовым спорам между капитаном и членами экипажа.

Это право государства реализовано в указанных договорах (со глашениях). По соглашению СССР и Норвегии (ст. 14) власти не вме шиваются в вопросы внутренней службы на судне, если на это нет просьбы консульского должностного лица или его согласия, и вообще не будут рассматривать спорные вопросы или вмешиваться в их решение между капитаном и членами экипажа судна относительно оплаты труда или трудового договора.

Отказ властей прибрежного государства от приема к рассмотрению гражданских споров между капитаном, командным составом и членами экипажа (если эти споры касаются выполнения обязательств, вытекающих из трудового договора) содержится в соглашениях с Италией, Финляндией, Грецией, Данией, Испанией.

В соглашении с Нидерландами (ст. 13) предусмотрено, что судебные власти принимают к производству иски, связанные с соглашением о производстве работы в качестве члена экипажа на борту судна только с согласия компетентного дипломатического или консульского лица страны флага судна. Подобная формулировка содержится в других соглашениях (Бельгия, Ирак, Португалия, африканские страны).

В договоре с Великобританией (ст. 16) установлено, что судебные власти не будут принимать к производству любое гражданское дело, возникающее из иска капитана или члена экипажа в отношении оплаты труда или трудового договора, без предварительного уведомления соответствующего консульского должностного лица и отклонит требование о возбуждении судопроизводства, если это лицо выдвинет возражения;

5) оказание помощи судам, плавающим под флагом Договаривающихся сторон. В случае кораблекрушения, посадки на мель, морской аварии или вынужденного захода судна одной из Договаривающихся сторон в воды другой, судно и его груз будут пользоваться теми же льготами и привилегиями, какие предоставляются национальным судам при подобных обстоятельствах;

6) двойного налогообложения. Во многих странах установлен налог на фрахт, взимаемый с иностранного судоходного предприятия.

Судовладельцам приходится нести расходы как в стране своего постоянного местопребывания, так и в той стране, где заработан фрахт. В договорах (соглашениях) обычно указывается, что судоходные компании и предприятия, учрежденные на территории одной Договаривающейся стороны, не будут облагаться на территории другой налогами на доходы и прибыли, полученные ими в результате осуществления транспортных коммерческих операций.

Не во всех договорах (соглашениях) имеется решение вопроса двойного налогообложения.

Глава III АГЕНТИРОВАНИЕ СУДНА § 1. Морские агенты, их классификация В своей основе деятельность по агентированию судов вызвана раз делением труда в торговом обороте. Возникла потребность выделения и расширения специальной категории работников, выполняющих функции представителя собственника. В законодательстве континентальных стран Европы начала XIX в. появился институт представительства. Различается договорное и законное представительство. Первое основано на договоре представителя с представляемым. Второе возникает тогда, когда сам закон назначает определенное лицо представлять интересы другого.

В Англии и США представительство регулируется нормами, выра ботанными судебной практикой. В англо-саксонском праве термин «агент»

(представитель) употребляется в широком и узком смысле. В первом случае охватываются все виды представительства и посредничества. Во втором случае агент — это лицо, уполномоченное на заключение сделок и на совершение других действий от имени представляемого и за его счет.

Деятельность агентских фирм встречается в различных областях экономики. В большей степени распространена в торговле, страховании, туризме и на всех видах транспорта. В частности, на морском. Наряду с широко распространенным в торговом судоходстве названием «морской агент» используются и другие — портовый агент, агент судовладельца, судовой агент, доверенное лицо судна. Выражение «морской агент» наиболее полно раскрывает сущность морского агентирования, поскольку, кроме интересов принципала (судовладельца), которые являются главными для морского агента, он может также представлять интересы фрахтователей, отправителей и получателей груза, страховщиков и других третьих лиц.

Существуют различные определения морского агента. По французскому праву морской агент является уполномоченным представителем судовладельца. Перед ним он несет личную ответственность. Выполняет все касающиеся судна операции и оказывает обычные услуги судну и грузу, которые не осуществляются самим капитаном. Польский морской кодекс 1961 г. определяет морского агента как постоянного представителя судовладельца, действующего от его имени и за его счет. Ассоциация морских организаций порта Антверпен дает следующее определение морскому агенту: «Морской агент — это лицо, которому от имени и по поручению судовладельцев, фрахтователей, капитанов судов поручено наблюдать за деятельностью судна и вести дела последнего, обеспечивая в самом широком понимании все действия, необходимые для осуществления транспортных операций, включая таможенное оформление и взаимодействие с другими организациями, в частности, с получателями и отправителями грузов, выполнение любых дел, имеющих непосредственное отношение к поручению, а также оказание посреднических услуг в качестве представителя перевозчика при заключении фрахтовых сделок».

В Югославии морской агент определен как физическое или юри дическое лицо, которое представляет принципала или посредничает в морской деятельности.

Третьи лица, с которыми взаимодействует морской агент, довольно многочисленны и разнообразны. Их можно условно разбить на две основные группы. Первая — все виды официальных властей. Вторая— лица, состоящие в длящихся или кратковременных договорных отношениях с принципалом.

К официальным властям относятся: администрация портов, таможенные, пограничные, санитарные и полицейские власти, консульства, нотариусы, судебные органы и др. В число договорных партнеров принципала входят:

компании, участвующие в договоре перевозки (фрахтователи, от правители и получатели груза, их агенты и страховщики);

компании, обслуживающие груз (стивидорные, терминальные, экспедиторские, тальманские и др.);

компании, обслуживающие судно (лоцманские, буксирные, швартовые, судоремонтные и др.);

компании, обслуживающие парк оборудования (лизинговые, ремонтные, железнодорожные и автотранспортные, контейнерное депо).

В число прочих лиц входят и сюрвейеры, адвокаты, представители квалификационных обществ, клубов взаимного страхования и др.

Морские агенты имеют широкие посреднические функции. Судо владельцы поручают им согласовывать и заключать договоры на портовую буксировку и лоцманскую проводку, посредничать при заключении договора фрахтования судна, договора на ремонт либо переоборудование судна, согласовывать цены и условия поставки бункерного топлива (бункера), судовых масел, пресной воды, продовольствия т. д.

Если агент имеет на то полномочия судовладельца, он подписывает договор от его имени. При отсутствии таких полномочий посредническая роль агента сводится к содействию принципалу либо его представителю в выторговывании наиболее выгодных для судовладельца коммерческих условий сделки. Эта работа имеет большое коммерческое значение для судовладельца, если учесть опыт агента, знание им местных условий, обычаев и конъюнктуры рынка.

Наиболее широко посреднические функции морского агента пред ставлены в линейном судоходстве. Выполняя главную задачу по обес печению загрузки линейных судов, он в роли брокера заключает от имени судовладельца договоры на перевозку грузов. Здесь посреднические функции агента не ограничиваются подписанием коносамента или букинг-ноты. Агент проводит и большую работу по изучению рынка, рекламе работы линии, фрахтовой политике.

Морской агент помогает судовладельцу, капитану, экипажу, пассажирам. В частности, содействует капитану в правильном заполнении бланков по оформлению прихода и отхода судна, в разрешении ком мерческих разногласий, возникающих в процессе грузовых операций, в оформлении общей аварии, организации смены экипажа или госпитализации отдельных его членов и т. д.

В пассажирских перевозках пассажир является одной из сторон в договоре перевозки, заключенном с судовладельцем, часто при по средничестве морского агента либо туристического агента. До посадки на судно и после высадки в морском порту пассажиры решают все свои вопросы с морским агентом. Выступая от имени судовладельца, морской агент информирует пассажира о движении, времени прихода и отхода судна, бронирует места в гостинице, если судно опаздывает, помогает в приобретении билетов на обратный проезд, а также в решении иных вопросов, связанных с морским путешествием.

Итак, морской агент — это представитель и помощник судовладельца, выступающий от имени и за счет последнего в соответствии с полномочиями, основанными на законе или договоре во всех делах судовладельца коммерческого и административного характера, которые связаны с морской перевозкой грузов или пассажиров.

Классификация морских агентов Морских агентов можно классифицировать по виду деятельности, объему полномочий, виду судоходства, порядку назначения, форме собственности и участия в капитале, степени ответственности перед судовладельцем.

По виду деятельности — это портовый агент, агент-посредник (брокер), грузовой агент, страховой агент и т. д. Такое разделение не означает, что морские агенты занимаются только деятельностью, характерной для одного из упомянутых видов. Зачастую они совмещают эту деятельность с другими видами предпринимательской деятельности — осуществляют и портовое агентирование, и посредничают между судовладельцами и третьими лицами при заключении фрахтовых сделок, могут одновременно представлять интересы грузовой клиентуры и страхователей. В то же время имеются агентские фирмы, которые специализируются только в одном виде деятельности.

По объему полномочий — это:

всеобщий или универсальный агент (universal agent) имеет неог раниченные полномочия принципала заключать контракты и любые коммерческие сделки;

генеральный агент (general agent) уполномочен судовладельцем решать все вопросы, связанные с обслуживанием судов, особенно в линейном судоходстве. Координирует деятельность агентов в других портах страны, куда заходят суда той или иной конкретной линии. Назначенный в целом по стране или географическому району, координирует и контролирует деятельность своих агентов в этой стране или регионе, которые по отношению к нему выступают как субагенты. На него возлагается также контроль за распределением тоннажа, обработкой и загрузкой флота, проверка дисбурсментских счетов и их оплата и т. д.

специальный агент (special agent) выполняет только какую-либо одну функцию. К ним можно отнести фрахтовых брокеров — в трамповом судоходстве;

брокеров-аквизиторов со всеми их разновидностями (сейлз агент, канвассинг-агентов, букинг-агентов) — в линейном судоходстве;

тур операторов и трэвел-агентов — в пассажирском судоходстве. К специальным агентам следует также отнести бункерных брокеров, экспедиторов, агентов по контролю за парком контейнеров и т. д.

По виду судоходства — это агенты трамповых, линейных и пасса жирских судов. Хотя фирмы, специализирующиеся только на обслуживании пассажирских перевозок, — явление относительно редкое. Как правило, крупные агентские компании имеют свои пассажирские отделы.

По порядку назначения — это агенты, назначенные судовладельцем.

Они от его имени и по его поручению выполняют определенные действия в отношении судна, контролируют выполнение обязательств отправителей и получателей грузов в отношении судна и груза в соот ветствии с условиями договора перевозки, коммерческими правилами и практикой морских портов;

назначенные фрахтователем. По условиям чартера они назначаются отправителями или получателями грузов, но действуют от имени и по поручению перевозчика (фрахтовщика). Как агенты судна они обязаны защищать интересы судовладельца, который и платит им вознаграждение за предоставленные услуги.

По форме собственности — это агентские компании, относящиеся к государственному либо частному сектору экономики. Имеются компании со смешанным капиталом. Это государственные компании с участием капитала частных лиц или наоборот.

В свою очередь, агентские компании частного сектора по участию в капитале подразделяются на: независимые, частично или полностью контролируемые судовладельцем;

частично либо полностью контро лируемые фрахтователем, стивидорной либо другой компанией.

По степени ответственности перед принципалом следовало бы выделить агента делькредере (del credere agent), который за дополнительную плату принимает на себя материальную ответственность перед принципалом за действия третьих лиц. Такого рода отношения встречаются также между морским агентом и судовладельцем.

§ 2. Правовые источники регулирования деятельности морского агента Всеобъемлющего международного регулирования института морского агентирования не существует. Содержащиеся в отдельных международных правовых документах нормы, имеющие отношение к морскому агентированию, отрывочны, разрозненны. В большинстве стран нет специальных законодательных актов, посвященных морскому агентированию. Исключения составляют такие страны, как Франция, отчасти Италия, Болгария, Польша, СССР.

Многие страны имеют отдельные специальные нормы, содержащиеся в законах, в подзаконных актах. С их помощью регулируются те или иные аспекты агентского договора.

Обычно отношения между судовладельцем и морским агентом подчиняются общим положениям гражданского или торгового права, посвященным институту представительства. Даже в тех странах, где есть законодательные акты о морских агентах, предусмотрено, что в том, что не урегулировано ими, соответственно применяются правила гражданского или торгового законодательства.

В советском законе об агентировании говорится только в ст. 63 КТМ:

«Агентское обслуживание судов в морском торговом порту осуществляется государственными агентскими организациями, являющимися юридическими лицами». В качестве морских агентов выступают службы «Трансфлот» и морские агентства «Инфлот».

Служба «Трансфлот» призвана обеспечивать агентское обслуживание судов Министерства морского флота СССР. По отдельным договорам она может оказывать агентские услуги судам других министерств и ведомств при заходе их в морские торговые порты.

Агентирование иностранных судов осуществляется главным образом морскими агентствами «Инфлот».

Польский морской кодекс 1961 г. различает два вида морских агентов:

портовый агент и агент-брокер. Портовый агент (agent morski) представляет интересы своего принципала-судовладельца и выступает от его имени и за его счет на основе агентского договора. Это — постоянный представитель судовладельца в том или ином порту или регионе, где он защищает интересы судовладельца перед местными властями, оформляет приход и отход судна, подписывает от имени судовладельца коносаменты и выдает их отправителю груза, осуществляет взыскание фрахта в пользу судовладельца, оформляет морские протесты капитана в местной нотариальной конторе, заключает иные коммерческие сделки по поручению судовладельца и оказывает содействие в разрешении споров и удовлетворении претензий с учетом интересов принципала.

Агент-брокер, или агент-маклер (makler morski), не является постоянным представителем принципала, а выполняет отдельные его поручения по конкретным полномочиям. Наиболее характерной деятельностью для такого агента является выполнение брокерских посреднических функций при заключении договоров фрахтования, купли-продажи судов, морского страхования и т. п. Морскими агентами в ПНР являются государственные организации, обладающие правами юридического лица. В соответствии с политикой приватизации экономики, начатой правительством Польши в 1990 году, следует ожидать появления частных агентских компаний.

Кодекс излагает обязанности агента, оговаривает его право на вознаграждение, приводит условия расторжения агентского договора.

Кодекс обязывает судовладельца выдавать агенту по его требованию аванс на покрытие расходов, связанных со стоянкой судна в порту. По требованиям, вытекающим из агентского договора, установлен двухлетний срок исковой давности.

В Болгарии морское агентирование довольно детально регулируется в главе IX Кодекса торгового мореплавания 1970 г.

В других социалистических странах правовые основы морского агентирования мало чем отличаются от вышеизложенных.

Французским правом предусмотрены две категории лиц, действующих в области морского агентирования — морской присяжный брокер (courtier maritime) и обычный судовой агент (agent maritime).

Первый выступает как независимый посредник между судовладельцем и таможней. Он назначается и приводится к присяге министерством транспорта. Второй совершает юридические действия только для одной стороны — судовладельца.

Основная функция морского присяжного брокера — декларирование, т.

е. выполнение всех таможенных формальностей, связанных с представлением в таможню необходимых документов по судну и грузу.

Морские присяжные брокеры, по сути дела, являются доверенными лицами таможни. Осуществление других операций по обслуживанию судов (организация грузовых работ, снабжение судов и т. д.) не входит в сферу их полномочий. Вместе с тем, французское законодательство позволяет морским присяжным брокерам заниматься вопросами, которые входят и в компетенцию судовых агентов, если это не препятствует выполнению ими своих основных функций. С другой стороны, судовой агент не вправе выполнять функции морского присяжного брокера. Вознаграждение морским присяжным брокерам определяется на основании официально установленных тарифов с учетом размеров обслуженных ими судов, а также их цели захода в порт.

Торговый кодекс Японии содержит ряд норм, регулирующих правоотношения с участием морских агентов, и определяет полномочия агента в процессе обслуживания судна. Без полномочий судовладельца агент не вправе продавать судно, сдавать его в наем или в залог, осуществлять страхование и крупный ремонт судна. В части обычной деятельности агента, закон требует ведение подробного учета и регистрации проводимых операций, предоставления отчета о проделанной работе судовладельцу.

В Италии правовое положение морских агентов регулируется Итальянским навигационным кодексом 1942 г. Последний агентские отношения рассматривает как отношения по представительству.

В странах англо-саксонской системы права агентский договор разработан глубоко и представляет собой самостоятельный вид договора наряду с договорами купли-продажи, подряда, хранения, страхования.

В развивающихся странах четко прослеживается тенденция к национализации частных агентских компаний. В государственном секторе они наделяются правами юридического лица и получают финансовую и хозяйственную автономию. В тех странах, где такая национализация прошла, встречаются упоминания об этом в законодательстве и в административных актах. В последних, например, содержатся положения, регулирующие права и обязанности сторон при агентском обслуживании судов. В частности, в отношении организации и проведения грузовых операций, приема, хранения и сдачи грузов, ответственности за их повреждение, подготовки необходимой документации. Характерно, что в ряде развивающихся стран на морского агента возлагается персональная ответственность за своевременное взимание установленных сборов и взыскание штрафов с судов, обслуживаемых агентом.

Кроме законов источниками правового регулирования деятельности морских агентов служат административные акты нормативного характера, судебная практика, обычай, национальные «общие условия». Так, Северной судоходной ассоциацией Нидерландов разработаны и приняты общие условия деятельности судовых агентов, которые регулируют коммерческо правовую деятельность агентов в портах Нидерландов, включая ответственность судовых агентов перед принципалом. В соответствии с Кодексом поведения судовых брокеров и агентов, принятым Нью-йоркской ассоциацией судовых брокеров и агентов, каждый член ассоциации должен соблюдать законность при совершении сделок, действовать честно, экономно и эффективно. В Кодексе отмечается, что выполнение этих правил поведения важно для престижа судовых брокеров и агентов. В составе ассоциации есть подразделение, которое рассматривает жалобы на членов ассоциации при нарушении ими правил Кодекса.

Большая роль отводится типовым соглашениям.

Так, Международной организацией судовладельцев (ИНСА) разработаны две стандартные формы агентских соглашений — линейная форма и трамповая форма. Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО) были приняты «Руководящие принципы» отношений судовладельцев с агентами. Федерацией Национальных брокерских и агентских ассоциаций (ФОНАСБА) два типовых договора — на агентирование линейных судов (1970 г.) и на агентирование линейных судов контейнеровозов (1973 г.). Типовые соглашения формально не являются источниками права, но по-существу заменяют нормы действующего права, используются как база для переговоров.

§ 3. Выбор морского агента Выбор агента — важный момент в работе судоходной компании. От того, насколько удачно выбран агент, во многом зависят успехи судоходной компании. Здесь рекомендуется действовать по принципу семь раз отмерь — один раз отрежь. Вначале изучаются все агентские компании в соответствующем иностранном порту или географическом регионе.

Судовладельца интересует финансовое положение морского агента, его деловая репутация, профессиональный опыт, оснащенность компании средствами связи, автотранспортом, компьютером. Важна также информация о возможностях данного агента в других портах, о структуре компании и ее способности выполнять комплекс интересующих судовладельца функций.

Например, резервирование линейных грузов на определенных географических направлениях, организация контроля и слежения за парком контейнеров и др. Немаловажным является ознакомление со списком других судовладельцев, суда которых обслуживает агент. Наличие в этом списке судов, работающих на конкурирующих линиях, создает конфликт интересов судовладельца и потенциального агента. В таком случае следует исключить этого агента из списка возможных кандидатов.

В итоге из нескольких кандидатов отбирается один, который наиболее полно соответствует требованиям судовладельца. С ним ведутся окончательные переговоры и подписывается агентское соглашение.

Подобную работу для советских судовладельцев по их поручению и от их имени выполняет ВВО «Совфрахт».

В линейном судоходстве назначение агента производится исклю чительно судовладельцем. Это объясняется спецификой работы линии и объемом работы агента. Организация работы линии строго по расписанию, с короткими стоянками судов в портах;

привлечение линейных грузов от множества отправителей, разбросанных на большой территории;

выполнение целого ряда дополнительных функций, как-то инкассация фрахта, оформление грузовых документов, слежение за парком оборудования, — все это требует наличия в портах целой сети постоянных линейных агентов. С ними судовладелец заключает договоры на длительный срок.

Несколько иначе обстоит дело в трамповом судоходстве. Портовый агент — это, прежде всего, агент судна, независимо от того, кто его назначил.

Закономерным является назначение агента судовладельцем (либо судовым оператором). В чартерах обычно предусмотрено, что право назначения агента принадлежит судовладельцу. В рекомендованных БИМКО принципах фрахтования судов указывается, что судовладельцы должны иметь полную свободу выбора при назначении агентов в портах погрузки (выгрузки) груза с целью обеспечения наилучшего обслуживания судна и помощи капитану.

Иногда судовладелец соглашается с тем, чтобы фрахтователь назначил своего агента. Это может быть продиктовано желанием обеспечить работой судно в условиях плохой конъюнктуры фрахтового рынка, когда судовладелец вынужден соглашаться со многими требованиями фрахтователя. Иногда назначение агента фрахтователем вызвано соображениями более быстрой загрузки судна, поскольку агент фрахтователя хорошо известен в торговых кругах и имеет надежные контакты с отправителем либо получателем груза.

Если по условиям чартера право назначения агента предоставлено фрахтователю, его выбор является обязательным для судовладельца. В случае нарушения перевозчиком этого условия он обязан возместить возникшие вследствие этого убытки, причем требования к нему может предъявить как фрахтователь, так и назначенный им морской агент.


Условие в чартере "агент фрахтователя в порту погрузки" (charterer's agent at loading port) означает, что судовладелец согласился с назначением агента фрахтователя, полагаясь на то, что этот агент является добросовестным и компетентным. В свою очередь судовладелец принимает на себя обязательство уплатить такому агенту вознаграждение в соответствии с действующей в данном порту шкалой ставки. Между агентом фрахтователя и судовладельцем устанавливаются правоотношения «агент — принципал». Точно так же, как и в случае назначения агента непосредственно судовладельцем. Фрахтователи отвечают за выбор агента, но не за его действия.

Если же из-за действий агента судовладелец или третьи лица потерпят какие-либо убытки, то ответственность фрахтователей возникает только в том случае, если будет доказано, что они назначили агента, заранее зная его недобросовестность или непригодность. В остальных случаях фрахтователь не несет ответственности за действия назначенного им морского агента.

Выполняя функции агента судовладельца, агент может одновременно выполнять и поручения фрахтователя. Например, при перевозке по чартеру на условиях «fio», т. е. когда судно свободно от расходов по погрузке (выгрузке), агент может получить инструкции от фрахтователя в части подбора стивидора и заключить с ним контракт на проведение грузовых операций. Выполняя это поручение, агент, однако, всегда должен заботиться о защите интересов своего принципала, т. е. судовладельца.

В рекомендованных БИМКО принципах фрахтования судов отмечается, что агенты фрахтователя должны действовать так же добросовестно, как если бы они были назначены судовладельцем. Бывают случаи, когда такие агенты не в полной мере защищают интересы судовладельца. Конфликт интересов судовладельца и фрахтователя может возникнуть, например, при приеме нотиса о готовности судна к погрузке, расчете сталийного времени и контрсталии, при подаче к борту судна груза в ненадлежащей упаковке.

Для защиты своих интересов перевозчик может в таких случаях дополнительно использовать и своего, так называемого, протектинг-агента, вознаграждение которому обычно устанавливается в размере 50% от полной ставки. Интересы назначенного фрахтователем или грузополучателями агента в этих случаях не ущемляются. Ведь он действует совершенно независимо от протектинг-агента и полностью получает причитающееся ему вознаграждение.

Некоторые особенности взаимоотношений агента, судовладельца и фрахтователя возникают при фрахтовании судна на условиях тайм-чартера. В коммерческом отношении капитан и экипаж подчинены фрахтователю. В период действия тайм-чартера фрахтователь осуществляет коммерческую эксплуатацию судна. Естественно, ему принадлежит право назначения морского агента. На фрахтователе лежит обязанность уплаты агентского вознаграждения. Фрахтователь действует в роли принципала этого агента.

Вместе с тем, у такого агента могут существовать определенные отношения и с судовладельцем. Если окажется, что судовладелец не назначил агента для защиты своих интересов, то агент фрахтователя будет представлять интересы двух лиц — фрахтователя и судовладельца.

По отношению к первому принципалу агент выполняет обычные функции морского агента, вытекающие из договора перевозки, т. е.

обеспечение лоцманской и буксирной проводки, организации грузовых работ, тальманских операций, бункеровки судна, оплаты всех расходов судовладельца. По отношению ко второму принципалу (судовладельцу) функции агента будут сводиться к обеспечению заявок судна на продовольственное и техническое снабжение, помощи в репатриации и госпитализации членов экипажа и другие услуги, связанные с обслуживанием экипажа.

В рекомендованных БИМКО принципах фрахтования судов указывается, что назначенный тайм-чартерным фрахтователем агент должен выполнять все обязанности по обслуживанию судна и экипажа так, как если бы он их выполнял при агентировании судна по рейсовому чартеру и был назначен самим судовладельцем. При этом агент обязан строго выполнять все указания обоих своих принципалов, руководствуясь полученными от них полномочиями, а также местными правилами и обычаями. Выполняя свои функции, агент должен одинаково защищать интересы обоих принципалов, не отдавая никому из них предпочтения. Когда у судовладельца нет полной уверенности в лояльности агента, он может использовать услуги протектинг агента. Последний будет действовать исключительно от его имени по всем вопросам обслуживания экипажа и снабжения судна. В этом случае агент тайм-чартерного фрахтователя освобождается от этих обязанностей.

Для линейных судовладельцев коммерческие интересы диктуют необходимость создания собственных или контролируемых судовладельцем агентских компаний. Процесс создания таких компаний усилился к середине 60-х годов, когда началось активное внедрение контейнерных ролкерных и лихтеровозных систем.

Практика показала, что успешной эксплуатации этих систем способствует наличие собственной сети агентов во всех основных портах линии. Дело в том, что интересы независимой агентской компании совпадают с интересами судовладельца в вопросах получения максимально возможной фрахтовой выручки. Она влияет на уровень доходов агента. Что же касается расходов судовладельца, независимый агент зачастую занимает пассивную позицию, поскольку здесь у него нет материальной заинтересованности. В то же время работа по усилению контроля за расходами безусловно связана с дополнительными затратами со стороны агента.

Появление на линиях специализированных судов, громадные инвестиции судовладельцев в приобретение парка оборудования, перегрузочной техники на терминалах, организация интермодальных перевозок и рост эксплуатационных расходов потребовали от судовладельца создания опорных пунктов в портах, способных решать проблему сокращения расходов и обеспечить оптимальную эксплуатацию парка оборудования.

Для создания собственной агентской компании в зарубежном порту судовладелец прежде всего изучает юридическую сторону вопроса, а именно — разрешает ли национальное законодательство создание компаний с участием иностранного капитала и в каких пределах;

организационные формы таких компаний (акционерное общество, партнерство, товарищество и т. д.);

возможность работы в такой компании иностранным директорам;

процедуру регистрации компании.

Параллельно рассматривается и коммерческая сторона вопроса, поскольку агентскую компанию целесообразно создавать при условии ее самоокупаемости. Для этого делается расчет общей суммы годовых доходов будущей агентской компании, куда входят агентское вознаграждение по трамповым судам, фрахтовая комиссия по линейным судам, доходы от экспедиторской деятельности (в странах, где агентам разрешена эта деятельность) и т. п. Далее подсчитываются все возможные расходы компании — заработная плата служащих, аренда помещений, содержание автотранспорта, расходы по связи и т. п. Таким образом, определяется рентабельность работы будущей компании. Одновременно делается примерный расчет размера оборотных средств, необходимых для нормального функционирования компании, и определяется порядок финансовых расчетов с судовладельцем. Важно изучить порядок перевода прибыли компании ее хозяевам — партнерам.

Собственную агентскую компанию судовладелец может создать двумя путями: приобретением всех (либо части) акций какой-либо действующей акционерной агентской компании или регистрацией новой акционерной компании.

Национальное законодательство ряда стран допускает создание компании с участием 100% иностранного капитала. В других странах имеется ограничение участия иностранного капитала. Это характерно для развивающихся стран, которые таким образом защищают свою недостаточно крепкую экономику от проникновения иностранного капитала. В некоторых развивающихся странах доля участия иностранного капитала не может превышать 30—40%. Решив для себя вопрос, с какой долей участия будет создана агентская компания, судовладелец начинает подыскивать партнера.

При этом учитываются такие факторы, как отсутствие конфликта коммерческих интересов с потенциальным партнером, его положение в торговых и морских кругах, деловая репутация, его заинтересованность в та ком совместном предприятии и т. п.

§ 4. Договор морского агентирования.

Юридическим основанием для выполнения агентом действий служит договор. Форма его может быть различной: письменный договор, подробно перечисляющий права и обязанности сторон, либо доверенность на выполнение агентских действий или разовых поручений. Договор о морском агентировании принято называть агентским соглашением.

Его главной целью является обеспечение морской хозяйственной деятельности судовладельца. Через агента судовладелец вступает в деловые отношения с многочисленными третьими лицами в различных областях коммерческой деятельности. К ним можно отнести договоры на перевозку грузов и пассажиров, буксировку, лоцманскую проводку, стивидорное обслуживание, страхование, снабжение и т. д. В результате между судовладельцем и третьим лицом возникают правоотношения, основанные на различных видах договоров: перевозки, буксировки, купли-продажи, аренды, страхования, хранения, комиссии и т. д.

В английском праве агентский договор рассматривается как самостоятельный вид договора. Он определяется как договор, в силу которого между сторонами устанавливаются правоотношения принципала и агента. Эти правоотношения характерны тем, что одно лицо, именуемое принципалом, уполномочивает другое лицо, именуемое агентом, подготавливать и заключать договоры на различного рода коммерческие сделки за счет и в пользу принципала.

Как правило, договор заключается в письменной форме. Допускается заключение договора и в устной форме с последующим письменным оформлением либо без такового. От содержания агентского договора зависит успех работы судоходной компании. Поэтому в большинстве случаев заключению агентского соглашения предшествуют деловые переговоры принципала и агента.


В силу специфики морского судоходства нередко заключение договора производится путем обмена телексами или письмами. Законодательство большинства стран приравнивает заключенные таким образом договоры к письменной форме.

Многие крупные судовладельцы, а также агентские компании имеют свои стандартные проформы договоров морского агентирования.

Предварительная подготовка большей части договора позволяет более тщательно его разработать, нежели во время индивидуальных переговоров.

Экономится время, создается возможность использовать при подготовке стандартной проформы накопленный практический опыт.

Советские судовладельцы используют стандартную проформу агентского соглашения, разработанную ВВО «Совфрахт». В ней отражен многолетний опыт деятельности этой организации в качестве агента и брокера советских судовладельцев. Имеются также типовые проформы агентского соглашения, разработанные различными национальными и международными ассоциациями агентов и судовладельцев. К ним относятся, в частности, проформы соглашения для трамповых и линейных агентов, рекомендованные ИНСА и ФОНАСБА.

В практике международного судоходства применяются следующие виды агентских соглашений.

Соглашение на портовое агентирование (port agency agreement).

Применяется в основном для портового агентирования трамповых судов.

Однако может быть использовано для портового агентирования линейных судов, когда судовладелец привлекает для бронирования грузов и продажи билетов не портового агента, а другую специализированную брокерскую компанию, с которой он заключает соглашение на бронирование линейных грузов.

Соглашение на генеральное агентирование (liner agency agreement).

Предоставляет исключительное право агенту на агентирование судов принципала в зоне действия агента, дает ему широкие полномочия по всем вопросам обслуживания судна, груза, пассажиров, экипажа, парка оборудования, а также по бронированию грузов, инкассации фрахтовой выручки и другим коммерческим операциям. Генеральный агент вправе по согласованию с принципалом передать часть своих полномочий другим агентам. В этом случае он заключает с ними соглашения на субагентирование (sub agency agreement) и несет перед принципалом ответственность за деятельность своих субагентов.

Соглашение на агентирование линии (liner agency agreement).

Заключается линейными судовладельцами с агентами линии;

содержание его зависит от типа линии: конвенциональной, контейнерной, ролкерной или лихтерной. В практике советского судоходства агентское обслуживание линии оформляется заключением линейных аддендумов к базовому агентскому соглашению. В таком аддендуме обычно указывается название конкретной линии, к которой он относится, порты захода на территории, обслуживаемой агентом, и размер агентской комиссии.

Соглашение на агентирование парка оборудования (equipment control agreement). С развитием контейнерных и ролкерных перевозок агентирование парка оборудования выделилось в самостоятельную функцию.

В связи с этим советские судовладельцы практикуют подобные соглашения.

Важным элементом агентского соглашения является определение пределов действия морского агента:

один порт, группа портов, побережье, территория всей страны или регионы.

Развитие транспортно-технологических систем привело к расширению зоны действия агентов. Агенты, обслуживая контейнерные линии, осуществляют контроль за обработкой и техническим состоянием контейнеров, слежение за их движением не только в морских портах, но и на всей сухопутной территории страны или региона.

Договор о морском агентировании может быть заключен на не определенный период с правом его расторжения на определенных условиях или на конкретный срок (например, на год, квартал) или на выполнение определенной работы, с завершением которой действие договора прекращается.

Основанием для расторжения договора может быть нарушение одной из сторон предмета договора. Такими нарушениями могут являться:

превышение агентом своих полномочий, возникновение в деятельности агента конфликтных ситуаций в отношениях с принципалом, разглашение конфиденциальной информации и т. д;

Обычно во всех договорах оговорено право любой из заключивших соглашение сторон после предварительного уведомления прекратить его действие без объяснения причин. Срок такого уведомления обычно оговаривается в соглашении. В подавляющем большинстве случаев инициатором расторжения агентского соглашения является принципал. Он заинтересован в установлении минимального срока уведомления. Агент, напротив, заинтересован в продолжительном сроке. Как правило, устанавливается двух- или трехмесячный срок. С появлением специализированных судов и контейнерных линий наметилась тенденция к увеличению продолжительности срока уведомления: в случае прекращения работы контейнерной линии или передачи агентирования другому агенту требуется выполнить большой объем работ по инвентаризации и сдаче контейнерного парка, зачастую разбросанного по всей стране.

Если одна из сторон неправомерно расторгла договор, она обязана возместить убытки, причиненные другой стороне.

По истечении действия агентского договора принципал продолжает тем не менее нести ответственность перед третьими лицами за исполнение обязательств по тем сделкам, которые агент заключил от его имени.

§ 5. Общие обязанности морского агента перед судовладельцем Объем полномочий морского агента зависит от его правового статуса (портовый агент, генеральный агент, специальный агент) и от вида судоходства (трамповое, линейное, пассажирское), которое он обслуживает.

В последние годы с появлением специализированных судов и оборудования (контейнеры, ролл-трейлеры, шасси) права и обязанности линейных агентов значительно расширились.

Наличие большого количества оборудования повлекло за собой изменения и в организационной структуре судоходных и агентских компаний. Потребовалось создание специализированных подразделений (отделы контроля парка оборудования), занимающихся приобретением парка оборудования — путем покупки, долгосрочной или краткосрочной аренды, страхованием оборудования, его ремонтом и содержанием в надлежащем техническом состоянии, хранением, тран спортировкой внутри страны.

Весьма значительно расширился круг третьих лиц, с которыми приходится иметь дело судовладельцу. Кроме традиционных партнеров (портовые власти, стивидорные, лоцманские и тальманские компании), агенты специализированного флота имеют дело с лизинговыми компаниями, контейнерными и трейлерными депо, железнодорожными и автотранспортными предприятиями, компаниями по ремонту оборудования и др. Существенно изменился характер взаимоотношений агента с принципалом и третьими лицами — агент стал больше заниматься предпринимательской деятельностью.

Значительно расширились полномочия агента, например, при перевозке грузов по схеме «от двери до двери», заключении лизинговых контрактов по поручению судовладельца (обычно это контракты на краткосрочную аренду оборудования), страховании грузов, взимании различных штрафов за задержку и повреждение контейнеров, лихтеров, шасси, организации ремонта контейнеров и другого оборудования.

На морского агента возлагается:

1. Обязанность действовать строго в соответствии с полномочиями, полученными от принципала, проявляя при этом надлежащую заботу и умение с целью получения наибольшей пользы для принципала.

Поручения и инструкции принципала могут быть конкретными, либо выражены в обшей форме, например, «осуществление обычных агентских функций». Отступать от данных ему полномочий, выходить за их пределы агент не вправе. В том случае, когда слепое выполнение инструкций является явно убыточным для принципала, агент, хотя и на свой страх и риск, но действуя исключительно в интересах принципала, может и отступить от данных ему указаний. В этом заключается одна из особенностей взаимоотношений агента и принципала, где суть этих отношений превалирует над буквой соглашения.

По английскому праву морской агент, которому даны полномочия действовать по своему усмотрению, если он добросовестно исполняет свои обязанности, не будет нести ответственность за свои действия, даже если результаты их окажутся неблагоприятными для принципала.

Как уже отмечалось, если агент действовал от имени принципала и в рамках данных ему полномочий и об этом известно принципалу и третьему лицу, агент не несет ответственности за результаты своих действий, поскольку он является всего лишь инструментом взаимодействия между принципалом и третьими лицами.

2. Быть лояльным по отношению к своему принципалу, т. е. не иметь коммерческих интересов, входящих в противоречие с интересами принципала. В связи с этим агент обязан сообщать принципалу о всех побочных доходах, вытекающих из сделок, совершенных им от имени принципала с третьими лицами, и своевременно переводить принципалу полученные доходы.

В тех случаях, когда интересы агента входят в противоречие с интересами принципала, он обязан немедленно сообщить об этом последнему. Принципал в этом случае вправе расторгнуть агентское соглашение, потребовать компенсацию за нанесенный ущерб, либо потребовать от агента аннулировать сделку, которая вступает в конфликт с интересами принципала. Примерами таких сделок могут быть агентирование конкурентной линии, приобретение агентом стивидорной компании, обслуживающей суда принципала, и т. д.

Агент обязан: держать деньги и имущество принципала отдельно от своих;

предъявлять по требованию принципала или его уполномоченного все книги, счета и документы, относящиеся к делам принципала;

переводить принципалу все денежные суммы, полученные агентом во время действия договора об агентировании.

3. Как правило, агент обязан лично выполнять возложенные на него функции. В большинстве национальных законодательств допускаются исключения из этого правила.

По ГК РСФСР допускается передача полномочий представителем другому лицу, если к этому вынуждают обстоятельства, требующие защиты интересов принципала.

По итальянскому праву уполномоченный не может назначить заместителя в выполнении полномочий, если он на то не получил разре шения.

Английское право допускает назначение субагента в следующих случаях: если это оправдано торговыми обычаями или условиями кон кретной сделки и не противоречит инструкциям принципала;

если разумно предполагается, что намерением принципала и агента было работать при помощи субагента;

если это необходимо ввиду сложившихся обстоятельств.

Субагент, являясь представителем морского агента (чаще всего генерального), имеет договорные отношения с последним и получает от него свое агентское вознаграждение. В данном случае генеральный агент уже выступает в качестве принципала по отношению к субагенту. Иногда принципал-судовладелец сам уполномочивает своего генерального агента назначить субагента, оставляя за собой право поддерживать прямые деловые связи и финансовые расчеты с субагентом. Генеральному агенту остается только осуществлять общий надзор за работой субагента. Такого субагента в правовом отношении можно считать агентом принципала, который платит ему агентское вознаграждение.

В проформе агентского соглашения, разработанной ВВО «Совфрахт», следующим образом определено право назначения субагентов:

агент имеет право по предварительному соглашению с принципалом назначить субагентов в портах, где он не имеет своих отделений;

агент несет полную юридическую и финансовую ответственность перед принципалом за деятельность субагентов;

агент обязан сменить субагента в месячный срок после подачи принципалом соответствующего нотиса;

агент имеет право по согласованию с принципалом расторгнуть договор с субагентом и открыть собственное отделение.

4. Указывать при подписании всех сделок, что он действует «в качестве агента». Морской агент работает, как правило, от имени и за счет принципала, что обычно выражается с помощью следующих записей в конце текста любой коммерческой сделки: «только как агент» (as agent only), «от имени» (for and on behalf). При наличии таких записей третье лицо, которое заключает контракт, знает, что работает с агентом, который лишь представляет своего принципала и не несет ответственности по тем сделкам, которые он подписывает от имени принципала. Можно даже сказать, что включение оговорки «только как агент» является не столько обязанностью, сколько правом морского агента. Дело в том, что по английскому праву агент может выступать от имени «открытого» и «неоткрытого» принципала.

По договоренности с принципалом агент, заключая договор с третьими лицами, может выступать от своего имени, не раскрывая наличия принципала;

может раскрыть наличие принципала, но не назвать его имени;

выступать как представитель конкретного принципала. В первом случае третье лицо может предъявлять иск либо принципалу, либо его агенту, во втором и в третьем случае — только принципалу. Однако во всех трех случаях принципал имеет право предъявлять требования непосредственно к третьему лицу.

Агент не несет ответственности перед третьими лицами, если открыто действует от имени судовладельца. Когда же агент выступает от своего имени, он несет персональную ответственность перед третьими лицами и они вправе требовать возмещения убытков непосредственно от агента.

5. Хранить в тайне информацию о коммерческой деятельности принципала конфиденциального характера. Эта обязанность сохраняется и после расторжения договора об агентировании.

6. Постоянно информировать принципала о всех изменениях на фрахтовом рынке, рынке портовых услуг, рынке бункерного топлива и рынке парка оборудования. Агент направляет принципалу все материалы, характеризующие изменение рынков, новые тарифы, правила и обычаи портов, конъюнктурные обзоры и т. д.

Ответственность агентов по договору агентирования наступает тогда, когда морской агент нарушает свои договорные обязательства перед принципалом. Существует договорная ответственность агента за бездействие, превышение полномочий, невнимание, непредоставление информации, ошибки субагента, невыполнение поручений и другие договорные обязательства.

Примерами несоблюдения агентом поручения, превышения им полномочий принципала являются: выписка агентом «чистых» коносаментов под гарантийное письмо грузоотправителя, без разрешения судовладельцем;

подписание коносамента, в котором не вполне точная дата погрузки;

внесение неточных данных или необычных пунктов в коносамент;

несвоевременное получение фрахтовых платежей;

невнесение в коносамент данных о погрузке груза на палубу и т. д. Во всех этих случаях агент несет ответственность перед принципалом как за прямые убытки, так и за упущенную выгоду.

Кроме обязанностей по агентскому договору морской агент имеет и определенные права, основными из которых являются: право на агентское вознаграждение, право на возмещение расходов, право на денежный аванс, право на получение своевременной информации, необходимой агенту для надлежащего выполнения его функций.

Этим правам соответствуют определенные обязанности судовладельца по договору агентирования, к которым можно отнести:

своевременную и полную оплату агентского вознаграждения и возмещение всех расходов агента;

информацию агента о всех новых контрактах и соглашениях, за ключенных принципалом с третьими лицами, также об изменениях условий действующих контрактов с третьими лицами;

своевременную информацию агента о всех изменениях расписания линейных грузовых и пассажирских судов, а также информацию о подходе трамповых судов;

регулярное оповещение агента о всех новых судах, принятых на баланс судовладельца, об изменении структуры управления, о предполагаемом открытии новых и расширении действующих линий.

Существует много рекомендаций и общих правил поведения агентов, разработанных портовыми, национальными и международными ассоциациями агентов и брокеров. Большинство из них направлены на защиту интересов агентов. Рассмотрим рекомендации ФОНАСБА.

Они важны для регулирования взаимоотношений судовых агентов и их контрагентов в порту.

Судовой агент несет ответственность перед принципалом при причинении последнему ущерба только в том случае, если принципал сумеет доказать, что ущерб причинен агентом преднамеренно или в результате небрежного выполнения им выданных ему указаний. Судовой агент не отвечает за негативные последствия, связанные с неправильной или несвоевременной работой почты, телеграфа, радио, а также со всевозможными неясностями.

Кроме того, агент не отвечает за нарушение обычного хода выполняемых им дел, если это происходит по не зависящим от него обстоятельствам (последствия или опасность войны, восстания, забастовки, локауты, бойкот, саботаж, перегруженность порта и т. п.). Оказание судовым агентом услуг, не входящих в его компетенцию (стивидорных, экспедиторских и пр.), регулируется соответствующими местными правилами, разработанными компетентными профессиональными организациями. В случае противоречий между этими правилами и правилами, регламентирующими агентскую деятельность, предпочтение отдается тем, в которых содержатся условия, наиболее благоприятные для судового агента.

Разработанные ФОНАСБА правила регулируют также взаимоотношения между судовладельцем и судовым агентом по ряду конкретных вопросов. В частности, судовой агент может требовать предоставления обеспечения в части уплаты причитающегося ему вознаграждения. При отсутствии необходимых гарантий он имеет право начислять на оплаченные из его средств расходы комиссионные в размере 1%, задерживать находящиеся в его распоряжении грузы или суммы, принадлежащие судовладельцу, в размере, не превышающем положенного ему гонорара, а также удерживать причитающиеся ему суммы из находящихся в его распоряжении средств судовладельца. Все расходы, связанные с переводом денег судовладельцу или от его имени третьим лицам, а также агенту, относятся на счет судовладельца.

Судовой агент не отвечает за убытки вследствие курсовой разницы.

Довольно полное определение традиционных обязанностей морского агента, отвечающее практике современного морского судоходства и интересам советских судовладельцев, содержится в проформе агентского соглашения ВВО «Совфрахт». От агента требуется:

принимать все возможные меры для быстрейшей обработки судов и своевременного оформления необходимых грузовых документов;

нанимать стивидоров, если погрузка-выгрузка является обязанностью судовладельца;

инкассировать фрахтовые и другие платежи и переводить их судовладельцам в максимально короткий срок;

выполнять все формальности, связанные с заходом и выходом судов из порта;

оплачивать дисбурсментские расходы за счет судовладельцев;

принимать в интересах судовладельцев меры к урегулированию претензий;

составлять таймшиты, обеспечивая их подписание представителями отправителей или получателей грузов;

оказывать судну (в соответствии с инструкциями судовладельца, выдаваемыми в каждом отдельном случае, или по просьбе капитана) следующие услуги: организовывать снабжение бункером, техническими материалами, провизией, а при необходимости — медицинское обслуживание членов экипажа;

обеспечивать предоставление тальманов и лебедчиков, организовывать сверхурочные работы и работу в воскресные и праздничные дни стивидоров, а также ремонт судна, информируя судовладельца или его представителя о стоимости этих работ;

помогать капитану во время приемки судна в тайм-чартер и обратной сдачи его судовладельцу;

использовать по указанию судовладельца залоговое право для обеспечения причитающихся ему платежей;



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.